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martes, 10 de mayo de 2016

Procesan a Julio de Vido por la tragedia de Once

Julio De Vido fue procesado por las 51 muertes de la tragedia de Once. (Diego Waldmann)(Clarin.com) - Es por descarrilamiento de tren agravado y administración fraudulenta. También se ordenó trabar un embargo sobre su plata y bienes hasta cubrir la suma de 600 millones de pesos.


Julio De Vido fue procesado por las 51 muertes de la tragedia de Once. (Diego Waldmann).

El diputado nacional Julio de Vido fue procesado por el juez Claudio Bonadio en la causa por la tragedia de Once. Es por "descarrilamiento de tren agravado" y "administración fraudulenta". También ordenó trabar un embargo sobre la plata y los bienes del funcionario hasta cubrir la suma de 600 millones de pesos. Es la primera vez que De Vido es procesado, pese a tener varias causas abiertas.

El ex ministro de Planificación había sido citado a indagatoria a fines de abril por su responsabilidad penal en el choque del tren Sarmiento, que en febrero de 2012 dejó 51 muertos, entre ellos una embarazada, y 789 heridos. "Por acción u omisión, De Vido tenía responsabilidad", dijo Paolo Menghini al celebrar el procesamiento del exministro K.

De Vido fue procesado sin prisión preventiva por los delitos de "descarrilamiento de un tren agravado por resultar personas fallecidas y lesionadas, en calidad de coautor, y defraudación contra la administración pública por administración fraudulenta, en calidad de partícipe necesario".

El juez Bonadio consideró que durante su gestión como ministro de Planificación Federal, Inversión y Servicios Públicos "no habría controlado las condiciones de funcionamiento del material rodante, de la infraestructura, del personal transferido y la aplicación de fondos públicos que el Estado Nacional hizo a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A".

El 29 de diciembre, el Tribunal Oral Federal número 2 condenó a ocho y a seis años a los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi y ordenó determinar la responsabilidad de De Vido. De esa investigación se desprende hoy su procesamiento. No es el único frente judicial que tiene abierto: también se lo investiga por la compra de material ferroviario en mal estado a España y Portugal y por enriquecimiento ilícito. En esta última causa, De Vido apeló a sus fueros como diputado para evitar un allanamiento en su casa.

"Lo recibimos con mucha satisfacción, es un reconocimiento a nuestra lucha. Por acción u omisión De Vido tenía responsabilidad", dijo al conocerse la noticia Paolo Menghini, padre de Lucas, cuyo cuerpo apareció 57 horas después del choque. María Luján, madre del joven de 20 años que el día de la tragedia iba a trabajar, agregó: "Sentimos que la que la Justicia sigue avanzando y está respondiendo".

lunes, 29 de febrero de 2016

¿Por qué son peligrosas las baterías de litio en los aviones?

(BBC Mundo) - La Organización Internacional de Aviación Civil de la ONU dijo que las aerolíneas no se podrán transportar estas partes por vuelos comerciales; la medida no afecta a los dispositivos electrónicos personales de los pasajeros o de la tripulación
El despegue de un Boeing 787 Dreamliner, uno de los modelos que estuvo involucrado en un incendio de unas baterías de litio en 2013
El despegue de un Boeing 787 Dreamliner, uno de los modelos que estuvo involucrado en un incendio de unas baterías de litio en 2013.Foto:Archivo

Ya pasaron un par de décadas desde que las baterías recargables de litio debutaron comercialmente, y aún hoy en día dominan el mercado como la primera elección de energía portátil por sus ventajas, como su durabilidad y ser amigables con el medio ambiente.

Pero estas baterías también acarrean riesgos, especialmente cuando se transportan por vía aérea.
Los expertos piensan que las baterías de litio podrían estar detrás de una serie de incendios en aviones de carga en los últimos años, además del incidente que involucró un incendio en uno de los Boeing 787 Dreamliner de All Nippon Airways en 2013.

Es así que la Organización Internacional de Aviación Civil de la ONU (ICAO por sus siglas en inglés) acaba de prohibir el transporte de baterías de ión de litio como carga en aviones de pasajeros.

Riesgo de catástrofe

Las pruebas realizadas hasta ahora por los organismos de aviación han establecido que las baterías de litio pueden autoprenderse y arder con un calor de aproximadamente 600 grados centígrados.

Pruebas separadas también han establecido que las baterías sobrecalentadas pueden desprender vapores que, si se acumulan, pueden dar lugar a explosiones que neutralizan los sistemas de extinción de incendios dejando que los fuegos ardan sin control. Las pruebas llevaron a Boeing y Airbus a declarar en 2015 que era "un riesgo inaceptable" continuar con el envío de baterías de iones de litio al por mayor.

Ese mismo año, una organización que representa a varios fabricantes de aviones, incluido Boeing, envió un documento a la ICAO indicando que los sistemas contra incendios en los aviones de pasajeros no pueden "suprimir o extinguir un incendio de una cantidad significante de baterías de litio".
El transporte de baterías de litio en aviones comerciales está prohibido, pero no alcanza a los dispositivos electrónicos de los pasajeros o tripulación de a bordo
El transporte de baterías de litio en aviones comerciales está prohibido, pero no alcanza a los dispositivos electrónicos de los pasajeros o tripulación de a bordo.Foto:Reuters

La organización explicó que los aviones no pueden manejar las temperaturas particularmente altas de los incendios de litio y la velocidad con la que estos pueden propagarse. Además, los extintores de fuego halón estándar no son lo suficientemente eficaces contra estos incendios. Y aunque la mayoría de las baterías de iones de litio son transportadas en barcos de carga, alrededor del 30 por ciento son entregadas por transporte aéreo. La mayoría viajan en las bodegas de los aviones de pasajeros en vez de aviones de carga.

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) estima que las compañías aéreas que transportan las baterías de forma masiva a ese país también llevan cerca de 26 millones de pasajeros al año.

Prohibición

La prohibición de la Organización Internacional de Aviación Civil, que entra en vigor a partir del próximo 1 de abril, no afecta a las baterías contenidas en aparatos electrónicos y dispositivos móviles de los pasajeros, tripulantes de cabina y pilotos en los vuelos comerciales.

El presidente del consejo de OACI, Olumuyiwa Benard Aliu, destacó que la medida seguirá en vigor hasta que el organismo de la ONU ponga en marcha nuevas regulaciones sobre el transporte de baterías en aviones comerciales.

"La seguridad es siempre nuestra prioridad fundamental en la aviación civil internacional. Esta prohibición provisional seguirá en vigor mientras continúa el trabajo separado en la OACI sobre un nuevo estándar de empaquetado de baterías de litio que se espera esté concluido en 2018", dijo Aliu.

viernes, 30 de octubre de 2015

Cayó una avioneta de Gendarmeria en el patio de una casa en Santa Cruz: dos muertos

(Clarin) - Ocurrió en la localidad de Las Heras. La aeronave pertenecía a Gendarmería. El piloto y el copiloto fallecieron.
La avioneta que cayó en Las Heras, Santa Cruz. (Foto: Twitter)
 La avioneta que cayó en Las Heras, Santa Cruz. (Foto: Twitter)

Dos pilotos de Gendarmería Nacional murieron hoy cuando la avioneta en la que viajaban se estrelló en la localidad santacrueña de Las Heras. La aeronave cayó y se incendió en la parte trasera de una casa de la calle Gregores, que se encontraba vacía porque sus dueños estaban en sus trabajos. La cabina quedó totalmente destruida por el impacto y el fuego.

Al menos dos dotaciones de bomberos de la zona tuvieron que trabajaron para evitar que el fuego tomara el techo de chapa de la construcción, dado que algunas llamas se habían extendido por el pasto del terreno de la casa.

La caída de la avioneta se produjo en las primeras horas de esta tarde en la zona urbana de la localidad, cerca de la plaza, una escuela y la comisaría de esa ciudad del noreste santacruceño.

Voceros del ministerio de Seguridad confirmaron que la avioneta es de Gendarmería, pero evitaron dar mayores detalles hasta que avancen las investigaciones. Por su parte, fuentes del hospital de Las Heras ratificaron al diario El Patagónico que el piloto, de 35 años, y el copiloto, de 42, son los fallecidos.

La avioneta era un Pilatus Porter de Gendarmería que cayó en medio de fuertes vientos que afectaban la zona, adelantaron, aunque las causas de la caída serán determinadas por la Junta de Accidentes Aéreos y técnicos de la Gendarmería. (Fuente: DyN). Nuestro respeto a sus deudos. QEPD. 

Para conocer algunos aspectos del avión siniestrado. El Pilatus PC-6 Porter es un transporte de aplicaciones generales monomotor de fabricación suiza, con ala configurada para operaciones STOL, tren de aterrizaje fijo y rueda de cola. Es uno de los diseños de más éxito de la empresa aeronáutica suiza, con capacidades operativas que superan con creces su bajo costo de mantenimiento.

Aeronave monoplana de ala alta arriostrada y construcción totalmente metálica, con el ala configurada para operaciones STOL, unidad de cola convencional y tren de aterrizaje fijo y de tipo clásico. El primero, voló el 4 de mayo de 1959, propulsado por el motor Avco Lycoming GSO-480-B1A6 de seis cilindros opuestos y 340 cv. A pesar de las debilidades producidas por el motor, fue un avión muy útil en la expedición a los Himalayas en 1960. Gran parte de la polivalencia de este avión reside en sus aterrizadores, que pueden aceptar ruedas, esquíes con ruedas o flotadores. El PC-6 tiene la cabina dotada con dos asientos, para piloto y pasajero, que dejaba un espacio libre de 2,30 x 1,16 que podía ser empleado en gran variedad de cometidos.

