sábado, 3 de diciembre de 2016

Las Fuerzas Armadas evalúan un avión italiano para reforzar su capacidad de transporte (II)

Resultado de imagen para Fuerzas Armadas evalúan un avión italiano para reforzar su capacidad de transporte(TELAM) - Se trata del avión C-27J “Spartan” y el ministerio de Defensa busca adquirir cuatro unidades para cumplir distintas misiones.


El Ejército Argentino y la Fuerza Aérea ponen a prueba el avión de transporte militar italiano C-27J “Spartan”, en la búsqueda lanzada por el ministerio de Defensa para adquirir cuatro unidades de estas características que puedan cumplir distintas misiones.

El consorcio industrial militar Leonardo presentó esta semana a las autoridades argentinas el C-27J, que ya fue evaluado en la provincia de Córdoba a través lanzamiento de paracaidistas y aterrizajes y despegues en pistas cortas y no preparadas; mientras que mañana el avión partirá rumbo a la base Marambio para demostrar su capacidad de operación en la Antártida.

El requerimiento argentino es por cuatro aviones de transporte táctico medio que puedan trasladar personal, cargas generales, equipos de vigilancia y también cumplir el rol de patrulla marítima.

Resultado de imagen para Fuerzas Armadas evalúan un avión italiano para reforzar su capacidad de transporteOtra aeronave de esta categoría, el C-295 producido por el consorcio europeo Airbus, ya cumplió con estas mismas demostraciones en noviembre de 2015. En aquella oportunidad el avión europeo tuvo en las pistas de la base Marambio su primer contacto con la Antártida, desafío que ahora atravesará el transporte europeo.

El “Spartan” es la última evolución tecnológica del transporte Italiano G.222 que el Ejército Argentino ya había operado, pero que ahora cuenta con motores de mejor rendimiento y electrónica de última generación.

Eduardo Munhoz, jefe de ventas internacionales de Leonardo, dijo a Télam que “la gran ventaja del Spartan sobre todos los aviones de su segmento es que desde su origen fue desarrollado para su uso militar y eso le da una robustez y confiabilidad únicas, además los kits que se desarrollaron para este modelo permiten considerarlo como un multipropósito que puede atender a necesidades de la Fuerza Aérea, el Ejército, la Armada o la Gendarmería”.

Argentina ya había operado con el G.222 que es el antecesor de este avión, que ahora cuenta con motores de mayor potencia que mejora mucho sus prestaciones, winglets que reducen su consumo de combustible y aumentan su autonomía, y aviónica de última generación”, destacó.

El empresario indicó que “en las autoridades argentinas se nota la urgencia y la necesidad de adquirir estos aviones, por eso Leonardo les presentó una oferta por cuatro aviones con una lista de precios de los distintos kits para que ellos evalúen las configuraciones que crean más útiles para sus requerimientos; todo con un cien por ciento de financiamiento y con la posibilidad abierta de participación local en proporción al volumen de la operación”.

Autoridades del ministerio de Defensa ya habían confirmado a Télam que entre los objetivos más inmediatos para el reequipamiento de las fuerzas armadas se encuentra una flota de aviones de transporte medio que se definirá entre el C-27J y el C-295, mientras que la otra negociación avanzada es la de los aviones de entrenamiento turbohélice T-6 Texan II que podrían prestar servicio en el control del espacio aéreo en el norte del país.

El C-27J cuenta con dos motores turbohélice y una unidad de potencia auxiliar (APU) proporciona una fuente de alimentación independiente que es útil para misiones en aeródromos improvisados y se puede también utilizar para el reencendido de los motores en vuelo.

Este avión tiene una capacidad de carga útil de alrededor de 12 toneladas y alcanza una velocidad máxima de 602 kilométros por hora, desarrollando una autonomía máxima de 5.900 kilómetros contra la gran mayoría de las aeronaves de su tipo que sólo alcanzan 5.000.

La aeronave es capaz de despegar y aterrizar en terreno no preparado como césped, hielo, o pistas en mal estado, y de menos de 500 metros de largo, con un peso máximo para el despegue de hasta 31.800 kilos y bajo condiciones climáticas complejas. Su espacio interno y los distintos kits con los que puede ser equipado permiten que el Spartan transporte entre 46 y 60 tropas; o bien: lanzar entre 34 y 46 paracaidistas; aerolanzar hasta 9 toneladas de carga; evacuar hasta 36 personas en camillas con 6 asistentes médicos; transportar de 6 a 18 pasajeros en configuración VIP; o portar un sistema de lucha contra incendios forestales.

El C-27J Spartan cuenta con la disponibilidad del sistema Caylym Guardian que consiste en el lanzamiento de seis contenedores con capacidad de más de 6.000 litros de agua o cualquier liquido ignifugante, que sumado a que puede volar a sólo 60 metros de altura y a su velocidad permite reducir la vaporización del agua y ser más efectivo para alcanzar el objetivo.

Transporte: cada 100 camiones de granos, 15 se gastan en fletes

(Clarin.com) - Lo advirtió la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina. El 85 por ciento de los granos viajan en camión.
El agro invierte más de $ 48.500 millones en trasladar los cereales y oleaginosas en camiones.
El agro invierte más de $ 48.500 millones en trasladar los cereales y oleaginosas en camiones.

Según un informe elaborado por la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina (FADA), cada 100 camiones de granos producidos en la Argentina, 15 se gastan en fletes. “El campo gasta 48.500 millones de pesos anuales en trasladar granos en camión, lo que equivale al 14,5 por ciento del valor de los granos transportados. Si le sumamos el transporte de carnes asciende a 52.700 millones de pesos. De este total, 6.200 millones de pesos es el costo del combustible”, detalla el informe.
 
Luego afirma que en Argentina, el 85 por ciento de la producción agrícola se transporta en camión, 13 por ciento en ferrocarril y un 2 por ciento por hidrovía. Por lo cual se transportan en camión, contando idas y vueltas, 138 millones de toneladas de la producción anual de granos. Cada camión lleva 28 toneladas, lo que suman 4.900.000 viajes para llevar granos de un lugar a otro.
 
"Si tomamos estos viajes de granos en camiones: 20 mil vueltas a la tierra equivale cada año transportar los granos en Argentina. Este dato se deriva de cálculos surgidos del Plan Federal de Transporte, elaborado por el Ministerio del Interior y Transporte en 2015, el cual constata que la distancia media recorrida por los fletes de granos es de 166 kms, al multiplicarlos por los 4.900.000 viajes, los camiones recorren 813 millones de kilómetros, lo que equivale a que demos 20.000 vueltas a la tierra por el Ecuador transportando la producción agrícola", ilustra el informe.
 
Y agrega: "Traduciéndolo a pesos, cada $100 que produce el campo, $14,50 se gastan en el transporte en camiones. Estas cifras surgen a partir de calcular con tarifas vigentes. Los 4.900.000 de viajes de 166 kilómetros cada uno, tienen un valor de $48.500 millones, lo que equivale al 14,5% de lo que vale la producción de granos del país, es decir que de cada $100, se gastan 14,50 en fletes".
 
Para poner un punto de comparación, FADA cita el caso de los Estados Unidos y afirma que comparando camión con camión, en Estados Unidos, trasladar la producción argentina costaría 19.500 millones de pesos menos. “Es decir, Argentina es 70 por ciento más cara, por lo que en lugar de gastar 15 camiones de cada 100, en Estados Unidos se gastarían 7”, afirma la Fundación.
 
En el informe se destacan algunos de los factores que constituyen el costo del transporte de cargas en el país. En materia de infraestructura, FADA enumera entre los problemas la cantidad de rutas y caminos rurales en mal estado, los pocos kilómetros de autopistas (2.800 kilómetros), la falta de trenes y el bajo desarrollo del transporte fluvial.
 
Además remarca algunas trabas vinculadas con los impuestos, como el alto componente impositivo en los combustibles (42 por ciento en gasoil) y la alta presión tributaria sobre los transportistas, y menciona también los contratiempos que genera la coyuntura económica del país, como la inflación, los altos precios de vehículos y repuestos y la antigüedad del parque automotor.

Estos son los 10 helicópteros mas veloces y peligrosos del mundo

(RT.com) - Estos son los 10 helicópteros más rápidos y peligrosos del mundo, que se aproximan a la barrera de los 500 kilómetros por hora.

La velocidad es una de las características más importantes para los vehículos aéreos, ya sean de uso civil o militar. De hecho, hoy en día, algunos helicópteros se aproximan a la barrera de los 500 kilómetros por hora. El diario sueco 'Expressen' —traducido por el portal ruso Inosmi— ha clasificado los 10 'pájaros del aire' más rápidos en función de su velocidad.

1 -  Eurocopter X3

El Eurocopter X3 estableció este récord de velocidad para helicópteros el 7 de junio de 2013 gracias a los 2.270 CV de potencia de cada uno de los dos motores turboeje —de turbina de gas— Rolls-Royce/Turbomeca. Este modelo no se produce en grandes cantidades porque resulta extremadamente caro, pero su desarrollo continúa.

