sábado, 20 de agosto de 2016

Video: IA-100, según el director de FAdeA


Elevan propuesta de decreto para reactivar la marina mercante y la industria naval

Buscan reactivar el sectorPor Emiliano Galli - LA NACION - Fue elaborada por MUNA para reactivarla marina mercante y la industria naval.

Buscan reactivar el sector. Foto: Archivo / Martín Erikson.

Una nueva propuesta para reactivar la marina mercante y la industria naval se presentó al Gobierno en estos días a instancias de la Mesa de Unión Naviera Argentina (MUNA). Se trata de un proyecto que busca transformarse en el decreto que derogue el 1010/04, y permita un ambiente propicio para las inversiones gracias a un nuevo marco normativo.

El proyecto en cuestión cuenta con el consenso de los armadores y representantes de la industria naval agrupados en MUNA y de funcionarios de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, con quienes se trabajó en la redacción del trabajo y a quienes se presentó oficialmente el proyecto de decreto la semana última.

"El decreto 1010 no obtuvo los resultados deseados y la situación actual de la marina mercante e industria naval nacional amerita que se intervenga en el corto plazo a través del dictado de un régimen transitorio con medidas puntuales para el desarrollo del sector y simultáneamente generar los consensos necesarios, en el seno del Parlamento nacional, para que definitivamente se sancione un régimen orgánico, que conjugue simultáneamente los intereses de la actividad", señala el proyecto.

La ecléctica agrupación está compuesta, entre otros, por referentes del gremialismo empresario naval como Miguel Álvarez (Casin) y Silvia Martínez (CINA); de armadores, como Mónica Navarro (Servicios Marítimos), Agustín Gómez Beret (Ultrapetrol-UABL) y Máximo Padilla (Petrotank); del practicaje, como Claudio Venturini (Coprac), y de compañías de remolques, barcazas, lanchas de prácticos, buques areneros y astilleros.

El proyecto contempla una serie de beneficios e incentivos para que los armadores integren a la bandera nacional buques, y prioriza la reparación y construcción de los mismos en talleres y astilleros nacionales.

La propuesta, a modo de estímulo, permite que propietarios y armadores nacionales, incorporen bodega bajo tratamiento "sin necesidad de justificar capacidad de charteo equivalente". Además, exime de impuestos a todo insumo importado destinado a la construcción y/o reparación naval (para este último punto reclaman facilitar el trámite de importación temporaria).

"La sanción de una ley con el objeto de remediar la situación demandaría plazos que no se condicen con la necesidad imperiosa de reorganizar las bases del transporte por agua", se agrega en los considerandos del proyecto de decreto. De esta manera se busca una vía alternativa para que, con medidas puntuales, se pueda avanzar en un nuevo desarrollo del transporte fluvio-marítimo.

MUNA elevó al despacho del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, el proyecto y pidió tratar el tema en una reunión.

Palabras premonitorias del almirante Storni

El 80% del comercio exterior argentino se hace por vía acuáticaPor Juan Carlos Schmid - LA NACION
Hace 100 años, en los festejos por el Centenario de la independencia nacional,el almirante Segundo Storni advertía que el crecimiento del país estaría atadoa la marina mercante e industria naval; la actualidad de sus conceptos


El 80% del comercio exterior argentino se hace por vía acuática

Se cumplieron 100 años, en coincidencia no casual con el Bicentenario de nuestra independencia, de un trabajo señero del vicealmirante Segundo R. Storni: "Intereses argentinos en el mar". Con él sentó la doctrina naval y marítima que por un siglo rigió en nuestro país. Como lamentablemente ocurre en muchos casos, tanto su nombre como el del libro, son desconocidos por muchos compatriotas. Pero peor aún es que muchas de sus centenarias recomendaciones y planteos sean, una vez más, cuentas pendientes sobre las que es necesario insistir, en favor del desarrollo y la defensa de los intereses nacionales.

El libro reúne dos conferencias que el entonces capitán de fragata Storni dio en junio de 1916, en el marco de los festejos por el Centenario de nuestra independencia.

El marino empezaba advirtiendo sobre el "divorcio aparente" entre la importancia que tanto el mar como las vías fluviales tienen para la Argentina y la escasa conciencia de ella en "el público absorto en la vida interna de la Nación y en sus problemas diarios y excitantes", algo que no parecemos haber superado como país desde entonces. Su intención era, justamente, advertir sobre ese divorcio y promover una conciencia marítima, convencido de que "el mar será el vehículo y el sostén" de la riqueza nacional.