Al PC-6 Porter de las primeras series le siguió el PC-6/350 Porter, equipado con el motor Avco Lycoming IGO-540-A1A de inyección con 350 cv, seis cilindros opuestos y 540 pulgadas cúbicas, y fue certificado en septiembre de 1962. Debido a su gran cabina de carga, sus amplias puertas y su estabilidad en vuelo, el Porter es utilizado como transporte de personal, lanzamiento de paracaidistas, ataque y masacre, top-secret, búsqueda y salvamento, transporte de carga a zonas remotas (bush flying), evacuación de personal como ambulancia, control policial y fronterizo, avión para fotografía aérea y remolcador de planeadores.

Sin embargo, el motor que reveló todo el potencial del avión fue la turbina, al ser instalado en principio un motor turbohélice Turboméca Astazou IIE ó IIG de 523 cv. Es así como en mayo de 1961 el PC-6/A Turbo-Porter se convierte en el primer turbohélice de este modelo que, gracias a un diseño simple pero eficaz, ha sobrevivido casi cincuenta años sin cambios.

Como aeronave STOL este avión puede despegar y aterrizar en distancias muy cortas, debido a las bajas velocidades de despegue (15º de flap) de 51 nudos y de aterrizaje (38º de flap) de 49 nudos (peso al despegue 2.767 kg). Según el manual de la última versión en el mercado (PC-6 B2/H4), las distancias de despegue y aterrizaje a una temperatura de +10 °C y a nivel del mar son: distancia de despegue: 228 m y distancia de aterrizaje: 215 m.
Especificaciones:
Tripulación: 1
Carga: 1.200 kg o 1.080 kg con máximo combustible 2.643,17 libras / 2.378,85 libras
Longitud: 10,9 m
Envergadura: 15,1 m
Altura: 3,2 m
Superficie alar: 30,2 m2
Peso vacío: 1 400 kg
Peso útil: 1 410 kg
Peso máximo al despegue: 2 810 kg
Planta motriz: 1× turbohélice Pratt & Whitney of Canada PT6A-27.
Potencia: 410 kW (565 HP; 558 CV)
Hélices: 1× Tripala Hartzell HC-B3TN-3D o Cuatripala Hartzell HC-D4N-3P (opcional).
Diámetro de la hélice: 2,56 m
Velocidad nunca excedida (Vne): 279,6 km/h
Velocidad máxima operativa (Vno): 231 km/h
Velocidad crucero (Vc): 220,4 km/h
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 107,4 km/h
Alcance: 926 km
Alcance en ferry: 1 611 km  con dos tanques externos de 240 litros cada uno.
Techo de servicio: 6 248 m con máxima carga
Régimen de ascenso: 5,1 m/s
Carga alar: 92,9 kg/m2

martes, 30 de junio de 2015

Córdoba: dos muertos por la caída de un avión militar

Por Gabriela Origlia  | Para LA NACION
En la aeronave, de la Escuela de Aviación Militar, iban un instructor y su alumno


La escena de la tragedia, cerca de Arroyito. Foto: LA NACION / @okfmarroyito

CÓRDOBA.- Dos personas murieron ayer al caer un avión de entrenamiento perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina en un paraje de Córdoba, entre Arroyito y Sacanta. La nave era un Embraer EMB 312 Tucano, en el que viajaban un instructor de vuelo y su alumno. Los dos ocupantes murieron en el acto por el impacto, según señalaron fuentes policiales que fueron las primeras en llegar al lugar. La aeronave cumplía con la rutina básica de un curso de instrucción, cuando -por causas que se investigan- se precipitó.

La Fuerza Aérea Argentina emitió un comunicado en el que señala que el avión pertenecía a la dotación de la Escuela de Aviación Militar, con asiento en Córdoba, que las autoridades de la institución se pusieron inmediatamente en contacto con las familias de las víctimas y que ya fue informada la Junta Investigadora de Accidentes para que "se determinen las causas que motivaron el suceso".

El Tucano cayó alrededor de las 13 de ayer en un campo a unos 12 kilómetros de Arroyito, nordeste del departamento San Justo. Habría salido desde la ciudad de Córdoba sobrevolando hasta Villa María y luego hasta Arroyito, donde finalmente se precipitó en el paraje El Descanso. Al impactar se produjo un incendio que fue controlado rápidamente por los bomberos y la Policía que fueron llamados por los vecinos. Quienes acudieron al lugar aseguraron que los tripulantes habían muerto de forma inmediata.

Después del accidente llegaron a la zona peritos de la Junta Investigadora Aérea de la Escuela de Aeronáutica de Córdoba y el juez federal de San Francisco, Mario Garzón, que tiene la causa. Según algunas llamadas telefónicas a radios locales, el avión fue visto por lugareños que dijeron que, al momento de la caída, la aeronave venía volando bajo y que había un manto de niebla "espeso" que dificultaba la visión. Ayer en Córdoba estuvo nublado y neblinoso durante gran parte de la jornada.

En su último discurso el jefe saliente del Ejército, César Milani, aprovechó para saludar a los familiares de las víctimas mortales. La hora de su despedida de la fuerza coincidió con la información del accidente..

miércoles, 11 de marzo de 2015

Piden explicaciones sobre el uso comercial de los helicópteros accidentados

(Infobae.com) - Pertenecían a las provincias de La Rioja y Santiago del Estero. Aunque oficialmente estaban destinados a fines sanitarios y de seguridad, los estaba utilizando una productora privada

Crédito: RiojaLibre.com.ar

El accidente aéreo en La Rioja abrió un debate sobre la utilización de los helicópteros de los Estados provinciales para actividades privadas con fines comerciales. El choque fue protagonizado por los aviones de La Rioja y Santiago del Estero a unos 100 metros de altura en la localidad de Villa Castelli. Acababan de despegar rumbo a la Quebrada del Yeso, donde se iba a filmar un reality show noruego producido por Discovery Channel. Los bienes eran públicos, pero los fines, privados.

Una fuente consultada por Infobae aseguró que sólo las flotas de Salta, Neuquén y Santa Cruz están habilitadas para uso comercial. El resto, para transporte público o sanitario.

Sin embargo, la posición oficial de la Administración Nacional de Aviación Civil es que "el traslado de terceros puede interpretarse como de mera cortesía y sujeto a las reglas de aviación general". O sea, sin fines comerciales.

Oficialmente, según consta en la Resolución 474 de la Secretaría General y Legal del gobierno de La Rioja, firmada el noviembre de 2010 para formalizar la contratación de un seguro para el helicóptero provincial, la nave sólo puede usarse para "servicio aéreo no regular de pasajeros a título no oneroso", "instrucción, entrenamiento y adaptación de pilotos propios", "ambulancia/sanitario", "fotografía/prospección" y "transporte de carga/correo".

El gobernador Luis Beder Herrera intentó quitar la discusión del ámbito comercial y admitió que el helicóptero fue "prestado" a la empresa de turismo local Praia Rosa, que tiene su local en el centro de la capital provincial. ¿El objetivo? Promover el turismo.

"Si es así, se debe informar si hubo un contrato, y si lo hubo, a quién se pagó el dinero, quién lo autorizó", exigió el diputado Julio Martínez. "Por ley, esa aeronave solo está autorizada para servicios sanitarios", agregó.

El intendente de General Lamadrid –donde queda Villa Castelli–, Andrés Navarrete, reconoció esta mañana que firmó un acuerdo con el ministro de Gobierno, Claudio Saúl, y el diputado Luis Orquera para alquilar el helicóptero. "Tiene que ver con promoción turística. El gobierno aporta todo lo que pueda servir para dar a conocer nuestros lugares turísticos a nivel mundial. No se trata de un convenio, sino de un pedido que se le puede hacer habitualmente al gobernador", minimizó.

El conflicto legal es que hay una productora que explotó comercialmente el helicóptero y una empresa de turismo que intermedió entre el gobierno y la firma extranjera.

Un especialista consultado por Infobae advirtió que "los bienes públicos no pueden ser prestados". Aunque no se mostró convencido de la posibilidad de que detrás del acuerdo haya un delito, opinó que "al menos habría negligencia". Pero aclaró que "si se prueba que hubo un fin comercial, podría haber algún tipo de responsabilidad penal".

El Poder Legislativo provincial autorizó la compra de la aeronave en cuestión en diciembre de 2009, a través de la Ley 8.860, que preveía el pago de hasta 3.200.000 dólares. La oposición denunció en su momento que el valor de mercado rondaba los 2 millones de la moneda estadounidense.

La legisladora riojana Lucía Ávila –enfrentada con el gobierno a partir del conflicto minero en el cerro Famatina– apuntó contra el secretario de Turismo, Álvaro del Pino, a quien le exigió que explique "quiénes son los propietarios de la empresa que acordó trabajar con la producción del reality".

Ávila también se refirió a la cuestión del seguro. "¿El Estado provincial saldrá a responder con el dinero de todos los riojanos por esto que claramente se estaba haciendo a espaldas del pueblo?", se preguntó.

Al respecto, Infobae averiguó que en un decreto del 4 de noviembre de 2010, Beder Herrera autorizó la adquisición de un seguro "cuya póliza deberá prever la cobertura por daños a la aeronave contra todo riesgo en aire y tierra, responsabilidad civil contra terceros en la superficie y accidentes personales de tripulantes y/o personas transportadas". Un día después, la Secretaría General y Legal de la Gobernación informó que la ganadora de la compulsa de oferentes fue "Provincia Seguros S.A.", que cotizó la prima en 82.934 dólares al año.

Sin embargo, si se prueba que había un fin comercial en el uso de la nave, no se podrá hacer valer ese seguro y la responsabilidad civil será del Estado provincial.

Por su parte, el helicóptero AS350 B3 de Santiago del Estero que participó del accidente, según Beder Herrera, había sido prestado a pedido del Ejecutivo riojano en el marco de un "convenio de colaboración permanente" que existe entre las provincias para promocionar la actividad turística.

Del tema prácticamente no se ocupó ningún medio en la provincia norteña. Según una fuente consultada por este medio, hubo una orden desde la gobernación de invisibilizarlo.

