Rusia prueba nuevos helicópteros Mi-28UB en Siria

(HispanTV) - Rusia probará en Siria los nuevos helicópteros de entrenamiento y ataque Mi-28UB, diseñados en base a los Mi-28NE.

Helicóptero de ataque Mil Mi-28 Havoc de las Fuerzas Armadas de Rusia.

Los Mi-28NE originales tienen dos cabinas, una para el piloto y la otra para el operador y "el objetivo y la tarea principales de su modernización es hacerlo apto para ataque y entrenamiento, para que el helicóptero pueda ser pilotado desde cada cabina. Queremos que los (nuevos) helicópteros se prueben aquí (en Siria)”, ha informado el director general de la compañía Helicópteros de Rusia, Andrei Boginsky durante el rodaje de un documental sobre la aviación rusa en Siria.

Además considera que la experiencia en Siria permite definir qué modificaciones requieren las aeronaves rusas, como la instalación en helicópteros de los sistemas de protección radioelectrónica Vitebsk: esta técnica crea alrededor de la aeronave un campo invisible que desorienta a los misiles guiados del enemigo. "Es un ejemplo que revela la eficacia de la industria y cómo responde a  cuestiones bastante problemáticas para salvar las vidas de nuestros pilotos", ha señalado.

Anteriormente, el constructor jefe del grupo Helicópteros de Rusia, Nikolai Pavlenko, ha dicho que el suministro del primer lote de Mi-28UB para las fuerzas rusas en Siria está previsto para 2017. Es un ejemplo que revela la eficacia de la industria y cómo responde a  cuestiones bastante problemáticas para salvar las vidas de nuestros pilotos", ha señalado el director general de la compañía Helicópteros de Rusia, Andrei Boginsky.

El helicóptero de ataque Mi-28NE, conocido como "cazador nocturno" está destinado a realizar misiones de búsqueda y destrucción de tanques, del material blindado, de aniquilamiento de la fuerza viva del enemigo, de destrucción de los objetivos protegidos, de las obras de defensa; de búsqueda y destrucción de las lanchas y de otros medios flotantes; de lucha contra vehículos enemigos, de poca velocidad y a bajas cotas.

Esta aeronave está dotada del complejo integrado de equipos radioelectrónicos, que asegura el vuelo de noche, en condiciones meteorológicas adversas, siguiendo el relieve del terreno a altitudes mínimas y en régimen automático.

En el marco del apoyo de Rusia al Gobierno del presidente sirio, Bashar al-Asad, en su combate contra el terrorismo, Moscú ha enviado una gran cantidad de armas sofisticadas de defensa al territorio sirio. El viernes, Rusia desplegó en Siria su letal carro de combate BMPT-72 para ponerlo a prueba y calibrar sus capacidades en un escenario de conflicto real.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos sigue matando silenciosamente al avión A-10

Por Dan Grazier - War is boring (Traducción Desarrollo y Defensa)

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos está realizando un gran espectáculo de publicidad para su inminente Light Attack Experiment, también conocido como OA-X . Oficialmente, este experimento a pequeña escala está destinado sólo a demostrar las capacidades de cuatro aviones ligeramente armados de bajo costo, disponibles en "tiendas", contra enemigos ligeramente defendidos como el Estado Islámico o los talibanes.

El general David Goldfein, jefe de estado mayor de la Fuerza Aérea, planea asistir este verano, cuando el A-29 Super Tucano, el AT-802L Longsword, el Textron Scorpion y el AT-6 Wolverine competirán para convertirse en el más nuevo avión de la flota.

Del reciente bombardeo mediático para el experimento de este verano no está saliendo de la nada. Durante más de dos años, los oficiales del Estado Mayor de la Fuerza Aérea y otros han estado sentando las bases para el programa de ataque liviano, alabando sobre una compra de 300 aviones de ataque ligero para aliviar la costosa carga de costos operativos de los A-10, F-16 y F-15 que actualmente están volando misiones de ataque en entornos permisivos de defensa aérea como Siria, Irak y Afganistán.

Respondiendo al estímulo de la Fuerza Aérea, tres contratistas de defensa - Sierra Nevada, Textron y Beechcraft - iniciaron campañas de publicidad y cabildeo para sus respectivas ofertas para sus aeronaves de ataque ligero. En febrero de este año, el general Goldfein pidió un suplemento de 8 millones de dólares para acelerar su recién anunciado experimento de ataque ligero para que pudiera tener lugar este verano.

Un mes más tarde, el senador John McCain, un republicano de Arizona, publicó su plan de defensa "Restaurando el Poder Americano" de 2017 que abogaba por la compra de 300 OA-X. El mes pasado, su Comité de Servicios Armados del Senado autorizó un aumento de 1.200 millones de dólares en el presupuesto de 2018 para iniciar la contratación OA-X, aunque este dinero depende del improbable final del corte de recursos presupuestarios.

Un piloto A-10 en Afganistán. Captura de la Fuerza Aérea

Abrazando el ataque ligero por razones políticas

Es bastante extraño ver a la Fuerza Aérea tomando un interés en la velocidad baja, turbopropulsores baratos y aviones con turbofan, sobre todo a la luz de haber matado un programa casi idéntico OA-X en 2008. Hay buenas razones para creer que sus esfuerzos para financiar los $ 150 millones del F-35 y $ 550 millones del B-21, y el ahora el reciénte interés de la Fuerza Aérea en $ 20 millones de OA-X no es realmente para ahorrar al contribuyente unos dólares de horas de vuelo.

En cambio, el entusiasmo oficial por los OA-X parece ser la nueva arruga de la campaña de la USAF para cerrar la flota A-10 y aplastar para siempre el concepto de una fuerza dedicada de apoyo aéreo cercano con pilotos verdaderamente expertos.

De acuerdo con varias fuentes dentro de la Fuerza Aérea, el servicio aéreo avanzará con las pruebas de ataque ligero y eventualmente seleccionará una de las células para la adquisición. La adquisición de la OA-X seleccionada se arrastrará a lo largo de los años. Mientras tanto, la Fuerza Aérea solicitará el permiso para deshacerse de números cada vez mayores de A-10 para liberar fondos para comprar el nuevo avión, utilizando la justificación de que hace que el A-10 sea redundante.

Los A-10 serán enviados al "deposito" de donde serán rápidamente desechados, asegurando de esta manera que nunca más podrán ser puestos nuevamente en servicio. Una vez que el fallecimiento del A-10 sea un hecho consumado, el programa de ataque ligero será cancelado en silencio. Esto puede parecer bastante complaciente, pero la Fuerza Aérea ha intentado repetidamente deshacerse de la A-10 y de la misión de apoyo aéreo cercano sólo para ser frustrada por la presión pública y los mandatos del Congreso.

Esto encaja perfectamente con la realidad que se despliega a medida que la Fuerza Aérea recurre cada vez más a A-10 al cortar deliberadamente la producción de alas de reemplazo necesarias para extender la vida A-10 a los años 2030, mantenimiento. A pesar de que estas palabras están siendo escritas, la Fuerza Aérea está desmantelando los últimos 20 restantes intactos A-10Cs, usando como excusa la falta de alas de reemplazo en producción.

A-10 en Afganistán en 2009. Foto de David Axe

Un ejercicio en duplicidad

En septiembre pasado, la Secretaria de la Fuerza Aérea, Deborah James, anunció que, por deferencia a los mandatos del Congreso, la Fuerza Aérea retrasaría por años el retiro de la A-10. Para octubre de 2017, dijo el general Ellen Pawlikowski, jefe del Comando de Material Aéreo, el A-10 sería "otro avión que estamos sosteniendo indefinidamente".

En febrero de 2017, Goldfein dijo a Business Insider que la A-10 era segura hasta 2021 . En los meses siguientes, otros generales anotaron declaraciones igualmente tranquilizadoras. Ni el secretario ni los generales se molestaron en mencionar que en septiembre, al comienzo de este "crescendo" de garantías, la Fuerza Aérea ya había terminado deliberadamente el contrato para volar los A-10 con sólo 173 conjuntos de alas. La opción del contrato para rearmar el resto de la flota de 9 escuadrones y 283 aviones, con una solución que prolonga la vida, esencial para cumplir con el mandato del Congreso de 2017 de mantener 283 Warthogs volando.