Desde el interior

Esta idea obedecía a un profundo análisis de la realidad de nuestro país y no estaba marcada por sesgos ideológicos, regionales o profesionales. Storni nació en Tucumán, y era desde la visión de un hombre del interior que planteaba la necesidad de integrar, en la conciencia y la acción de los argentinos, nuestras dos realidades geográficas: la de un país extenso y de abundantes recursos tanto en la tierra como en el mar.

Conviene recordar que otro hombre también del interior, el general salteño Jorge Leal, héroe de la exploración terrestre antártica, consideraba que nuestro mar territorial y su plataforma submarina eran nuestra "Pampa Húmeda sumergida" por las inmensas riquezas que contiene.

Pero incluso más que esos recursos, nuestros intereses están ligados a lo marítimo en prácticamente todas las actividades productivas, cualquiera sea el espacio geográfico en que se desarrollen. Ya en 1916 Storni basaba en este punto su argumento principal, al destacar cómo el comercio exterior argentino dependía del transporte marítimo y fluvial, una realidad que, 100 años después, sigue vigente, ya que el 80% de nuestras exportaciones e importaciones se realizan por esa vía.

Con una novedosa visión geopolítica, Storni consideraba que "son tres las columnas que forman la base del poder naval: producciones, transportes propios y mercados". Y advertía contra un error habitual entonces entre sus compañeros de armas: "La adquisición de material bélico no debe hacernos olvidar ni por un momento que solamente las industrias mecánicas, la marina mercante propia, las poblaciones marineras, las pesquerías, permitirán resolver satisfactoriamente los problemas del porvenir".

Estas propuestas se concretaron en las décadas de 1940 y 1950, cuando junto con una poderosa y moderna marina mercante propia, la Argentina desarrolló una pujante industria naval, de cuyos astilleros salieron, para el país y para terceros, buques graneleros, petroleros y de transporte. Eso fue posible por la existencia de políticas de Estado, encaradas con una visión estratégica que, en lugar de mantener el divorcio entre sectores económicos o regionales, promovían un desarrollo armónico en favor de toda la Nación.

Una vez más, esos planteos estratégicos aparecen hoy en la columna del debe y no en la del haber de nuestras políticas económicas, tras décadas de destrucción y abandono. Baste señalar que Storni daba igual relevancia al transporte de ultramar como a la navegación de cabotaje y fluvial. El retroceso es alarmante.

Storni, como admirador de Estados Unidos, ideológicamente podía ser considerado un liberal. Así lo evidenció, por ejemplo, cuando fue canciller de nuestro país durante la presidencia del general Pedro Pablo Ramírez, entre junio y septiembre de 1943. Pero como él mismo afirmaba, no le gustaba basarse "en teorizaciones sino en hechos", por lo que entendía que era insustituible el papel del Estado como orientador de la actividad privada. Esa visión, si se quiere pragmática, fue la que le permitió delinear una doctrina naval y marítima que marcó el rumbo por 100 años.

Más húmedo que seco

¿No es tiempo de actualizar esa doctrina y adaptarla a nuestra realidad? Desde marzo de este año, fruto de la resolución del organismo de la Comisión de Límites de la Plataforma Continental, el espacio marítimo argentino abarca seis millones de kilómetros cuadrados, un "país húmedo" que supera en extensión al "país seco" de nuestras tierras emergidas. Razón de más para resolver, de una buena vez, el divorcio que ya le preocupaba a Storni.

Razón de más para retomar el rumbo, dando un impulso decisivo a nuestra industria naval y atendiendo al desarrollo de nuestras vías navegables e infraestructuras portuarias. Decía Storni: "Es necesario llevar a todo el interior de la República este convencimiento: que cuando se construye un puerto, se profundiza un canal, se adquiere un barco o se instruye un piloto, se sirven tanto los intereses litorales como los intereses del que planta cañas en la zona subtropical, o esquila ovejas al pie de la cordillera", es decir, los que producen en toda nuestra geografía y, con ellos, los de la Nación toda.