No obstante, la Agencia de Medios Independientes informó que la nave "había sido adquirida en 2012 mediante decreto firmado por el entonces gobernador Gerardo Zamora, con el expreso fin de realizar operaciones requeridas por el área de seguridad, y sirviendo como medio de comunicación en caso de catástrofes, emergencias y salvatajes".

Lo curioso es que Santiago del Estero ha sido una de las provincias más afectadas por las lluvias e inundaciones de las últimas semanas, llegó a tener 3.500 evacuados y todavía hay sectores virtualmente aislados, a los que no se puede acceder por tierra. La gobernadora Claudia Ledesma Abdala de Zamora recorrió hoy las zonas afectadas. Llegó en helicóptero.

viernes, 25 de julio de 2014

Cómo afectan a un vuelo las tormentas y otras condiciones climatológicas adversas

Cómo afectan a un vuelo las tormentas y otras condiciones climatológicas adversasPor f. j. calero / madrid - ABC.es
Expertos explican a ABC qué puede hacer un avión comercial en estos casos. ¿Están preparados los pilotos? ¿Qué analizan antes de despegar? ¿Cuándo es más peligroso?

El avión estrellado que partió de Burkina Faso con destino a Argelia, en el que viajaban 110 pasajeros y 6 tripulantes, se suma a las otras dos tragedias aéreas que han supuesto una de las semanas más negras de la aviación de los últimos años. Las razones del siniestro apuntan a una tormenta que no ha podido ser controlada por la tripulación del vuelo AH5017. Al respecto, surgen muchas dudas sobre qué capacidad tiene un piloto para afrontar unas condiciones climatológicas adversas. 

¿Están preparados los pilotos? ¿Qué analizan antes de despegar? ¿Cuándo un vuelo es más peligroso? Los expertos explican a ABC qué puede hacer un avión comercial en estos casos. Antes de efectuar el viaje, los pilotos recopilan «información detallada» sobre la ruta, centrada sobre todo en la climatología y los cambios significativos que se puedan dar una vez iniciado el trayecto, explica el piloto de Binter Canarias/Naysa, Jorge López. Él, como otros pilotos, recibe los informes procedentes de la Agencia Estatal de Metereología (Aemet).

En el Sahara vuelan a la misma altura que en Canarias, pero no bajo las mismas condiciones o lo mismos riesgos, matiza López. En las islas, «lo que nos atenaza es el viento. En el desierto, el peligro se encuentra en las tormentas de arena», añade. Los aviones comerciales están preparados para avistar tormentas de este tipo, según los pilotos consultados. En los radares las tormentas aparecen reflejadas mediante «manchas rojas». Si ésta es muy grande, se busca una alternativa, aunque sea modificar la ruta «para atravesar una "mancha" más pequeña».

Añadir más combustible

Se puede pronosticar casi todo, salvo alteraciones de última hora, señalan los pilotos. López, de la aerolínea Binter Canarias, asegura que cuando se esperan cambios bruscos en las condiciones del vuelo, la solución es añadir más combustible, por si se tiene que aterrizar de emergencia en cualquier otro aeropuerto. Quien decide qué hacer una vez recabada toda la información es el comandante del vuelo.

«En ruta es relativamente fácil salvar estos escollos, lo complicado es cuando se vuela a baja altitud, es decir, en el despegue y en el aterrizaje, porque nos falta el tiempo de reacción habitual para evitar la superficie dura», apunta un piloto de la aerolínea española Vueling. Por otro lado, en una tormenta, los rayos, pese a que asustan por su espectacularidad, no suponen un problema mayor, según el piloto López. Cuenta que en un vuelo, un rayo impactó en su avión: «La aeronave es una "Jaula de Faraday" (caja vacía), por lo que en principio no tiene por qué ocurrir nada, entra por un lado y sale por otro».

Según el jefe adjunto del sindicato de pilotos Sepla y experto en seguridad aérea, Agustín Guzmán, el vuelo AH5017, siniestrado en el desierto africano, ha seguido una ruta por una «zona complicada». En ella «no hay tanta ayuda» en caso de problemas, ni el mismo control radar que en otras zonas más transitadas. «No es volar por la Unión Europea o en Estados Unidos», añade Guzmán.
El piloto de la aerolínea canaria señala otros riesgos, como las turbulencias, que pueden producirse en pleno vuelo. Las turbulencias son usuales y controladas por los pilotos, pero también pueden darse «turbulencias en aire claro» (libre de nubes), que son inesperadas y que, para contrarrestarlas, todos deben tener el cinturón de seguridad. Otro efecto es el de «cizalladura» (cambio repentino de viento entre dos puntos en la atmósfera terrestre) que se produce justo antes de tomar tierra. 
 
«En estos casos de turbulencias inexplicables, sí se pueden dar consecuencias desafortunadas», subraya López. «Pero estos son riesgos, no peligros. Cuando más miedo paso es en el momento de ir en coche hacia en el aeropuerto, al subirme al avión se me olvida todo».

lunes, 21 de julio de 2014

Rusia denunció que un caza ucraniano Su-25 volaba cerca del MH17

(Urgente24) - El Ministerio de Defensa ruso aseguró este lunes 21/07 que un avión de combate Su-25 ucraniano volaba a unos 5 kilómetros cerca de la aeronave siniestrada de Malaysia Airlines. Y distribuyó un croquis que difundió el canal y web RT.

"Se registró la toma de altura de un avión de la Fuerza Aérea ucraniana a unos 3-5 kilómetros de distancia", señaló el general Andréi Kartopólov.
 
Según el Ministerio de Defensa ruso, la ruta del Boeing 777 de Air Malaysia estaba en el radio en el que operaban las Fuerzas Armadas de Ucrania y se desvió 14 kilómetros dirección norte. 
 
En una contraofensiva ante la opinión pública global, respecto de las graves acusaciones del Pentágono y el Departamento de Estado estadounidenses. Los militares rusos agregaron que medios de reconocimiento espacial ruso determinaron que una aeronave militar ucraniana, concretamente el avión de ataque Su-25, tomó altura  a unos 5 kilómetros del avión malasio.
 
"Se registró la toma de altura de un avión de la Fuerza Aérea ucraniana a unos 3-5 kilómetros de distancia", señaló. "Las características del  Su-25 le permiten alcanzar la altura de 10.000 metros", dijo el general Andréi Kartopólov. 
 
"Esta dotado de misiles aire-aire R-60 capaces de derribar objetivos a unos 12 kilómetros de distancia y de impactar de forma segura contra blancos situados a 5 kilómetros", explicó.   
  
"Prueba de ello es un video obtenido por el centro de reconocimiento de Rostov", aseguró Kartopólov, y él agregó: "Nos interesaría obtener la respuesta a la pregunta ¿Con qué objetivo el avión ucraniano realizaba el vuelo por una ruta civil y al mismo nivel de vuelo que el Boeing malasio?" 
 
El alto funcionario del Ejército ruso han vuelto a confirmar que Rusia no había entregado los sistemas antiaéreos Buk a la milicia popular que opera en el Este de Ucrania.  
 
Satélite de USA
En tanto, ha trascendido, siempre según la información del Ministerio de Defensa ruso, que un satélite espía estadounidense sobrevolaba el territorio donde fue derribado el avión malasio.
El Ministerio ruso de Defensa propone hacer públicas las imágenes existentes del satélite que demuestren que el Boeing de Malasia Airlines fue derribado desde el territorio bajo control de la milicia popular.             "Es un satélite de avanzado sistema que supervisa los lanzamientos de misiles. Si USA dispone de imágenes obtenidas desde este satélite, les solicitamos que las proporcione para un estudio detallado", señaló.

lunes, 24 de febrero de 2014

Había documentos del Gobierno en el galpón incendiado en Barracas

En el galpón de Barracas había archivos de Ciudad y Nación.(La Razón) - El Ministerio de Acción Social, la Policía Federal y Aerolíneas guardaban archivos en el depósito de la multinacional Iron Mountain. También, tal como confirmó Clarín,  había papeles de la Ciudad.
 
A casi tres semanas de la tragedia de Barracas, en la que murieron diez bomberos al desplomarse un depósito de la multinacional Iron Mountain, las hipótesis en torno al hecho siguen dando en qué pensar. Ahora, se evalúa el lado político del siniestro. 

En el lugar había archivos del Gobierno Nacional. Entre los clientes de la empresa, dedicada a custodiar papeles sensibles, había algunos del Ministerio de Desarrollo Social, Aerolíneas Argentinas y, tal como adelantó Clarín, de la Policía Federal. 

Desde el 5 de febrero, en medio del derrumbe de la pared que mató al personal de Bomberos y Defensa Civil, el secretario de Seguridad, Sergio Berni, apuntó a la teoría del sabotaje y insistió en que ahí adentro había archivos de bancos y telefónicas. 

Un día después del colapso, por orden de la Presidenta, la Comisión Nacional de Valores (CNV) envió una circular a todas las firmas que cotizan en Bolsa para que declaren si guardaban sus archivos allí. Si la respuesta era positiva, se exigía la entrega de remitos donde constara qué guardaban en el galpón. Llamativamente, estos datos nunca fueron remitidos a la Justicia.

El contenido exacto de los clientes, al que accedió Clarín contiene una larga lista de empresas, sindicatos y organismos públicos, entre los que no sólo está Nación sino también el de la Ciudad. En este marco, Iron Mountain hizo viajar a directivos desde EE.UU. para encontrar una explicación a lo que sucedió: sostienen que un hecho como este sólo pudo haber sido intencional. 

En tanto, la investigación continúa: hay información de las cámaras de seguridad, los registros informáticos de las alarmas y, el más importante, el peritaje de los escombros que recién se apagaron en los últimos días. Este estudio, encomendado a una unidad especial de los Bomberos de la Federal, será esencial para determinar si había intención de desaparecer documentación o si sólo se trató de un accidente.

miércoles, 19 de febrero de 2014

La Fuerza Aérea de Colombia pierde en un accidente, en el que muere uno de los tripulantes, un Kfir TC-12

(defensa.com) - Un avión de entrenamiento Kfir TC-12, con matrícula 3006, de la Fuerza Aérea Colombiana sufría un accidente ayer, 18 de febrero, a las 16:53h mientras realizaba maniobras de instrucción y entrenamiento en el  espacio aéreo del municipio de Norcasia, en el departamento de Caldas.   