2 - AH-64D Apache, Estados Unidos

La modificación AH-64D Apache de este helicóptero de ataque fue utilizada en combate por primera vez en 1989, durante la invasión estadounidense de Panamá. Más tarde, esas aeronaves participaron en varias operaciones de Oriente Medio, Irak —donde edstruyeron cientos de vehículos blindados durante la Guerra del Golfo— y Afganistán. Se trata de uno de los helicópteros más fabricados del mundo, a pesar su alto costo, y sus diferentes versiones están presente en muchos países.

3 - Kámov Ka-52 Alligator, Rusia

Otro producto ruso, el helicóptero de ataque biplaza Kámov Ka-52, ha sido concebido para misiones de inteligencia y ataque, está fuertemente blindado y dispone de asientos eyectables para ambos pilotos. La misión principal de esta aeronave es ofrecer apoyo directo a las tropas en el campo de batalla, desde destruir tanques y otros objetivos terrestres blindados hasta participar en patrullas regulares y escoltar convoyes militares. También dispone de una versión embarcada ideada para portahelicópteros.

4 - Helicóptero militar multifuncional NH90, Francia-Alemania

El NH90, desarrollado por la empresa francoalemana Eurocopter, es fruto de la cooperación entre cuatro países de la OTAN y posee dos versiones: Helicóptero de Transporte Táctico (TTH, por sus siglas en inglés) para tropas y el helicóptero embarcado HNF. Este modelo puede volar en las condiciones más exigentes, de día y de noche, sobre la tierra y sobre el agua. Su velocidad de crucero, próxima a los 300 km/h, le permite ser uno de los más rápidos del mundo y, si resulta necesario, puede equipar un arma en la puerta.

5 - Boeing CH-47 Chinook, Estados Unidos

Este venerado veterano, conocido por su fiabilidad, todavía no se ha dado de baja. Fabricado desde inicios de los años 60, el CH-47 se utilizó mucho durante la guerra de Vietnam. Además, sus versiones modernizadas también intervinieron en Irak, Afganistán y la guerra de las Malvinas. La modificación CH-47D tiene suficiente espacio y potencia para portar 33 soldados —además de los tres miembros de la tripulación—, mientras que el CH-47F tiene instalados 55 asientos de pasajeros.
Existen otras versiones de este helicóptero bimotor y la más rápida alcanza 315 km/h.

6 - Mil Mi-35M, Rusia

Este helicóptero multifuncional de combate se utilizó por primera vez a fonales de los años 70, durante la guerra entre Etiopía y Somalia, y tiene capacidad para ocho paracaidistas completamente equipados. Sin embargo, los Mi-35M actuales se parecen poco a sus predecesores porque se trata de un modelo en constante evolución, que hoy en día está equipado con los más modernos medios de navegación y aeronáutica. Rusia, Brasil, Venezuela y Azerbaiyán poseen unidades de este modelo.

7 - AgustaWestland AW101 Merlin (EH101, hasta 2007)

Uno de los helicópteros de transporte militar más rápidos del mundo. Está equipado con tres motores Rolls-Royce/Turbomeca RTM322 —cada uno con una potencia de 2.270 CV— y su techo operacional es de 4.575 metros. Los AW101 Merlin pueden volar a temperaturas entre -40 ºC y 50 ºC, debido a que ni el hielo ni otros elementos pueden interrumpir su funcionamiento.

8 - AgustaWestland AW139, Italia

Tiene distintas versiones e, incluso, se emplea en operaciones de rescate en alta mar. En su versión militar puede llevar hasta 15 pasajeros o 10 soldados completamente equipados. Estos helicópteros se ensamblaban en distintos países, desde Rusia hasta Estados Unidos. Actualmente, la empresa opera en el Reino Unido e Italia.

9 - Mil Mi-28N 'Cazador Nocturno', Rusia

El helicóptero de ataque Mi-28N (Havoc, según la designación de la OTAN) realizó su vuelo inaugural en 1988, un año antes del final de la guerra entre la Unión Soviética y Afganistán y tres antes del derrumbe de la URSS.
Esta aeronave, acondicionada para volar a altura ultrabaja, se creó para que fuera capaz de destruir tanques y vehículos blindados, además de combatir contra objetivos aéreos no muy rápidos. El Mi-28N está considerado como el principal helicóptero de ataque del Ejército de Tierra de Rusia y ha reemplazado al mítico Mi-24, sobre todo por su capacidad de operar las 24 horas del día y en cualquier condición meteorológica.

10 - Mil Mi-26 ruso, Rusia

El helicóptero de transporte ruso Mi-26 es el más grande del mundo entre los de su tipo. Este aparato, desarrollado por la oficina de diseños Mil y operativo desde 1977, dispone de dos motores —cada uno con 11.400 CV de potencia— y es capaz de levantar con facilidad un avión de pasajeros.
Equipados con tanques para almacenar agua, los Mi-26 (Halo, según el índice de la OTAN) pueden contribuir a apagar incendios forestales. Además, en 1986 fueron utilizados tras el accidente nuclear de Chernóbil.

¿Hay un límite para el tamaño de los buques?

Por Alfredo Sesé *
“Este es un tema de discusión entre los expertos debido a las implicancias que tiene para los distintos eslabones que componen la cadena logística. Por eso nos pareció interesante transcribir las ideas contenidas en un apartado de la “2016 Review of Maritime Transport” de la UNCTAD, publicada en noviembre.
Dada la importancia del tema, por los efectos que tiene sobre los distintos eslabones que componen la cadena logística (cargadores, transportistas, puertos, entre muchos otros), creemos interesante transcribir a continuación las ideas principales contenidas en la página 39 de la “Review of Maritime Transport” del año 2016, publicada este mes de noviembre por la UNCTAD y que hacen foco en el tamaño de los buques. El título de ese apartado es “How big is too big?”, que podría traducirse como ¿Qué tamaño es demasiado grande? La transcripción del apartado es, en realidad, una traducción libre pero creemos que refleja el espíritu de la nota y de su autor original.

“Los buques portacontenedores nunca han sido más grandes que en la actualidad y los valores de los fletes rara vez han sido menores. En marzo de 2016, la flota de buques de contenedores inactivos se situó en 1,6 millones de TEU’s [abreviatura de Twenty-Foot Equivalent Unit o Unidad Equivalente a Veinte Pies]. En junio de 2016, por ejemplo, un remitente podía pagar menos de U$S 800 por un contenedor de 40 pies enviado desde Shanghai a la costa oeste de Norteamérica.

La oferta excesiva de tonelaje es el resultado de decisiones de inversión pasadas y de un crecimiento de la demanda más lento de lo esperado. Cuando se ordenó la construcción de los buques que entran actualmente en el mercado, los propietarios que colocaron las órdenes esperaban que la economía en 2016 fuera más fuerte. Los transportistas individuales suelen responder a esta situación intentando reducir los costos y a menudo invirtiendo en grandes buques portacontenedores modernos para ahorrar costos de combustible y lograr economías de escala y buscando fusiones para controlar mejor el mercado, que es necesario para llenar los nuevos buques grandes. Esto tiene sentido desde una perspectiva de empresa individual, pero desde una perspectiva más amplia tiene tres consideraciones adicionales:

En primer lugar, los buques antiguos pueden ser reemplazados, pero no salir del mercado. La sobrecapacidad por lo general permanece, a menos que se deseche y la mayor parte de la flota de buques contenedores es demasiado nueva para ser desguazada. Al final, todos los transportistas se enfrentan a fletes históricamente bajos. La sobreinversión no es del interés del negocio de línea regular.

En segundo lugar, los buques más grandes pueden recortar los costos unitarios de los transportistas, pero los costos totales del sistema no se reducen y podrían aumentar. Los costos de los mega-buques al sistema logístico pueden superar los beneficios. Los costos adicionales para los puertos, las compañías de seguros, los proveedores de transporte en el futuro y la estructura global de la red (es decir, con más transbordos pero menos servicios directos) conducen a mayores costes totales del sistema a medida que crecen los tamaños de los buques. Esto se aplica no sólo a los puertos y rutas que tienen que acomodar a los buques más grandes, sino que, debido a un efecto en cascada, también es relevante en muchos mercados de países más pequeños y en desarrollo. La inversión excesiva no es del interés de los socios logísticos de los transportistas.

En tercer lugar, a medida que los buques se hacen más grandes, necesitan ser llenados de carga. Como resultado, hay espacio para un menor número de operadores en los mercados individuales, lo que conduce a un proceso continuo de concentración. Si bien los fletes más bajos pueden ser beneficiosos para los transportistas a corto plazo, a largo plazo existe el peligro de que haya más mercados con estructuras de mercado oligopolísticas. La sobreinversión no está en el interés a largo plazo de los cargadores, al menos en los mercados más pequeños.

Estas razones para no invertir en más y más grandes buques portacontenedores no son relevantes para los transportistas individuales. Como entidad comercial, dicho transportista debe considerar sus retornos y no aceptará permanecer detrás de los competidores. Sin embargo, para algunos transportistas, las deseconomías de escala ciertamente se han alcanzado, ya que no pueden cubrir sus costos fijos si los buques no están razonablemente llenos.

