martes, 7 de febrero de 2017

Comenzaron el reflotamiento de los ferrys ferroviarios

(Rieles.com) - Comenzaron con las tareas de reflote de los ferrys, Ezequiel Ramos Mejia y Roque Saenz Peña, que se encuentran semihundidos en el río Paraná. El rescate de los barcos lo lleva adelante la empresa Litoral Buceo SA.
Ferrys | Foto: Analia Bidegain
Ferrys | Foto: Analia Bidegain

El buzo profesional Valdemar Gómez Pereira, el responsable de los trabajos, explicó que se realizaron recorridos internos para determinar el estado del casco. “Se demoró un poco con las tareas porque llevó tiempo poner en regla todos los papeles. Finalmente hoy ya tenemos una embarcación a flote, y estamos esperando la autorización de la Prefectura Naval para iniciar las actividades en el otro”.
Ferrys | Foto: Analia Bidegain
Ferrys | Foto: Analia Bidegain
No obstante, hizo notar que estuvo “muy bien elegido el lugar” donde se los ancló “contrariamente a lo que mucha gente decía”, y consignó que uno de los barcos estuvo a flote por su cuenta, mientras que el otro debió ser auxiliado y podría estar a flote, como máximo, en unos 15 días. De todos modos, la reparación será compleja “ya que no existe hoy el acero con el que fueron construidos”.

Desde la firma destacan el gesto del Gobierno de invertir en recuperar un patrimonio de la Provincia, teniendo en cuenta de las restricciones que existen en la actualidad en todos los planos, provincial y nacional.

El Exequiel Ramos Mejía y el Roque Sáenz Peña fueron construidos en Escocia en 1911 y llegaron a Posadas el 18 de octubre de 1913. Fueron especialmente construidos para ser utilizados en aguas poco profundas, por lo que constituyen piezas únicas en el mundo. La función de los ferrys fue cruzar trenes de pasajeros y de cargas de Posadas a Encarnación, pero también fueron utilizados en la guerra del Chaco, en Paraguay, donde sirvieron para socorrer a los heridos.

Fuente y fotografía: elterritorio

Irán: en medio de las tensiones, presentó cinco armas nuevas

(Infobae) - El ministro de Defensa aseguró que los equipos militares mejorarán significativamente las capacidades de las Fuerzas Armadas del régimen teocrático. Entre el flamante armamento fabricado en el país persa, hay misiles y lanzamisiles. Su producción creció un 69% en tres años
El ministro de Defensa iraní posa junto al misil guiado Fajr-5 (Tasnim)
El ministro de Defensa iraní posa junto al misil guiado Fajr-5 (Tasnim)

El régimen de la República Islámica de Irán presentó el lunes cinco nuevos equipos militares de fabricación local en medio del aumento de tensiones con los Estados Unidos y a una semana de su última prueba de misiles balísticos, sospechados de poseer capacidad nuclear.

El ministro de Defensa Hossein Dehqan presidió la ceremonia en Teherán y dijo en conferencia de prensa que las armas mejorarán significativamente las capacidades de las Fuerzas Armadas iraníes, según consigna la agencia oficialista Tasnim.
Las autoridades iraníes desvelan el nuevo lanzador de granadas de 40 mm (Tasnim)
Las autoridades iraníes desvelan el nuevo lanzador de granadas de 40 mm (Tasnim)

Las armas develadas son el misil guiado Fajr-5, el lanzamisiles portátil Misaq-3, un lanzador de granadas de 40 mm, el fusil de asalto Masaf en calibre 5,56×45 mm y una pistola.
El ministro de Defensa apunta el fusil de asalto Masaf (Tasnim)
El ministro de Defensa apunta el fusil de asalto Masaf (Tasnim)

Dehqan alabó la "autosuficiencia" de Irán en materia de defensa y señaló que la producción subió un 69% en los últimos tres años. Remarcó, a su vez, que los sistemas de armas eran defensivos y basados en la doctrina de la disuasión, una postura mantenida por el régimen.
El lanzador de misiles portátil Misaq-3 (Tasnim)
El lanzador de misiles portátil Misaq-3 (Tasnim)

Con un nutrido arsenal de armas de la OTAN y del Pacto de Varsovia, debido al cambio de alianzas que Irán protagonizó tras la Revolución Islámica de 1979, la industria armamentística iraní produce una variedad de clones con y sin licencia de armas occidentales.
El Masaf es un fusil de asalto en calibre 5,56×45 mm, con un notable parecido con el M4 estadounidense (Tasnim)
El Masaf es un fusil de asalto en calibre 5,56×45 mm, con un notable parecido con el M4 estadounidense (Tasnim)

En tanto, la presentación se da una semana después de que el régimen probara un misil balístico y uno de crucero que podrían tener capacidad nuclear, en una posible violación con el acuerdo nuclear que Teherán firmó con las principales potencias del mundo.
La nueva pistola presentada (Tasnim)
La nueva pistola presentada (Tasnim)
En consecuencia, el presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, anunció que está analizando nuevas sanciones e incluso el futuro del acuerdo.

Otro buen ejemplo de Inteligencia Técnica Iraní e Ingeniería Inversa...

El Gobierno cancela las misiones de paz en zonas de conflicto

El Gobierno cancela las misiones de paz en zonas de conflicto
Por Natasha Niebieskikwiat - Clarin.com

Es por el avance del terrorismo y el extremismo religioso. En el Gobierno temen a posibles represalias.
Foto: Macri y Malcorra, impulsan el giro en la asistencia militar.

La incertidumbre que impera en el ámbito de la política multilateral con el nuevo escenario de creciente ultranacionalismo, resurgimiento de la ultraderecha y focos de terrorismo llevó al Gobierno de Mauricio Macri a tomar la decisión de no enviar más misiones de paz a zonas de conflictos religiosos, guerras irresueltas y violencia como la que plantea el grupo Estado Islámico. Estas iniciativas habían sido inicialmente habladas con las Naciones Unidas, con Estados Unidos y con la Unión Europea. En algunos casos fueron expresos pedidos, pero nunca quedaron por escrito ni avanzaron.

Ahora, más de un año después de la llegada de Macri al poder, el Gobierno ha dado marcha atrás con las simpatías que mostraba inicialmente a la política multilateralista que se pensó para un mundo en el que los demócratas siguieran gobernando de la mano de Hillary Clinton.

Macri y su canciller, Susana Malcorra, imaginaban un escenario en el que Argentina desplegaría por todo el planeta sus cascos azules. Incluso cuando vino al país en el invierno pasado el ex secretario general de la ONU, el surcoreano Ban Ki Moon, pidió expresamente a una mayor presencia de los cascos azules argentinos. Lo habló también Macri con el ex presidente Barack Obama y con la Comisaria de Asuntos Exteriores y Política de Seguridad, Federica Mogherini. Pero la llegada de Donald Trump al poder puso en crisis por completo el esquema del multilateralismo político y económico. Y en Francia, el eventual triunfo de la ultraderechista Marine Le Pen también siembra otra amenaza de "huracán" en Europa.

Según coincidieron ante Clarín las fuentes diplomáticas y militares consultadas al respecto, el Gobierno evitará por todas las vías posibles repetir escenarios como el de los '90 cuando Carlos Menem en su política de las relaciones carnales con los Estados Unidos, aceptó incluso enviar naves a la Guerra del Golfo. “Sufrimos dos atentados terroristas (Embajada de Israel, 1992 y Amia, 1994), aunque los causales directos nunca fueron divulgados, ahora no estamos dispuestos a pagar el precio de guerras que no son nuestras”, afirmó ahora un hombre de larga trayectoria en la cuestión de tropas de paz.

Argentina, de ahora en más, solo planea misiones de observadores de paz en algunos países africanos y de manera selectiva. De hecho está a la firma un acuerdo entre los Casos Blancos -que depende de la Cancillería -con el Ministerio de Defensa, que comanda Julio Martínez- para que el Ejército pueda dar apoyo logístico a los Cascos Blancos en algunas de sus misiones. “Nos importa trabajar mucho con los desplazados de las guerras, los que no pueden emigrar. A diferencia de lo que se ha dicho por ahí, Argentina nunca pensó en ir a Mali -donde se vive un profundo conflicto en el que intervienen los franceses- Evaluamos ir a la República Centroafricana, pero no iremos. Y estamos ahora evaluando algunos proyectos humanitarios en Mozambique”, le dijo a Clarín el Subsecretario de Asuntos Internacionales, de Defensa, José Luis Vila.

Argentina tiene hoy 71 efectivos en Haití, una tropa que se irá reduciendo junto a los otros países pero de manera gradual y tras los inminentes comicios presidenciales. Argentina tiene allí una presencia muy sensible, porque hay 65 efectivos que forman parte del Hospital Militar Reubicable, de Gonaibe. En Chipre hay 290 efectivos, en el Sahara Occidental 3 observadores militares; en Oriente Medio 3 más. Pero la presencia militar estrella ahora es en Colombia, tras el acuerdo de Paz.

lunes, 6 de febrero de 2017

Tambalea jefe de la fábrica de aviones y el futuro del Pampa

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
EL GOBIERNO LE PIDE RESULTADOS A LA ADMINISTRACIÓN EN TRES MESES
La empresa no tiene actividad. Sólo hay movimiento en el área de modernización de los Hércules para la que se firmó un contrato con EE.UU. Contratos para el Pampa, casi paralizados desde hace años.
Células dormidas. Un contrato para fabricar 40 aviones Pampa para la Fuerza Aérea es el único proyecto que está en carpeta desde hace años. El resto de la actividad es sólo mantenimiento y modernización de los Hércules.
Células dormidas. Un contrato para fabricar 40 aviones Pampa para la Fuerza Aérea es el único proyecto que está en carpeta desde hace años. El resto de la actividad es sólo mantenimiento y modernización de los Hércules. 