En el trágico suceso falleció uno de sus tripulantes, mientras que el segundo pudo eyectarse y ser rescatado minutos más tarde.

Este siniestro se suma a otros tres con este mismo tipo de aeronave de instrucción,  que fueron incorporadas hace unos años cuando se repotenció la flota de aviones cazabombarderos de la FAC. El primero de ellos sucedió en el año 2009, cuando la aeronave con matrícula 3004 se  salió de la pista de aterrizaje en el aeropuerto internacional Rafael Núñez, de la ciudad de Cartagena, posteriormente, un año después, otra aeronave (matricula 3005) se precipitó a tierra mientras sobrevolaba una zona rural en el departamento de Santander, al nororiente del país. En 2013 el avión con matricula 3003 sufrió la misma suerte cerca de la base aérea Germán Olano, sede del Comando Aéreo de Combate Nº 1.

Sólo la primer aeronave  siniestrada fue remplazada, debido a que en el momento del accidente no había sido entregada formalmente a la FAC y se encontraba en periodo de pruebas por parte de pilotos israelíes. Tras los lamentables sucesos, la Fuerza Aérea  de Colombia cuenta en la actualidad con un solo avión de entrenamiento Kfir TC-12, con matricula 3007, el cual permanecerá en tierra mientras se adelantan las investigaciones necesarias para esclarecer lo sucedido.

Lo ocurrido contrasta con las pasadas declaraciones del presidente Juan Manuel Santos, quien desmintió la necesidad de incorporar aeronaves recientes que brinden una capacidad aérea necesaria dentro de la Fuerza Aérea Colombiana, pues a pesar que los 24 aviones Kfir  recibidos, 20 monoplazas y 4 biplazas, fueron repotenciados recientemente, son aeronaves con más de 30 años, que han sido ya dados de baja en países como Ecuador, Sri Lanka e Israel. (Carlos Vanegas, corresponsal en Colombia)

martes, 19 de febrero de 2013

La Fuerza Aérea Argentina pierde otro avión en un accidente aéreo (II)


Se estrelló el cazabombardero Fightinghawk A4-AR matrícula C-902 de la Fuerza Aérea Argentina, en la pista del  aeropuerto de la provincia de Santiago del Estero, situado  en el norte del país. 

Los dos pilotos consiguieron eyectarse cuando el aparato volaba a tan sólo 30 metros de altura en la aproximación final a la pista. El sistema del asiento eyector Douglas Escapac 1G3, ingenio técnico de origen estadounidense que equipa a todas las aeronaves de combate, funcionó y salvó la vida a los dos tripulantes, el aparato cayó y hubo una explosión seguida de incendio. La aeronave que resultó destruida pertenecía a la dotación de la V Brigada Aérea basada en Villa Reynolds, San Luis.

El accidente ocurrió  al concluir una misión de vigilancia del espacio aéreo en la frontera con Bolivia y Paraguay , actividad prevista en el Plan Escudo del Norte, operativo conjunto entre los ministerios de Seguridad y Defensa que lanzó el Gobierno en 2011 para combatir vuelos ilegales de narcotráfico, contrabando y trata de personas.
El jefe de escuadrón de los A4-AR el mayor David Machado , quien posee vasta experiencia en vuelo de esas aeronaves y su copiloto, el teniente Esteban Bossi, enfrentaron la peor emergencia en el momento más riesgoso del vuelo; se plantó el motor cuando emprendían el aterrizaje. 

Las primeras evaluaciones sobre el accidente indican que: el mayor Machado iba a cargo de los controles cuando a punto de aterrizar se paró la turbina, intentó reencenderla pero notó que se prendió la luz de fuego y el indicador de temperatura de motor se fue de límites, una anomalía grave que por lo general puede desencadenar incendio o explosión de la planta propulsora. Rápidamente ordenó la eyección, que se completó con eficacia a pesar de la baja altura de la aeronave, sólo uno de los paracaídas se desplegó con imperfecciones y ocasionó politraumatismos al copiloto.
El juez federal Guillermo Molinari, a cargo de la investigación por daños de material del Estado, indicó que el accidente aéreo sucedió "cuando el avión realizaba maniobras en la zona, a cargo de los pilotos que habían llegado, en un recambio programado de efectivos".

El avión destruido era uno de los cuatro biplazas de un lote de 36 Fightinghawks que adquirió el país en 1994 a los Estados Unidos a un costo de 282 millones de dólares. Fue la última adquisición significativa de material de combate encarada por un Gobierno democrático, que aconteció durante la gestión de Carlos Menem. Estos aviones fueron fabricados en 1979, eran la versión A-4M desarrollada exclusivamente para el cuerpo de Marines de los Estados Unidos. (Luis Piñeiro - Defensa.com)

viernes, 15 de febrero de 2013

Se estrelló un avión de la Fuerza Aérea y los pilotos se salvaron


Por Leonel Rodríguez y Aurelio Tomás para LA NACION
Una de las naves más modernas de la fuerza (??????) cayó en Santiago del Estero durante una maniobra de entrenamiento
El A4-AR, tal como quedó después de estrellarse ayer a la mañana. Foto: Gentileza El Liberal

Un avión de la Fuerza Aérea, del tipo Douglas A4-AR, uno de los más modernos de la flota militar, se estrelló ayer en el Aeropuerto Vicecomodoro Ángel de la Paz Aragonés de Santiago del Estero. La aeronave biplaza, parte del último material adquirido por la Argentina, quedó completamente destruida, pero sus dos pilotos lograron salvarse, gracias a que se eyectaron.

El siniestro ocurre en un contexto en el que se sucedieron varios episodios que exhiben el progresivo deterioro del material de las Fuerzas Armadas, como los incidentes con la corbeta Espora en Sudáfrica y el hundimiento del Santísima Trinidad en Puerto Belgrano. Parte importante de la flota de aviones A4-AR, las últimas aeronaves que compró el país, están en depósito por falta de presupuesto.

La unidad siniestrada forma parte de una compra de 36 aviones (sólo 4 de ellos biplaza) en un acuerdo con los Estados Unidos, concretado en 1995, por valor de 282 millones de dólares, durante el gobierno del ex presidente Carlos Menem. El objetivo original era adquirir cazas F-16 más modernos, pero finalmente esta operación no se concretó.

La modernización de los aviones fue realizada por la empresa Lockheed Martin, que adquirió la actual Fábrica Argentina de Aviones ubicada en Córdoba, que tras 15 años de gestión privada fue renacionalizada en 2010. La aeronave tiene los instrumentos más avanzados de la Fuerza Aérea.

Los pilotos David Machado, mayor de la Fuerza Aérea, y el teniente Esteban Bossi salvaron su vida gracias a las modernas sillas eyectoras del A4-AR, a pocos segundos de la colisión del avión.

El doctor Juan Carlos Vittar, encargado del SEASE 107, afirmó por Radio Exclusiva que los dos pilotos fueron trasladados al hospital Ramón Carrillo de la capital santiagueña "con politraumatismos varios, pero en estado de total conciencia, lo cual es un buen aliciente", y anticipó que "su mejoría será satisfactoria".

El hecho generó gran conmoción en la zona y movilizó a una importante cantidad de unidades de bomberos. El accidente, según pudo saber LA NACION, ocurrió durante un ensayo previo a iniciar una operación de patrullaje rutinario, como parte de la operación Fortín II. Los pilotos intentaban realizar una maniobra de acercamiento a pista, simulando un aterrizaje que debía interrumpirse, aplicando plena potencia con los trenes de aterrizaje desplegados. En ese momento sufrieron una parada de motor a 50 metros de la superficie y debieron activar los mecanismos eyectores.

"El avión venía muy bajo y tuvieron pocos segundos para accionar el sistema de eyección. Los paracaídas sólo se abrieron en el momento en el que los pilotos estaban por tocar tierra. Por esa razón sufrieron un duro golpe que, sin embargo, no les provocó heridas de peligro", informó una fuente de la Fuerza Aérea. La investigación de las causas del fallo se encuentra "bajo secreto de sumario". Esta misma fuente afirmó que la aeronave en cuestión había cumplido todas las reglas de mantenimiento, pero admitió que el material militar aéreo argentino está en franco deterioro.

En diálogo con LA NACION, el ex ministro de Defensa Horacio Jaunarena evaluó que, a pesar de que no conoce los pormenores, este incidente tiene "como telón de fondo los incidentes con los barcos de la Armada y un presupuesto militar del 0,9 por ciento del PBI, lo que nos deja con Surinam en el puesto más bajo de la región". Con este presupuesto, evaluó el ex ministro, "es imposible el mantenimiento del material. Además, entre un 85 y un 90 por ciento del presupuesto se dedica a sueldos".

Jaunarena confirmó también que "la mayoría de los A4-AR se encuentran en tierra, y lo mismo ocurre con la totalidad de los Mirage, porque ya no hay repuestos en el mundo, al tratarse de un modelo obsoleto".

Además, afirmó que una situación similar se da con los aviones de carga, "de los cuales tan sólo uno o dos, dependiendo del momento, están en condiciones de volar". Recordó como ejemplo "cuando ocurrió el accidente de los gendarmes que volvían en autobús de Cerro Dragón, la opción del traslado en tierra se había tomado porque no había ninguna aeronave disponible en ese momento".

lunes, 13 de agosto de 2012

Dos aviones se tocaron en el aire durante un festejo de la Fuerza Aérea


(Infobae.com) - Dos Pampa protagonizaron un leve incidente durante los festejos que se realizaron en Córdoba por los 100 años de la aeronáutica militar, en los cuales participó Infobae.com. El acto estuvo encabezado por Puricelli
Crédito foto: Charly Diaz Azcue

Un leve accidente opacó una gran fiesta que se desarrollaba este mediodía en Córdoba para celebrar los 100 años de historia de la aeronáutica militar Argentina. En la última pasada de una demostración realizada por cinco aviones Pampa, dos de ellos se tocaron las alas y generaron una gran preocupación entre los asistentes al espectáculo.