A largo plazo, hay margen para una mayor consolidación. Los socios logísticos (puertos y proveedores de servicios ferroviarios y de camiones) harán todo lo posible para adaptarse al tamaño de los barcos en crecimiento y el tamaño óptimo del buque para el sistema logístico será mayor. Mientras tanto, la presión sobre los fletes marítimos continuará y los bajos costos comerciales resultantes pueden ayudar a la economía mundial a recuperarse.”

* Secretario técnico de la Comisión de Transporte, Infraestructura e Hidrovía de la Bolsa de Comercio de Rosario.

Fuente: Bolsa de Comercio de Rosario

"Leonardo firmó con Argentina un programa amplio"

(Aeroespacio) - “Nosotros tenemos dos acuerdos: uno de principio, general y uno específico con FAdeA, para aviones y helicópteros. Esto, nos deja en condiciones de empezar programas de cooperación”. De esta manera, informaba acerca de los acuerdos firmados con el gobierno argentino, el Sr. Eduardo Munhoz, responsable de ventas internacionales de la firma italiana.

Leonardo, la principal empresa de defensa de ese país, realizó ayer una presentación conjunta con el Ejército Argentino del avión Spartan C-27 J. La Institución está llevando a cabo una evaluación de la aeronave en sus aspectos operacionales y técnicos, y para ello, el día anterior habían realizado 31 lanzamientos en automático, 36 comandados, además de aterrizajes y despegues en pistas no preparadas. Hoy se encuentra en viaje hacia la Antártida, junto a la Fuerza Aérea Argentina, donde valorará las capacidades del avión en condiciones de bajas temperaturas, viento y evaluar además, su comportamiento en cuanto a la formación de hielo.

La presentación es parte de una gira por América, que comenzó primero por Canadá, posteriormente Bolivia y ahora Argentina. En esos lugares realizó diversas verificaciones del avión, en cuanto a su operación en altitud y con diferentes temperaturas.

El Spartan C-27 J, es un bimotor turbo hélice, un avión de transporte medio táctico, definido por los responsables de la firma, como una aeronave netamente militar. Cuenta con una capacidad de carga máxima de aproximadamente 11 000 k, su peso máximo de despegue es de hasta 31 800 kg., bajo condiciones meteorológicas complejas. Puede transportar soldados (60) o 46 paracaidistas totalmente equipados. En la versión de avión ambulancia (MEDEVAC), puede llevar 36 camillas o 24 camillas y dos Sistema de Apoyo Transporte de Pacientes (PTSS), así como provisiones para equipos médicos de cuidados intensivos y seis asistentes médicos. Preparado entre otras cosas para el combate de incendios, sus plantas de poder son dos motores Rolls Royce AE2100-D2/D2A (??) con una potencia de 4 600 hp. Puede despegar desde pistas de aterrizaje de menos de 500 m de largo, y sus sistemas opcionales incluyen abastecimiento en vuelo, auto protección y pantallas frontales.

En cuanto al soporte técnico ofrecido, el representante informó que “el avión por concepción es muy simple para su mantenimiento. Al inicio ofrecemos técnicos de la firma en Argentina para ayudar en la operación, y después vamos a garantizar que se pueda hacer el mantenimiento aquí, con todos los talleres en Argentina”. Asimismo, informó que Leonardo, como ATR, ha hecho una oferta de leasing para LADE y también Gendarmería, “porque son aviones civiles, para operaciones más logísticas, menos militares. Somos propietarios del 50% de ATR y tenemos varias configuraciones de esa aeronave en misiones especiales y varias opciones también para el C-27 J, porque Leonardo son radares, medios de comunicación, armamento e integración; y esta capacidad de integración, nos permite ofrecer un sistema completo, al cliente final”.

Fuente y fotos: Aeroespacio

Proyecto de sistema de puntería de morteros para tiro nocturno

(Ejército Argentino) - Personal del Batallón de Arsenales 604, de localidad cordobesa de Holmberg, diseñó un dispositivo que permite mejorar la precisión de los morteros durante el tiro nocturno.


El sistema en cuestión fue producto de un proyecto liderado por la sargento Laura Jimena Urreta, mecánica de óptica y aparatos de precisión. Gracias al dispositivo diseñado, un adaptador para el aparato de puntería de los morteros de 81 y 120 mm, será más fácil operar los morteros en la oscuridad de la noche.

El adaptador mejora el alojamiento del retículo del sistema óptico, ya que se le reemplaza la línea reticular por fibra óptica y se le instala una luz de led que es sólo visible para el apuntador del mortero. Además, se le pintan con barnices fotoluminiscentes el tambor micrométrico de derivas y el sector de ángulos de tiro, y se optimizan también los jalones con un acople de aluminio que se fija en su parte media, lo que permite montar una linterna del lado del apuntador sin que el haz de luz sea visible desde la profundidad.

Luego de que se desarrollara un prototipo de este sistema, el Batallón procedió a su comprobación, instalándolo sobre un mortero de 81mm, y se ejecutó tiro nocturno. En la oportunidad, se ubicó el primer jalón a una distancia de diez metros desde la placa base. Al encender el dispositivo, se iluminó el retículo y no se produjo un efecto de encandilamiento lo que, consecuentemente, mejoró la puntería. A su vez, se practicó puntería recíproca y, gracias a los acoples colocados sobre los jalones del nuevo dispositivo, la línea en que están dispuestos los aparatos de puntería pudo observarse sin dificultad.

Todas estas modificaciones facilitaron las tareas del apuntador y mejoraron significativamente la eficacia del tiro nocturno. Cabe destacar que esta invención permite operar con una complejidad tecnológica conocida, cuyo costo es bajo ya que los insumos son de uso normal en el medio civil y tiene, además, una vida útil aproximada de 20 años.

Larreta manda una ley para transferir el Hipódromo a la Ciudad

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(LPO) - Envió el nuevo convenio del juego, que se traspasa a la órbita porteña. Dudas por la falta de una ley del Congreso.



Horacio Rodríguez Larreta envió una serie de leyes para traspasar el juego a la Ciudad y con el mismo movimiento transferir el hipódromo de Palermo, que está en tierras nacionales, a la órbita porteña. Con este paquete de tres leyes, el jefe de gobierno busca finalizar el proceso de transferencia que inició un decreto que firmó el presidente Mauricio Macri el 3 de junio.

Tras el decreto de Macri, se creó una comisión de enlace que encabeza Fabián "Pepín" Rodríguez Simón, uno de los abogados del presidente. La tarea de la comisión, encargada del traspaso, fue elaborar este nuevo convenio y comenzar a cobrarles a los casinos flotantes de Puerto Madero y el Hipódromo de Palermo, que en octubre entraron en moratoria para pagar una deuda de no menos de 2 mil millones de pesos en concepto de Ingresos Brutos.

El acuerdo realizado entre Lotería Nacional y el Instituto del Juego de la Ciudad, trae aparejada la creación de una sociedad del Estado llamada “Lotería de la Ciudad de Buenos Aires” (Lotba S.E.), que administrará y regulará todas las salas de juego legales que existen en territorio porteño.

Este convenio estipula, por otra parte, la cesión de las 56 hectáreas del hipódromo de Palermo –en una zona de altísimo valor inmobiliario- a la Ciudad. En ese sentido, en la cláusula 2.5 del convenio se establece que “en lo que hace a los bienes inmuebles necesarios para la explotación de juegos de azar, del dominio privado del Estado Nacional, su transferencia y/o cesión se realizará de conformidad con lo previsto en la Ley N° 22.423, y sus normas modificatarías y/o complementarias, con la intervención de la Agencia de Administración de Bienes del Estado bajo los procedimientos aplicados por dicho organismo”.

Pese a la ley que se tratará en la Legislatura y el decreto de Macri, la transferencia del juego y de los terrenos nacionales no pasaría por una ley del Congreso.

Según fuentes del sector el 65% de lo que paga la industria del juego lo hace en territorio porteño pero al erario nacional, por lo que los diputados y senadores del interior acaso no estarían interesados en dejarle ese ingreso únicamente a la Ciudad.

Nueva pistola Bersa

Por PABLO CRESPO - Weekend
La TPR9, es lo último de fabricación nacional en calibre 9 mm. Aloja 17+1 cartuchos.
bersa
En base al mismo sistema operativo de su definitivamente impuesta en el mercado Bersa Thunder, la empresa de Ramos Mejía lanza un nuevo modelo: la TPR9. Sin lugar a dudas, la experiencia obtenida en el ámbito deportivo con su Thunder Pro XT, ha impulsado a sus diseñadores a incluir en el armazón de esta nueva versión detalles que optimizan su rendimiento. Tal el caso del segrinado en ambos laterales, a modo de thumb rest, que brinda un apoyo seguro al pulgar de la mano inhábil.

Su corredera hexagonal permite un mejor y más rápido encare del blanco, mientras el rayado en su extremo delantero torna más segura, cómoda y confiable la operación.
Sus aparatos de puntería –alza y guión– están instalados en cola de milano, lo que facilita su recambio o sustitución. Un rayado longitudinal en la parte delantera de la empuñadura brinda un grip firme, juntamente con el nuevo diseño de las cachas envolventes.