Con un año de gestión a cuestas, Ércole Felippa, presidente de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) está en la puerta de salida. La Jefatura de Gabinete había dado plazo hasta marzo para que la fábrica muestre resultados concretos. El ultimátum ocurrió sobre fin de 2016 (14 de diciembre), durante un encuentro en la Casa Rosada, convocado por Mauricio Macri, para conocer la situación de FAdeA y su proyección para 2017. 

La empresa, en la línea de fabricación, está parada. Sólo se ve actividad a ritmo en la sección del Programa de Modernización y Remoción de Obsolescencias del Sistema Hércules C-130. Un contrato por u$Ss75 millones para renovar 5 Hércules; uno ya está operativo, pagado en su totalidad al contratista estadounidense L3 Aerospace System por el Gobierno anterior. También con cuentagotas se asignan horas hombre al mantenimiento de otras aeronaves de la Fuerza Aérea porque la jefatura de Gabinete no dio luz verde a los contratos entre FAdeA y la institución militar. 

Histórico

Tres meses de plazo para "tener resultados" es un lapso utópico si se tiene en cuenta que en un año (2016) no salió ningún avión terminado. El Pampa es el único producto por el que existe un contrato histórico de 40 máquinas a proveer a la Fuerza Aérea Argentina. Languidecen allí 18 células (estructuras o "avión verde" en la jerga interna) de Pampa semiterminados en distintos estadios de integración. FAdeA es una sociedad anónima de capital estatal creada en diciembre de 2009, luego de que Cristina Kirchner dispuso que el Estado Nacional adquiriera el paquete accionario (Defensa 99 % y Fabricaciones Militares el 1% restante) de Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A., hasta ese momento titular de la concesión. 

En diciembre de 2013 se firmó el contrato entre el Ministerio de Defensa (el cliente y actual acreedor) y FAdeA, por los 40 Pampa, el primer aparato se pondría en vuelo en 2014. A la fecha sólo hay dos prototipos armados. Uno voló con éxito el 29 de marzo del año pasado. Hay interrogantes sobre la continuidad del contrato. El Gobierno sólo autorizó la fabricación de ocho máquinas de la versión o serie II y tres del modelo más avanzado, el Pampa III. 

El emplazamiento a Ércole, presidente de Manfrey Cooperativa de Tamberos de Comercialización e Industrialización Ltda y su equipo, sonaría más a una invitación a seguir el camino de Alfonso Prat Gay y Carlos Melconian. Con el balance de la empresa, sin crispaciones ni tonos altisonantes, la gestión de Gustavo Lopetegui y Leandro Cuccioli puso en jaque mate al management de Ércole. "Sólo con la mejor leche" podría decirse, tal cual el slogan comercial de la firma láctea Manfrey. 

Caramelos

Hubo señales de advertencia previa con otras frases memorables, una del propio Macri, "la empresa tiene que vender aunque sean caramelos pero vendé" . En cuanto a la planta de personal de FAdeA que creció sin control durante el período del extitular Raúl Argañaraz el propósito es reducirla a niveles previos a esa era. Dos días antes del ultimátum, Macri aumentó por decreto Nº 1244/16 el gasto público. A FAdeA se la benefició con la condonación de la deuda pública "por hasta $2.000 millones", un simple asiento contable para sacarla del patrimonio neto negativo. No se giró un solo dólar para atender acreencias millonarias de proveedores de insumos y contratistas locales. 

La Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial (CARAE), agrupa más de 100 PyMes especializadas, muchas de ellas contratistas de la planta cordobesa, convocó a asamblea extraordinaria para el 16 de febrero. El temario; la política industrial, destino de FAdeA y los proyectos de la unidad de fabricación, entre ellos, el meneado IA-63 Pampa en sus dos versiones el básico II y el avanzado III y la continuidad del entrenador elemental IA-100 desarrollado íntegramente por FAdeA que ocupa entre 15 y 20 pyme. 

Las voces empresariales claman por una ley de offset, una herramienta de complemento indispensable en la política industrial. Los acuerdos offset son compensaciones (comerciales, industriales o tecnológicas) que exige el Estado a quien vende un bien (aviones) se calcula en porcentaje sobre el monto del contrato. Puede darse como transferencia de tecnología, herramental, contrataciones a las firmas locales, cursos de instrucción y capacitación, entre otros. Julio Cobos es autor del único proyecto de ley de offset que se presentará con el reinico d la actividad legislativa. Citan el ejemplo de la brasileña Embraer, el crecimiento hasta alcanzar el rol global, se dio en parte por los convenios offset que arrancaron con los desarrollos iniciales del Bandeirante, el Xavante (versión del italiano MB-326 Aermacchi) el Tucano y continúa hasta hoy con offsets en el transporte KC-390 y el novísmo caza de última generación Gripen, acotaron las fuentes empresariales.

Objetan la compra de 4 lanchas artilladas a Israel

Objetan la compra de 4 lanchas artilladas a IsraelPor Daniel Santoro - Clarin.com
La industria naval local pidió a Macri que revise ese acuerdo por el precio "desmesurado" y la instalación de cañones de guerra contra los narcos.
Foto: Lancha artillada Shalgad.

La Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) pidió al Gobierno que revise la decisión de comprar a Israel 4 lanchas artilladas por 49 millones de dólares porque con ese monto se podría construir 20 en la Argentina, aunque sin el armamento, entre otros argumentos. La compra de material flotante es una decisión clave para la política de reforzamiento de los controles de fronteras fluviales. En este caso para equipar a la Prefectura Nacional en la lucha contra el narcotráfico en los ríos Paraná y Uruguay. Se trata de lanchas modelo Shaldag equipadas con armamento de guerra como cañones de 25mm y 20 mm. Israel las usa para la interceptación de barcos en el mar Mediterráneo frente a la Franja de Gaza, la zona más peligrosa de su conflicto con los palestinos.

Sin embargo, la FINA en una nota enviadas a los ministros de Seguridad, Patricia Bullrich, y de Producción, Francisco Cabrera, recordó que a principios del año pasado había iniciado conversaciones para equipar a la Prefectura con este tipo de embarcaciones. Como producto de ese diálogo, la Prefectura llamó a licitación para comprar 3 embarcaciones pequeñas de industria nacional que costaron 120 mil dólares cada una.

Pero el mes pasado, Bullrich realizó una visita a Israel y firmó un acuerdo de gobierno a gobierno –lo que garantiza transparencia- para comprar las lanchas y también equipos de tecnología estática y móvil para la vigilancia de la frontera terrestre de 5 mil kilómetros. Estos equipos se instalarán primero en zonas más “calientes” de la frontera como Puerto Iguazú, Salvador Mazza, Aguas Blancas y la Quiaca que han quedado virtualmente descontrolada desde el inicio del desplazamiento de fuertes contingentes de la Gendarmería desde la frontera a las grandes ciudades del país que comenzó en la época de Menem. Estos equipos constarán 35 millones de dólares y son construidos por un país como Israel que tiene experiencia y tecnología de punta al respecto por su conflicto con los palestinos. El acuerdo debe aún ser ratificado por el presidente Mauricio Macri a través de un decreto.

La nota de la FINA –firmada por su presidente Juan Torresin- objeta la compra de las lanchas Shaldag. “La industria naval argentina está en condiciones de proveer las mismas lanchas con una marcada diferencia de precio, igual tecnología, calidad y tiempo de entrega” reactivando así los astilleros locales, aunque sin los armamentos. La asociación empresaria también sostuvo que “resulta inapropiado y desmesurado” dotar a esas lanchas con cañones de 25mm que son considerados armamentos de guerra. También se objetó que no haya transferencia de tecnología a la Argentina como se suele hacer en este tipo de contratos entre estados. 

Un experto en armas explicó que usar un cañón de 25mm en los ríos Paraná y Uruguay contra narcotraficantes significa exponer a “un enorme riesgo y daños colaterales a las poblaciones ribereñas”. Otro problema es que se trata de solo 4 lanchas para controlar 3.400 kilómetros del sistema fluvial argentino. 

Resultado de imagen para Cotecmar LPR-40En los últimos años la Hidrovía Rosario-Asunción se convirtió en el principal canal para la llegada de marihuana y cocaína a la Argentina. Otro especialista también objetó el precio. Para comparar, contó que Brasil compró lanchas artilladas COTECMAR LPR 40 blindadas a Colombia por “dos millones de dólares cada una”. Es que Colombia por la lucha contra el narcotráfico y su geografía desarrolló este tipo de embarcaciones. Con los 49 millones de dólares de las Shaldag, se podrían “haber adquirido 24 lanchas blindadas a Colombia, de las cuales por lo menos 20 se podían haber construido en el país”, según un especialista consultado por este diario.
Estas compras se debaten en el marco del plan de mejoramiento de los controles en la frontera que lanzó el presidente Macri a través de un decreto. Todo esto se complementa con la instalación de nuevos radares y el aumento de la capacidad de intercepción de la Fuerza Aérea que ha provocado una baja en la entrada de vuelos ilegales como los de los narcotraficantes en los últimos meses, aunque todavía falta mucho para lograr un efectivo control de los espacios terrestres, marítimos y aéreos de un país tan grande como la Argentina.