Luego, que en un Comité de Servicios Armados de la Cámara celebrado en junio, cayo un mazaso. En el proceso de tranquilizar al comité sobre el futuro de la A-10, el Teniente General Arnold Bunch dejó escapar que la Fuerza Aérea planeaba sostener 6 escuadrones de A-10. La representante Martha McSally, una republicana de Arizona y piloto retirado del A-10, capturó algo que el resto del comité perdió. Seis escuadrones A-10 son tres menos que los nueve que ahora vuelan. En otras palabras, la Fuerza Aérea tenía la intención de cortar en silencio tres escuadrones.

En un seguimiento de la Solicitud formal de información, McSally pidió a la Fuerza Aérea que detallara cómo, si recibían fondos del Congreso. El cuartel general de la Fuerza Aérea respondió  que estaban presupuestando para mantener solamente 173 A-10s - es decir seis escuadrones - en servicio hasta 2030. 

La respuesta de la Fuerza Aérea RFI continúa diciendo que la mayoría de estas alas de reemplazo que llegan lentamente serán innecesarias debido a que sus A-10 receptores habrán sido reemplazados, presumiblemente por F-35s. En otras palabras, el liderazgo de la Fuerza Aérea está tan decidido a deshacerse de los A-10 que, aunque se proporcionen fondos no estarán dispuestos a mantener a los A-10 volando - desafiando directamente la Ley de Autorización de Defensa Nacional 2017 , Que prohibió a la Fuerza Aérea utilizar cualquier dinero para retirar cualquier A-10.

Una amenaza mortal

En el año 2017, el Congreso también ordenó a la Fuerza Aérea que presentara un informe sobre cualquier déficit de apoyo cercano al F-35 que pueda ser descubierto durante las inminentes pruebas de despegue operacional F-35 / A-10 antes de que el servicio considere retirarse más A-10 . Estas pruebas, si se completan de manera tan realista como se planea actualmente, determinarán si el F-35 es tan efectivo en el combate como el A-10.

Esto es de gran importancia para el programa F-35 porque el desempeño de un apoyo aéreo cercano o mejor que las aeronaves heredadas es uno de los requisitos contractuales clave de todo el programa F-35 y porque el NDAA ordenó que no se aceptaran A-10 sustituidos hasta que el F-35 demuestre por lo menos la capacidad igual de apoyo cercano. Debido a la limitada capacidad de carga del CAS, la mala maniobrabilidad a baja velocidad, el corto tiempo de espera, las grandes deficiencias de los cañones y la alta vulnerabilidad al fuego en tierra, la prueba de despegue probablemente demuestre que el F-35 es significativamente inferior A la A-10 para la misión CAS.

En vista de este peligro evidente, los líderes de la Fuerza Aérea han estado negando la necesidad de esta prueba en particular y la lentitud de la entrega de células instrumentales esenciales y equipos de alcance, claramente con la esperanza de que la prueba pueda estancarse o cancelarse. El ex jefe de personal de la Fuerza Aérea y el actual director de Northrop Grumman , Mark Welsh, descartaron las pruebas como un " ejercicio tonto ".

La larga batalla de Close Air Support

El desprecio de la Fuerza Aérea por la cercana misión de apoyo aéreo estuvo en claro durante una audiencia de octubre de 2015 cuando el teniente general Christopher Bogdan dijo que no quería ir que volara el A-10 volar, prefiriendo probar el F-35 "en un entorno operacional realista para la misión CAS que la Fuerza Aérea pretende que el F-35 realice". Esa afirmación va perfectamente con la cultura de indiferencia, de larga data, profundamente arraigada, a un estrecho apoyo dentro de las altas filas de la Fuerza Aérea, una cultura que data mucho antes de la Segunda Guerra Mundial.

Casi nada podría ser más irrelevante que la forma en que la Fuerza Aérea "pretende" llevar a cabo un apoyo aéreo cercano. Cualquier preferencia de la Fuerza Aérea con respecto al apoyo aéreo cercano viene un segundo distante, nebuloso a las necesidades de las tropas que luchan en la tierra. Las necesidades dictadas por el combate real en tierra son el verdadero punto crucial del debate de apoyo cercano, algo que la Fuerza Aérea oficial ha estado ansiosa por reprimir desde los primeros días del Cuerpo Aéreo del Ejército.

Ahora tenemos un siglo de evidencia de que casi todos los oficiales generales de la Fuerza Aérea no tienen ningún interés real en la misión de apoyo aéreo cercano y son activamente hostiles a la adquisición de aviones dedicados y de misión única. Desde los días de Billy Mitchell y Giulio Douhet , los famosos publicistas y teóricos del poder aéreo de los años veinte, los aviadores han estado trabajando para convencer a los políticos que si sólo se les diera el dinero suficiente para comprar una fuerza de bombarderos lo suficientemente grande como para asegurar Victoria de los cielos sin prestar ninguna ayuda de las fuerzas terrestres.

En verdad, la idea de que la Fuerza Aérea ganó su independencia, que el bombardeo aéreo solo puede ganar guerras, ha sido probada una y otra vez . Sin embargo, en lugar de adaptarse a lo que realmente funcionaba en combate, la Fuerza Aérea persiste en sus esfuerzos por organizarse y equiparse como si los últimos 100 años de historia militar no existieran.

Esa historia es muy clara acerca de lo que realmente funcionó en estrecho apoyo de las fuerzas terrestres. Los logros históricos de combate de un estrecho apoyo están bien documentados. Entre ellos están las brillantes contribuciones de los P-47 de los Generales Elwood Quesada y Frederick Weyland al bombardeo de los Terceros y V Ejércitos a través de Francia durante la Segunda Guerra Mundial. La acción de los primeros Corsair de la Brigada Provisional de la Marina, cuya extraordinaria integración táctica con los infantes de marina terrestres fue fundamental para evitar el colapso del flanco izquierdo del perímetro de Pusan ​​durante la Guerra de Corea.

De los pocos escuadrones A-1 que salvaron varios cientos de campos de las Fuerzas Especiales e innumerables patrullas de largo alcance de ser invadidos en las selvas de Vietnam. De los 144 A-10 que destruyeron más blancos tácticos que el resto de los 1.900 combatientes de la coalición de la Guerra del Golfo. Y de los diminutos escuadrones de A-10 desplegados en Afganistán, Irak y Siria que han salvado a los estadounidenses y sus aliados durante 15 años en cientos, si no miles, de los "peligrosos" combates.

El elemento común crítico de estos logros de apoyo cercano - aparte de los aviones adecuadamente armados, maniobrables y resistentes - es que para cada uno de estos éxitos en combate los pilotos responsables fueron intensamente entrenados para la misión primaria de apoyo a las tropas terrestres. Desafortunadamente, debido a la falta de esa prioridad en tiempo de paz de la Fuerza Aérea para un apoyo cercano, esa capacitación tuvo que ser obtenida en combate - un lugar más costoso y peligroso para entrenar - para las tres guerras antes de la Guerra del Golfo.

Pero la Guerra del Golfo marcó un cambio histórico: por primera vez, la Fuerza Aérea entró en una guerra con un grupo de expertos de apoyo cercano, pilotos y controladores directos. La simple razón era que la Fuerza Aérea tenía ahora en inventario una flota de aeronaves de apoyo especial de misión, la aeronave A-10, y los pilotos y controladores de tierra singularmente enfocados en esa misión. Esto en contraste con el programa tradicional y preferido de entrenamiento de la Fuerza Aérea multimisión, un enfoque que invariablemente relega un estrecho apoyo a la prioridad más baja.

Un A-10 en la revisión en 2007. Foto de Bryan William Jones

Para demostrar el sincero compromiso de la Fuerza Aérea de mantener un apoyo cercano durante el año pasado, un "desfile de generales" -incluyendo el pasado y el actual jefe del Estado Mayor y el comandante del Comando de Combate Aéreo- han promocionado el triple enfoque de la Fuerza Aérea para un estrecho apoyo: 

- Mejora y mantenimiento de la A-10.