Otras características –ya ofrecidas en toda la línea “Pro”– también están presentes en este restyling, tal como el indicador de cartucho en recámara (en forma visual o táctil nos advierte sobre la condición del arma) y su rail según norma MIL1913, que permite la instalación de accesorios estándar como linternas y láseres, compatibles con su uso en situaciones tácticas y defensivas.
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Desde hace un tiempo, la firma Bersa cambió la configuración interna de sus cañones para grueso calibre, reemplazando el estriado tradicional por uno similar al denominado “Metford”, donde los campos del macizo (estrías) son redondeados. La modificación mejoró su precisión, además de facilitar la limpieza del ánima ya que no acumula tantos residuos.

La TPR 9 mantiene, como sus antecesoras, sus palancas externas ambidiestras: tanto el seguro de aleta y desamartillado, como la traba de corredera, se pueden accionar desde ambos lados.
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El desarme básico es simple, ya que con sólo accionar una palanca se puede retirar hacia adelante el conjunto cañón/corredera. Con una capacidad de 17 cartuchos más uno en recámara, sigue ostentando la particularidad de ser una de las pistolas calibre 9 mm con mayor poder de fuego del mercado. Este nuevo modelo aúna las cualidades de las anteriores Thunder con las modificaciones que surgieron de su incursión en el campo deportivo con el Modelo XT, que en manos de experimentados tiradores llevó a la marca local a subirse en podios nacionales e internacionales.
Nota completa publicada en Weekend 531, diciembre 2016.

Whirlpool abre su primera planta propia y dice que en octubre hubo un repunte

Resultado de imagen para Whirlpool, la fabricante estadounidense de heladeras, lavarropas y cocinasClarin.com - La compañía espera un crecimiento del mercado del 5% para el año que viene.

Whirlpool, la fabricante estadounidense de heladeras, lavarropas y cocinas, cortó ayer las cintas de su primera planta propia en el país, ubicada en La Matanza, en el lugar donde antes tenían un centro de distribución. Con esta nueva inversión, de $ 300 millones, la compañía confía en sortear mejor la caída del mercado que, en lo que va del año, bajó 15% en la denominada "línea blanca".


La producción arrancó con cocinas de 60 y 76 centímetros, de alta gama, y seguirá con lavarropas en 2017 y, luego, heladeras. Tiene capacidad para 60.000 unidades anuales, pero están viendo cómo vendrá el mercado el año que viene.

"Es la línea más moderna que Whirlpool tiene en cocinas en América latina. Con tecnología como programación para que la llama se apague a cierta hora. Es un segmento que estaba desatendido y creemos que con las innovaciones que traemos el mercado pegará un salto", aseguró Pablo Feresini, CEO de la firma, que espera estar produciendo unas 2.000 este mes.

El ejecutivo contó que el mercado en general ha sufrido bastante en el primer semestre y se mantuvo en baja en el tercer trimestre. "Pero hay algunos datos interesantes, como que en octubre se evidenció un crecimiento sobre el año pasado en el mercado de electrodomésticos. Si bien estuvo impulsado por el Cibermonday, se empiezan a ver brotes verdes", se entusiasmó. Apuestan también a la extensión del Ahora 12 a 18 cuotas.

Feresini cree que "al brote verde hay que dejarlo evolucionar. Los clientes están un poco más estabilizados, ya se sacaron de la cabeza el tema tarifario y se acomodaron indicadores como la inflación, y ahora llegó la hora de poner sobre la mesa un consumo que quizá había sido retrasado".

Para 2017, en Whirlpool estiman un alza en las ventas del 5% para el sector, con un crecimiento del PBI de entre 3 y 4%. "Nosotros estimamos que, por los lanzamientos, estaremos un 15% arriba", asegura Feresini.

La Argentina volverá a exportar harina de soja a Rusia

Resultado de imagen para Argentina volverá a exportar harina de soja a RusiaClarin.com - Ese mercado demanda más de un millón de toneladas y se había cerrado por discrepancia en los controles.
El Senasa (Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria) firmó con su par ruso un acuerdo para retomar los envíos de harina de soja a ese país, suspendidos desde febrero pasado, por discrepancias en la certificación de eventos genéticamente modificados. Según el presidente del Senasa, Jorge Dillon, Rusia era un mercado tradicional de Argentina, que demanda más de un millón de toneladas para la alimentación de sus animales.

Este acuerdo se logró 10 días después de la visita del ministro de Agroindustria, Ricardo Buryaile, a la Federación de Rusia, recordó la cartera agroindustrial en un comunicado. Ayer, Dillon y el jefe del Servicio Federal Veterinario y Fitosanitario de la Federación de Rusia, Sergey Dankvert, firmaron un protocolo mediante el cual las partes acordaron las condiciones para la exportación de harina y pellets de soja de origen transgénico de Argentina a Rusia, como así también a los demás países de la Unión Económica Euroasiática (Armenia, Bielorrusia, Kazajistán y Kirguistán).

El acuerdo incluye la forma en la que Senasa certificará cada embarque; como así también los registros que tienen que efectuar las empresas exportadoras de dichos productos. Si bien a lo largo del año hubo un intenso intercambio entre los dos servicios sanitarios para aclarar el problema, la solución comenzó a tomar forma en las conversaciones técnicas que mantuvieron desde Senasa con sus pares rusos en el marco de la visita que realizó el ministro Buryaile entre el 18 y 21 de octubre pasado.

En 2015, la Argentina exportó a la Federación de Rusia 85.000 toneladas de harina y pellets de soja, aunque las estadísticas nacionales no reflejan la realidad del comercio, ya que los volúmenes exportados a este destino de estos productos argentinos son mucho más elevados porque gran parte de los embarques se triangulan a través de los puertos europeos.

Por último, en el marco de la reunión de la Comisión Mixta Argentina-Rusa que se desarrolla actualmente en la Argentina, los equipos técnicos continuaron avanzando para lograr el acceso al mercado ruso de otros productos de la oferta exportadora nacional, tales como semen y embriones bovinos, bovinos en pie para reproducción, harina de carne, hueso y sangre, abejas reinas, como así también la ampliación de la nómina de plantas procesadoras de productos de la pesca registradas para exportar a Rusia.

Eliminan reembolsos adicionales para exportaciones por puertos patagonicos

Exportaciones (Bloomberg)
(Clarin.com) - El Gobierno los consideró "incompatibles" con algunas normas de la OMC y dijo que significaban "un desmesurado sacrificio fiscal".



El Gobierno eliminó, a través de un decreto de necesidad y urgencia (DNU), el sistema de reembolso adicional para exportaciones a través de puertos patagónicos por considerarlo "incompatible" con las normas de la Organización Mundial de Comercio (OMC).

El sistema beneficiaba a las exportaciones con embarques en los puertos de San Antonio Oeste y Madryn con un 8% de reembolso; de Comodoro Rivadavia con un 9%, de Puerto Deseado y San Julián con un 11%, de Punta Quilla, Río Gallegos y Río Grande con un 12%, y de Ushuaia con un 13%.

Los reembolsos adicionales a las exportaciones de puertos ubicados al sur del Río Colorado habían sido dispuestos por la ley 23.018 de fines de la dictadura de Reynaldo Binogne. Luego de un tiempo interrumpido, el sistema se restableció en 1995 durante el gobierno de Carlos Menem y luego nuevamente en 2015, en la última recta de la gestión de Cristina Kirchner.

Ahora, el Gobierno decidió eliminar este beneficio para los productos primarios e industriales embarcados en puertos patagónicos con el argumento de que va en contra de lo dispuesto por la OMC respecto de las subvenciones a las exportaciones. "Es necesario adoptar medidas tendientes a evitar incompatibilidades con los compromisos asumidos por Argentina en el marco de los acuerdos suscriptos en el ámbito de la OMC", argumentó el Ejecutivo en el decreto 1199/2016.

Además, advierte que el sistema "importa un desmesurado sacrificio fiscal de las cuentas públicas, por lo que se torna ineludible la eliminación del beneficio en cuestión".

Cómo es la nueva ambulancia de última generación del SAME

(Clarin.com) - Funciona como un hospital móvil. Permite atender hasta tres pacientes al mismo tiempo. Fue presentada hoy.
Hospital móvil. La nueva ambulancia del SAME permite atender hasta tres pacientes al mismo tiempo. (GCBA)
Hospital móvil. La nueva ambulancia del SAME permite atender hasta tres pacientes al mismo tiempo. (GCBA)

El SAME acaba de incorporar una ambulancia única en su tipo en el país: funciona casi como un hospital móvil y permite atender hasta tres pacientes en forma simultánea. La diseñó el propio Alberto Crescenti, el director del Sistema de Atención Médica de Emergencia de la Ciudad, y fue presentada este viernes en la sede del Ministerio de Salud porteño, en Parque Patricios. También incorporaron dos móviles de triage, equipados para clasificar a los heridos según su gravedad.

La nueva ambulancia es una unidad sanitaria computarizada y con un diseño hecho a medida. "Es un modelo único en nuestro país y en Latinoamérica", se enorgulleció Crescenti, que ayudó a desarrollarla junto a una empresa de carrocerías. El especialista en emergencias se inspiró en un aunidad que estaban probando en Londres, adonde viajó para entrenarse cuando se hicieron los Juegos Olímpicos. "Estuvimos seis meses diseñándola", contó.