El autor es dirigente gremial y secretario general de la Fempinra

Nuevo buque para Pdvsa

(La Nación) - El tanquero "Juana Azurduy" se montó en Astillero Río Santiago
Colocación del bloque en el astillero
Colocación del bloque en el astillero. Foto: LA NACION

En Astillero Río Santiago, la semana pasada se montó el último bloque del casco correspondiente al buque productero "Juana Azurduy", el segundo de los tanqueros encargados por la petrolera Pdvsa (Petróleos de Venezuela), de la República Bolivariana de Venezuela, que también incluyó al buque "Eva Perón", primero de la serie. Ambos pasarán a formar parte de la flota venezolana y están preparados para el transporte de petróleo y derivados con capacidad de carga hasta 47.000 TPB (toneladas de porte bruto).

Los buques son construidos con la más moderna tecnología y representan un alto nivel en la calidad de trabajos del astillero. Con sus más de 180 metros de eslora, son los de mayor porte que se hayan construido en el país desde la botadura de los navíos "Ingeniero Huergo" e "Ingeniero Silveyra", fabricados por la misma entidad hace más de 30 años para la flota de la petrolera YPF.

El bloque perteneciente a la proa del buque pesó 180 toneladas y, finalizado el posicionamiento, comenzarán los trabajos de ajustes sobre todo el casco. Posteriormente se iniciarán los montajes correspondientes a los bloques de la superestructura.

Cristóbal López se quedó con una obra de Báez

(La Nación) - Son tramos de la Ruta 3 que fueron relicitados porque había sobreprecios del 300%
SÁBADO 20 DE AGOSTO DE 2016

Una empresa de Cristóbal López, hombre de negocios que gozó de los favores del kirchnerismo, se quedó con una obra de $ 1964 millones que originalmente había sido adjudicada a Lázaro Báez.
Se trata de tres tramos de la Ruta Nacional 3 que el gobierno de Mauricio Macri volvió a licitar luego de que comprobó que Báez se había quedado con la obra con un sobreprecio del 300%.

Fuentes del gobierno dijeron a LA NACION que se adjudicó esta obra de la Ruta 3 a la empresa CPC de López, porque era la que hizo la oferta más baja de un total de 11 oferentes de todo el país.
Además, dijeron que antes de adjudicarle la obra hicieron consultas con la AFIP y con la Justicia y que la firma no tenía problemas judiciales ni fiscales. "López está acusado de no pagar impuestos por $8000 millones, pero la empresa CPC no tiene problemas legales", dijo una fuente del gobierno a LA NACION.

Justamente, el juez Ercolini postergó la indagatoria de López por esa causa debido aun a cuestión de competencia con el fuero penal económico.

La obra en cuestión es la repavimentación de la Ruta 3 en tres tramos por $ 1964 millones.
La firma licitó por $ 1.569.507.193, uno de los valores más bajos, lo que lo posicionó primero entre los oferentes. La licitación se organizó en tres partes y en todos la mejor oferta fue la de CPC. En el primer tramo que tiene una longitud de 23 kilómetros de realización, Vialidad fijó un presupuesto oficial de $ 555 millones. Y CPC ofertó 455 millones.

La segunda parte de la obra tuvo nueve oferentes. El presupuesto oficial fue de $291 millones. CPC ofertó $ 256 millones y se quedó con la oobra por ser la propuesta mas barata . En el otro tramo el presupuesto era de $ 1117 millones. La constructora de Cristóbal López ofertó $ 859 millones. Ahora, será López quien debe terminar las obras.

La Autovía Comodoro - Caleta, por 24 kilómetros, fue ganada por Kank & Costilla, de Báez y se construyó solo el 27 % con un sobrprecio del 300%.

El segundo tramo entre el kilómetro 1867 y el 1908 se adjudicó a Austral y el sobreprecio fue de 231% con un avance de obra del 24%.

En la tercera licitación de la Circunvalación de Caleta Olivia", Austral percibió sobreprecios de mas del 380% y el avance de obra fue del 43%.

viernes, 19 de agosto de 2016

Quiénes amenazan las fronteras de Rusia

afganistánPor VLADÍMIR MIJÉIEV, PARA RBTH
A lo largo de la periferia de Rusia se encuentran una serie de países con una trayectoria de agitaciones internas y espasmos ocasionales de políticas exteriores agresivas. ¿Hasta qué punto suponen estos países una amenaza para la seguridad de Rusia?