- Lanzamiento del avión de ataque ligero OA-X, y / o configuración de los requisitos para un nuevo AX-2 fuertemente armado que continue el accionar de los A-10.

Dado el actual estrangulamiento logístico de la flota A-10, sabemos que el primer objetivo está lejos de ser perseguido. El segundo objetico,  la aeronave OA-X, según los expertos y la evidencia disponible, está destinado a una corta vida después de que tenga éxito como excusa para deshacerse de A-10.

En cuanto a la existencia de un AX-2 especializado en misiones CAS y reemplazo del A-10, el jefe de Personal en la Semana de la Aviación arroja un cubo de agua fría en ese tercer objetivo. En esa entrevista Goldfein ignora las claras lecciones de un combate de apoyo cercano desde la Segunda Guerra Mundial hasta Siria, minimizando explícitamente la plataforma de la misión única de la CAS y la necesidad de contar con un piloto especializado mientras discurre extensamente acerca de futuras discusiones de sobre "familias de sistemas", "Close-Air del siglo XXI "y" moviéndonos hacia adelante en nuevas formas de hacer negocios ".

Para las tropas cuya vida depende de la misión de apoyo aéreo - y para aquellos que están de acuerdo con ellos que la Fuerza Aérea está obligada a dar al soldado un apoyo cercano al menos tan bueno como el A-10 en cada guerra futura-. Pero, los deseos de los actuales líderes de la Fuerza Aérea son claros. Apoyar a la aeronave OA-X y permitir que la Fuerza Aérea reduzca el mantenimiento de la flota A-10 permitirá a los generales eliminar todos los A-10 en un plazo de 10 años.

Eso matará permanentemente cualquier posibilidad de una mejor fuerza de apoyo terrestre con A-10 operada por una comunidad continua de pilotos y controladores que son verdaderos expertos en proveer el apoyo cercano de primera clase. Las tropas que tienen que luchar la próxima guerra lo harán sin un apoyo aéreo efectivo y efectivo. Tendrán que luchar más duro para asegurar sus objetivos y serán más vulnerables a ser superados en situaciones en las que otros refuerzos en tierra están demasiado lejos.

Esta es la razón por la cual cualquier observador prudente del Pentágono debe ser extremadamente sospechoso de los motivos de la Fuerza Aérea detrás del programa OA-X . Simplemente no encaja. Entonces, ¿qué está pasando realmente?

La caída de un "juguete caro": el último helicóptero de EEUU apenas puede volar

(Zvezda) - El helicóptero S-97 Raider, que le ha costado 15 millones de dólares a EEUU, realiza un aterrizaje forzoso sin alcanzar la velocidad necesaria en medio de un ensayo en el aeródromo de West Palm Beach, en el estado de Florida.

Los helicópteros tienen ciertas ventajas en comparación con los aviones. Entre sus fortalezas principales figura la capacidad para maniobrar y aterrizar en un espacio limitado. Pero en lo que realmente pierden ante sus 'hermanos aéreos' es en velocidad, porque el propio motor no les permite ponerse 'a todo gas'.

Los diseñadores de todos los países se esfuerzan por mejorar las características de este tipo de vehículos.

Pongamos como ejemplo el helicóptero de EEUU S-97 Raider. En su primer vuelo, llevado a cabo en mayo del 2015, fue capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 407 kilómetros por hora. La compañía Sikorsky, que desarrolló un helicóptero sobre la base de un sistema coaxial con una hélice de empuje, esperaba que la nave reemplazara a los helicópteros OH-58D Kiowa Warrior que están a disposición de la Fuerza Aérea de EEUU desde los tiempos de la guerra de Vietnam. Pero estos planes están lejos de convertirse en realidad, dado que el S-97 Raider necesita más modificaciones, opina el periodista del rotativo Zvezda Víktor Sokirko.

El helicóptero S-97 Raider es un 'descendiente' directo del prototipo X2. Además, su fuselaje está hecho totalmente de materiales compuestos, lo que reduce su peso y capacidades furtivas. Este modelo, además de los rotores coaxiales, está equipado con un rotor de cola especial y alas para generar la elevación. Según los desarrolladores, un helicóptero con estas características sería capaz de desarrollar una velocidad de más de 450 km/h y superar a sus competidores actuales. Pero todavía no hay resultados comprobados a este respecto y, después del último accidente, el proyecto deberá permanecer anclado algunos años en la fase de desarrollo experimental, advierte Sokirko.

El S-97 Raider está construido sobre la base de un sistema coaxial parecido al utilizado en los helicópteros rusos Kamov. Contiene dos rotores, uno encima del otro, que giran en direcciones opuestas. La velocidad básica debe proporcionarla un tornillo de empuje situado en la sección de cola. Pero dicha velocidad es insuficiente para este helicóptero moderno. 

El modelo más reciente de la familia F de helicópteros polivalentes, el CH-47 Chinook de Boeing, alcanza una velocidad de 315 km/h y una distancia de 370 kilómetros.

Mientras tanto, el aparato ruso Mi-35M puede desarrollar una velocidad de 310 km/h y volar hasta 400 kilómetros. Incluso el modelo antiguo de Mi-8, que solo tiene una velocidad de 250-260 km/h, es capaz de superar con depósitos adicionales una distancia de 800 kilómetros.

Pero el nuevo S-97 Raider estadounidense no parece que vaya a convertirse próximamente en un vehículo de producción en masa. Sus diseñadores no se atreven todavía a experimentar con él en combates reales en Afganistán o Irak.

Los aviones de EE.UU. que combatirán contra Boko Haram en Nigeria

(2do Enfoque.com) - Estados Unidos-. El gobierno de Estados Unidos dio su aprobación a la venta de aviones de combate a Nigeria para ayudarle en la lucha contra el grupo islamista Boko Haram, algo que estaba en suspenso desde un bombardeo accidental a civiles por parte del ejército nigeriano. 

El Departamento de Estado notificó este miércoles al Congreso la venta de 12 aviones de ataque Super Tucano A-29, en un contrato que incluye la munición y la formación, dijo el viernes un funcionario del gobierno estadounidense a periodistas bajo la condición de anonimato. Se prevé que el valor total del paquete es de 593 millones de dólares.

La fuerza aérea de Estados Unidos ya se encontraba adquiriendo ejemplares de estos aviones del fabricante Embraer, los cuales fueron vendido a principios del año pasado al ejército afgano para la lucha contra los talibanes.

El gobierno de Estados Unidos dio su aprobación a la venta de aviones de combate a Nigeria para ayudarle en la lucha contra el grupo islamista Boko Haram, mientras que podría reducir el riesgo de daños colaterales y las bajas de civiles”, expresó el funcionario estadounidense.

De acuerdo con él, la formación ayudará a operar estos aviones de manera efectiva y responsable, según las leyes internacionales que rigen los conflictos y el respeto de los derechos humanos.

El anuncio de esta posible venta de armas que se llevó a cabo en mayo de 2016. Sin embargo, la administración democrática de Barack Obama congeló el proyecto justo antes de pasar el mando al presidente Donald Trump en enero, luego del bombardeo accidental por parte del ejército de Nigeria a un campo de desplazados en el que fallecieron 112 civiles en Rann, al noroeste del país.

El Congreso de Estados Unidos tiene ahora 30 días si desea oponerse a la venta, luego de los cual, a falta de negativas, se puede proceder con la transacción.

El grupo yihadista Boko Haram, afiliado al Estado Islámico, lidera una insurgencia sangrienta desde el 2009 que ha dejado al menos 20.000 muertos y más de 2.6 millones de refugiados y desplazados.

Miles de mujeres y niñas fueron secuestradas para matrimonios forzados o para ataques suicidas, en tanto hombres y niños han sido obligados a luchar.

Alas de alquiler: Compañía militar ofrece una fuerza aérea privada para la guerra en Afganistán

(RT.com) - El director ejecutivo de Academi (previamente conocida como Blackwater) ha hecho una "propuesta de negocio" a Kabul, según reportes.

Un helicóptero de Blackwater sobrevuela Bagdag, Irak. Abril de 2004. NICOLAS ASFOURI / AFP

Erick Prince, director ejecutivo de la compañía militar Blackwater (ahora rebautizada como Academi) ha hecho una "propuesta de negocio" a Kabul, ofreciendo su fuerza aérea privada para respaldar las operaciones del Ejército de Afganistán en su guerra contra los talibanes y grupos yihadistas. Sobre esto reporta 'Military Times' citando a un alto mando militar del país.