Hospital móvil. La nueva ambulancia del SAME permite atender hasta tres pacientes al mismo tiempo. (GCBA)¿En qué se diferencia de las otras? Hasta ahora, aunque cuentan con equipamiento para atender la emergencia, las ambulancias cumplían la función primordial de llevar al paciente hasta el hospital más cercano. La nueva, en cambio, es como un pequeño hospital en sí misma, que sirve para atender a los pacientes en el lugar donde están.

Esto aumenta sus posibilidades de recuperación, porque llegan al hospital ya estabilizados.

El habitáculo donde se presta la atención médica es portante. Es decir que se lo puede reemplazar por uno nuevo sin necesidad de cambiar el vehículo. En el interior hay dos asientos plegables para pacientes con heridas leves y otro giratorio para el médico. Además, hay una camilla ultraliviana que se carga y descarga con una rampa automática.

Hospital móvil. La nueva ambulancia del SAME permite atender hasta tres pacientes al mismo tiempo. (GCBA)
La iluminación interior y exterior es con LED. Y la cabina cuenta con una pintura y luz ionizantes que la desinfectan en forma automática. En su interior hay ocho anaqueles, con todo el equipamiento para intervenir en casos de trauma, paros cardíacos, partos y quemaduras y para suministrar oxígeno a tres pacientes al mismo tiempo. También hay un desfibrilador, tabla, cuellos, férula y un chaleco de extricación. Estos elementos también son accesibles desde el exterior del vehículo, lo que permite agilizar los auxilios.



La idea oficial es sumar otras once de estas ambulancias, para que haya una por cada hospital público. La incorporación de la primera se complementa con la de dos nuevas camionetas de triage, que son las que se utilizan en los casos con víctimas múltiples, como derrumbes, incendios o choques. Estos móviles son los primeros en llegar al lugar del siniestro y cuentan con todo lo necesario para clasificar a los heridos según su gravedad.

El SAME recibe un promedio de 2.700 llamadas diarias a través de la línea 107 y realiza un promedio de 1.200 auxilios por día. En la actualidad, cuenta con casi 170 móviles.

Sobre las represas heredadas

Resultado de imagen para proyecto hidroeléctrico en el río Santa CruzPor Emilio Apud - Clarin.com
Ingeniero. Ex secretario de Energía y Minería.

Dentro de la amplia gama del legado energético kirchnerista, fruto del vaciamiento que le produjo al sector, se encuentra el proyecto hidroeléctrico en el río Santa Cruz compuesto por dos represas en cascada. El kirchnerismo seleccionó a este proyecto con similar criterio que el aplicado a muchos otros del sector energético, es decir: político, de poder y de capitalismo de amigos. Por supuesto que en proyectos hidroeléctricos de esa magnitud había varios más convenientes, como los binacionales de Corpus, en el Alto Paraná con Paraguay y el de Garabí con Brasil en el río Uruguay, entre otros.


Una vez tomada esa decisión de construir el proyecto, se llamó de apuros a licitación internacional, sin los estudios de impacto ambiental exigidos, sin la factibilidad financiera, sin las especificaciones técnicas que permitieran acotar un presupuesto y sin consensos como los que ameritan obras complejas y caras. Estamos hablando de más de US$ 5.000 millones.

Luego de tres licitaciones anuladas, la primera con pre-adjudicación a un consorcio liderado por IMPSA, fue evidente que la voluntad del kirchenrismo era darle la obra a Lázaro Baez, asociado a la empresa china Sinohydro. Pero las denuncias periodísticas iniciadas en 2014, donde se ponían de manifiesto las irregularidades en contrataciones con las empresas de Baez, le hicieron desistir al Gobierno de adjudicarle el proyecto al grupo que él integraba y se lo pasó al “muleto” la también empresa amiga de los K, Electroingeniería de Gerardo Ferreira, asociada con otra china, Gezhouba a pesar que en la evaluación económica estaba tercero entre cuatro.

A partir de allí el objetivo fue firmar contrato antes de las elecciones de 2015. Y así se hizo. Fue un contrato entre dos Estados soberanos, el argentino y el chino. Es decir constituye un acto jurídico de carácter internacional que obliga a las partes y establece los organismos arbitrales en caso de diferendos e incumplimientos. Además, en este caso las partes son los Estados entre los que existen acuerdos comerciales - China es nuestro principal cliente sojero - culturales y estratégicos. Por tal motivo preocupa la ligereza de algunos comentarios exigiéndole irresponsablemente al Gobierno la anulación de ese contrato, voces a las que se han sumado parte de la oposición que evalúa todo desde el punto de vista electoral, y de ambientalistas que desconocen el concepto de desarrollo sustentable.

Sin embargo, las consecuencias de anular el contrato hubiesen sido por demás inconvenientes y perjudiciales para nuestro país. Primero porque cualquier tribunal arbitral fallaría en contra nuestro y nos obligaría a resarcir a la otra parte con montos de varios miles de millones de dólares, segundo que se deteriorarían las relaciones con nuestro principal cliente actual y potencial y tercero, pero no menor, retrocederíamos como país en recuperar la credibilidad perdida luego de 12 años de aislamientos, incumplimientos y provocaciones.

Esto es así porque el que asumió el compromiso con China fue su Estado, no los Kirchner. Nos guste o no fue una decisión de un Estado soberano y los compromisos que asumen los Estados soberanos trascienden a la administración de turno. Entonces, no correspondía anular el contrato que, insisto, forma parte de un acuerdo país - país mucho más amplio. Sí, revisarlo y negociar modificaciones y acciones para mitigar consecuencias indeseables que impliquen irregularidades o la concreción de hechos de corrupción.

El Gobierno ha avanzado en este sentido al haber redefinido el tipo de operación del proyecto, pasándolo de semipunta, es decir más potencia pero menos horas de utilización, a otra de semibase con menos potencia pero más horas funcionando. Este cambio, que se logra con un número menor de turbinas y en consecuencia bajando el costo significativamente, también reduce en forma notable el área de inundación del proyecto mejorando el potencial impacto ambiental. Otro aspecto importante es que el proyecto, hecho a los apurones por los K, omitió las líneas de alta tensión necesarias para evacuar la energía que generarán las centrales y en consecuencia, con el ahorro de la modificación de la potencia de las centrales, se podrá encarar la construcción de esa línea.

Los ajustes necesarios se siguen negociado con el consorcio liderado por la empresa china la que, vale la pena aclarar, ha construido la represa más grande del mundo. Lo que no incluyen estas negociaciones son los actos de potencial comisión de delito o de negociados hechos al amparo de la relación “amistosa” del anterior gobierno con Baez, como la compra masiva de tierras luego expropiables por estar bajo la cota de inundación de los embalses, o con la gente de Electroingeniería para incorporarlo en la oferta muleto. Esos son temas de la justicia que espero dirima a la brevedad.

Lo positivo de este proyecto contratado y heredado es que, primero, tiene financiación comprometida por un grupo de bancos chinos; segundo, afianza relaciones económicas, políticas y diplomáticas con China, un jugador de peso en la globalización hacia la que debemos transitar; tercero, estamos dando una señal al mundo que volvemos a ser un país que respeta los compromisos asumidos como tal; cuarto, la otra parte admite negociar correcciones; quinto, se producirá energía renovable que permitirá una mejora sensible de nuestra matriz energética. Para tener una idea de magnitud, el proyecto rebautizado injustamente Kirchner y Cepernic, significará casi el doble de la energía renovable que licitó el Gobierno entre eólica y solar. Como se comprenderá si queremos ser un país serio, como alguna vez lo fuimos, debemos supeditar lo que nos gustaría hacer a lo que debemos hacer. El gobierno en esta oportunidad actuó responsablemente sin especular con el costo político implícito.

miércoles, 30 de noviembre de 2016

El S-500 ruso: un misil de defensa aérea extremadamente eficaz

Sputnik - El S-500 Prometey, también conocido como 55R6M Triumfator-M, es un sistema antiaéreo y anti balístico de última generación, actualmente en desarrollo en Rusia, con el que se pretende reemplazar al S-300.
Sistema antibalístico y de defensa aérea ruso S-500
En el Pentágono preocupa que este sistema sea tan eficaz que supere la capacidad furtiva de los mejores aviones de combate de EEUU.

Según algunos oficiales rusos, se espera que el S-500 entre en servicio a corto plazo, si bien no se ha concretado la fecha exacta. Al parecer su primer destino será la defensa de Moscú y Rusia central.

El Prometey es capaz de atacar objetivos a una altitud de hasta 200 kilómetros. El sistema tierra-aire S-500 sería capaz de detectar y seguir hasta diez objetivos balísticos que vuelan a una velocidad de hasta siete kilómetros por segundo, así como derribar ojivas de misiles de crucero hipersónicos (con una velocidad de más de 5 Mach) en la parte final de su trayectoria.

El sistema es capaz de interceptar aviones y vehículos aéreos no tripulados, así como destruir satélites en órbita baja terrestre, dispositivos de destrucción espaciales y armamento orbital. También está pensado para la destrucción de sistemas de alerta temprana y contra aviones de guerra electrónica.