Además de los países de la OTAN al oeste de Rusia, Moscú debe prestar la debida atención a las idas y venidas en otras naciones con las que comparte frontera, ya que algunas de ellas forman parte del propuesto “arco de inestabilidad” y otras siguen en un estado permanente de “transición” que provoca crisis, caos y estallidos de violencia.

Analizando la zona que rodea Rusia, vale la pena centrarse en Turquía, Irán, las agrupaciones islamistas de Asia Central, China y Ucrania. Dado que las relaciones entre Rusia y Turquía han sido una montaña rusa durante los últimos ocho meses, ¿existe algún riesgo de que un día pueda romperse este agitado diálogo y volvamos a la zona cero?

“Es posible”, responde a RBTH Vadim Koziulin, investigador sénior del centro PIR, un grupo de expertos independiente con sede en Moscú. “La ideología del panturquismo, encarnada en la idea del Gran Turán, que implica la unidad de todos los pueblos túrquico, siempre se ha correspondido con los intereses en política exterior de muchos gobiernos de Ankara. Esta ideología no solo no se ha desvanecido, sino que podría acabar entre las ideas prioritarias. Por ello, es recomendable considerar las relaciones con Turquía desde el punto de vista táctico. Turquía puede ser un gran amigo en ocasiones y un gran enemigo en otras”.

– ¿Qué sucede con el nuevo y ambicioso líder de la región, Irán, recién liberado de las sanciones? ¿Es una amenaza en potencia?
“En una ocasión bautizaron a la Unión Soviética como el “Pequeño Satán”, en contraste con el “Gran Satán” que era Estados Unidos. Nuestras relaciones a lo largo de los años no han sido precisamente amistosas, pero tampoco estamos marcados por reclamaciones históricas ni diferencias insolventables. Nuestros países no comparten fronteras. Posiblemente esto ayude. No veo ningún riesgo inmediato en la posible evolución del régimen en Teherán”.

Los yihadistas han venido para quedarse
La amenaza a la seguridad procedente de distintas agrupaciones como Al-Qaeda, el Frente al-Nusra, Ahrar al-Sham, los talibanes y, por encima de todas ellas, el Estado Islámico, no debe subestimarse, a pesar de que en la guerra que se desarrolla en Siria e Irak parecen estar retrocediendo y atacando a la desesperada.

Para Rusia, la proliferación de fundamentalistas religiosos agresivos es un serio desafío, porque podría desestabilizar a los países de Asia Central. Los líderes de estas repúblicas postsoviéticas conservan un alto nivel de interacción política y económica con Moscú, y cientos de miles de trabajadores migrantes han encontrado trabajos temporales o permanentes en Rusia.

Los intentos de las agrupaciones radicales de dividir estas repúblicas o de tomar el poder en algunas de ellas serían algo completamente inaceptable para Rusia y para otros vecinos, como China. Un posible escenario prevé una afluencia de islamistas desde Afganistán, donde algunos caudillos militares ya han jurado lealtad al Estado Islámico.

Sin embargo, Iván Konoválov, experto militar y director del Centro de Estudios Estratégicos de Moscú, rechaza la probabilidad de que se desarrolle un escenario parecido, ya que según el experto la amenaza no proviene del exterior sino del interior del país. “Por el momento no puede decirse que haya peligro de que Daesh o Al-Qaeda tomen el control en Afganistán y lo utilicen como una fortaleza desde la que lanzar una ofensiva contra las repúblicas de Asia Central. El campo en Afganistán está en manos de unos feudos tribales muy antiguos. Los extremistas están divididos. Difícilmente podía desempeñar Daesh el papel de fuerza unificadora.

“Dicho esto, cabe señalar que en muchos países de Asia Central existe un riesgo para la seguridad asociado a los extremistas locales religiosos y no religiosos. Durante los últimos años Kazajistán, por ejemplo, ha sido testigo de varios ataques menores. Si el líder de la nación pierde el control sobre la situación, las cosas podrían ponerse difíciles y los extremistas intentarían aprovecharse del momento oportuno. Una crisis en Kazajistán podría encender toda la región y, en ese caso, los islamistas de Afganistán también intervendrían”.