La propuesta contempla poner un "ala compuesta" de tipo "llave en mano" a disposición de la Fuerza Aérea afgana, para apoyarla con "respuestas de alta velocidad" en su lucha contra los extremistas. Estaría formada por aviones de ala fija, helicópteros de ataque y drones que serían operados por pilotos contratados, pero "las decisiones de utilización de las armas seguirían siendo tomadas por los afganos".

El plan, que Prince habría realizado en marzo pasado, incluye además una aplicación de iPhone llamada 'Safe Strike' (traducido del inglés como 'Ataque Seguro'), con el que controladores aéreos en tierra podrían solicitar "ataques aéreos precisos o fuego indirecto", según la propuesta.

¿Mercenarios para EE.UU.?

El diario 'New York Times' informó en julio que Prince había solicitado a Steven Bannon, el principal estratega del presidente Donald Trump en la Casa Blanca, que tratara de persuadir al Pentágono para que optara por contratistas privados para enviar a Afganistán, en lugar de tropas estadounidenses.

El secretario de Defensa James Mattis"escuchó cortésmente pero declinó" incluir las ideas de Prince —conocido por prestar los servicios de Blackwater en la guerra de Irak— en la revisión en curso de la estrategia de Washington en Afganistán, señaló el rotativo.

En junio, Trump delegó en Mattis la competencia de enviar más tropas a Afganistán, luego de que el secretario admitiera que el Ejército del país no estaba ganando la guerra contra los talibanes.

Macri habilita endeudamiento para reequipar a las fuerzas (II)

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

AVIONES DE ENTRENAMIENTO, BUQUES DE PATRULLA Y ARMAS DE INFANTERÍA 

Se trata de u$s 20 millones de adelanto para avanzar con la operación de los 12 aviones Texan II y autorizaciones para endeudamiento para compras futuras en la Armada, entre otras.

Foto: Enrique Amreim.

El presidente Mauricio Macri cumplió (parcialmente) la promesa que había hecho a la cúpula militar en la cena de camaradería de modernizar y equipar a las FF.AA. Estampó su firma acompañada por la totalidad del gabinete al decreto de necesidad y urgencia (DNU 595/17) que autoriza un endeudamiento plurianual para comprar navíos patrulleros, aviones de entrenamiento y de transporte táctico, además de pistolas y rifles de asalto. 

El texto de la norma establece que resulta necesario autorizar la realización de las operaciones de crédito público correspondientes a los proyectos "Adquisición de Patrulleros Oceánicos OPV", "Adquisición de Aeronaves Beechcraft T-6 Texan, Motores Aeronáuticos Turbohélice PT6A-68 y Soporte Adicional", "Recuperación de las Capacidades de Transporte Aéreo de las Fuerzas Armadas Argentinas - Aviones Transporte Mediano" y "Suministro de Pistolas calibre 9x19, Rifles de asalto y Know-How", teniendo en cuenta su trascendencia para la atención de los requerimientos inherentes a la defensa nacional, así como para el "Programa de Apoyo al Sector Público Sanitario II (Prosepu II)".

El caso más urgente era darle paraguas formal a una erogación de más de 20 millones de dólares que libró el jefe aeronáutico Enrique Amreim (compensando partidas internas) para integrar el adelanto de 57 millones sobre una operación de alrededor de 160 millones por 12 aviones Beechcraft Texan II. El monto en juego excedió las atribuciones para contratar que tiene un jefe militar y por eso Amreim recibió una observación de la Sindicatura General de la Nación (Sigen). Ahora, la autorización de endeudamiento conocida ayer en el DNU habría enderezado el trámite observado a Amreim. El apuro por adquirir los aparatos estadounidenses fue un gesto de la Casa Rosada hacia la administración de Barack Obama cuando Susana Malcorra orientaba al Gobierno de Cambiemos tras la continuidad del partido demócrata en la Casa Blanca, que no sucedió. 

La decisión de dar luz verde para tomar créditos destinados al reequipamiento llega en coincidencia con el estreno de Oscar Aguad en el cargo de ministro de Defensa. Oxígeno político para un alicaído sector que no ha tenido incorporaciones de envergadura desde la década del 90. La última gran compra (1992) fue una treintena de cazabombarderos A4-AR Fightinghawk a los Estados Unidos por unos 280 millones de dólares, hay sólo 4 en condiciones de vuelo. En la administración Kirchner hubo adquisiciones modestas, 10 aviones de adiestramiento Grob TP 120 de origen alemán por casi 12 millones de euros y dos helicópteros MI-17 de origen ruso para operaciones antárticas que costaron 15 millones de dólares. No se entendió el porqué de aumentar la flota de entrenadores sumando los 12 Texan, aún impagos, a los 10 Grob TP 120 que tienen sólo 4 años de uso, amén de una contratación vía leasing de 8 aparatos ultralivianos Tecnam. Un gran parque aéreo destinado a la formación de pilotos que al término del ciclo no cuentan con aviones de combate. La Fuerza Aérea perdió la capacidad de interceptación supersónica luego de la desprogramación del Mirage y este Gobierno decidió no reemplazarlos.

A la Armada se le abre la puerta para sumar 4 buques del tipo OPV (acrónimo inglés de Offshore Patrol Vessel), patrulleros costa afuera con una previsión de endeudamiento por 362 millones de euros en 3 años. Los marinos evaluaron ofertas y su preferencia está del lado de Francia. El astillero DCNS hizo su presentación tras una serie de contactos al más alto nivel; el paso inicial ocurrió durante la visita al país que hizo en febrero de 2016 el entonces presidente francés François Hollande. 

El clima entusiasta ganó el ambiente de los uniformados tras conocerse el DNU, pero se diluyó con otra novedad.

El ministro Aguad instruyó a los jefes militares en las previsiones presupuestarias para el año entrante. El techo del presupuesto para 2018 debe ser el 50 por ciento de lo asignado en 2107. ¿Cómo funcionar con la mitad del dinero? La respuesta carcome el alto mando castrense; no hay otro camino que una reforma (achique) drástica en estructura y misiones operativas. Quizá ese escenario tiene que ver con el perfil del viceministro elegido por Aguad. Horacio Chighizola, de él se trata, secretario de Estrategia y Asuntos Militares, es un radical con expertise en los números y manejo de la diplomacia.

Recordando al maravilloso avión DHC-6 Twin Otter

El de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter («doble nutria» en inglés) es un avión de pasajeros STOL y avión utilitario desarrollado por la compañía canadiense de Havilland Canada. Es considerado a menudo el programa aeronáutico con más éxito de la historia de Canadá.

El tren de aterrizaje triciclo fijo, sus habilidades STOL y su relativamente alta tasa de ascenso lo han convertido en un exitoso avión de carga, de pasajeros regional y de evacuación médica (MEDEVAC). Además, el Twin Otter es popular en las operaciones de paracaidismo, disponiendo de una capacidad para 22 saltadores (una carga relativamente grande respecto a otros aviones). Actualmente, el Twin Otter es usado en paracaidismo en Suecia, Finlandia, Noruega, España, Australia y Estados Unidos.

El desarrollo del avión comenzó en 1964, con el primer vuelo el 20 de mayo de 1965. La compañía de Havilland Canada había estado buscando un reemplazo para el monomotor de Havilland Canada DHC-3 Otter. Dos motores no sólo proveían mayor seguridad sino que aumentaban la capacidad de carga, manteniendo su capacidad para despegues y aterrizajes en pistas cortas. Las características de diseño con flaps huecos de doble ranura de borde de fuga y alerones que podían ser inclinados simultáneamente con los flaps, mejoraban las cualidades STOL. La disponibilidad de los motores turbohélice de 500 HP Pratt & Whitney de United Aircraft of Canada, a finales de los años 50, hizo posible el concepto de un bimotor. Para los operadores de montaña, el aumento de la fiabilidad que proporcionaba un bimotor turbohélice lo convirtió inmediatamente en una alternativa popular al Otter monomotor a pistón que había estado volando desde 1951.