Infobae.com participó del acto y pudo ver cómo cayeron restos de una de las máquinas desde el aire sin impactar a ninguno de los presentes, entre los cuáles se encontraba el ministro Arturo Puricelli. Pese al golpe, los dos aviones pudieron aterrizar sin inconvenientes y sus pilotos no reportaron heridas.

El accidente se desencadenó cuando cinco aeronaves realizaban una maniobra abanico sobre el público. Al parecer, los dos aviones que se encontraban sobre el costado derecho de la formación se demoraron y tocaron sus alas.

Los festejos por el centenario aeronáutico se deben a lo sucedido el 10 de agosto de 1912, cuando a través de un decreto del entonces presidente Roque Sáenz Peña se creó la Escuela de Aviación Militar en terrenos de la localidad bonaerense de El Palomar.

La ceremonia se inició con el ministro de Defensa y el jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, Normando Costantino, pasando revista a bordo de un vehículo militar frente a los efectivos formados en instalaciones de la Escuela de Aviación Militar. A continuación se entonó el Himno Nacional y se hizo un minuto de silencio en homenaje a los caídos en la Guerra de Malvinas, momento en el cual se realizó un pasaje de 4 aviones. En su alocución, Puricelli destacó: “En este centenario empezamos a retomar la industria aeronáutica”. Y revalorizó el actual perfil basado en el “conocimiento, la ciencia y la tecnología”.
Puricelli estuvo acompañado por los jefes del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, brigadier general Jorge Chevalier; de la Armada, almirante VGM Carlos Paz; la vicegobernadora de Córdoba, Alicia Pregno, entre otros funcionarios.

Se destacó también la presencia de los jefes de las Fuerzas Aéreas de Bolivia, general Liborio Flores; de Brasil, teniente brigadier Juniti Saito; de Chile, general del Aire Jorge Rojas Avila; y de Uruguay, general del Aire Washington Roberto Martínez Angelucci.

jueves, 19 de abril de 2012

Tragedia de Once: acusan a funcionarios de malversación

Por Hernán Cappiello - LA NACION
El control de los subsidios está bajo sospecha; también señalan a los empresarios ferroviarios

Ex funcionarios de la Secretaría de Transporte -entre ellos, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi- y el actual subsecretario, Antonio Luna, deberán responder ante la Justicia por malversación de fondos públicos, por no haber controlado el destino de los subsidios que recibió la empresa TBA, lo que fue considerado determinante para que se produjera la tragedia de Once, el 22 de febrero pasado, según la acusación del fiscal.

La pena por ese delito, por el que serán indagados el mes próximo, es de hasta 10 años de cárcel. Los responsables de la concesión -el grupo Cirigliano- fueron considerados partícipes. Además, la fiscalía les enrostró a los funcionarios, empresarios y al motorman haber actuado con negligencia, lo que provocó el descarrilamiento, delito castigado con hasta cinco años de cárcel.

El fiscal federal Federico Delgado aseguró así que en la tragedia, en la que murieron 51 personas, confluyeron las responsabilidades de los funcionarios que permitieron el desvío de fondos de los subsidios, el mal estado de la formación, las deficiencias de funcionamiento de un freno de emergencia y del parachoques del andén, y la eventual conducta del motorman, que pudo no haber frenado a tiempo.

Con este análisis, cuando el juez federal Claudio Bonadioindague a los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, al subsecretario de Transporte Ferroviario Antonio Luna, al titular de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Antonio Sicaro, y su antecesor Pedro Ochoa Romero, deberán responder por el delito de peculado, que castiga a los funcionarios que sustrajeron caudales. Para el fiscal son "cómplices de esa sustracción" por permitir el desvío de fondos de los subsidios.
Según el escrito que el fiscal entregó ayer a Bonadio y al que accedió LA NACION, los responsables de TBA y Cometrans son los sospechosos, ya identificados por Bonadio: los hermanos Mario y Claudio Sergio Cirigliano; Carlo Michelle Ferrari, presidente de TBA; Jorge de los Reyes, vicepresidente de TBA y Oscar Gariboglio, vicepresidente de Cometrans; Sergio Tempone, gerente de operaciones; Roque Cirigliano, gerente de material rodante; Daniel Lodola, gerente de la línea Sarmiento; Pedro Ranieri, jefe del taller de Castelar; Luis Ninona, superior de Ranieri, y Marcos Córdoba, el maquinista, además de catorce directores de TBA y Cometrans.

Entendió Delgado que los funcionarios, los empresarios y el maquinista fueron eslabones de una cadena de actuaciones negligentes que determinaron que deban responder en un juicio oral. Por eso los acusó de actuar sin intención, pero con desidia, una acusación similar a la de estrago culposo, por el que fueron condenados los responsables de la tragedia de Cromagnon.

"Hubo negligencias y no todas ocurrieron en el mismo tiempo. Sin embargo, todas fueron eslabones de una cadena que se cerró el 22 de febrero. Schiavi, Jaime y Luna, que no implementaron decisiones de control. El desempeño de Ochoa Romero y de Sícaro no traspasó la formalidad. Córdoba, que no prestó la atención necesaria. Los integrantes del grupo Cirigliano que se guiaron por un frío interés de lucro al que subordinaron el compromiso asumido al firmar el contrato de concesión. Todos ellos encadenaron sus "negligencias" y causaron el resultado", escribió Delgado.

Y explicó el rol que le cupo a cada uno en la tragedia: Jaime, como secretario de Transporte entre 2003 y 2009, Schiavi, su sucesor y Luna -aún subsecretario de Transporte Ferroviario-"crearon el contexto" para que se produjera el choque del tren. La CNRT, que debía controlar a los concesionarios, cumplió un rol formal, porque impuso sanciones por falencias en el servicio, nunca ejecutadas. Para Delgado hubo "una complicidad, probablemente anclada en un pacto (expreso o tácito) entre TBA, la CNRT y la Secretaría de Transporte, lo que disolvió cualquier chance de control".

Dice, además, el fiscal en su presentación: "El concesionario hizo cuanto quiso, no cumplió con las pautas del contrato; en particular con las inversiones y mantenimiento. Pese a ello, el Estado inyectó fondos pero los funcionarios deliberadamente optaron por no controlar refugiándose en la sacralidad del «expediente» que se convirtió en un simple recurso para ocultar la realidad y, eventualmente, proporcionar una explicación a los organismos de control y/o a la opinión pública. Esta connivencia es lo que en derecho penal se denomina complicidad criminal", firmó el fiscal.

Dijo Delgado que los empresarios incumplieron su rol al desviar los subsidios, Recordó que desde 2003 fueron redefinidos 19 veces y que TBA recibió más de 1900 millones de pesos. Quien abría esa canilla era la Secretaría de Transporte. Los ingresos por subsidios para TBA pasaron del 32% en 2003 al 75% en 2009. Crecieron un 132% y eso no se reflejó en el subsidio, dijo el fiscal, que enumeró que el Estado "pagaba a ciegas, tarde, con intereses" y que además pagó "sin controlar y desoyendo advertencias". Por eso, basado en los informes de la AGN, entendió que la tragedia estaba latente.

Palabra de perito

Parachoques : no funcionó el sistema hidráulico que debía hacer funcionar los amortiguadores. Se convirtieron en fijos, pero el desnivel del tren con ellos agravó las consecuencias del choque. Fue peor que chocar una pared, dijo un perito.

Frenos : los sistemas de freno de los vagones funcionaron adecuadamente, aunque el juez ordenó más peritajes para determinar con que intensidad frenó el tren y si recuperó el aire en los compresores a tiempo para volver a accionar el freno.

Mantenimiento : los vagones tenían vencida la fecha para hacer sus revisiones, lo que implicó una falla en la seguridad.

Informalidad : había una informalidad al despachar los trenes para el servicio, lo que aumentaba el riesgo de que ocurriera un accidente

Tiempo de frenado : el tren circulaba a 20 km/h al chocar. Bajó 6 kilómetros a último momento. Es posible que el motorman haya intentado un frenado de último momento. El tren no tenía velocímetro.

miércoles, 18 de abril de 2012

Tragedia de Once: las pericias revelan que un freno del tren no funcionaba

Señalan que el “freno de guarda no estaba operativo”. Y advierten sobre una “falta de mantenimiento preventivo” en las formaciones.
Las pericias mecánicas realizadas al tren accidentado en Once, en el que murieron 51 pasajeros y más de 700 resultaron heridos, revelaron que un freno de la formación no funcionaba. También se advierte sobre fallas en el "mantenimiento preventivo" de las formaciones, que implicaban "un riesgo en la seguridad de la operación". Los datos surgen, en parte, de un nuevo dictamen del fiscal del caso, Federico Delgado, enfrentado al juez de la causa, Claudio Bonadio.

Los resultados de las pericias señalan que "un freno de guarda" del tren que el 22 de febrero pasado se estrelló en la estación de Once no funcionaba. En el informe presentado al magistrado se explica que este freno "se acciona tirando una perilla colgante" que en el momento de la tragedia "no estaba operativa en la cabina del conductor" del tren.

No obstante, el tren tuvo "resultado normal en el frenado y recuperación", a punto tal que "en los últimos 100 metros antes de paragolpes se aprecia una reducción de la velocidad en el registro GPS de 26 a 20 km/h en un punto máximo al de choque". "Si bien la confiabilidad de este último registro –continúa el informe- no es buena por las circunstancias conocidas (por la simultaneidad con el momento de la colisión), podría atribuirse dicha reducción de velocidad a un frenado de último momento que, en todo caso, resultó a destiempo para evitar el choque".