El S-500 supondrá una mejora importante de la tecnología de última generación del S-400 que ya está en servicio. “Constituirá la franja superior del sistema de defensa aérea integrada en capas de Rusia”.

Israel presenta en Singapur dos nuevas bombas volantes

Defense update - Homsec
Israel Aerospace Industries (IAI) ha presentado, en el Salón Aeronáutico de Singapur, dos nuevas armas del tipo “merodeadoras” (permanecen sobrevolando la zona de objetivos hasta que reciben la orden de ataque), anti-radiación y de precisión. Se trata de la Green Dragon, un arma compacta, guiada y controlada por operador y de la Harpy New Generation (NG), un arma anti-radiación autónoma. Ambas están basadas en la familia y tecnología HAROP (también HARPY), una verdadera bomba volante que se destruye al impactar en el objetivo.
Bomba Harpy-NG
La Harpy NG  se ha  diseñado para hacer frente a los nuevos tipos de radares de defensa aérea, que han evolucionado desde la puesta en servicio de su versión anterior, a principios de 1990.  Ataca automáticamente a emisores y amenazas dependientes del uso del radar en el área de responsabilidad asignada a la misma. Retiene de su predecesor la cabeza de guerra original de 15 kg., pero tiene un buscador de RF nuevo y mejorado, que cubre un rango de frecuencias más amplio para que coincida con la “migración” a las bandas de frecuencia más bajas de los radares modernos de adquisición de objetivos y control de fuego.

Utilizando la estructura del avión HAROP, la Harpy NG también ofrece un tiempo de merodeo más largo, de cerca de seis horas, mayor alcance y un techo superior. La plataforma común permite comunalidad en el mantenimiento y en la formación a través de varias familias de vehículos merodeadores, operados por algunos de sus clientes. Además estar en servicio en las Fuerzas de Defensa de Israel, la Harpy NG también sirve como arma antiaérea merodeadora a un número de clientes internacionales, entre ellos India, Corea del Sur, Chile, Turquía y China. Harop está operativo en India y Azerbaiyán.

Boaz Levi, vicepresidente corporativo y director general de IAI  de sistemas de misiles y espacio del Grupo, dijo: “IAI presenta estas nuevas municiones merodeadoras destinadas a modernizar, actualizar y complementar nuestra familia ya exitosa de LMs (Loitering Ammunitions). Los nuevos productos sirven para reforzar las capacidades de las pequeñas  unidades de infantería y de operaciones especiales, con énfasis en la solución de problemas operativos en las urbanas”.
Bomba Green-Dragon
Bomba Green-Dragon
El otro nuevo miembro de la familia de LMs de  IAI es la Green Dragon – un arma táctica, asequible, que responde a la creciente demanda de los usuarios militares de un arma orgánica, persistente, con conciencia situacional y respuesta cinética rápida. Como LM totalmente eléctrica, la Green Dragon opera en silencio durante un máximo de dos horas, durante las cuales el operador puede recoger información visual de las áreas circundantes hasta una distancia de 40 km.

Green Dragon puede localizar y adquirir los objetivos y, tras una orden de su operador, puede descender sobre el objetivo designado para impactarle y explotar con una precisión de 1 metro (CEP). El operador puede abortar el ataque en cualquier momento antes del impacto, a través de la capacidad integrada de  “abort and circle” para evitar daños colaterales innecesarios o la orientación equivocada.

El Green Dragon pesa 15 kg. y utiliza una carga de pago electro-óptica micropop EO / IR para la vigilancia, la orientación y puntería final. Su cabeza explosiva pesa casi 3 kg. El Green Dragon se transporta y se lanza desde un recipiente sellado de 1,7 metros de largo que puede transportar un soldado en una mochila o apilarse en un pequeño vehículo en grupos de 12-16 lanzadores. Tras el lanzamiento, el arma se abre a una forma cruciforme de 1.7 metros de ancho, optimizada para el merodeo y descenso final. Se controla desde un panel de control del tamaño de un tablet, a través de un enlace de datos tácticos de baja potencia.

¿Tiene interés América Latina en las máquinas árticas rusas?

(Sputnik) — El grupo de compañías Helicópteros de Rusia espera que sus aeronaves diseñadas para el Ártico susciten el interés de países latinoamericanos, dijo a Sputnik Nóvosti el director de la entidad para la cooperación técnico-militar, Vladislav Savéliev.
Mi-8MTV
"Confiamos en que, al conocer nuestros nuevos modelos, (los países latinoamericanos) se interesen, en particular, en los helicópteros del Ártico, porque en América Latina no solo existe un clima cálido, sino también latitudes meridionales, donde (estos helicópteros) podrían cumplir sus misiones", señaló en el foro internacional de industria militar Army 2016, inaugurado este martes en Kúbinka (provincia de Moscú).

El responsable de Helícopteros de Rusia calificó a América Latina como un "mercado prometedor" con "socios bastante interesantes". Según explicó Savéliev, hace varios años el grupo empresarial tenía un número muy grande de contratos en América Latina, pero en la actualidad constató "una calma pasajera". "Esperamos que la actividad (en la región) sea más intensa que estos últimos tiempos", manifestó.  Agregó que su empresa lleva a cabo negociaciones sobre distintos temas en todo el mundo y en concreto en América Latina, incluyendo el servicio posventa.

A su vez, el subdirector general de la exportadora estatal de armas Rosoboronexport, Serguéi Goreslavski, precisó a Sputnik Nóvosti que los helicópteros árticos rusos podrían ser de interés para Chile. "Ahora tenemos lista la versión ártica, polar del helicóptero tipo Mi-17, y confiamos en que pueda ser solicitado, entre otros países, por Chile, que desarrolla una política de exploración de la Antártida", indicó. Según Goreslavski, aunque en este momento no se debate ningún contrato concreto con Chile, Rosoboronexport espera que “llegue la hora de sentarse a la mesa de negociaciones con los chilenos”.

A finales de noviembre de 2015, Helicópteros de Rusia entregó al Ministerio ruso de Defensa su primer helicóptero ártico Mi-8AMTSh-VA, que cuenta con un sistema de calefacción propio, un aislamiento térmico mejorado y otras características que permiten usar la aeronave en bajas temperaturas. Además, la máquina está dotada de un sistema autopiloto digital, varios equipos de navegación y un novedoso radar meteorológico.

¿Cómo será el futuro de la aviación rusa?

Sputnik Mundo - A raíz del conflicto que se produjo en Ucrania, en 2014 Kiev intentó golpear un sector vulnerable para Rusia y limitó los suministros de motores para la aviación producidos en su territorio. Sin embargo, dos años después, los ingenieros rusos han logrado realizar una serie de avances tecnológicos que ponen en tela de juicio quién es el mayor perjudicado por las restricciones ucranianas. 
Helicóptero Mi-8
La empresa afectada por el embargo se llama Motor Sich y es una compañía ucraniana conocida por crear motores en 1990 y 2000 para helicópteros rusos como el Ka-32, el Mi-17, el Mi-8 MTV o aviones como el Yak-130 o el Be-200. Localizada en la región ucraniana de Zaporozhye, Motor Sich está considerado como uno de los mayores fabricantes de motores para la aviación rusa y en 2011 firmó un contrato por un valor de 1.500 millones de dólares con la compañía Helicópteros Rusos, según el cual se comprometía a suministrar de 250 a 270 motores anualmente. 

Esta colaboración se deterioró a raíz del conflicto en Ucrania, cuando en 2014 Kiev firmó una ley que prohibía los suministros de cualquier producto de uso civil y militar a Rusia. Sin embargo, la cadena de televisión Zvezdá indica que se puede decir con certeza que, pasados dos años, Rusia se recupera con éxito tras la pérdida de su suministrador vecino. 

Un plan preconcebido 
Las relaciones con Ucrania eran demasiado tensas desde hacía tiempo, por lo que Rusia empezó a valorar una nueva localización para la planta de producción de motores para los MI-28 mucho antes de los acontecimientos en Maidán. De esta manera, el programa de construcción de la planta de fabricación de motores propios se inició en el lejano 1999 y se completó en 2012, con la inauguración de la factoría llamada Klimov, en San Petersburgo. 
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Para el 2014 se produjeron los primeros 10 motores. El nuevo modelo es un 15-20% más potente, tiene entre 1.000 y 2.000 kilos de capacidad adicional de transportación y es el 50% más rápido a la hora de tomar altura. Según los planes de desarrollo, la planta Klimov aumentará el número de motores fabricados hasta 350 unidades para el año 2017 que serán instalados en helicópteros como el Mi-24/35, el Ka-52, el Kа-27/29/31 y el Kа-32. 

Motores para helicópteros ligeros rusos 
La Corporación de Fabricación de Motores para la Aviación Civil y Militar rusa informó que lleva a cabo el desarrollo de un motor para helicópteros VK-800V que podría ser utilizado para la modernización de los helicópteros Asnat, que actualmente están equipados con motores de fabricación extranjera. Gracias a su generador de gas, se propone crear una variante de motor que se ajustaría a los requisitos de los clientes potenciales", ha informado la compañía en un comunicado. 
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El Mi-38, un helicóptero con mucho potencial 
El moderno helicóptero multipropósito Mi-38, de media distancia, se equipará con el nuevo motor turbohélice, desarrollado en la planta Klimov para aviones civiles regionales Il-114. Según la opinión de muchos expertos, la versión básica del motor es superior a muchos otros diseños del mundo de esta clase en aspectos como el ahorro de combustible, la capacidad y la seguridad. Para el año 2019 se prevé que la producción de los helicópteros alcance las 50 unidades, lo que sería suficiente para satisfacer las necesidades. La producción de los motores, con todos los componentes, accesorios, ensamblajes, rodamientos y sensores será realizada al cien por cien en plantas rusas. 