Los primeros aviones construidos fueron bautizados "Serie 1", indicando que eran prototipos. La producción inicial en salir al mercado se denominó "Serie 100", con números de serie desde 7 a 115 inclusive. En 1968 la producción de la "Serie 200" comenzó con el número de serie 116. Los cambios que se hicieron al inicio de la producción de la "Serie 200" incluían una mejora de las características STOL, agregando una proa alargada que contenía mayor espacio para equipaje (excepto en los aviones equipados con flotadores) y agregando una puerta más grande en el compartimento de equipaje trasero. Todos los aviones de la Serie 1, 100, y 200 y sus variantes (110, 210) fueron equipados con motores 550 HP PT6A-20.

En 1969, se presentó la "Serie 300", comenzando con el número de serie 231. Tanto las prestaciones de vuelo, como la capacidad de carga, se incrementaron incorporando motores más potentes PT6A-27. Este cambio trajo consigo la variante del modelo con más éxito por mucho, con 614 aviones de la "Serie 300" y sus subvariantes (Series 310, 320, etc.) vendidos antes de que la producción terminara en 1988.

Los Twin Otter pueden ser entregados de fábrica directamente con flotadores, esquíes o tren de aterrizaje triciclo fijados, haciéndolos apropiados para ser usados como aeroplanos de montaña en áreas norteñas y remotas de Canadá y Estados Unidos, especialmente en la zona de Alaska. Muchos Twin Otter todavía sirven en el extremo norte, pero también pueden ser encontrados en África, Australia, Antártida y otras regiones donde estos aviones son excelentes medios de transporte. Su versatilidad y maniobrabilidad los han hecho populares en áreas de difícil vuelo, incluyendo Papúa Nueva Guinea. 

En Noruega, el Twin Otter ha abierto el camino al uso de aeropuertos con pista muy corta, conectando las áreas rurales con las grandes ciudades con relativa fiabilidad, realizando en servicio en rutas comerciales hasta el año 2000. La compañía noruega Widerøe fue, en un tiempo, el mayor operador mundial de Twin Otters. Durante el período de uso en Noruega, la flota de Twin Otter logró más de 96.000 ciclos (despegue, vuelo, aterrizaje) por año.

En agosto de 2006, un total de 349 Twin Otter (de todas las variantes) permanecían en servicio en todo el planeta. 

La Fuerza Aérea Argentina utiliza estas unidades en la Patagonia, afectadas a los vuelos de fomento de LADE. Su base de operaciones es la IX Brigada Aérea Comodoro Rivadavia, perteneciendo al Grupo Aéreo 9. Una unidad forma parte del Escuadrón Aeromóvil Águila, afectado a operaciones antárticas, desplegado en Base Marambio. La Fuerza Aérea de Estados Unidos opera el Twin Otter para la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. La Fuerza Aérea de Chile opera 13 de estos aviones como plataforma de transporte y rescate. La Fuerza Aérea del Perú cuenta con 12 nuevas naves adquiridas en 2014, basados en la Base Aérea N°42 de la FAP en Iquitos. 

Después de que la producción terminara, los útiles restantes fueron comprados por Viking Air, de Victoria, Columbia Británica, que fabrica piezas de recambio para la mayor parte de la línea anterior de Havilland. 

El 24 de febrero de 2006, Viking compró a Bombardier Aerospace el certificado de tipo de todos los diseños originales de Havilland fuera de producción, del de Havilland Canada DHC-2 Beaver al de Havilland Canada DHC-7,4​ lo que le proporciona a Viking el derecho exclusivo a fabricar aviones nuevos.

En abril de 2007, Viking anunció que recomenzaría la producción del Twin Otter con un motor PT6A-34/35, más potente.​ En ese momento Viking tenía 27 pedidos y opciones de compra a su disposición. 

En fecha 2007, se habían aceptado 43 pedidos y se ha establecido una nueva fábrica en Calgary, Alberta, con la intención de comenzar la producción en diciembre de 2007.​ Los componentes son fabricados en Victoria y luego enviados a Calgary para su ensamblaje.

Variantes:

DHC-6 Series 100 - Transporte STOL bimotor utilitario, motorizado con 2 motores turbohélice de 432 kW (579 HP) Pratt & Whitney Canada PT6A20.

DHC-6 Series 200 - Versión mejorada.

DHC-6 Series 300 - Transporte STOL bimotor utilitario, motorizado con 2 motores 462 kW ( 620 HP) Pratt & Whitney Canada PT6A-27 turbohélice.

DHC-6 Series 300M - Avión militar de transporte militar multipropósito.

DHC-6 Series 300M (COIN) - Versión contra-insurgencia.

DHC-6 Seriers 300MR - Versión de rconocimiento marítimo.

DHC-6 Series 300S - 6 aviones con 11 asientos, aletas en las alas y un sistema de freno anti deslizamiento mejorado.

DHC-6 Series 400 - Nueva versión, en proceso de construcción por Viking Air. Transporte STOL bimotor utilitario, avión de búsqueda y rescate para las Fuerzas Armadas canadienses.

UV-18A - Transporte STOL bimotor utilitario para el Ejército de los Estados Unidos Guardia Nacional de Alaska. Seis unidades construidas. Ha sido reemplazado por el C-23 Sherpa en los militares estadounidenses.

UV-18B - Avión de entrenamiento de paracaidismo para la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. 

Especificaciones (Serie 300)

Tipo Avión utilitario

Fabricantes  De Havilland Canada / Viking Air

Primer vuelo 20 de mayo de 1965

Introducido 1966

Estado En servicio

Producción 1965 - 1988 (series 100-300) - 2008 Actualidad (series 400)

Nº construidos 844

Tripulación: mínimo 1, comúnmente 2 (debe ir a bordo un asistente de vuelo si el avión lleva al menos 19 pasajeros)

Capacidad: 19-20 pasajeros

Longitud: 15,77 m

Envergadura: 19,80 m

Altura: 5,90 m

Superficie alar: 39 m²

Peso vacío: 3.200-3.628 kg

Peso máximo al despegue: 5.670 kg

Planta motriz: 2× turbohélice Pratt & Whitney PT6A-27.

Potencia: 620-680 HP 460-507 kW cada uno.

Velocidad nunca excedida (Vne): 472 km/h

Velocidad máxima operativa (Vno): 340 km/h 210 mph

Velocidad crucero (Vc): 266 km/h 165 mph

Alcance: 1.690 km 1.050 mi

Techo de vuelo: 8.140 m 26.700 pies

Régimen de ascenso: 8,1 m/s 1.600 pies/min

Hace unos 30 años, volé en uno de ellos acompañando en un "aterrizaje por instrumentos" en la Mesopotamia, y pude comprobarlo personalmente, es un avión maravilloso... Viejo pero rendidor.

Con aviones mendocinos, se recupera la Fuerza Aérea

Por MDZ - Aerotec Argentina, de Rivadavia, proveyó aeronaves en medio de la crisis por la que incluso se había suspendido el entrenamiento de pilotos.

Los alumnos de la Fuerza Aérea y uno de los Tecnam P2002JF de Aerotec.

Aviones fabricados en Mendoza sirvieron para contrarrestar la crítica situación de la Fuerza Aérea que, por falta de material, había suspendido el entrenamiento de pilotos. Gracias a las aeronaves que entregó el año pasado Aerotec Argentina (Rivadavia), la Escuela de Aviación Militar se reactivó y la institución recuperó la capacidad de formación.

Se trata de ocho aviones Tecnam P2002JF provistos por Aerotec Argentina S.A. al Grupo Aéreo Escuela de la Fuerza Aérea Argentina, con sede en la provincia de Córdoba, los cuales fueron presentados este mes. En la fábrica de aviones de Rivadavia también se fabrican cuatro modelos de aviones livianos.

A principios de 2016, la Fuerza Aérea inició los estudios técnicos para la incorporación de una aeronave de entrenamiento sencilla que permitiera aprender a volar a los cadetes de la Escuela de Aviación Militar. Bajo esta consigna, se analizaron distintas opciones, concluyéndose a favor del modelo Tecnam P2002JF Sierra fabricado en Mendoza.