Según fuentes judiciales, las pericias también advierten que "la mayor parte de las unidades (los trenes) se encuentra con mantenimiento diferido" y precisa que esta "falta de mantenimiento preventivo implica, por supuesto, un riesgo en la seguridad de la operación".

Si bien en el tren siniestrado "no se ha encontrado evidencia objetiva de fallas o anormalidades que incidieran en las causas del caso en estudio", el informe sostiene que "resulta evidente que la mayor parte de las unidades se encuentra con mantenimiento diferido. La falta de mantenimiento preventivo implica, por supuesto, un riesgo en la seguridad de la operación".

La pericia también cuestiona "el alto grado de informalidad con que se entregan vehículos al servicio de pasajeros". Las fuentes explicaron que la pericia fue realizada sobre los últimos cuatro vagones del tren porque no fue posible peritar a los dos primeros, los que sufrieron los daños mayores, justamente por el nivel de deterioro en que quedaron.

Por otra parte, los peritajes aclaran que "no hay objeciones que efectuar en cuanto a la aptitud" del motorman, Marcos Antonio Córdoba, quien deberá volver a declarar ante Bonadio el 11 de junio próximo, unas horas después de que lo haga Juan Pablo Schiavi. El juez también citó a indagatoria esta semana a Ricardo Jaime, al subsecretario de Transporte Ferroviario Antonio Guillermo Luna, Antonio Eduardo Sícaro actualmente al frente de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), y a varios integrantes del directorio de TBA.
En La Fraternidad le restaron importancia a los nuevos datos. "Hay una pericia (oficial) que está en marcha y hay que poner blanco sobre negro sobre la verdad. Nuestro perito de parte ya entregó parte de su investigación pero también sigue trabajando", le dijo a Clarín.com Horacio Caminos, secretario de prensa. Y agregó: "Vamos a esperar a los resultados finales de las pericias y el dictamen del juez para opinar".

Fuente: Diario Clarin (DyN y Télam)

martes, 28 de febrero de 2012

Tren: Las obras que no se hicieron y que explican la tragedia

Por Diego Cabot - LA NACION
En 2005, Kirchner firmó un decreto para mejorar el Sarmiento; los trabajos, parados por la inflación

"Son fierros." Estas dos palabras sirven para explicar las fallas inexplicables de algunos sistemas mecánicos. "Son fierros", y como tales, son falibles. Ahora bien, si los fierros son viejos, sucios, oxidados y maltrechos, pueden fallar más. Lamentablemente, así son los "fierros" del ramal Sarmiento .

La línea ferroviaria que une la estación Once con el oeste de la provincia de Buenos Aires es la que está en peores condiciones. Es una de las más populosas de la Argentina, es la que transita por una de las zonas más conflictivas de la ciudad, ya que cruza gran parte de la Capital Federal por una zona densamente poblada, y, como si fuera poco, es una de las que tienen infraestructura más vieja. Los trenes, las vías y los sistemas de señalización son obsoletos y muchos de ellos ya tienen 80 años de antigüedad.

A ningún ferroviario, menos aún a los funcionarios del área de transporte , les puede sorprender que las tragedias se den acá. La vieja infraestructura que aporta el Estado, la deficiente mantención y el atraso de un plan de obras anunciado y postergado por siempre son condimentos perfectos para que se cultive la tragedia. Hoy las obras en el Sarmiento están abandonadas, paradas, desaceleradas o simplemente adjudicadas y sin ninguna ejecución. La inflación y la imposibilidad de readecuar los costos de los montos licitados hicieron que varios adjudicatarios abandonaran o desaceleraran los proyectos.

La historia de lo que debería hacerse la planteó el Gobierno el 28 de diciembre de 2005. Entonces se firmó el decreto 1683, cuyo título era una declaración de principios: Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes Ferroviarios.

"Es política del gobierno nacional reconstruir el sistema ferroviario, fortaleciendo y mejorando los sectores actualmente en explotación", decía el decreto en sus considerandos. Luego expresaba que "2003 marcó el comienzo de un proceso de transformación y desarrollo del sistema ferroviario nacional".

Después la norma enumeraba las obras. Repasar aquel decreto firmado es hacer un ejercicio de lo que debió ser y no fue. El proyecto más conocido es el soterramiento de la traza, es decir, entubar el recorrido desde Once hasta Moreno. La obra se licitó en 2006 y un año después se abrieron las ofertas. En 2008 se adjudicó el proyecto a la empresa Iecsa. En 2009 se pagaron los anticipos de gastos y se inició el proceso que, según el cronograma oficial, debería tener terminado a fines de 2011 el tramo desde Caballito hasta Ciudadela. La tunelera llegó, pero los trabajos en los túneles son incipientes. Eso sí, hubo varios actos oficiales para anunciar cada uno de los pasos administrativos.
Iecsa y Comsa también se adjudicaron, mediante la resolución 637, de 2008, la renovación y el mejoramiento de las vías del tramo Once-Moreno. "Avanza muy despacio porque no se readecuan los precios. Con una inflación de 25%, no es posible tener los precios congelados. Las obras quedan descalzadas y se empiezan a frenar. Y el Gobierno tiene otras prioridades presupuestarias", dijo una fuente que conoce el contrato y la obra.

En julio de 2007 se inició la construcción del "cerramiento perimetral entre estaciones" desde Caballito hasta Moreno. El muro de 45.000 metros, parte de hormigón y parte de metal, debió tener una altura de 2,30 metros y la finalidad era que los peatones se vieran impedidos de acceder a un sector con una tercera vía eléctrica. Se licitó por 52,7 millones de pesos y se lo adjudicaron MDR Construcciones (13 millones), Comsa (13 millones) y Ferplast-Sthan (16 millones). La obra se empezó y prácticamente está abandonada. ¿El motivo? La inflación, la falta de presupuesto y la negativa del Gobierno a sentarse a negociar nuevas condiciones la hicieron inviable.

Para luchar con un parque ferroviario comprado entre fines de 1950 y principios de los sesenta, en 2005 se aprobó la construcción de 25 coches doble piso que se fabricarían en los talleres ferroviarios del grupo TBA (Emprendimientos ferroviarios). Los coches, que en realidad están asentados sobre bogies usados, fueron alcanzados por la desidia del gobierno nacional en materia ferroviaria y aún hay 21 que no se sabe cuándo estarán listos. No hay dinero presupuestario y, como todas las obras, se desactualizó su precio.

Según aquella resolución fundacional de 2005, firmada por Néstor Kirchner; el entonces jefe de Gabinete, Alberto Fernández, y el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, se iban a comprar 12 coches, se iban a reparar 58 vagones del Sarmiento y se reconstruirían 49 trenes japoneses, similares al que chocó el miércoles en Once.

Hubo varias obras más anunciadas, algunas de ellas adjudicadas y todas inacabadas. Una de ellas se originó en un contrato adjudicado en febrero de 2007 a una empresa multinacional. Era una obra para cambiar el sistema de señalamiento automático. ¿Para qué habría servido que esa obra se terminara? Pues, entre otras cosas, para que los trenes circulen con más seguridad. Los sistemas que señalizan el ramal son de 1928 (en el tramo Once-Liniers) y de los setenta en el tramo restante. Jamás se puso ni una calcomanía para señalizar el tren. La empresa cobró un adelanto de gastos, certificó honorarios de ingeniería y algo de acopio de material. El resto es una incógnita. Y la obra jamás se inició...

Buques y aeronaves de Chile, Argentina, Polonia y Uruguay asisten a la base antártica brasileña incendiada

Tras el voraz e inesperado incendio que tras una explosión acabó con la Estación Científica antártica brasileña "Comandante Ferraz", que recientemente había estrenado su usina eléctrica a etanol, buques, aviones y helicópteros argentinos, chilenos, polacos y uruguayos, se dirigieron a la zona para prestar diversos auxilios, mientras partía hacia allí un Hércules brasileño y, desde Punta Arenas, el navío polar brasileño "Almirante Maximiano".

El incendio se habría iniciado en la madrugada del sábado, aparentemente por la explosión de nitrógeno de una fuente próxima a los nuevos depósitos de etanol, a su vez ubicados, al parecer, de forma riesgosa, muy cerca de las viviendas y establecimientos científicos de Brasil en la base, al igual que muchos otros, instalados en la Isla Rey Jorge.

Hasta el momento, dos muertos y un herido, además de las pérdidas totales en la base (fundada en 1984), es el saldo provisorio del desastre, habiendo sido trasladados cerca de 50 ocupantes, mayoritariamente a la Base Eduardo Frei, de Chile, desde donde se enviaron helicópteros aeronavales EC-Bo-105, un Bell de la FACH y un remolcador , desde Bahía Fildes,(el Lautaro). Un C-130 argentino, transportó a gran parte de los sobrevivientes al continente, mientras otro, de la FAB, salía desde Brasil, con el Secretario de la Comisión Interministerial para los Recursos del Mar, C/A Marcos Carvalho Ferreira. Desde Punta Arenas, donde hace más de dos meses aguarda reparaciones el Navío de Apoyo Oceanográfico , y casi orgánico de esta

Desde la cercana base polaca Henryk Arctowsky, donde se le proporcionaron los primeros auxilios al herido, partieron lanchas y equipos de socorristas, mientras Argentina destacaba al buque oceanográfico ARA "Puerto Deseado" (Q-20) en la zona ,el cual dispuso en la zona. Bahía del Almirantazgo- de dos gomones, desembarcando máscaras antigas y motobombas manuales.

La Armada Nacional Uruguaya, mientras tanto, determinó que ,próximo a arribar a la cercana Base Científica Antártica "Gral. Artigas", el Buque Hidrográfico ROU 22 "Oyarvide", que aprovisionaría a la misma, se dirigiera hacia el lugar del siniestro donde permanecerá fondeado mientras sea necesario.