Imagen relacionadaNota del Editor: El articulo tiene ciertas observaciones. Las lanchas colombianas de menor capacidad operativa no tienen las mismas características que las israelíes con mas capacidades. Asimismo, desde antes de las elecciones del 2015, algunos miembros del actual equipo  del Ministerio de Seguridad tenia conocimiento de la existencia de las lanchas de combate ultrarápidas de asalto militar Stridsbåt 90, más conocido como el CB90 (por Combat Boat 90) bajo licencia de los astilleros Dockstavarvet acercadas por un amigo de este blog. Y si desconocian sus datos Desarrollo y Defensa colabora:
DOCKSTAVARVET AB
SE-870 33 Docksta - SWEDEN
Tel: +46 613 711 600 - Fax: +46 613 404 66 - E-mail: info@dockstavarvet.se

Arranca el traspaso del Puerto a la Ciudad: será un proceso gradual

Arranca el traspaso del Puerto a la Ciudad: será un proceso gradualPor Gonzalo Bañez Villar - Clarin.com - Fue una de las promesas de campaña de Macri. La Ciudad ya presentó el pedido formal para recibir la administración.

La transferencia del Puerto de Buenos Aires a la Ciudad fue uno de los reclamos constantes que Mauricio Macri le hizo a Cristina Kirchner a lo largo de los 8 años que estuvo al frente del Gobierno porteño. Durante el camino hacia las elecciones de 2015, el traspaso se convirtió en una de las promesas de campaña del mismo Macri. También la tomó Horacio Rodríguez Larreta, quien hoy ocupa el cargo que dejó el Presidente.

Finalmente, a poco más de un año de haber comenzado el mandato de ambos, la Ciudad de Buenos Aires inició el proceso legal para recibir la administración del puerto, que hoy está en manos del Estado nacional. Lo hizo a través de una carta con fecha del 29 de diciembre de 2016, dirigida a Jorge Metz (Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables), junto al título de: “Requiere transferencia puerto Buenos Aires”.

El escrito, al que tuvo acceso Clarín, significó la instancia formal necesaria para dar inicio a las negociaciones por el traspaso. La respuesta aún no llegó, pero será afirmativa. Allí se conformará una comisión con miembros de la Ciudad y de la Nación para coordinar los pasos necesarios hasta concretar la transferencia. Entre ellos se encuentra uno de los temas más sensibles y por el cual, aseguran por lo bajo, hasta el momento no hubo ningún avance formal: el manejo del dinero del Puerto de Buenos Aires.

Los balances portuarios en 2016 arrojaron un superavit mayor a los $500 millones. Si bien esa plata puede ser reinvertida en obras ligadas al puerto, está prohibida su transferencia al Tesoro Nacional. Quien maneje las decisiones del puerto, dispondrá del dinero para ubicarlo donde crea conveniente. Hoy el control es de la Administración General de Puerto (AGP), a cargo de Gonzalo Mórtola, rugbier egresado del colegio Cardenal Newman, el mismo que Macri, y nombrado en su puesto por Guillermo Dietrich (Transporte).

Desde el Ejecutivo no están convencidos de perder de un momento a otro el manejo del paquete. Por tal motivo, las primeras negociaciones de la comisión definirán un esquema para quitarle de forma gradual la administración al Estado. Será en tramos y de a porcentajes, hasta alcanzar el 100% de la transferencia.

Para concretar el traspaso, también se deberán aplicar otras medidas: la Ciudad de Buenos Aires tiene que sancionar una Ley de Puertos, y definir sus límites sobre el río, entre las más importantes. Su elaboración está a cargo de la Unidad de Proyectos Especiales (UPE), desde donde aseguraron a Clarín que “se prioriza hacerlo de forma ordenada y prudente”.

El canciller británico y otros funcionarios visitarán la Argentina

El canciller inglés, Boris Johnson foto: EFE ANDY RAINPor Martín Dinatale - LA NACION
Boris Johnson llegará en abril o mayo; el viaje de legisladores a Londres unificó posiciones.

El canciller inglés, Boris Johnson. Foto: EFE / ANDY RAIN.
La diplomacia parlamentaria parece haber dado sus frutos: tras el viaje de un grupo de legisladores argentinos a Gran Bretaña se confirmó que el canciller inglés, Boris Johnson visitará Buenos Aires en abril o mayo próximo para avanzar con los acuerdos de los gobierno de Mauricio Macri y la primer ministro Theresa May .

Así lo confirmaron ayer a LA NACION tres fuentes confiables de la Argentina que participaron del viaje de un grupo de legisladores del oficialismo y la oposición a Gran Bretaña. La visita de Johnson no será la única que llegará a la Argentina. En marzo está previsto que arribe al país el viceministro de Comercio del Reino Unido Greg Hands; Alderman Andrew Parmley, el Lord Mayor de la City de Londres, que representa al centro financiero y el 23 de marzo partirá a Gran Bretaña una misión e empresarios de la cámara de comercio argentino-británico.

"El balance de la visita fue muy positivo. En un momento de cambios en el mundo, confirmamos en diferentes niveles el fuerte interés por la Argentina y por explorar caminos para profundizar la relación bilateral", dijo el senador macrista Federico Pinedo, quien lideró la comitiva que fue a Gran Bretaña. Pinedo se reunió con el vicecanciller británico Alan Duncan para repasar lo que denominó una "agenda positiva" bilateral. El diálogo, de una hora, habilitó a los parlamentarios argentinos a exponer sus temas de interés, incluyendo comercio y el financiamiento de inversiones. Se mencionó las posibilidad de eventuales negocios que abre la Argentina para Londres a partir de la ley de participación público-privada votada en 2016 y se dialogó sobre el ingreso de Argentina a la OCDE y la lucha contra la corrupción.

La delegación parlamentaria argentina también planteó ante Duncan "la posición histórica" de la Argentina en la cuestión Malvinas, de defender el derecho de soberanía en las islas y ambas partes destacaron los avances realizados para que la Cruz Roja Internacional realice su primera misión exploratoria para identificar a los soldados argentinos NN que yacen en el cementerio de Darwin.

La visita del canciller Johnson prevista para abril o mayo (no está cerrada aún la fecha) contempla una nutrida agenda en Buenos Aires. No se descarta una reunión del canciller inglés con el presidente Mauricio Macri para avanzar en un acercamiento en las relaciones con Londres y la instrumentación del comunicado conjunto que ambos países sellaron el año pasado.

La diputada Margarita Stolbizer (GEN y presidenta del Grupo Parlamentario de amistad Argentina-Reino Unido) remarcó ayer que con el viaje se "buscó un vínculo de confianza para afianzar nuestro principio de soberanía, pudiendo discutir otras cuestiones. Creemos en la diplomacia parlamentaria, en que nuestro rol también puede contribuir a mejorar el funcionamiento de las instituciones y de la representación política".

Además de Pinedo y Stolbizer, en la delegación estuvieron Carmen Lucila Crexell (MPN), Rodolfo Urtubey (PJ-FPV), Eduardo Amadeo (Pro) y Alejandro Grandinetti (Frente Renovador). La comitiva contó con el permanente apoyo del embajador argentino en el Reino Unido, Carlos Sersale di Cerisano y el embajador británico en Argentina, Mark Kent.

Secuestro de cocaína en Salta

(La Nación) - El dato de investigación dio pie a un seguimiento controlado. Y los gendarmes que detuvieron la marcha de la camioneta en el acceso a la localidad salteña de Apolinario Saravia tuvieron éxito en la requisa: ocultos en sendos dobles fondos de carrocería, en la caja y en la cabina de la pick-up, había 105 paquetes.

Eran 113,65 kilos de cocaína, que fueron secuestrados; el conductor de la camioneta fue detenido y será indagado hoy.

domingo, 5 de febrero de 2017

María Eugenia da la bienvenida a los rusos para un complejo portuario agrícola (II)

María Eugenia da la bienvenida a los rusos para un complejo portuario agrícolaPor Urgente 24
María Eugenia Vidal, beneficiaria del interés ruso.

Las medidas tomadas por el gobierno en favor del sector agropecuario presagian un fuerte crecimiento de las cosechas, que si bien las inundaciones aguaron en esta campaña, no aleja demasiado la meta de 130 millones de toneladas. Pero se refuerza la imperiosa necesidad de agregar nuevas opciones para transportarla. La hidrovía es una de ellas, porque la mitad de la cosecha se genera a no más de 300 km de la costa del Paraná y llega por camión a los puertos. 

El tren es más conveniente para llevar los granos desde el lejano Norte. Pero llegó el momento de invertir en nuevos complejos portuarios y aparece el GazPromBank ruso para asociarse con el grupo PTP y la compañía binacional Zara Impex a fin de financiar el desarrollo de un puerto en la localidad bonaerense de Ramallo, destinado a cargas generales, granos, oleaginosas y graneles líquidos siempre tomando a la hidrovía como el eje generador de negocios. Cunde el ejemplo paraguayo: el transporte por barcazas que saca el 85% de la cosecha a un costo logístico tan bajo que incentivó la siembra en el país vecino en zonas alejadas a los puertos de embarque.

El banco ruso Gazprombank confirmó que desembolsará u$s 180 millones en la construcción de un puerto multipropósito, en la localidad bonaerense de Ramallo, sobre la hidrovía Paraná-Paraguay, en sociedad con el grupo argentino PTP y la compañía binacional Zara Impex, que moverá por año hasta u$s 40 millones.

Octubre, justo el mes electoral, es el señalado para que comience a ejecutarse la nueva terminal, cercana a una megaplanta cerealera del grupo Bunge que todavía no está al 100% de su operación y a otra similar de la multinacional Dreyfus, que se estima estará lista para el segundo trimestre de 2018, informaron la Agencia de Noticias Télam y el sitio aduananews.com/

Actualmente, el proyecto cuenta con todas las licencias gubernamentales y sólo resta un trámite en la provincia de Buenos Aires que, una vez concluido, permitirá el inmediato inicio de la construcción y posterior operación.
Resultado de imagen para puerto de Ramallo
La primera etapa contempla un desembolso de u$s 90 millones, que en 18 meses permitirán al puerto de Ramallo captar 4 millones de toneladas, generándose poco más de 250 puestos de trabajo directo. Pero una vez alcanzada esa meta, en realidad antes, en cuanto se supere el 65% de su capacidad instalada, con una inversión similar a la primera se comenzará con los trabajos de ampliación que posibilitarán la duplicación de la carga, llevándola en consecuencia a los 8 millones de toneladas. Ocupará en total a 500 personas.