Los aviones Tecnam han demostrado ser insuperables para la formación inicial de aviadores debido a sus excelentes condiciones de operación, lo que explica que sean las monturas elegidas por cientos de Escuelas de Vuelo alrededor del mundo.

Las aeronaves fabricadas en Aerotec se suman a dos aviones de remolque de planeadores Lavia PA-25-235 Puelche, también producidos en Mendoza por la empresa Laviasa. Éstos se entregaron en 2012 a la Escuadrilla de Volovelismo de la Escuela de Aviación Militar. 

Por ello, los cadetes militares aprenden a volar en planeadores remolcados por aviones mendocinos y luego terminan el curso de Aviador Militar en aviones también fabricados en Mendoza.

Por qué en 2017 ha habido más ataques aéreos de Estados Unidos en Afganistán que en los últimos diez años

Redacción BBC Mundo - Estados Unidos ha incrementado sus ataques con drones, helicópteros y aviones de combate en Afganistán. El número de ataques aéreos realizados por Estados Unidos en Afganistán en 2017, comparado con los últimos 10 años, "no tiene precedentes". Así lo describió el editor del Servicio Afgano de la BBC, Dawood Azami.

Dron de la Fuerza Aérea de EE.UU. en Afghanistán - REUTERS

Es la única respuesta que han mostrado contra el reciente auge del Talibán, reflejado en los ataques como el de este lunes en Kabul, que cobró decenas de vidas. Al menos 24 muertos y 42 heridos por un ataque suicida con coche bomba en Kabul, Afganistán

Cuando Estados Unidos y las fuerzas internacionales de la OTAN pusieron fin a su participación en combates terrestres en Afganistán, en enero de 2015, esa tarea recayó sobre las tropas del ejército y policía afganas. A partir de entonces, el papel de Washington sería no combativo y se concentraría en "entrenar, aconsejar y asistir" a las fuerzas locales. Pero los estadounidenses continuaron sus misiones aéreas, en parte para defender a las fuerzas terrestres de algún inminente o actual ataque.

El incremento este año de ataques con helicópteros, drones y aviones de combate es el mayor de la última década y varias misiones han tenido consecuencias nefastas para civiles y la misma policía afgana, indicó el editor de la BBC.

"Sin estrategia"

Aviones de combate han estado bombardeando Afganistán desde finales de 2001 y los ataques aéreos han continuado hasta entrado el gobierno de Donald Trump en 2017. "Esto es porque el gobierno de Trump no tiene una estrategia militar en Afganistán", explicó Dawood Azami.

Ejército afgano en 2014 - REUTERS - El poderío aéreo está destinado a apoyar el ejército afgano.

El Pentágono anunció que, para junio, estaría enviando entre 3.000 y 4.000 tropas terrestres para reforzar su presencia -en un esfuerzo para resolver el conflicto en el que se han visto tres sucesivos gobiernos estadounidenses- pero no ha sucedido hasta el momento.

Hasta diciembre de 2014, EE.UU. operaba en coordinación con sus aliados de la Fuerza de Asistencia de Seguridad Internacional encabezada por la OTAN. Ahora sólo son EE.UU. y el gobierno de Afganistán los que conducen las misiones aéreas en el país. 

Cuando EE.UU. abandonó su estrategia terrestre, enero de 2015, se suponía que dejaría de bombardear deliberadamente al Talibán, dejando esa tarea a las fuerzas afganas. Pero en junio de 2016, con el Talibán llevando las fuerzas afganas al punto de quiebre, EE.UU. inició una ofensiva contra el grupo extremista bajo lo que llamó ataques de "efecto estratégico".

Helicópteros estadounidenses en Afganistán - GETTY IMAGES  

"Es una estrategia busca darle ventaja a las fuerzas afganas en tierra. La única que pueden seguir", señaló el editor del Servicio Afgano de la BBC. "El Talibán no tiene manera de contrarrestar los ataques aéreos de EE.UU. Sus defensas no pueden alcanzar los helicópteros, drones y cazabombarderos", dijo.

El Buró de Periodismo Investigativo, una organización independiente, reporta que los ataque aéreos de Estados Unidos en Afganistán, hasta junio de 2017, ascienden a 1.643. Las cifras no están actualizadas porque, dice el Buró, la Fuerza Aérea de EE.UU. publica sus números con varias semanas de atraso.

Ataques de EE.UU. en Afganistán reportados en 2017 (hasta junio)

Total de ataques 1641-1643

Total de bajas 454-707

Civiles muertos 29-30

Menores muertos 22

Total de heridos 102-163

Riesgo a civiles

La estrategia ha sido efectiva pero también es riesgosa con repetidos objetivos errados que cobran vidas civiles y de personal militar "amigo".

En 2017, se han registrado varios incidentes. El 21 de julio, 16 policías murieron en la provincia de Helmand tras un ataque equivocado. En junio 10, un error similar cobró la vida de al menos dos policías e hirió otros cuatro.

Soldados inspeccionan un puesto de policía atacado por error en junio de 2017. GETTY IMAGES

Un puesto de policía fue atacado por error en junio de 2017, matando a por lo menos dos uniformados e hiriendo a cuatro.

En febrero, un ataque aéreo de EE.UU. fue responsabilizado de la muerte de 18 civiles, la mayoría mujeres y niños, según fuentes de la ONU. "Esas equivocaciones suceden todo el tiempo", afirmó Dawood Azami de la BBC. Pero el gobierno afgano y sus tropas están dependientes del poder aéreo que les proporciona Washington, frente a la creciente insurgencia del Talibán.

Talibán vs. Estado Islámico

Este resurgimiento se debe en parte al debilitamiento de Estado Islámico (EI) en Afganistán, que se perfilaba como un rival del Talibán.

Milicianos del Talibán - GETTY IMAGES

El Talibán ha tenido un resurgimiento que ha llevado al ejército de Afganistán hasta el punto de quiebre. Las pretensiones de EI de establecer un califato extremista en el mundo musulmán son contrarias a la ideología del Talibán, que está limitada mantener un régimen islámico conservador local.

El Talibán se había visto forzado a crear una unidad especial para combatir a EI y tenía su atención y recursos divididos en dos frentes: contra el gobierno afgano y sus aliados internacionales, y contra la presencia de Estado Islámico. Ahora, con la virtual derrota de EI en Siria e Irak, el número de sus militantes ha disminuido en Afganistán.

Aunque todavía tienen alguna presencia en el país con la capacidad de realizar ataques, no son el principal foco de atención del Talibán. "Antes EI era un dolor de cabeza innecesario e inesperado para el Talibán", indicó Azami . "Muchos de sus combatientes estaban desplegados para frenar EI".

En consecuencia, el Talibán tiene las manos más libres para concentrarse en su campaña contra el gobierno como en su ataque suicida de este lunes en Kabul.

Y la única estrategia que tiene EE.UU. hasta ahora son más bombardeos aéreos.

Rusia puso a la venta sus nuevos cazas y hay varios países de América Latina interesados (II)

(Infobae.com) - Vladimir Putin inauguró la feria y su gobierno asegura que representantes de al menos 30 naciones están entre los posibles compradores del flamante Mig-35 de la firma Mikoyan, que se empezará a fabricar en serie. En tanto, el prototipo de Sukhoi se perfila como uno de los aviones más avanzados del mundo

El mundo vio este miércoles por primera vez en vuelo un prototipo del nuevo caza ruso MiG-35, en una exhibición aérea en el XIII Salón Internacional de Aviación y del Espacio (MAKS, por sus siglas en ruso) inaugurado en Zhukovski, en las afueras de Moscú.

El buen tiempo acompañó en la exhibición, en la que también se mostraron en vuelo el primer caza ruso de quinta generación Sukhoi PAK FA, el avión anfibio Be-200 y el transporte de pasajeros Sukhoi Superjet-100.

El nuevo aparato de la legendaria casa MiG, que heredó la composición aerodinámica del MiG-29 -uno de los cazas más populares de cuarta generación- está en la última fase de los ensayos de vuelo y se empezará a fabricar en serie "dentro de un par de años", según anunció el jefe de la corporación aeronáutica, Iliá Tarasenko.