Respecto a la cuestión delicada de la “asociación estratégica” con Pekín, ¿es tan sólida como parece? Vadim Koziulin responde lo siguiente a RBTH: “Cabe destacar que Moscú nunca ha vendido sus armas más sofisticadas a China. Aparentemente, esto se debe al temor de que algún día puedan utilizarse contra nosotros. Las relaciones entre los dos países han cambiado radicalmente en cuestión de dos generaciones. Pero nada dura eternamente. Supongamos que China llega a lo más alto convirtiéndose en líder en el PIB mundial y que Estados Unidos se reconcilia con esta nueva realidad y la acepta. En ese caso, Rusia estaría de más y quedaría aislada”.

Analizando todas las posibles amenazas a la seguridad, también resulta necesario valorar la posibilidad de un posible golpe de Estados en Kiev en el que los ultranacionalistas lleguen al poder. Debido a su ideología rusófoba, estos podrían emprender alguna aventura militar.

Iván Konoválov declara que el gobierno de Rusia tiene en cuenta este preocupante escenario y cita las recientes declaraciones de Serguéi Shoigú, ministro de Defensa de Rusia, sobre la creación de nuevas unidades militares: “Estas unidades se desplegarán en las regiones del este y el sureste del país. Todo esto se presenta como una respuesta a la proliferación de la OTAN en sus fronteras orientales cercanas a Rusia. Mi opinión es que esto también responde a la necesidad de acumular potencial para contrarrestar un ataque en el caso de que los nacionalistas más agresivos lleguen al poder en Ucrania y emprendan acciones provocativas”.

El Ejército de los EE. UU. transfiere 50 vehículos blindados de combate al Ejército de Brasil

Por Andréa Barretto/Dialogo
La transferencia de los equipos fue posible gracias a un programa estadounidense cuyo propósito es ceder equipos militares excedentes.

La transferencia de equipos militares de los Estados Unidos a Brasil comenzó poco después de la Segunda Guerra Mundial. (Foto: Ejército de Brasil)

La transferencia de 50 vehículos blindados que el Ejército de los EE. UU. cederá al Ejército de Brasil está prevista para llegar a dicho país en septiembre. El envío contiene 34 vehículos M577A2 para el transporte de puestos de comando, 12 vehículos M113A2 de transporte de personal, y cuatro vehículos blindados M88A1 de recuperación.

Los blindados serán utilizados por la 5.ª Brigada de Caballería Blindada de Ponta Grossa (estado de Paraná) y la 6.ª Brigada de Infantería Blindada de Santa María (estado de Río Grande del Sur). El Centro de Comunicación Social del Ejército de Brasil (CCOMSEx) declaró que “la llegada de estos vehículos dotará a nuestra fuerza terrestre de mayor poder de combate”. Las dos unidades mencionadas responden al Comando Militar del Sur, que controla el 75 por ciento de la flota mecanizada de las fuerzas terrestres.

El Ejército de los EE. UU. desactiva periódicamente los equipos de defensa que ya no necesita y propone transferir el material a las naciones amigas. Según con el Comando Sur de los EE. UU., “Los vehículos se tramitaron de conformidad con el programa de donaciones de Artículos Excedentes de Defensa (EDA, por sus siglas en inglés), y la transferencia se llevará a cabo bajo la forma de una venta militar al extranjero”.

Los vehículos militares que se enviarán al Ejército de Brasil tienen 30 años de antigüedad en promedio. No obstante, las autoridades entrevistadas por el CECOMSEx dijeron que los vehículos blindados “están como nuevos” y no serán actualizados antes de ponerlos a funcionar en Brasil.

Los nuevos vehículos blindados que se incorporarán a la flota del Ejército de Brasil son 34 vehículos M577A2 de puestos de comando, 12 vehículos de transporte de personal y cuatro vehículos M88A1 de recuperación. Los vehículos se transportaron desde dos depósitos militares —el Anniston Army Depot, en Alabama, y el Sierra Army Depot, en California— hacia el puerto de Nueva York, desde donde serán enviados en barco a Brasil. El barco de carga atracará y desembarcará los vehículos blindados en Paranaguá (estado de Paraná).

Las negociaciones entre Brasil y los Estados Unidos finalizaron en diciembre de 2015. Los costos del transporte y la inspección de los vehículos blindados correrán por cuenta del Ejército de Brasil, que los ha estimado en aproximadamente 2 millones de reales (unos US$ 613.000). El financiamiento proviene del Proyecto Estratégico de Obtención de Capacidad Operativa Plena (OCOP), cuyo propósito es dotar a las unidades operativas del Ejército de equipamiento militar para satisfacer las necesidades de defensa del país.