Tanto la presidente Rousseff, como el Ministro de Defensa, Amorím, han destacado, luego de lamentar la tragedia, que la base será reconstruída- para lo cual el presidente chileno, Sebastián Piñera, ha ofrecido ayuda-, mientras se suceden acusaciones de imprevisión al respecto del accidente, así como de haber construído la base con criterios iggneos poco prudentes, al ser prácticamente un solo bloque subdividido en varias piezas y containers unidos.
También ha salido a la luz un problema hasta hace 48 horas silenciado desde diciembre por el Poder Ejecutivo brasileño, en torno a el hundimiento de una balsa conteniendo al menos 10.000 litros de combustible, mayoritariamente anticongelante, destinado a ser utilizado junto al etanol, en una balsa fondeada a 900 metros del lugar, cuya carga está a 900 metros de profundidad y podría filtrar el hidrocarburo en cualquier momento. Para intentar rescatar este tanque, arriba en 72 horas al lugar, el buque recuperador de submarinos de la Marina Brasileña, Felinto Perry, auxiliado por un barco privado contratado por Petrobrás, titular de dicho combustible llamado Gasoil Artic y buzos especializados.

Mientras para el máximo referente académico del Programa Antártico Brasileño (PROANTAR) , el director del Centro Polar y Climático de la Universidad de Río Grande do Sul - FURGS- estos dos accidentes representan la decadencia y dificultades del mencionado programa, considerando excesivo el número de personas destinadas en "Comandate Ferraz" y muy escaso el presupuesto, para observadores militares, este incendio en una base gestionada por la Marina, el incidente con el combustible, la anterior rotura del "Ary Rongel" , los recientes incendios del portaaviones "Sao Paulo" (el sexto desde que está en Brasil), y el acaecido en la medianoche del pasado 24 de febrero en el gimnasio del navío de desembarque "Matoso Maia", evidencian una realidad muy comprometida para la misma.

Las voces más críticas hablan de la supuesta existencia de interés jerárquico en un solo ítem, que sería el Submarino Nuclear, en desmedro del resto, y una cierta -comparada con otras fuerzas- mayor permeabilidad política naval al oficialismo. Sea cualquiera el origen de estos percances, raramente este cuerpo había sufrido tantos inconvenientes en 60 días. (Javier Bonilla - Defensa.com)

jueves, 23 de febrero de 2012

Riesgo de vivir en Argentina: Asi viajamos.

La sensación de otra "tragedia anunciada" provoca indignación y ya anticipa una gran tormenta política

Por Patricio Eleisegui - Fernando Gutierrez - iProfesional.com
Cuestionamientos al sistema de subsidios, pedidos de fin de la concesión privada y duras críticas al secretario de Transporte fueron la tónica de una jornada en la que, una vez más, flotó la sensación de un accidente que pudo haberse evitado
Porque el accidente ferroviario de la Estación Once, con su trágico saldo de 50 muertos, estará lejos de ser un caso cerrado cuando se entierren a lo fallecidos, se dé de alta a los heridos y se conozca el informe técnico que elaboren los peritos.

Por el contrario, la reiteración de esa sensación de "tragedia anunciada", de que una vez más ocurrió una desgracia que se podía haber evitado, pone en tela de duda la aplicación de la palabra "accidente" y genera un clima en el que se percibe la necesidad de buscar culpables.

Algo similar a lo sucedido en septiembre pasado, cuando un colectivo cruzó un paso a nivel con las barreras altas y fue arrollado por un tren. O en febrero, cuando en Junín una formación embistió a otra que estaba detenida y murieron cuatro personas.

Como en cada derrumbe producido por fallas edilicias en la ciudad de Buenos Aires. Como en la ya lejana tragedia de Cromañón, que ayer apareció como un macabro recordatorio sobre una de las calles linderas con la estación Once de ferrocarriles.
La necesidad de buscar culpables a nivel político se hizo evidente en la frase "que se vayan" que coreaban los usuarios indignados en la estación, y que no se sabía con certeza a quién iba dirigida, si a los empresarios que tienen la concesión del servicio o a los funcionarios públicos.

En medio de la confusión y amagos de peleas con la policía, también se hizo notorio que el enojo se extendía a los sindicatos. Rubén Sobrero, el líder del gremio ferroviario, estaba empezando a explicar que "desde hace mucho tiempo se viene denunciando la falta de inversión de la empresa", cuando tuvo que dejar de hablar, tapado por una silbatina de gente que, a esa altura, había llegado al tope de su paciencia.
Acusaciones al Gobierno y a TBA
A los pocos minutos de ocurrida la tragedia, dirigentes partidarios y sindicales de primera línea habían dejado constancia de cómo se atacará este nuevo flanco débil del Gobierno.

En Twitter, en los foros de Internet y en los medios en general, las críticas cargaron contra "los sospechosos de siempre": el mal estado de los trenes, la ineficiencia y corrupción en los controles, la falta de inversión y la mala regulación. "La sucesión de accidentes de trenes duele y expone la realidad de un Estado incapaz de controlar y actuar en resguardo de los usuarios", afirmó Ricardo Alfonsín, ex candidato presidencial de la UCR.
Más dura aun, la dirigente Elisa Carrió señaló que la tragedia "es el resultado de la corrupción de los gobernantes que apañan a empresarios inescrupulosos y de jueces que no investigan ni condenan delitos públicos ni privados".

Fernando "Pino" Solanas, un dirigente político que ha hecho de la cuestión ferroviaria una de sus principales banderas partidarias, criticó con dureza al Gobierno, al afirmar que "hace años que escucha, lee y ve estas denuncias y no hace nada". Solanas calificó como "criminal" al sistema argentino de transporte y apuntó contra la "responsabilidad de un sistema ferroviario vigente desde la época de Menem y que continúa con el gobierno actual".
Por su parte, el senador radical Ernesto Sanz apuntó a la contradicción de la política oficial en materia de transporte: "El kirchnerismo recupera Aerolíneas (Argentinas) y le destina dólares día a día. Pero no hace nada con los trenes y su falta de presupuesto".

Desde el ámbito sindical "moyanista", no hubo críticas directas al Ejecutivo, pero sí un fuerte reclamo en el sentido de que se le retirase la concesión a la empresa TBA. "TBA no funciona! Sólo para hacer caja! Terrible! Para el futuro quita de licencias, pero quedan responsabilidades penales y civiles!", escribió el dirigente Julio Piumato en su cuenta de Twitter.

En tanto que el diputado Facundo Moyano, hijo del jefe de la CGT, denunció que "la falta de control estatal y la desidia empresaria costó 50 trabajadores muertos", y agregó una frase contundente: "Salió cara la joda. Fuera TBA".

Subsidios millonarios, servicios decadentes
Como en cada situación trágica, en el debate aparecen los recuerdos irónicos, como el incumplido plan de hacer un tren bala que uniría Mar del Plata con la ciudad de Córdoba. También, el uso de dineros públicos para las transmisiones televisivas del fútbol, el automovilismo y para los millones que el Estado destina a Aerolíneas Argentinas.

Pero, por sobre todo, el factor que está en el ojo de la tormenta es la política estatal de transporte, con su déficit crónico, sus subsidios millonarios y la sensación de que los concesionarios privados apenas logran gestionar la crisis, quemando todos los millonarios fondos estatales en los costos operativos y mostrando una evidente carencia en materia de inversiones.

La historia reciente del ferrocarril Sarmiento es un símbolo perfecto de esta cuestionada política: sólo en enero pasado el grupo empresario de los hermanos Cirigliano, que controla la línea en cuestión y el servicio del Mitre, embolsó de manos del Estado casi 77 millones de pesos.

Para dar una idea de lo que mueve el sector, en términos de beneficios asignados, cabe destacar que entre enero y septiembre los concesionarios de subtes y trenes se alzaron con más de 3.300 millones de pesos en subsidios. La relación muestra un alza del orden del 47% entre 2010 y 2011.
Pero, por fuera de la situación de la actividad en general, la historia del ferrocarril Sarmiento guarda una evolución particular a través de TBA, la controlante y operadora del servicio, creada por los hermanos Mario y Claudio Cirigliano. Eterno candidato al soterramiento, el Sarmiento es operado junto con el Mitre por el mencionado grupo desde mayo de 1995. Es decir, desde épocas de Carlos Menem al frente de la presidencia.

Entre ambas líneas la empresa familiar se aseguró, al menos en los últimos años, el control de un servicio que es utilizado por el 40% de los pasajeros que se trasladan desde y hacia Capital Federal a través de los ferrocarriles metropolitanos. Igualmente, se trata de una operatoria que, en cuanto a demanda, va a contramano respecto de lo que viene sucediendo en términos de subsidios. En efecto, mientras la ayuda gubernamental ha ido en ascenso, la cantidad de usuarios muestra una tendencia a la baja.
De acuerdo a datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), mientras que en 1970 el Sarmiento trasladaba a más de 113 millones de pasajeros por año, hoy el ramal apenas sobrepasa los 100 millones. Según trascendió, cuando TBA se hizo cargo del servicio, en 1995, hasta una década después la empresa llegó a transportar un promedio anual superior a los 180 millones de pasajeros (considerando las distintas líneas concesionadas) y operó en ese período alrededor de 1.000 formaciones diarias.

Pero desde el 2001 el servicio comenzó a precarizarse. Y esa decadencia se vio reflejada en la proliferación de blogs y páginas web, organizadas por los mismos pasajeros, en las que se fueron exponiendo las carencias que sufre la concesión.
Funcionarios a la defensiva
A diferencia de lo ocurrido en otras catástrofes, ahora no hay dudas sobre si el problema ocurrió en jurisdicción de la nación, de la ciudad o de la provincia. Y fue sugestiva la ausencia de una voz oficial hasta varias horas pasado el momento del accidente. La cautela del Gobierno llevó a suspender un acto oficial en el que la Presidenta tenía previsto referirse al tema de Malvinas.