El área Villa Constitución, Zárate, Ramallo se convertirá, de este modo, en alternativa al complejo portuario San Martín-San Lorenzo, de Rosario y el Gran Rosario, donde la capacidad de operación, especialmente la logística, se encuentra al borde del colapso.

Expertos reunidos en la Bolsa de Comercio de Rosario indicaron que la perspectiva es que la Hidrovía Paraná-Paraguay transporte unas 20 millones de toneladas anuales, un tercio más que las 15 millones contabilizadas el año pasado.

De Rusia con amour

Se trata del primer proyecto que eligió el banco ruso Gazprombank para desarrollar en toda la región sudamericana, destacó en diálogo con periodistas en la sede porteña de la Federación Rusa en Argentina el representante comercial, Sergey Derkach, a quien acompañaban los directivos de PTP y Zara Impex. El funcionario señaló que "este es el paso previo al ingreso de Gazprombank en el país, cuyo negocio será capitalizar proyectos de desarrollo".

Pertenece en un 35% al Grupo Gazprom, el mayor de Rusia, de propiedad estatal, y otro 11% del paquete accionario del banco se encuentra en manos del Estado ruso. “Gazprom tiene participación en las empresas más grandes de Rusia, que representan el 60% de la industria pesada del país”, señaló Derkach, quien definió esta etapa en las relaciones comerciales entre Argentina y Rusia como el punto de partida para que “se incremente el comercio bilateral y la llegada de inversiones rusas al país”.

La entidad financiera rusa, la tercera en importancia en ese país, con activos por u$s 90.000 millones, aportará la mitad de la inversión que insuma la construcción, y el resto se hará con fondos que les prestará a sus socios.

La nueva terminal tendrá 350 metros de frente de atraque, posibilidad de operación continua de buques y barcazas de forma simultánea y 18 tanques de acero al carbono construidos bajo normas API 650, con capacidad nominal de 5.000m3 cada uno. Poseerá también una celda con 120.000 toneladas de capacidad de almacenaje, infraestructura para despacho a granel y embolsado, playa con capacidad para 30.000 Teus/año, ampliables a 90.000 Teus/año con slot plugs para refrigerados, 11.000m2 de depósito cubierto polifuncional, 40.000m2 de plazoleta para minerales áridos y break bulk, grúas MHC, sector de transferencia de carga, y playa de estadía para camiones. Tendrá asimismo capacidad para almacenar fertilizantes fosforados.

Además del banco ruso Gazprombank, que tiene el 51%, el Grupo local PTP será, con el 39%, el segundo de los tres financistas en la construcción del puerto multipropósito en Ramallo. El presidente de la firma concesionaria de la Zona Franca Santafesina, Guillermo Misiano, explicó a Transport & Cargo que la inversión en la primera etapa es de poco más de u$s 90 millones sobre un proyecto total de u$s 186 millones.

Detalló que "las negociaciones con GazPromBank empezaron a principios de 2015 y que luego del cambio de gobierno tomaron un ritmo muy importante transformando a este proyecto en el primero de muchos más que la Federación Rusa apunta a desarrollar en Argentina y la región".

El restante jugador, con el 10%, es la compañía binacional Zara Impex (comercializadora de alimentos y fertilizantes), cuyo director general, Mariano Kleimans, puntualizó que “este emprendimiento ayudará a bajar los costos logísticos del comercio entre Argentina y Rusia”.

A lo que Derkach remarcó que “facilitará la exportación de productos argentinos a Rusia y el ingreso de mercadería rusa a la Argentina”. Subrayó en tal sentido que “en los últimos años el intercambio comercial cayó de u$s 1.500 millones en 2013 a u$s 950.000 en 2015”. Y destacó que “la Argentina es un país que para Rusia significa una prioridad en la región. El año pasado se cumplieron 130 años de relaciones entre ambos países”.
Resultado de imagen para buques y barcazas + hidrovia
Además de las inversiones ya realizadas en Uruguay y Paraguay, como Puerto Villeta, donde se desembolsaron más de u$s 4,9 millones, el grupo PTP está en plena etapa de crecimiento. Tal es así que desarrolla la Zona Franca de Villa Constitución, emprendimiento en el que lleva invertidos más de u$s 11 millones. Está a punto de ser inaugurada y, en los próximos 90 días, generará más de 200 puestos de trabajo en forma directa.

La zona franca es una concesión por 30 años que la provincia de Santa Fe le otorgó a PTP luego de que el grupo ganara la licitación internacional llevada a cabo en 2010.

Existen distintos tipos de esquema y ventajas que la zona franca santafesina ofrece a sus usuarios, según tipo de actividad, circuitos logísticos nacionales e internacionales, productos, y niveles de generación de valor agregado. Los beneficios tienen eje principalmente en el régimen impositivo diferenciado.

El adjudicatario, PTP Group, es un holding de capitales argentinos con más de 15 años de trayectoria y experiencia, especializado en la operación de terminales portuarias y prestación de servicios logísticos integrales en Sudamérica.

Su titular Misiano anticipó que "por su estratégica ubicación en el corazón de la hidrovía y al disponer de un frente sobre el río Paraná de casi 700 metros, en una segunda etapa se construirá un muelle multipropósito para transformar a esta zona en un hub de distribución internacional de las cargas de la región y un punto de transferencia entre los buques oceánicos y las barcazas fluviales. Queremos impulsar el agregado de valor que se realice en esta zona franca y de esa manera generar más y mejor demanda laboral en su hinterland que abarca el sur de Santa Fe y norte de Buenos Aires".

Tren y río

Las inversiones que se realicen en la hidrovía y el FFCC Belgrano permitirán disminuir costos logísticos y aumentar el flujo de mercadería del norte argentino (NEA/NOA) con una eficiente salida por el complejo portuario de la zona de Rosario. Aproximadamente 10 millones de hectáreas nuevas se incorporaron a la agricultura en los últimos 15 años, y existen aproximadamente 18 millones de hectáreas de tierra arable aún disponibles para incorporar a la agricultura. Casi el 50% de esta superficie se encuentra ubicada en el norte del país.

Un trabajo realizado por el director de Dreyfus, Luis Zubizarreta, parte de la base de que el mundo necesita que la región centro de Latinoamérica (Argentina, Uruguay, Paraguay, Brasil y Bolivia) incremente su producción de soja/alimentos. Y que para que ello suceda es primordial el desarrollo de la logística eficiente mediante la utilización masiva de la hidrovía, que posibilitó al productor recibir mejor precio y producir más, y la puesta en valor del ferrocarril con un eficiente esquema de open access. Por lo tanto, extrapola que lo mismo debería suceder en el NOA y NEA.

Su hipótesis es que para el desarrollo de esta región es fundamental lograr el agregado de valor en origen de esa creciente producción agropecuaria, incorporando eslabones a la cadena agroindustrial que genere más trabajo calificado.

Recuerda que en 1945, el ferrocarril transportaba 45 millones de toneladas en Argentina y hoy mueve menos del 5%, en un contexto en el que las inversiones para mantener el sistema carretero son gigantes. Destaca que en ese aspecto es clave evitar la posición dominante de algún jugador en la operación ferroviaria; situación no del todo contemplada en algunas de las concesiones del ´90.

La vía fluvial

Al realizar un inventario de la hidrovía en los últimos 25 años, puntualiza:
• El río se profundizó de 26/27 a 34 pies en el tramo Timbúes – océano.
• Ello apalancó inversiones enormes en nuevas y más grandes plantas de molienda en el gran Rosario: de 21 mil TT/ día a 160 mil TT/día – un crecimiento del 490%.
• Se invirtieron US$ 3.000 millones en puertos oceánicos, plantas de molienda y biodiesel.
• Los flujos de salida por el río aumentaron exponencialmente.
• La carga transportada en barcazas se incrementó de 700 mil tn. a más de 15 millones anuales.
• El costo del flete en un tramo de 2.500 km. se redujo, en promedio, en un 50% desde canal Tamengo (Bolivia) a puertos de Argentina o Uruguay.
• La flota de barcazas ha aumentado considerablemente, de 200 en los inicios a más de 2.200 en la actualidad. A eso se suman más de 40 equipos portacontenedores –doble que en 2008 y con mayor escala - con un flujo superior a 120 mil TEUS/año.
• Inversiones por empujes y barcazas por US$ 2.500 - Si se suman puertos fluviales, astilleros etc son muchos más – una de las mayores de la región.

Al aclarar que Argentina tiene el 50% de su producción a menos de 300 km del puerto, lo que da eficiencia al camión, muestra el trabajo que se encuentra dentro de ese radio en Rosario:
-50% de la producción de soja.
-35% de la producción de maíz.
-35% de la producción de trigo.

Contrasta con que el resto de las regiones agrícolas están en zonas alejadas y marginales, de modo que el peso del costo logístico es enorme y solo podrán desarrollarse (nuevas áreas y más tecnología) con fletes muy competitivos y de alta rotación, por lo que aconseja el transporte multimodal (camión/FFCC/Barcaza), tipo EE.UU.