El motor para "el escritorio volador" El motor para el avión de combate Yak-130 ha sido producto de la cooperación entre la planta de Ucrania Motor Sich y la planta Rusa Salut, que los pilotos definen como un "escritorio volador". De Ucrania se suministraba la parte 'caliente' del motor, que es el generador de gas. Y la planta rusa era la responsable de la parte fría del motor y se ocupaba de su ensamblaje, las pruebas y el suministro a la planta de Irkutsk. En 2015 se inició el proceso de creación de las propias unidades de fabricación del modelo completamente localizadas en Rusia. 
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El anfibio despega 
Cabe destacar el avance del proyecto único de creación del avión anfibio Be-100, que se estrenó en la ciudad de Taganrog. La estructura del avión está hecha de acero resistente al agua marina. Por sus características, el vehículo no tiene equivalentes en el espacio postsoviético. El modelo estará equipado con un motor turboventilador D-436TP, fabricado en la planta de Ufa. 

El avión del siglo XXI 
Uno de los ejemplos exitosos es el proyecto del motor PD-14 para equipar el avión de pasajeros MS-21-300. Los expertos consideran que esto permite crear, a base de su generador de gas, una serie de motores con potencia de 9 a 18 toneladas —tanto para los aviones como para los helicópteros—. El PD-14 ahora está en fase de pruebas. Además, se espera elaborar una variante de este motor para los helicópteros —el motor turbohélice PD-12V, que por sus dimensiones coincide con el diseño de los MI-26—. 

Cooperación internacional 
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A medida que Rusia aspira a dejar de depender de los suministradores poco fiables, varios proyectos internacionales siguen desarrollándose. Entre los socios estratégicos destaca China. En mayo de 2015, la corporación Helicópteros rusos firmó un acuerdo con la compañía china AVIC, según el cual se desarrollará un proyecto conjunto del motor PD-12B, diseñado para equipar el helicóptero pesado AHL —Advanced Heavy Lift—. Otro proyecto de gran relevancia se lleva a cabo con socios indios, y se espera producir un motor para aviones de combate y entrenamiento.

Se suman dos nuevos remolcadores con inversión de los trabajadores

Por  AGUSTIN BARLETTI - Cronista.com
La Cooperativa de Trabajos Portuarios de Puerto San Martín amplía la oferta de servicios en el principal polo agroexportador de la Argentina.
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Se suman dos nuevos remolcadores con inversión de los trabajadores
Son muy pocos los referentes del sector con el poder de convocatoria de Herme Juarez. El presidente de la Cooperativa de Trabajos Portuarios Ltda. de Puerto San Martín logró lo que hacía años no se producía, y reunió bajo un mismo techo a todo el arco empresario, gremial, político y de fuerzas de seguridad del transporte fluvial y marítimo de la Argentina.

El evento, fue la presentación e incorporación a la División Marítima Fluvial de Cooperativa de los remolcadores Estibador I y II, más la draga de corte "La Portuaria".
Estas unidades, que buscan ampliar la oferta de servicios en el principal polo agroexportador de la Argentina, fueron adquiridas con fondos genuinos de los trabajadores y sin ningún tipo de financiación.

El acto de presentación en sociedad fue encabezado por el Ministro de Trasporte de la Nación Guillermo Dietrich y el Subsecretario de Puertos y Vías Navegables Jorge Metz en el Yacht Club de Puerto Madero. También contó con la asistencia del secretario general de la CGT, Juan Carlos Schmid y del Prefecto Nacional Naval, prefecto general Eduardo René Scarzello. Entre los más de 350 asistentes, se contaron funcionarios nacionales, provinciales, diputados, senadores y representantes comerciales del ámbito marítimo fluvial como astilleros, armadores y agencias marítimas.

"Argentina va a duplicar su producción y su capacidad de exportación, por eso vamos a necesitar más barcos, mas estiba, mas remolcadores y más prácticos para demostrarle al mundo que si se puede. Vamos a trabajar junto a Herme Juarez y la Cooperativa en esta cruzada para aumentar la competitividad argentina de cara a las exigencias del comercio internacional", resaltó Guillermo Dietrich.

A su turno, Jorge Metz valoró la decisión de Juarez de reducir en un 30 % en dólares la tarifa de los servicios de estiba a las terminales portuarias. Esto ayuda a mejorar los precios de costos al mundo. Seguiremos trabajando en conjunto con los gremios, prácticos y entidades afines para consolidar la estrategia de baja de costos".

Herme Juarez expresó su gratitud a sus trabajadores, e instó a seguir avanzando en inversiones que generen puestos de trabajo genuino. También adelantó que el proyecto de la Cooperativa es ampliar la flota de remolcadores y para ello están dispuestos a construir en astilleros argentinos.

"Este es un momento histórico para la entidad que ha logrado el reconocimiento de muchos y que no descansará hasta potenciar servicios como un puerto del primer mundo. Queremos engrandecer la soberanía nacional con respuestas inmediatas a la demanda de armadores, agencias marítimas o buques en sus recaladas en el Puerto San Lorenzo. Estas unidades fueron colocadas bajo la bandera argentina y cuentan con tripulación argentina. Ahora podemos garantizar inmediatez de servicios. Los remolcadores - de origen rumano- cuentan con 5000 HP de potencia y capacidad de tiro de 60 toneladas, lo que posibilitará remover barcos varados en el río Paraná y despejar el canal de navegación.

La operatoria del puerto tiene una dinámica que no puede frenarse ante accidentes y averías que generan sobrecostos. Hoy estamos en condiciones de ofrecer calidad y personal idóneo", destacó el presidente de la Cooperativa.

Los remolcadores Coopor Estibador I y II ofrecen la mejor tecnología disponible en el país en los servicios de asistencia, maniobras y salvataje. Poseen equipos hidrantes de extinción de incendios y son manipulados por una tripulación idónea que maximizan el uso de los recursos, logran reducir costos y tiempos ante accidentes, que antes dependían de servicios derivados del puerto de Buenos Aires.

La División Marítima Fluvial es el área más joven de la entidad cooperativista. Su misión operativa y comercial es aportar respuestas inmediatas a la demanda integral de armadores, agencias marítimas o buques en su recalada en el Puerto San Lorenzo.

Toyota invertirá u$s 100 millones en 2017 y analiza fabricar un nuevo modelo en el país

Por  FLORENCIA LENDOIRO - Cronista.com - flendoiro@cronista.com
Si bien en la automotriz confían en que la estrella seguirá siendo la Hilux, importarán la miniván Innova con intención de producirla en Zárate para abastecer a la región
La vicepresidenta, Gabriela Michetti, encabezó el evento ayer en la planta
Gabriela Michetti, encabezó el evento ayer en la planta
Toyota contabilizó ayer un millón de unidades producidas en Argentina y proyecta no sólo volver a ocupar en 2017 el primer puesto en venta de vehículos con la pick up Hilux, sino que además estudia fabricar un nuevo modelo, que en principio importará de Tailandia.

Así lo aseguró ayer el presidente de Toyota Argentina, Daniel Herrero, desde la planta que la terminal posee en la localidad bonaerense de Zárate, en el marco de la celebración por la fabricación de 860.000 Hilux y 140.000 SW4 en casi 20 años.
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"Mantuvimos el liderazgo en ventas en cada uno de sus segmentos por 11 años consecutivos", dijo el empresario, quien estuvo acompañado por la vicepresidenta de la Nación, Gabriela Michetti; el embajador de Japón en Argentina, Noriteru Fukushima; el secretario de Industria, Martín Etchegoyen, y los intendentes de Zárate, Campana y Baradero. Herrero detalló a El Cronista que a pesar de algunas dificultades coyunturales, como la crisis en Brasil y temas burocráticos e impositivos que impactan en el mercado local, "fue un gran año para Toyota en el que tuvimos récord en ventas, producción y empleo".

Este año, la marca fabricó 98.000 unidades y, según Herrero, proyecta producir sólo de Hilux 120.000 en 2017. En un contexto de recuperación de la economía, con el campo traccionando como principal comprador de la pick up y con la minería despegando, el ejecutivo estima que la Hilux volverá a ser líder entre todos los vehículos vendidos en el país, como fue este año.
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Pero además, su mirada estará puesta en un nuevo vehículo para el mercado argentino, incluso con la posibilidad de fabricarlo en la planta de Zárate, ya que compartiría la línea de producción de la Hilux. Se trata del modelo Innova, una minivan de tres filas de asientos para trasladar a seis o siete pasajeros que se importará de Tailandia o Indonesia, para estudiar la recepción que tiene en América latina. Si funciona, lo que esperan suceda porque la competencia en ese segmento no está del todo desarrollada, desde Argentina podría abastecer la demanda de toda la región.