Y cuando finalmente el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, habló en conferencia de prensa, la sensación que quedó en el ambiente fue la de un temprano intento por deslindar culpas del lado oficial.
Las aclaraciones del funcionario, en el sentido de que el tren había sido revisado el día anterior, que el chofer tenía buena foja de servicios y estaba bien descansado y que las mediciones habían indicado cómo la formación iba bajando su velocidad dieron la sensación de que, entrelíneas, el secretario estaba avisando que no había motivos para sospechar de una falla mecánica ni de la organización del servicio sino, más bien, de un posible error humano. Llamó la atención también la alusión a que este tipo de accidentes son comunes en varios países del mundo, incluyendo algunos que son sinónimo de eficiencia y desarrollo, como Alemania.

Y hubo dos frases que son candidatas a estar en el ranking de las declaraciones más infortunadas de todos los tiempos: en primer lugar, la crítica de Schiavi a la "costumbre argentina" de querer viajar en el primer vagón, lo cual acumuló más víctimas de las que podría haber habido si la distribución en la formación fuera más homogénea. Segundo, el insólito lamento por el hecho de que el accidente se haya producido en hora pico, lo cual potenció la cantidad de muertes.
Las expresiones de indignación luego de la conferencia llevan a pensar que recaerá sobre él una fuerte ofensiva política y mediática en los próximos días. En franco contraste con las declaraciones de Schiavi, a esa misma hora se sumaban los testimonios de los pasajeros que afirmaban en forma contundente que el tren no funcionaba bien y que en otras estaciones se había pasado varios metros de la marca en donde supuestamente debía detenerse.

El duelo oficial durará dos días, pero el escándalo político recién se abre.

Para poner otro ingrediente controversial, la tragedia ocurre justo cuando el Gobierno se plantea una suba generalizada de tarifas del transporte, en el marco de un recorte del gasto público. Mientras tanto, el solo repaso de la lista de accidentes ocurridos en apenas un año es una muestra elocuente de la gravedad de la situación:
La lista es extensa, las explicaciones no alcanzan.

El país entero sigue consternado e inmerso en una profunda indignación al sentir que ayer por la mañana "una tragedia anunciada" puso fin a la vida de 50 personas.

jueves, 19 de mayo de 2011

Tragedia aérea en Río Negro: 22 muertos

Una nave de la Línea Aérea Sol se precipitó en la localidad de Prahuaniyeu, a 500 km de Bariloche. Se confirmó que no hubo sobrevivientes entre los restos incendiados y que comenzó el proceso de recuperación de los cuerpos.
El avión volaba desde Neuquén a Comodoro Rivadavia con 18 pasajeros adultos y un menor, y entre los tripulantes dos pilotos y una azafata. La empresa emitió un comunicado en el que informó que el vuelo SOL 5428 tuvo su última comunicación a las 20.50, en la que alertó que había una emergencia.

El SAAB 340 es un avión bimotor turbohélice diseñado y producido en un principio por un consorcio entre Saab y Fairchild a una proporción 65/35. Según el plan inicial Saab construiría el fuselaje y la cola, y realizaría el montaje final en Linköping (Suecia) mientras Fairchild sería responsable de las alas y de las carlingas de los motores. Tras el cese de la producción por parte de Fairchild, las alas fueron montadas en Suecia. Diseñado al principio como el SF340, el avión voló por primera vez el 25 de enero de 1983. Tras la salida de Fairchild del proyecto en 1984, el nombre fue finalmente cambiado por 340A. Una versión mejorada del 340A, el 340B, introdujo nuevos motores más potentes y un timón de cola mayor en 1989. La versión final, el 340B Plus, incorporó mejoras que se habían introducido al mismo tiempo en el Saab 2000, y la primera entrega se realizó en 1994.
Una de las mejoras introducidas en el 340B Plus fue la instalación del "Sistema de Control Activo de Ruidos" en cabina, reduciendo enormemente el ruido para los pasajeros. Otro cambio respecto de modelos anteriores fue el traslado del lavabo del final de la cabina de pasajeros al espacio entre ésta y la cabina de mando. Esto incrementó el volumen total de carga disponible, pues en su ubicación original el lavabo invadía parte de la zona de carga. El SAAB 340 normalmente transporta entre 30 y 35 pasajeros.
En octubre de 2005 se contaban 430 Saab 340 en servicio para 56 operadores en 25 países. Saab dejó de producir aeronaves civiles en 2005.

Según datos del sitio Web AirDisaster.com, el Saab 340 es el avión más seguro en su base estadística, con solamente dos accidente fatales en más de nueve millones de vuelos realizados: uno el 18 de marzo de 1998 (Formosa Airlines, en Hsinchu, Taiwán; trece muertos) y el otro el 10 de enero de 2000 (Crossair, en Zurich, Suiza; 10 muertos). A estos dos accidentes se debe sumar el siniestro ocurrido el 18 de mayo de 2011, cuando un Saab 340 de Sol Líneas Aéreas se precipitó a tierra en el paraje de Prahuaniyeu, en el sur de la provincia de Río Negro, en la Patagonia argentina, durante el vuelo entre las ciudades de Neuquén y Comodoro Rivadavia. Los 19 pasajeros, ambos pilotos y la azafata que viajaban en la aeronave murieron en el accidente.
Especificaciones:
Tripulación: 2 pilotos + azafata
Capacidad: 30-36 pasajeros
Longitud: 19,73 m
Envergadura: 21,44 m
Altura: 6,97 m
Superficie alar: 41,8 m²
Peso vacío: 8.140 kg
Peso cargado: 13.155 kg
Planta motriz: 2× turbopropulsor General Electric CT7-9B.
Potencia: 1.735 CV 1.295 kW cada uno.
Diámetro de la hélice: 3,35 m
Velocidad nunca excedida (Vne): 523 km/h
Velocidad crucero (Vc): 467 km/h
Alcance: 1.730 km
Techo de servicio: 7.600 m 25.000 pies


Fuente: Ambito.com y Wikipedia.org

martes, 17 de mayo de 2011

Airbus se desliga de la tragedia de Air France

La fabricante europea comunicó que el análisis de las cajas negras del avión de la compañía francesa que cayó al Atlántico en 2009 revela que hubo un error humano. En el incidente, murieron 228 personas


Crédito foto: BEA
De acuerdo con el diario francés Le Figaro, el fabricante del avión A330 que se precipitó al océano el 1 de junio de 2009 envió un comunicado a las aerolíneas del mundo para comunicar los resultados de la lectura de las cajas negras.

El estudio del contenido de los dispositivos estuvo a cargo de la Oficina de Investigación y Análisis. El examen habría exculpado a la empresa fabricante y dictaminado que la catástrofe fue producto de un error humano. "La recogida de la totalidad de los datos contenidos en las grabaciones sonoras y de los parámetros del vuelo nos dan casi la certeza de que se va a poder aclarar el accidente", indicó la Oficina de Investigación y Análisis en un comunicado.

Sin embargo, en este momento, se encuentran evaluando si la conducta de los pilotos se debió a alguna directiva de la aerolínea Air France. Tanto la compañía aérea, como el fabricante se encuentran procesados por homicidio involuntario en una causa judicial radicada en Francia.

La información recopilada y estudiada proviene de dos cajas negras recuperadas en las profundidades del océano a casi 4 mil metros de profundidad. A comienzos de la semana, la empresa Airbus confirmó que los dispositivos se encontraban en buen estado a pesar de un descanso de casi dos años en el lecho marino.

Fuente: Infobae.com

miércoles, 16 de marzo de 2011

¿Cómo se clasifican los accidentes nucleares?

Francia afirma que las explosiones y el incendio en la central de Fukushima en Japón constituyen un episodio de nivel 6 a 7. ¿Qué significa eso y quién determina estas categorías?


La agencia de seguridad nuclear japonesa calificó inicialmente como de nivel 4 el incidente. Pero la radioactividad en la zona, tras el incendio y la explosión que dañaron la carcasa o vasija que encierra al núcleo del reactor, se elevó rápidamente a niveles "considerables", según las propias autoridades. La diferencia entre un número y otro no es menor: determina que un incidente pase a ser accidente o directamente desastre. Es decir, que pasemos de un problema técnico a una tragedia humanitaria.
La escala que mide la gravedad de estos incidentes nucleares se empezó a utilizar después de 1991, tras la catástrofe de Chernobyl. Olivier Dreser, encargado de Seguridad en la Dirección de Aplicaciones Militares del Centro de Energía Atómica de Francia, explicó al diario Le Monde que, "cuando se produce un accidente nuclear, el operador propone a su autoridad de seguridad una clasificación según la escala INES (Escala Internacional de Sucesos Nucleares y Radiológicos)".

Es una escala logarítmica (ver gráfico) que cuenta con 8 niveles de gravedad, de 0 a 7. En el caso de incidentes de nivel 1 y 2, la información es reservada a las autoridades del país en cuestión, que avalan o no la clasificación. Pero cuando se supera ese nivel, los responsables nacionales deben informar a la Agencia Internacional de energía Atómica (AIEA) que es la que en última instancia convalida la clasificación.

En el caso de Fukushima, la empresa operadora del reactor, Tesco, propuso un nivel 4 para el accidente. Respecto a esta discrepancia con Francia, la decisión final le corresponde por lo tanto a la AIEA.

La clasificación depende en primer lugar del nivel de escapes radioactivos al exterior, la exposición de las personas -que se mide en milisieverts por hora-, así como el impacto en el ambiente, que se cuenta en Becquerels por gramo. También se mide la proporción de la población impactada y la superficie geográfica afectada.

Las discrepancias son hasta cierto punto normales, dice Dreser, porque hay valores que todavía deben ser medidos y el accidente no ha concluido aún. Recién cuando la situación deje de evolucionar, se acabará la incertidumbre sobre el nivel de contaminación ambiente y no habrá más ambigüedad en la clasificación. "Lo que ya sabemos es que será superior al nivel 4, que corresponde a un accidente sin riesgo importante fuera del sitio", agrega Dreser. Los niveles 5, 6 y 7, en cambio, implican un daño fuera del recinto de la planta que puede ser limitado, importante o mayor, respectivamente.

Fuente: Infobae.com
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