La cercanía entre la producción y el puerto hace que Argentina transporte por camión el 83%, por tren 13% y por barcazas 4%, mientras que Brasil lleva el 60% en camión, 33% en tren y 7% en barcazas. En Estados Unidos se invierte la ecuación: barcazas 61%, tren 23% y camión 16%. En 25 años Paraguay hizo un espectacular vuelco en el traslado de cosechas que se reflejó en un exponencial aumento de los campos sembrados. Del 82% que sacaba por camión en 1990 redujo la participación al 15%, eliminó el 3% del tren y las barcazas pasaron de ocupar el 15% al 85% en 2014.

La ventaja en los costos se nota claramente cuando se compara que un convoy que transporta 30 mil toneladas de carga equivale a 24 trenes completos o 1.000 camiones, y que con 1 ton combustible para 1 ton de carga se recorren: 991 km en barcaza; 769 km en tren, y 241 km en camión, según la investigación realizada por Dreyfus.

Zubizarreta, quien a su vez ocupa un puesto en la dirección portuaria, compara la hidrovía del Mercosur con la del río Rhin, que pasa por 5 países a través de 890 km. Transitan por ella 330 mil millones de toneladas al año y 2 millones de TEU, con un 60% de productos energéticos, 20% de alimentos y otro tanto de químicos.

La del Mississippi, en cambio, recorre 3770 km mediante 21.000 barcazas (15% tanque), de las que se renuevan entre 700 y 900 al año. El flujo de carga asciende de 400 y 450 mil millones de toneladas al año. Posee 191 represas. Y la explotación está concentrada en 7 compañías, que operan el 76% de la flota.

El flete Chicago-Nola (1400 km) cuesta US$ 24, contra US$ 22 que se cobra por Asunción-Rosario (1200 km) en la hidrovía argentina, que cruza Brasil, Paraguay y Uruguay, donde habitan 50 millones de habitantes. Navegan 2200 barcazas (10% tanque) que llevan 53% de granos, 32% de mineral de hierro, combustible 11% y material construcción 2%. El 77% de la flota está en poder de 7 empresas. Emplea en forma directa 2.000 personas en la operación fluvial y más de 15 mil en el sistema portuario y astilleros.

Montoto y los negocios con Israel, detrás de la supervivencia de Patricia en el Gobierno

(LPO) - A pesar de los traspiés de su gestión, Macri sostiene a la ministra por los influyentes respaldos que consiguió.
Patricia en la frontera israelí
Patricia Bullrich es una de las funcionarias más cuestionadas del gobierno de Mauricio Macri, con el agravante de que lo es en una áreas crítica de la administración, a diferencia de otros ministros que son igual o más criticados que ella pero en lugares menos neurálgicos. Aun así, la ministra de Seguridad sobrevive.

Además de los cuestionamientos políticos a la funcionaria, la inseguridad está el tope de las preocupaciones en todas las encuestas, en la misma línea o por encima de la inflación o el desempleo. En un año electoral, el crecimiento de esa preocupación puede ser un factor clave, pero Macri ha evitado cualquier cambio como los que hizo en el área económica.

La razón de esa supervivencia está en los influyentes contactos que explican el arribo de Patricia a esa posición, cuando no tenía ninguna experiencia en el tema. El más importante de sus apoyos es el empresario Mario Montoto, que ya supo ser el hombre clave del Ministerio de Seguridad bonaerense durante la gestión de Daniel Scioli en la provincia.

Bullrich conoce a Montoto desde la época en que militaba en la organización Montoneros, donde el ahora empresario era tesorero. La relación entre ambos nunca se rompió y Patricia siempre mantuvo el vínculo, al punto de que años atrás recibía a gente en una Fundación que operaba en una oficina de Montoto, ubicada unas cuadras de la Plaza de Mayo.

Montoto es el dueño de la empresa Codesur, dedicada a “soluciones para la defensa y la seguridad interior”, según se presenta en la web. La firma se dedica a la provisión de equipamiento para las fuerzas policiales, logística en seguridad y desarrollos tecnológicos para esa área. Una de sus especialidades son los sistemas de vigilancia urbana (cámaras y monitoreo).

Montoto es presidente de la Cámara de Comercio Argentina-Israelí y suele ser un vínculo directo para comprar el armamento de última generación que produce esa potencia de Medio Oriente.
Codesur fue el gran proveedor de la provincia de Buenos Aires en la gestión Scioli, y Montoto se convirtió en una especie de ministro de seguridad en las sombras, ya que era el principal asesor del gobernador. Su presencia condicionó a todos los ministros, sobre todo a Carlos Stornelli que se fue molesto por la influencia del empresario.

Actualmente, Montoto es el nexo de Bullrich con el gobierno de Israel, el otro factor clave para la supervivencia de la ministra. El Ministerio de Seguridad acaba de cerrar la compra a ese país de cuatro lanchas rápidas para patrullar el río Paraná y sistemas de vigilancia de cruces fronterizos terrestres, todo por 84 millones de dólares.

Montoto tiene entre sus grandes socios comerciales a Israel, que es un actor clave de la industria armamentística por el desarrollo tecnológico de equipamiento militar liviano, que lo convierte en uno de los principales proveedores de todo el planeta. El Gobierno argentino tendría en carpeta la compra de dos aviones espías a ese país, entre otras operaciones.

No se trata de un secreto, ni de una relación oculta: Montoto es el presidente de la Cámara de Comercio Argentino-Israelí y suele presentarse con esa chapa.

La compra de las lanchas y el sistema de vigilancia se cerró en la visita de Patricia a Israel, en noviembre pasado, promovida por Montoto. Allí la funcionaria se reunió con los ministros de Defensa y Seguridad Pública de Israel, Avigdor Lieberman y Gilad Erdan y también con el director de la Dirección de Cooperación de Defensa Internacional (SIBAT), Mishel Ben Baruch, responsable del comercio del equipamiento tecnológico de defensa israelí y vocero de las empresas de seguridad.
Además de recorrer varios puestos de control fronterizo, Bullrich (que viajó acompañada por el diputado nacional y ex vicepresidente de la DAIA, Waldo Wolff) participó de la Conferencia Internacional Israel HLS & Cyber 2016, a la que se sumó el empresario.

“Un equipo de trabajo del Estado argentino, encabezado por la ministra Patricia Bullrich, estuvo presente y participó de varias de las actividades organizadas durante la exposición. De hecho, la propia ministra de Seguridad Nacional disertó en uno de los paneles, donde se refirió a los desafíos que enfrentamos desde la Argentina en materia de seguridad”, contó Montoto en una columna que publicó en Infobae, donde hizo una fuerte defensa del comercio entre ambos países y destacó “la relación está en uno de sus mejores momentos”.

Aerolíneas evalúa vuelo a Malvinas

Mario Agustín Dell'Acqua y Guillermo Dietrich.
(LPO) - Aerolíneas Argentinas y la Cancillería evalúan la posibilidad de programar un vuelo que una Trelew, Comodoro Rivadavia y las Islas Malvinas. Así lo reveló el gobernador de Chubur, Mario Das Neves.



Mario Agustín Dell'Acqua y Guillermo Dietrich.
El Gobierno está evaluando la posibilidad de que Aerolíneas Argentinas programe vuelos que unan Trelew, Comodoro Rivadavia y las Islas Malvinas, reveló hoy el gobernador de Chubur, Mario Das Neves.

El mandatario provincial señaló que esta posibilidad le fue revelada ayer por el presidente de Aerolíneas Argentinas, Mario Agustín Dell'Acqua, en una reunión que se realizó en la Ciudad de Buenos Aires. "Nos preguntaron cuál era nuestro parecer respecto a la posibilidad de un vuelo a Malvinas y les dijimos que este era un pueblo malvinense y nos perecía correcto", dijo Das Neves en una rueda de prensa que ofreció en Rawson.

"Es un tema que se está tratando en Cancillería, pero podemos imaginarnos que podría haber un vuelo Trelew-Comodoro-Malvinas, o alternativamente Trelew-Río Gallegos-Malvinas" y recalcó que al respecto "nosotros les hemos dado el visto bueno".

Por otra parte, manifestó: "Estuvimos con Dell' Acqua y más allá del vuelo anunciado de Mar del Plata, Bahía Blanca, Trelew, que incluso puede seguir a Ushuaia para unir una parte más al turismo, logramos algo que veníamos pidiendo con la anterior presidente de la compañía que era el vuelo Trelew-Córdoba, y con posibilidad de ampliación con Salta".

Detalló al respecto que Aerolíneas Argentinas "tiene un estudio hecho que la corriente migratoria más fuerte que hay es la boliviana y para llegar un trabajador boliviano de Chubut a Bolivia tarda en la actualidad, por lo menos, dos días y medio o tres, por eso ellos evalúan la posibilidad de que el vuelo llegue a Salta". 

Avanza la autopista que unirá el Oeste del GBA con La Plata sin entrar a Capital

Por Pedro Gianello - Clarin.com
La nueva traza tiene 83 kilómetros, es la continuación del Camino del Buen Ayre y pasa por 15 distritos. Estará terminada en 2019.
Avanza la autopista que unirá el Oeste del GBA con La Plata sin entrar a Capital
Avanza la autopista que unirá el Oeste del GBA con La Plata sin entrar a Capital. El primer tramo de la autopista está avanzado en un 50%.

Aquella vieja promesa de poder ir desde el Oeste a la Costa Atlántica sin pasar por la Ciudad de Buenos Aires, de a poco empieza a tomar forma. La Autopista Presidente Perón, más conocida como la continuación del Camino del Buen Ayre, conectará con la Ruta 3, la Autopista Ezeiza-Cañuelas, llegará hasta La Plata y podrá empalmarse con la Ruta 2. La obra ya tiene un notorio avance a la altura de La Matanza. Y desde Vialidad Nacional afirman que estará terminada en junio de 2019.