Alrededor de treinta países, incluidos tradicionales clientes de Rusia en América Latina como Ecuador, Venezuela y Perú, han mostrado interés hacia el nuevo caza, que cuenta con tecnología que lo hace indetectable para los radares y que puede portar hasta siete toneladas de diversos tipos de proyectiles. También México y Brasil habrían demostrado interés, según destaca la agencia Sputnik.

En la feria también se venden modelos más antiguos, como el Mig-29. Hace meses, Moscú aseguró que la Argentina está detrás de la adquisición de 15 unidades.

El Mig-35 tiene un precio y unos costes de mantenimiento competitivos, "hasta un 25 por ciento por debajo de sus competidores", según Tarasenko.

Lo último en aviación militar rusa es el caza Sukhoi PAK FA, cuyo prototipo T-50 dejó boquiabierto a más de un periodista cuando se detuvo en el aire, dejó pasar al avión que desempeñaba el papel de su rival en un combate aéreo y se puso a la cola de la aeronave enemiga.

La impresionante exhibición del T-50

"Lo que ha hecho hoy el T-50 no se puede ver en ningún sitio. Cada país quisiera tener un avión como éste, pero sólo nosotros lo tenemos", dijo después de la exhibición el comandante en jefe de las Fuerzas Aeroespaciales de Rusia, el general Víktor Bóndarev.

Según sus características conocidas -comunes a la mayoría de los cazas de quinta generación- el T-50 vuela a velocidad supersónica sin recurrir a los postquemadores, es casi invisible a los distintos sistemas de localización y goza de una gran maniobrabilidad, en lo que parece destacar sobre sus análogos estadounidenses.

Una vez más, la vertiente militar de la industria aeroespacial rusa demostró estar a la altura de lo que se espera del segundo exportador de armamento del mundo, sólo por detrás de Estados Unidos.

"Mantenemos posiciones fuertes en la construcción aeronáutica y aeroespacial. Seguiremos potenciando estas esferas en adelante", dijo en la inauguración del Salón el presidente ruso, Vladimir Putin, quién agregó que la aviación y la conquista del espacio "son parte de la cultura común" y motivo de orgullo para todos los rusos.

En cambio, la aviación civil ha quedado rezagada de sus tiempos de gloria, cuando los Túpolev, Iliushin y Yákovlev rusos surcaban los cielos de medio mundo, compitiendo con las estadounidenses Boeing y McDonnell Douglas.

El Sukhoi Superjet-100, el primer modelo de avión de pasajeros desarrollado en Rusia después de la caída de la URSS, no ha logrado despegar -ni tan siquiera en su país de origen- como alternativa a sus análogos fabricados por Boeing y Airbus.

Putin recordó que en los últimos años el Estado ha puesto especial atención en el desarrollo de nuevos modelos para la aviación civil, y puso como ejemplo el nuevo avión de corto y medio alcance MS-21, desarrollado por la corporación Irkut y que se encuentra en fase de ensayos de vuelo.

La fabricación en serie del modelo básico de MS-21 (que se descifra como Avión del Siglo XXI), con una capacidad de hasta 200 pasajeros, está prevista a partir del año 2020.

Más de 700 empresas de más de una treintena de Estados -con la presencia predominante del país anfitrión, representado por más de 500 compañías- se dan cita en MAKS 2017, un salón que se celebra cada dos años y que sirve a Rusia para presentar al mundo sus principales innovaciones en el sector aeroespacial.

Con información de EFE

Nuevas tácticas de combate aéreo: ¿por qué Rusia está creando un nuevo caza S-54?

Sputnik Mundo - El desarrollo de los portaviones en los últimos años hace que el sector militar vuelva a la idea de un caza ligero y compacto. Es posible que para crear este tipo de avión de combate en Rusia se usen como modelo base los S-54, opina Kiril Yáblochkin, columnista del medio Zvezda.

A finales del siglo XX, la complejidad técnica de los aviones de combate alcanzó un nivel muy alto y afectó también a la infraestructura terrestre. El uso de los cazas fuera de las bases era prácticamente imposible, lo que significaba que en caso de la destrucción de varios aeródromos, los aviones se convertían en unas inútiles piezas de metal. Además, las aeronaves grandes eran difíciles de transportar por tierra, mientras que su producción en masa llevaba mucho tiempo.

Varias oficinas de construcción de aeronaves han intentado solucionar este problema. Se trata de la creación de aviones de despegue y aterrizaje vertical, cazas capaces de despegar desde el suelo, así como la reducción del tamaño de los aviones. El Buró de Sukhoi optó por un tercer camino. Como resultado, nació el proyecto del caza ligero S-54. En gran parte, fue respuesta al programa del avión de combate F-16 estadounidense, señala el autor. No obstante, no fue la única meta.

La experiencia demostró que en los portaviones modernos caben muchos más aviones de este tipo que los cazas pesados. Además, debido a su bajo costo, el caza ligero goza de una gran demanda en los mercados extranjeros.

Caza "en el maletero"

Además de crear un caza pequeño, simple y eficaz, los diseñadores de Sukhoi se propusieron solucionar el problema de las bases ocultas. El proyecto S-54 era un intento de crear un avión que pudiera ser transportado en contenedores pequeños y que requiriera una mínima preparación para el despegue.

Caza naval ligero

Según el columnista, el uso más probable de la aeronave es su desplazamiento en los portaviones. Este aspecto se tomó en cuenta desde el principio del desarrollo del S-54. Las dimensiones de la máquina en su proyección frontal no superan 3 por 3 m. Por lo tanto, es posible desplazar en un portaviones dos o tres veces más aeronaves de este tipo sin someter el buque a cambios graves.

Se esperaba reducir el tamaño gracias a unas alas de doble plegado, así como a través del chasis, que permitiera que la aeronave "se acuchillara" en el estacionamiento.

En cuanto al sigilo, se preveía reducir la detección por los radares gracias a una menor cantidad de piezas salientes, así como materiales absorbentes.

Futuro compacto

Los problemas financieros de mediados de 1990 hicieron congelar temporalmente el proyecto. No obstante, el caza no ha perdido su actualidad hoy en día. En las condiciones de desarrollo de la tecnología no tripulada, una aeronave de esta clase podría constituir la base para la creación de un caza no tripulado. Además, el desarrollo de los portaviones en los últimos años hace que el sector militar vuelva a la idea de un caza ligero y compacto.

La perspectiva de este tipo de caza se demuestra por el hecho de que los aviones de combate ligeros se están creando en China, y la India planea comenzar el montaje de 100 cazas ligeros por una licencia extranjera al elegir entre el F-16 estadounidense, el Gripen sueco y el MiG-35 ruso.

Además, durante la presentación del MiG-35, que tuvo lugar en enero de este año, el vice primer ministro Dmitri Rogozin declaró que la corporación rusa de construcción de aviones MiG creará un caza ligero de quinta generación. Según algunas fuentes, esta máquina tendrá solo un motor y es posible que para su creación se utilicen los desarrollos del S-54.

El escenario de una nueva guerra

Los acontecimientos en Yugoslavia, Libia y Siria han demostrado que en las guerras modernas ganan aquellos que son capaces de aumentar la potencia de la Fuerza Aérea en plazos más cortos. En particular, se trata de una organización rápida de la producción.

Esto significa que además de las aeronaves pesadas, Rusia debe disponer de aviones ligeros, cuya producción es fácil de iniciar en un período de crisis.

Mas información: Este tema fue tratado en este blog en 2008, entonces se lo denominaba "Mini-Flanker": 

https://desarrolloydefensa.blogspot.com.ar/2008/05/proyecto-mini-flanker-avin-sukhoi-s54.html

Mendoza, blindada por la cumbre del Mercosur

(Clarin) - En un operativo sin precedentes en esa ciudad, aviones de combate sobrevuelan la capital mendocina y unos 1.200 efectivos serán destinados a la seguridad de las inmediaciones, donde este viernes se realizará el encuentro de líderes de la región. 

Avión IA-63 Pampa. /Foto: Claudio Gutiérrez-Los Andes

Aviones de combate, radares y equipos de comunicaciones comenzaron a operar hoy en un anillo de seguridad aérea dispuesto para custodiar la cumbre del Mercosur que se realizará en la ciudad de Mendoza, donde el próximo viernes se reunirán los presidentes del bloque regional en el centro de convenciones del Hotel Intercontinental.