Herrero explicó que el año próximo, la automotriz seguirá invirtiendo en la planta de Zárate con u$s 100 millones adicionales, destinados a mejorar la automatización de procesos y otras obras como playas de estacionamiento y caminos internos necesarios para sostener una mayor escala de producción. También con miras al 2017, Herrero cree que las ventas aumentarán en el mercado local "porque con el control de la inflación y una baja de tasas despegaría con más fuerza el financiamiento".

Además, agregó que las obras de infraestructura "darán movimiento al mercado ya que funcionan como el mejor multiplicador de la economía". Confía, además, que con las medidas que está tomando el actual gobierno en materia económica habrá "mayor flujo de inversiones hacia la Argentina" y esto podría "generar una apreciación en el tipo de cambio que no sería del todo favorable teniendo en cuenta que en el resto de los países de la región se está dando un proceso de devaluación".

Gobierno rescatará los hoteles de Embalse y Chapadmalal

Mauricio MacriPor Liliana Franco - Ambito.com
Tras el retiro del macrismo en el área presidencial del complejo en Mar del Plata, se iniciarán obras para relanzar el turismo social.


Este viernes, el presidente Mauricio Macri junto con todos sus ministros y principales colaboradores llevarán a cabo un retiro de trabajo en Chapadmalal. Si bien el alojamiento será en la zona presidencial -que a juicio de la secretaria general de la Presidencia "está bastante bien mantenida"-, el resto del complejo deja mucho que desear. De hecho, el secretario general de la Presidencia, Fernando De Andreis, hace varios meses viene trabajando para rescatar este emblemático complejo vacacional.

La intención oficial es ambiciosa ya que esperan que este verano los jubilados y beneficiarios de planes sociales puedan disfrutar unas vacaciones tanto en Chapadmalal como en Unidad Turística Embalse. Estos dos complejos turísticos destinados a personas con escasos recursos, un emblema del peronismo, sin embargo arrastran más de 30 años de abandono. 
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De esos complejos que en su momento fueron un orgullo, hoy la nobleza de su construcción permite aún verlos erguidos en el paisaje marítimo o de las sierras. "Duele ver cómo los argentinos abandonamos tanto nuestro patrimonio", confiesan funcionarios del área de la Secretaría General de la Presidencia.

A fines de los años 40 el complejo de Chapadmalal era considerado "un lujo" a pesar de que siempre se concibió como hoteles para los sectores de menores recursos. Sin embargo, años de desidia, de abandono y de dejar a la buena de Dios esos inmuebles llevaron a que unos "vivos" hicieran su agosto a costa de los sectores que menos tienen como asimismo se convirtieran en prebendas para la política.

En este escenario no sorprende que de los 9 hoteles que tiene el complejo de Chapadmalal sólo 2 estén habitables; un panorama similar se registra en Embalse, donde también sólo 2 se podrán poner en funcionamiento en tanto los 5 restantes deben ser acondicionados.
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"Se caen a pedazos, con riesgo incluso para las personas", grafican al tiempo que comentan que hasta el año pasado 7 de ellos aún continuaban utilizándose.

Antes los dos complejos dependían directamente de Turismo y desde 1974 el área de Turismo Social manejaba los complejos prácticamente en soledad. Desde 1983 fueron otorgados a dos concesionarios, quienes regenteaban los complejos. La metodología era que Turismo le pagaba unos 160 pesos por día y por pasajero al concesionario para que diera alojamiento con pensión completa. Esta cifra debía incluir también mantenimiento. Obviamente con este monto "no se cubría ni siquiera las comidas", comentan en la Rosada. Estos montos tan bajos daban lugar a pequeños negocios particulares. "El verano pasado se vendían paquetes de turismo en el mar o en las sierras, con traslado incluido, por montos superiores a los 3.000 pesos" para sectores de menores recursos. De más esta aclarar que tanto el servicio como las instalaciones dejaban mucho que desear, señalan. "Lucraban con los que menos tienen", comentan en el Gobierno no sin asombro y agregan: "Quienes terminaban hospedándose eran los que tenían relaciones políticas (el intendente conseguía el alojamiento, conseguía el micro, cobraba a los turistas la pensión completa)".

Rescate 

Los dos complejos son rescatados por el Gobierno no sólo por su ubicación sino también por su capacidad. "En Chapadmalal pueden dormir 4.000 personas por día. No existen en la Argentina hoteles con tal capacidad y frente al mar", resaltan. En el caso de Chapadmalal hubo algunas reparaciones en 1994, cuando se llevaron a cabo los Juegos Panamericanos época en que se construyó un polideportivo que hoy también está en ruinas. En tanto, la casa presidencial del complejo está en bastante buenas condiciones.

Ya comenzaron desde el Ministerio de Turismo a licitar servicios de limpieza y gastronomía para preparar los 4 hoteles tanto en Embalse como en la costa para que estén listos esta temporada. Una vez acondicionados podrán acceder a vacacionar en estos establecimientos los beneficiarios de planes sociales y jubilados y pensionados, que se deberán inscribir online. La intención oficial es que el acceso a disfrutar de unas vacaciones en estos complejos sea lo más transparente posible y no una "prebenda política" como lo fue en el pasado. El resto de los hoteles serán entregados por unidad a: Turismo, provincia de Buenos Aires y de Córdoba; Ministerio de Educación y Deportes y sindicatos (probablemente hoteleros).

A cambio deberán acondicionarlos con una inversión que se estima no será inferior a 100 millones de pesos. Para que no vuelvan a caer en deterioros y no se alejen de su rol social habrá un consejo multidisciplinario de administración.

Para dar una idea de la envergadura de las refacciones cabe señalar que Chapadmalal cuenta con más de 100 hectáreas donde hay un baño cada 25 habitaciones y las instalaciones eléctricas, de cañerías, cocinas, etc. están casi inutilizables. Embalse, con unas 1.000 hectáreas, tiene un escenario similar de abandono. Ambos complejos, si se los hubiera mantenido, hoy continuarán siendo un símbolo de una muy buena política social. Fue la propia política -curiosamente mayoritariamente peronista- la que se ocupó de denigrarla.

La trama opaca que rodea a la empresa aérea del accidente fatal

(Perfil.com) - La aerolínea LAMIA es propiedad de un hombre señalado como testaferro de un multimillonario chino detenido por un caso corrupción.
Aeronave LAMIA
LAMIA, la empresa de vuelos involucrada en el accidente donde hoy murieron 75 personas y en el cual viajaba plantel de fútbol de Chapecoense, se encuentra involucrada en una trama oscura que apunta a su dueño, Ricardo Alberto Albacete Vidal, sindicado como presunto testaferro de un multimillonario chino preso por corrupción.

Fundada en 2009, la aerolínea nació en Mérida (Venezuela) y debe su nombre a ese lugar: Línea Aérea Merideña Internacional de Aviación (LAMIA). Albacete Vidal recibió el apoyo inmediato del gobernador Marcos Díaz Orellana, que gestionó durante algunos años el permiso para que la empresa comenzará a operar, mientras el empresario continuaba con las curiosas promesas de la forma en que operaría su línea aérea: habría un "carnet de Afiliación" (los clientes serían considerados asociados a la empresa) en el cual se ofrecería una tarifa plana para todos sus boletos y la devolución del 100% del monto del pasaje si la persona no podía viajar.

Pero la línea aérea nunca llegó a despegar, el dueño entonces decidió mudar su proyecto y se lo ofreció al gobernador del estado insular de Nueva Esparta, Carlos Mata Figueroa, cuya joya turística es la isla de Margarita. La empresa mutó para convertirse en la Línea Aérea Margarita Internacional Aviación, y mantenía así la misma sigla.

"LAMIA es nuestra línea margariteña, neoespartana; al fin Margarita tendrá una empresa aérea propia y desde aquí vamos a ir a diferentes partes de Venezuela y del exterior, ya que cubrirá rutas nacionales e internacionales", sostenía el funcionario en noviembre de 2013, cuando recibió en el aeropuerto del lugar al jet British Aerospace BAE-RJ85 LAMIA, el único avión de la compañía. Con la crisis de ese país, la aerolínea no pudo prosperar.

Negocios en Europa. Albacete Vidal intentaba negocios en España, y fue en ese lugar donde lo señalaron como uno de los testaferros del empresario chino Sam pa, detenido en 2015 por delitos monetario y traición al Partido Comunista Chino por un multimillonario entramado de negocios con una petrolera, según consigna el medio Infobae.

El empresario decidió trasladar los tres aviones que había adquirido hasta ese momento a Bolivia. En noviembre de 2015, la flamante empresa (ahora) boliviana LAMIA Corporation SRL logró la autorización para comenzar a funcionar como "pequeño operador" aerocomercial. Los dueños pasaron a ser Marco Antonio Rocha y el piloto Miguel Quiroga, quien estaba al mando de la aeronave que cayó en Medellín y falleció en el accidente de este martes.

LAMIA operaba hace tiempo con un único avión, el matrícula LMI 2933 (dado que las otras dos aeronaves se encontraban en reparación en Cochabamba).Por ello fue el encargado de trasladar días atrás a la selección argentina a Belo Horizonte.
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