Los 83 kilómetros de la Autopista Presidente Perón, desde la finalización del Buen Ayre en Ituzaingó hasta La Plata, fueron divididos en cuatro tramos, y los primeros dos surcan el Oeste. Formará el tercer anillo de circunvalación del área metropolitana, luego de la avenida General Paz y del Camino de Cintura. Y estará ubicado antes de la Ruta 6, que une Campana con La Plata, tiene dos carriles y próximamente cobrarán peaje.
La traza es nueva: corre en campos de las zonas rurales de Merlo, La Matanza y Ezeiza. Y el Estado debió realizar algunas expropiaciones de viviendas y lotes, especialmente en Merlo. A la altura de Ituzaingó, correrá en paralelo al Camino de La Ribera, y desde Vialidad Nacional aclaran que ese camino “seguirá siendo una vía alternativa para los vecinos de la zona”.

“El primer tramo de la autovía es de 25,55 kilómetros y abarca los Partidos de Ituzaingó, Merlo y La Matanza. Comprende los barrios de Lago del Bosque, Pompeya, La Reconquista, Parque del Sol, Mariano Acosta y 20 de Junio”, informan en el Distrito I de Vialidad Nacional. La obra vincula todos los ingresos a la Ciudad de Buenos Aires, en los que circulan diariamente más de un millón y medio de vehículos.

En detalle, contará con un total de cinco accesos centrales previstos: la Autopista del Oeste, la ex Ruta 7, la Provincial 200, la Avenida Patricios Argentinas (o Eva Perón) y la localidad de 20 de Junio, en La Matanza. “Habrá otras variantes en subidas y bajadas en la traza para conectar a los barrios aledaños”, agregaron en Vialidad. Aunque todavía no están definidas, aclaran que en La Matanza habrá más bajadas de las dos preestablecidas en primera instancia.

En ese Distrito la traza logrará algo histórico: conectar a 20 de Junio con su propio Partido. Es que hoy, para acceder a ese barrio hay que salir a Pontevedra, perteneciente al Municipio de Merlo, y recién de ahí ingresar a la localidad matancera de quintas. En tanto, el segundo tramo enlaza los partidos de La Matanza, Ezeiza y San Vicente, que incluyen los barrios de San Francisco Javier, Oro Verde y Tristán Suárez, “Tiene 29,69 kilómetros y los accesos a la autopista estarán en Ruta 3, la calle Blas Parera, la Autopista Ezeiza-Cañuelas, la Ruta 205, Ruta 52 y Ruta 58”, detallan en Vialidad.

“En la actualidad, el proyecto tiene un avance total del 50% en el primer tramo y un 25% en el segundo, con un crecimiento en el último año en cada uno de ellos del 20% y 15%, respectivamente”, agregaron en Vialidad.

A diferencia del Camino del Buen Ayre, que une el Acceso Oeste y la Panamericana, la continuación hasta La Plata no tendrá tres carriles por lado sino dos. “Sólo pensar en ir a la Costa y no pasar por Capital significa un ahorro de tiempo y de plata: hoy pagaría $ 130 (ida y vuelta) en los peajes de Acceso Oeste, 25 de Mayo, y Buenos Aires La Plata”, calcula Jorge Castro, de Ituzaingó, sin contar los nuevos aumentos.

Actualmente por el Camino del Buen Ayre pasan unos 70 mil autos por día, unos 2 millones por mes en promedio. El peaje para recorrer los 23 kilómetros desde el Acceso Oeste hasta la Panamericana cuesta $ 30, uno de los más caros del área metropolitana. Circularán 50 mil autos por día

La construcción de la Autopista Presidente Perón se anunció hace 10 años, aunque los primeros movimientos de suelo empezaron recién en 2012. “Se estima que será utilizada todos los días por 50 mil autos, multiplicando las opciones de accesibilidad para 12 millones de habitantes”, aclaran en Vialidad. Remarcan que genera 2.800 puestos de trabajos directos e indirectos y tiene una inversión de $ 7.384 millones.

Una vez que esté terminada conectará a 15 municipios: San Isidro, San Martín, Tres de Febrero, Hurlingham, Ituzaingó, Merlo, La Matanza, Ezeiza, San Vicente, Presidente Perón, Florencio Varela, Berazategui, La Plata, Ensenada y Berisso. Tendrá dos carriles en cada mano, con un ingreso exclusivo a la altura del Camino de la Ribera, que seguirá siendo una vía alternativa para los vecinos de la zona. Es una diferencia significativa con el Camino de Buen Ayre, que entre Ituzaingó y la Panamericana cuenta con tres carriles por lado, que terminaron de repavimentar el año pasado.

Denuncian que se tiran al mar 140 mil toneladas de pescado fresco por año

Por Gretel Gaffoglio - Clarin.com
Equivale a 1,5 millón de raciones de comida. Es descarte de la pesca comercial: muere en la red y se arroja al agua. 
Denuncian que se tiran al mar 140 mil toneladas de pescado fresco por año
Cada año la industria pesquera descarta más de 140 mil toneladas de pescado. Es pesca que queda atrapada y muere en las redes con las que se captura a las especies buscadas para comercialización. Como carece de valor se la vuelve a arrojar al mar, aún cuando se sabe que con ella se podría alimentar a millones de argentinos que subsisten en la pobreza con dietas de bajo valor nutricional.

El dato surge de mediciones del Banco Interamericano de Desarrollo, que sitúa en un 20% el nivel de descarte en la pesca industrial. Pero la Asociación de Capitanes, Pilotos y Patrones de Pesca (ACPPP), sin embargo, denuncia que el descarte sería aún mayor y rondaría el 30% de todo lo que sale del mar.Como sea, los expertos hablan de 1,5 millón de raciones de comida desperdiciada. El Instituto de Desarrollo e Investigación Pesquero (INIDEP), dependiente de Nación, no posee cifras oficiales.

“Una vez en la red -por diferencias de presión, arrastre, aplastamiento y escasa circulación de agua-, el pescado llega muerto a cubierta.Cuando se tira al mar, está muerto”, dice Jorge Frías, presidente de la ACPPP.

El descarte de pescado es una antigua modalidad de la pesca argentina. Dos años atrás, la Unión Europea implementó políticas antidescarte para traer todo el pescado capturado a puerto y lograr un mínimo de desecho de pesca.Pero el país no logra cumplir con esas normativas, admiten las fuentes consultadas.
Denuncian que se tiran al mar 140 mil toneladas de pescado fresco por año
El mar argentino es una plataforma rica en especies. Lo que se busca para exportación es básicamente langostino, merluza y calamar. Pero en las redes viene de todo: tiburones, caballa, rayas, lenguado rubio, delfines fransicana (en peligro de extinción) hasta estrellas de mar y lobos marinos. “Cuando arrojás la red, no discrimina y extrae todo tipo de peces sobre todo pequeños”, explica el capitán Frías. A estas especies, se las llama pesca acompañante y son las descartadas. Desde la Fundación Vida Silvestre, el experto Guillermo Cañete, se lamenta: “Faltan datos concretos y trabajos científicos que evalúen el descarte” para impulsar políticas de estado eficientes.

Frías agrega: “La ley es contradictoria y la Argentina miente”. Se refiere a la ley federal de pesca de 1998. Es la 24.922, que prohíbe el descarte y las prácticas no sustentables. “Pero eso jamás se cumple -asegura Frías- nada evita la pesca de especies acompañantes o juveniles”. Los juveniles son peces inferiores a los 35 centímetros que todavía no se han desarrollado ni reproducido.

Pino Solanas, junto a su asesor en alimentación y pesca, César Lerena, concuerda con Frías: “El descarte actual está en el orden del 30% y claramente es imposible controlar lo que pasa arriba de los barcos: se disponen de solo 80 inspectores para embarcarse en 550 pesqueros”.

Frías impulsa un proyecto de “Descarte Cero”. Propone un subsidio del 30% de gasoil, para que de esta manera se traiga toda la pesca acompañante y se procese en empanados frescos, enlatados, escabeches, pasta de pescado, hamburguesas y otros productos. Estas capturas incidentales son de máxima calidad nutricional, asegura. Traer todo el pescado a puerto -afirma- requerirá de fileteadores, envasadores y mano de obra que puede alentar a sectores postergados. Por otra parte, “la calidad alimenticia del pescado es solo comparable con la leche materna”, advierte César Lerena, asesor de Solanas y autor del proyecto para una nueva ley federal de pesca impulsada por Proyecto Sur. La iniciativa parlamentaria se encuentra en el Senado a la espera de poder ser tratada este año.

Se trata de cambiar un paradigma ineficiente y poco sustentable. También de modificar una ley que en los hechos nadie cumple. El sector pesquero genera 1500 millones de dólares al año, unos 200 millones más que la exportación de carne argentina. Pero la Argentina consume sólo un 5% de lo que se pesca. El resto se exporta a Europa, EE. UU., Japón, Brasil, Corea y Arabia Saudita , entre otros países. Así las cosas, tanto el Estado como los principales mercados donde se derivan los recursos pesqueros, no logran hacer cumplir las normas para limitar el descarte de alimentos que podrían abastecer a grandes poblaciones de argentinos. Y hacer de la pesca una industria realmente sustentable y ecuánime.

Julio Martínez: "El Irízar ya nos queda chico, necesitamos un buque polar complementario"

Por Mariano De Vedia - LA NACION
El ministro de Defensa advierte que la próxima puesta en funciones del rompehielos no será suficiente para la campaña antártica; cuestiona la decisión de haberlo reparado por sus altos costos

Con el emblemático rompehielos Irízar restaurado en un 95% y a punto de ser sometido a las primeras pruebas de agua, el Gobierno ya sabe que su capacidad será insuficiente para abastecer todas las bases antárticas. "El Irízar nos va a quedar chico. Necesitamos un buque polar complementario", anticipó el ministro de Defensa, Julio Martínez , en una entrevista con LA NACION, al revelar que ya analiza opciones en Rusia y Alemania.