Bajo la coordinación del Comando Aeroespacial del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, este sistema de vigilancia estará compuesto por aviones IA-63 Pampa y los cazabombarderos A-4AR Fightinghawk, más un radar de alcance medio 3D (RAME). Además, alrededor de 1.200 efectivos de las fuerzas de seguridad provinciales y la Policía Federal participan en del operativo.

En virtud al encuentro de los jefes de Estado del Mercosur, "está previsto establecer una zona de identificación especial que permita ejercer la defensa del espacio aéreo soberano, garantizando la protección, y el uso seguro del mismo para el ingreso y egreso de aeronaves con las mínimas restricciones posibles".

Así lo informó la Fuerza Aérea a través de un comunicado, en el que señaló que el "Poder Ejecutivo Nacional ha dispuesto medios del instrumento militar que serán empleados de manera efectiva conforme con la normativa vigente".

Mendoza. Preparativos y controles en la previa a la cumbre del Mercosur. /Foto: Delfo Rodríguez-Clarin

Los presidentes de Argentina, Chile, Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay, arribarían el próximo viernes a Mendoza para participar de la cumbre del Mercosur, que por segunda vez se desarrolla en esa provincia. 

La cumbre regional se inició formalmente ayer con reuniones organizativas, y hoy continuó con el seminario del Mercosur y Alianza del Pacífico. El dispositivo se extenderá al aeropuerto internacional El Plumerillo y al de la IV Brigada Aérea, así como a las cercanías de la bodega Los Toneles, en la que los cancilleres y los ministros del área económica que integran el Consejo del Mercado Común (CMC), el órgano político del bloque, realizarán una cena el jueves, tras celebrar su reunión ordinaria.

Según el Gobierno provincial, únicamente se interrumpirá la circulación habitual de los ciudadanos durante la entrada y la salida de los presidentes a dichos lugares.

Mendoza espera acoger a unas 3.000 personas esta semana, entre las que se encuentran autoridades políticas, equipos técnicos, fuerzas de seguridad, personal de distintas áreas del Gobierno, proveedores y los 400 periodistas de medios nacionales e internacionales que están acreditados.

Por ese motivo, también se ha puesto en marcha un plan de protección de salud, que será coordinado por el Ministerio de Salud y la Dirección Nacional de Emergencias Sanitarias (Dinesa) y por el que en cada hotel se establecerá una guardia médica permanente.

Tras dos días de reuniones preparatorias, la agenda oficial arrancará mañana con la sesión extraordinaria del Grupo Mercado Común (GMC), órgano ejecutivo del bloque suramericano.

El jueves tendrá lugar la reunión del CMC, en la que abordarán cuestiones de relevancia para el bloque y articularán su agenda para la segunda mitad de este año, la cual será revisada el viernes por los jefes de Estado, que tomarán las decisiones finales y las presentarán ante la prensa.

(Agencias)

Rusia: Cazas MiG-31 destruyeron misil supersónico en estratosfera

(HispanTV) - Cazas MiG-31 de Rusia tienen la capacidad de destruir los misiles de crucero supersónico en la estratosfera.

Así lo ha anunciado hoy lunes el Ministerio ruso de Defensa a través de un comunicado, donde precisa que los cazas interceptores MiG-31 de la Flota del Pacífico de Rusia han destruido un misil de crucero supersónico que se desplazaba a más de 12.000 metros de altura con una velocidad tres veces más rápida que la del sonido.

La nota también reza que el hecho ha tenido lugar este mismo lunes, en el marco de unas maniobras de vuelo táctico cuyo objetivo era este tipo de misiles en la estratosfera, la segunda capa principal de la atmósfera de la Tierra.

Según la Cartera rusa, los cazas que despegaron desde el aeródromo de Elízovo, en la península de Kamchatka, dispararon misiles aire-aire contra el misil de crucero que fue lanzado desde un “buque enemigo” que se encontraba en el mar de Ojotsk, en la parte occidental del océano Pacífico.

El caza interceptor MiG-31 — inventado para interceptar aeronaves enemigas, misiles de crucero a cualquier altitud y velocidad y satélites en órbita baja— es capaz de realizar un seguimiento automático de hasta 24 objetivos y atacar a ocho de ellos.

El avanzado caza ruso MiG-35, de generación 4++, será estrenado ante el público a finales de este mes, y entrará en la producción en serie en 2018.

El MiG-31 (Foxhound, según la clasificación de la Organización del Tratado del Atlántico Norte, OTAN) es un biplaza de cuarta generación desarrollado por la Unión de Repúblicas Soviéticas (URSS) hace más de 25 años. Desde el 2012 ha sido sometido a un amplio programa de actualización.

Gracias al radar Zaslon-M, su alcance de localización y destrucción de objetivos ha aumentado hasta 320 y 280 kilómetros de distancia, respectivamente.

Arribaron nuevos aviones para incendios forestales

(El Esquiu) - Ayer arribaron finalmente a la provincia dos nuevas aeronaves que se sumarán al equipo de la Brigada de Incendios Forestales dependiente de la secretaría de Ambiente. Los dos aviones procedentes de la provincia de Santiago del Estero arribaron al aeropuerto "Felipe Varela”.


Allí fueron recibidos por el jefe de la Brigada, Cristian Velárdez, quien estuvo acompañado por su equipo de trabajo y el director de Defensa Civil, con quien ya vienen realizando tareas conjuntas.
Velárdez dijo que será una temporada muy complicada por las heladas que llegarán a partir de hoy y por eso se solicitó que lleguen estos aviones.

Uno de estos se destaca por ser un avión observador, que servirá para tener los detalles precisos de la dimensión de los focos de incendio. El otro es un PZL Mielec Dromader (hidrante) cuya capacidad de carga es de 3000 litros para la zona del Valle Central y su característica principal y más requerida es la de poder disparar dos veces el agua en distintos puntos.

Cabe destacar que también se solicitó el arribo de un avión turbo hélice, lo que haría que la provincia tenga este año y en esta temporada tres aviones para poder combatir la temporada alta de incendios.
Velárdez confirmó que el tercer avión llegará a la provincia en los próximos días y que por el momento comenzarán a trabajar con los que llegaron esta mañana a Catamarca.

El Gobierno argentino retrocedió en la adquisición de los Súper Etendard franceses

Por Federico Luna - Zona Militar

Como anticipamos oportunamente en Zona Militar, desde hace aproximadamente 5 años se dieron distintas gestiones para poder incorporar a los Super Etendard Modernise o hacer uso de sus componentes en aeronaves de la Aviacion Naval argentina a partir de la desprogramación de este sistema de armas en la aeronaval francesa. A partir de gestiones de la Armada Argentina y el secretario Angel Tello, de haberse concretado esta operación por seis aparatos, los mismos deberían haber sido entregados en el próximo mes de Agosto.

Sin embargo, según breves comentarios en el diario Clarín del día de hoy, el gobierno habría retrocedido en la adquisición de estas aeronaves. Desde Zona Militar podemos ampliar que el monto de la operación por estos 6 aparatos y un lote básico de repuestos e insumos, sin armamento o equipamiento extra alguno, para su puesta a punto era de un monto por un poco más de 12 millones de Euros. Esta cifra fue discutida en la negociación por la parte argentina quien no pretendía pagar más de 10 millones de Euros por ello.

La primera etapa entonces por 12 millones de Euros era apoyada finalmente por otra que daba un total de 40 millones de Euros. A partir de este equipamiento inicial, comenzaría la recalificación de pilotos y técnicos necesaria para luego el trasplante de equipamiento correspondiente al estándar “Modernise” M4 y M5 a las células argentinas, con una mayor vida útil final.

Los aparatos franceses solamente podrían volar un máximo de 2 años habiendo sido los últimos en servicio en la Aeronaval francesa y con muchas horas de vuelo en sus células, el gasto por este motivo fue considerado poco eficiente de parte de la coordinación económica de la Jefatura de Gabinete de Ministros por lo que Gustavo Lopetegui habría bajado el pulgar a la operación completa.