Martínez explicó que con la recuperación del Irízar, de cuyo devastador incendio se cumplirán diez años en abril, se multiplicó por cinco el área destinada a laboratorios de investigación (pasó de 74 a 415 m2) y también creció el espacio dedicado al transporte de pasajeros (de 245 a 313 plazas), lo que redujo la capacidad logística del barco. "Cuando el Irízar esté en condiciones será un paso adelante. Pero la demanda en las bases es cada vez mayor y será necesario adquirir un buque polar complementario", afirmó.

Todo eso hace replantear si fue una decisión acertada recuperar el rompehielos, cuya reparación costó US$ 147 millones, a lo que deben añadirse otros US$ 137 millones por el alquiler de otros buques en las sucesivas campañas antárticas. Un total de US$ 284 millones, cuando se podría hacer construido uno nuevo, en tres años, por US$ 250 millones. "Hubo un costo de aprendizaje que se podría justificar si después uno arreglara veinte Irízar más. Pero no hay en el mundo veinte Irízar más, ni tanta demanda", admitió Martínez, quien tiene otro desafío en materia presupuestaria: reducir la brecha del 43% que separa los sueldos de los militares respecto de lo que cobran sus pares en la Gendarmería o la Prefectura.

-¿El Irízar estará operativo antes de fin de año?
-No damos fechas. Los que las dieron se equivocaron. Ahora que ya está listo el dragado comenzarán las pruebas de puerto y de mar. Es como un banco de pruebas en una fábrica de autos. Hay que sacarlo de la línea y someterlo a controles de calidad.

-¿El problema del dragado se solucionó?
-Sólo falta dragar debajo del barco, hay que correrlo para hacerlo. Se tuvo que dragar siete metros de profundidad.

-¿Se superaron las diferencias con el Ministerio de Transporte?
-Nunca hubo fricciones. Les explicamos la situación y ellos dieron sus razones, las entendimos y la obra se hizo con fondos nuestros.

-¿Con todo lo que se gastó, valió la pena arreglar el Irízar?
-Hubo un costo de aprendizaje en la reparación del rompehielos, que se podría justificar si después uno arreglara veinte Irízar más. Pero no hay en el mundo veinte Irízar más, ni tanta demanda.

-¿Ese costo de aprendizaje fue innecesario?
-Me parece... pero ya está. Cuando yo era diputado planteé varios reclamos al gobierno kirchnerista por este tema. Queremos mirar para adelante. Ahora lo someteremos a pruebas, pueden aparecer vicios ocultos. El objetivo estará cumplido cuando el Irízar deje de ser noticia. Cuando esté listo, será un paso adelante. De todos modos, necesitamos adquirir un buque polar para complementarlo.
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-¿Eso requerirá una inversión importante?
-Depende de las condiciones. Puede ser usado o nuevo. Un buque usado puede costar entre US$ 10 millones y US$ 30 millones; uno nuevo, entre US$ 50 millones y US$ 60 millones.

-¿Descarta comprar uno nuevo?
-No, no se descarta, porque en el mercado no hay muchos buques polares usados en condiciones, que no tengan asbesto, por ejemplo. Lo ideal sería encontrarlo. Estamos viendo en Rusia, en Alemania y oros países. Quisiéramos hacerlo lo antes posible, pero no es fácil. Lo tenemos previsto en el presupuesto. Otro problema de un buque nuevo es que la entrega demora dos o tres años.

-¿Generó contratiempos la actual campaña antártica con otros medios?
-Se cumple con total normalidad, lo hicimos "a lo macho"... no es lo adecuado, pero gracias al profesionalismo y la voluntad de las Fuerzas Armadas se pudo llevar adelante. Ahorramos más de US$ 12 millones en medios navales y US$ 1 millón en el alquiler de los medios aéreos para llegar a Belgrano II (la base más austral), con aerolanzamientos y dispositivos para el traslado de personal. Y en los alimentos podremos tener un ahorro del 50 por ciento.

-¿Cómo se hizo ese ahorro?
-Compramos en el mismo Mercado Central que lo hacía el gobierno anterior. Hoy el Mercado Central tiene otra conducción; el ministerio, también, y el ahorro es considerable: $ 40 millones. Cuando termine la campaña haremos las cuentas y aportaremos datos a la causa judicial.

-¿El Gobierno no retiró los residuos producidos en las bases, como exige el tratado antártico?
-Hemos retirado algunos residuos, cosa que en la base Belgrano II no se hacía desde hace tres años.

-¿Habrá otras compras de buques?
-La idea es construir cuatro buques patrulleros oceánicos OPV, dos en astilleros del exterior y otros dos en Tandanor, con financiamiento internacional, para patrullaje pesquero. Estamos viendo cotizaciones en España, Francia y Rusia. Podrían ser créditos a diez o doce años.
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-¿Aviones también?
-Para la Fuerza Aérea estamos analizando la compra de aviones de entrenamiento y de transporte mediano. 
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Los montos varían porque la situación del país no era lo que se pensaba en un momento. Eso hizo bajar las expectativas. Por ahora no compraremos aviones supersónicos.
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-¿Habrá una mejora salarial?
-Se va a avanzar en un blanqueo progresivo, junto con la jerarquización y recomposición salarial. Hay una gran dispersión en los sueldos, no hay dos coroneles que cobren igual. La remuneración en negro es casi el 50 por ciento. El objetivo es ir achicando la brecha con las fuerzas de seguridad, que creó el kirchnerismo, que en promedio llega al 43 por ciento.

Nadie quizo comprarlo: el Rompehielos japones AGB-5002 "Shirase"

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
El Rompehielos japones "Shirase" botado en 1982 y completado en 1983; fue dado de baja en julio del 2008, se va a desguace por no encontrar un comprador; había sido puesto a la venta, pero no hubo interesados.
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Con un desplazamiento a plena carga de casi 19.000 ton., propulsados con motores diesel que le brindan una nada despreciable velocidad máxima de 19 nudos, su tripulación es de aproximadamente 170 + 60 personas para investigaciones científicas; posee hangar para tres helicópteros "Sea King" y una espaciosa cubierta de vuelo, dispone de cuatro grúas.

Actualmente, es operado por la compañía de información sobre el clima Weathernews -cedido en el desde el 2009 por el gobierno japones- para utilizarla como una instalación para el seguimiento de los círculos polares, la observación meteorológica por Japón y para exposiciones, debates y experiencias sobre el cambio climático y el medio ambiente mundial. El 10 de febrero de 2010, el buque fue entregado a Weathernews.
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Especificaciones: 
Ordenado: 1979
Botado: 11 de diciembre de 1981
Oficial: 12 de noviembre 1982
Basado en: Yokosuka
Estado: Empleado para observación e investigación antártica sobre el clima y el medio ambiente
Tipo: Rompehielos
Desplazamiento: 11.786 t
Longitud: 134 m 
Manga: 28 m 
Calado: 9,8 m 
Propulsión: Diesel-eléctrico , 30.000 PS
Velocidad: 19 nudos (35 km/h) (max)
Tripulación: 170 marineros + 60 investigadores
Helicópteros: 2 

Otra oportunidad desaprovechada, ya que era vendida como chatarra -su peso en hierro-.

Complicaciones para Macri en la era Trump

Joaquín Morales SoláPor Joaquín Morales Solá - LA NACION
Mauricio Macri es, tal vez, el único presidente del planeta que no tiene derecho a la esperanza frente a Donald Trump . Lo conoció y lo frecuentó hace 30 años. Esa relación se hizo esporádica sólo mucho tiempo después, cuando el actual presidente argentino se dedicó a la política, ya a comienzos de este siglo.

Macri sabe que Trump tiene un temperamento imprevisible, autoritario, cambiante, a veces caprichoso. Han hablado una vez por teléfono después de que Trump fue elegido, pero Macri prefiere mantener la distancia, quizá para no correr la suerte del primer ministro australiano o del presidente mexicano, a quienes el jefe de la Casa Blanca destrató en conversaciones telefónicas. Es fácil advertir en sectores del oficialismo cierta nostalgia por los tiempos de Barack Obama, cuando los líderes mundiales competían por la belleza moral de sus discursos.

A pesar de todo, cabe preguntarse si el gobierno argentino tomó nota de que el mundo que lo recibió ya no existe. Una síntesis arbitraria podría decir que el mundo de hace poco más de un año era el del universo de Davos, promotor de la globalización, del libre comercio y de un intenso intercambio financiero. Las ideas estaban claras. Democracia, libertad para comerciar y liberalismo político conformaban el trípode que sostenía los principios de Occidente. China y Rusia emergían como grandes países que podaban el árbol de esos principios: aceptaban (aceptan) las reglas del capitalismo, pero detestan la democracia y las libertades políticas y personales.

Trump vino a mezclar todo, porque rechazó dos elementos clave de la globalización: la libre circulación de las personas y el libre comercio. Es cierto que el planeta se hizo cada vez más peligroso por la aparición de un terrorismo inhumanamente creativo para matar a personas inocentes. Las consecuencias positivas de la globalización son irrefutables, pero la política gastó demasiado tiempo en reflexionar sobre sus consecuencias negativas. Discutió largamente sobre la falta de conducción política de un proceso incesante e imparable. No hizo nada. Ahora bien, ¿las formas y el contenido de las soluciones que aplica Trump son las correctas? No, evidentemente, porque sus políticas son agresivamente proteccionistas en el terreno de la economía y están despojadas de los valores humanistas de la cultura occidental.

Los enemigos declarados de Trump son, hasta ahora, México, Europa y China. Es novedoso el caso de México, país con el que todos los gobiernos norteamericanos tuvieron especial cuidado para relacionarse. México es uno de los dos únicos países (el otro es Canadá) que tienen frontera terrestre con los Estados Unidos. Todas las administraciones de Washington, por otro lado, manifestaron su apoyo a la Unión Europea, donde está el mayor número de aliados de los Estados Unidos en la OTAN, la alianza militar del Atlántico Norte. China es un caso especial, que provocó siempre en Washington cierto malestar por su agresividad comercial, aunque siempre, también, prevaleció la tesis de Henry Kissinger de que los Estados Unidos debían respaldar a China para debilitar a Rusia (o, antes, a la Unión Soviética). La asombrosa novedad actual es que Trump se siente más cómodo con el déspota ruso Vladimir Putin que con cualquier otro líder mundial.

La retórica contra Trump comenzó siendo un murmullo en la diplomacia internacional. Así era hasta que en los últimos días se pronunciaron el secretario general de las Naciones Unidas, António Guterres, y los principales líderes europeos, quienes criticaron formalmente las políticas de Trump. Sin embargo, el ex presidente del gobierno español Felipe González acusó de "cobardía" a los países europeos por no ser más claros en el cuestionamiento a Trump. "Sería un error caer en políticas antiyanquis", dijo, y agregó: "No hay que cuestionar las políticas de los Estados Unidos, sino las políticas de su presidente". La línea propuesta por Felipe tiene un consenso bastante amplio en expertos diplomáticos de la Argentina. Aconsejan: el gobierno de Macri no debe hacer retórica anti Trump, pero debe establecer que no renunciará a los principios de libertad y respeto a las personas, tal como lo hizo la canciller alemana, Angela Merkel. Mostrar principios, no confrontar.

El gobierno de Macri es el más sólido en América latina si se coteja el grado de popularidad de los presidentes. Tiene una responsabilidad más grande que el resto; por lo tanto, sobre todo porque Trump está derrumbando el mundo en el que Macri quería reinsertar a la Argentina. Las primeras prioridades del presidente argentino fueron siempre Brasil y la Alianza del Pacífico, como una escala hacia el más amplio Tratado de Asociación Transpacífico, en el que participaba Estados Unidos hasta que Trump lo sacó de ahí. Brasil reingresó en una crisis política de imprevisibles consecuencias con las nuevas denuncias de corrupción. México es un protagonista esencial de la Alianza del Pacífico y de la Asociación Transpacífico, pero es sometido a la humillación cotidiana por la Casa Blanca.

A Macri sólo le queda la esperanza de que una Europa más preocupada le preste mayor atención al proyecto de libre comercio con el Mercosur, que se negocia desde hace 15 años. Sucede que también Europa está inmersa en su propia crisis en un año en el que, además, sus principales países deberán revalidar o cambiar sus liderazgos políticos. Los proyectos de reforma tributaria de Trump (beneficio a las exportaciones y castigo a las importaciones) podrían tener un efecto dominó en políticas proteccionistas en el resto del mundo.

Macri tenía el proyecto de hacer de la Argentina el "supermercado" del mundo en lugar del viejo concepto de "granero" del mundo. Es decir, potenciar con exportaciones al sector agroindustrial. Trump es un escollo y lo será aún más si sus políticas revalúan el dólar. Podrían caer los precios de las materias primas y podría, también, complicarse el acceso a los mercados financieros internacionales. Por eso, dejar solo a México ahora es un error político. No se trata de practicar el parloteo antinorteamericano, sino de concretar gestos de acercamiento y de solidaridad con el país azteca.

La canciller Susana Malcorra viene de una experiencia internacional en la que prevalecía el amable multilateralismo de Obama. Su equipo en la Cancillería está formado por diplomáticos antikirchneristas que anhelaban volver a los cargos en la burocracia, aunque hasta ahora no han demostrado que se hayan preparado para ocupar esas funciones. El propio Macri cultivó su amistad (y su ilusión) con el brasileño Temer, cuya estabilidad en el puesto está en duda; con el italiano Matteo Renzi, que perdió un referéndum inútil y concluyó como primer ministro, y con el francés François Hollande, que abandonó la carrera por la reelección y terminará como presidente dentro de pocos meses.

El problema de Macri con Trump no son las visas de los argentinos (que sólo volverán a ser como eran hasta hace pocos meses) ni la exportación de limones a los Estados Unidos (que estuvieron vedadas durante 15 años). El problema es mucho más amplio y profundo, porque obliga al gobierno argentino a una reformulación de su política exterior si quiere relacionarse con un mundo donde han caducado las viejas certezas.

sábado, 4 de febrero de 2017

Video: Demo de productos Bofors

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Video: EVO 105 mm autopropulsado

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Video: Cómo construir un portaviones

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China llevó a cabo ensayos de su nuevo misil DF-5C de largo alcance equipado con 10 ojivas.

(Sputnik Mundo) - El lanzamiento del DF-5C con una cabeza bélica que consiste de 10 bloques con guiado individual fue realizado en enero. Los ensayos fueron supervisados por militares estadounidenses, informa The Washington Free Beacon citando fuentes militares de EEUU.
Resultado de imagen para misil DF-5C
El misil fue lanzado desde el cosmódromo Taiyuan en la parte central de China contra un misil en un desierto en la parte oeste del país. No se informa acerca de otros detalles del ensayo.

El medio señala que la prueba de este misil muestra indirectamente que China está aumentado de manera significativa su arsenal de ojivas, cuyo número anteriormente se cifraba en 250 unidades. Si el aumento de estas armas sucede en realidad, este puede provocar que Estados Unidas saque sus ojivas nucleares de conservación. Se agrega que este paso puede significar un cambio drástico en la política nuclear estratégica de Pekín.

Anteriormente no hubo informes acerca de los misiles chinos con 10 ojivas, pero los militares estadounidenses declaraban antes que Pekín estaba planeando agregar una cabeza bélica de tres ojivas a sus misiles antiguos DF-5.

El último informe anual del Pentágono acerca de China explicaba que Pekín sigue modernizando sus fuerzas nucleares, desarrollando los misiles con base en silo y creando sistemas de misiles móviles.
De acuerdo con el documento, China cuenta con unos 75-100 misiles balísticos intercontinentales, incluyendo los misiles con base en silo DF-5, los misiles con varias ojivas DF-5B, los misiles de combustible sólido sobre los sistemas de lanzamiento móviles DF-31 y los misiles de corto alcance DF-4.

Las pruebas de misiles con 10 ojivas se llevan a cabo en el contexto de una tensión creciente en las relaciones entre Washington y Pekín. Los medios estatales chinos desde hace varias semanas publican artículos en los que llaman a las autoridades del país a aumentar su arsenal nuclear.   

Experto: las capacidades nucleares de China se acercan al nivel de las de Rusia y EEUU

(Sputnik Mundo) - La prueba exitosa de una nueva versión del misil DF-5 permite reevaluar las perspectivas de desarrollo de las fuerzas nucleares chinas, comentó el experto militar ruso Vasili Kashin a Sputnik.
© REUTERS/ DAMIR SAGOLJ
"En primer lugar, es evidente que a pesar del inicio del despliegue de misiles de combustible sólido de gran alcance DF-41 [móviles y capaces de transportar ojivas múltiples guiadas de manera individual], no se espera la retirada de misiles de combustible líquido en un futuro próximo. China está aumentando su inversión en la creación de nuevas versiones de misiles DF-5", subrayó.

Según el experto, este hecho permite reconsiderar las perspectivas de crecimiento del arsenal nuclear chino. "Antes parecía probable que el DF-41 reemplazara al DF-5 y se produjera un número adicional de estos misiles. Ahora parece que van a completar el arsenal existente de los DF-5", explicó.
​Asimismo, Kashin destacó las ventajas del misil chino: "Es un misil de combustible líquido muy potente de un peso de lanzamiento de 183 toneladas. Su energía potencial es tan grande que permitió crear sobre a su base toda una clase de cohetes portadores. Es capaz de llevar a EEUU hasta diez ojivas nucleares junto con los medios para superar la defensa antimisiles".

Sin embargo, el experto observó que el misil tiene ciertos defectos. "El misil no es móvil, se instala en túneles o silos, y requiere un largo tiempo de preparación para el lanzamiento. (…) Así, un pequeño número de lanzadores de misiles de ese tipo puede ser destruido por un ataque enemigo [antes de lanzamiento]", señaló.

No obstante, el especialista subrayó que actualmente la situación ha cambiado ya que el DF-5 no es el único portador chino de armas nucleares capaz de alcanzar el territorio de EEUU. Ahora también son peligrosos los sistemas de base móvil DF-31 y DF-41.

En segundo lugar, China está construyendo su propio sistema de alerta temprana y el sistema de defensa antimisiles estratégico. También se puede suponer que después de numerosas modificaciones, el tiempo previo al lanzamiento de las nuevas versiones del DF-5 se redujo de manera significativa.
"Dada la semejanza significativa del diseño de este misil con los vehículos de lanzamiento de la clase CZ-2, la industria china puede ampliar la producción en masa de estos misiles, posiblemente con el despliegue de hasta 10-15 nuevos misiles de esta clase por año. Estos misiles serían más baratos para producir que los del combustible sólido y tendrían una vida útil más larga", explicó Kashin.

El número de estos misiles podría ser limitado por las posibilidades del complejo de armas nucleares y de construcción de la infraestructura, añadió. "Cada vez aparecen más razones para esperar un espectacular avance de China que durante unos años, acercará al gigante asiático a las capacidades de las fuerzas estratégicas nucleares de EEUU y Rusia. Lo que causará unos cambios radicales en las reglas del juego en la región de Asia Pacífico", concluyó.
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