Los vehículos apoyarán las operaciones de las unidades blindadas. Los vehículos M577A2 de transferencia de puestos de comando se incorporarán por primera vez a la flota del Ejército de Brasil. Son variaciones de los vehículos M113A2 de transporte de personal que ya están siendo utilizados por el Ejército y la Marina del país. La Infantería de Marina de Brasil utiliza vehículos blindados M113 en operaciones urbanas antinarcóticos en Río de Janeiro desde 2010.
Los nuevos vehículos blindados que se incorporarán a la flota del Ejército de Brasil son 34 vehículos M577A2 de puestos de comando, 12 vehículos de transporte de personal y cuatro vehículos M88A1 de recuperación. (Foto: Ejército de Brasil)
Tanto el vehículo blindado M113A2 como sus variaciones fueron diseñados por la industria de defensa estadounidense. Los modelos se diseñaron inicialmente “para transportar tropas de combate —de infantería y caballería— en organizaciones militares blindadas”, según informó el CCOMSEx.

El diseño de los vehículos M113A2 y M577A2 es similar, pero el M577A2 posee una disposición interna adaptada con un techo más elevado, que facilita la ubicación de los soldados.

Los M577A2 incluyen asimismo un sistema de comunicación que les permite contactar a otros vehículos terrestres, además de otras líneas de comunicación. Esto es lo que los distingue como vehículos de transporte de puesto de comando. Los M113A2, con sus funciones anfibias en pequeñas vías fluviales y su capacidad para alcanzar altas velocidades en caminos estándar, se utilizan con mayor frecuencia para transportar personal.

Por último, los tanques pesados M88A1 se utilizan para la recuperación y el remolque de vehículos. “Estos vehículos de recuperación están previstos para brindar apoyo a las tropas blindadas y ofrecer mantenimiento a los vehículos blindados durante las campañas terrestres”, según el CECOMSEx. El M88A1 también es nuevo en la flota militar brasileña.

Todos los vehículos nuevos que se incorporarán pronto a la flota del Ejército de Brasil se utilizarán para apoyar operaciones ofensivas y defensivas de grandes unidades militares blindadas.

La relación entre los Estados Unidos y Brasil data del período posguerra. Estados Unidos y Brasil han hecho acuerdos para transferir equipos militares desde comienzos de la década de 1950, apenas terminada la Segunda Guerra Mundial. Los primeros vehículos blindados M113 de transporte de personal utilizados por el Ejército de Brasil llegaron en la década de 1960 como fruto de un acuerdo semejante al presente. En los años siguientes, el Ejército recibió asimismo tanques ligeros M41 y una serie de otros vehículos blindados, de acuerdo con un comunicado publicado por el CCOMSEx.

Desde 2012, las transacciones entre los Estados Unidos y Brasil, en particular las relacionadas con la transferencia de vehículos blindados al Ejército brasilero, se financian por medio del Proyecto Estratégico de Obtención de Capacidad Operativa Plena (OCOP), que comprende inversiones no solo en transporte, sino también en la modernización y revitalización de los equipos.

Una empresa argentina creó software para hablar con las vacas

Una empresa argentina creó software para hablar con las vacasPor Florencia Pulla
TAMBERO.COM ES UNA APP ARGENTINA QUE PERMITE MEJORAR EL RENDIMIENTO DE ESTA CLASE DE ESTABLECIMIENTOS AGROPECUARIOS. POR SU SIMPLEZA, YA SE EXPORTA A 200 PAÍSES DEL MUNDO.

Eddie Rodríguez tiene algunos puntos en común con César, el encantador de perros que suele aparecer en Animal Planet. Solo que en el caso de Rodríguez, su comunicación no es con "el mejor amigo del hombre" si no con otro animal, común también por estos lares: las vacas. En Morteros, Córdoba, Rodríguez -que tiene un background como ejecutivo tecnológico- desarrolló silenciosamente un software que sirve para mejorar el rendimiento de los tamberos de todo el mundo, sin que importe demasiado el nivel tecnológico del establecimiento en cuestión. Por eso el software de Rodríguez se usa en todo el mundo: ya hay 200 países que bajaron la App, que también se usa para ganadería, no solamente para la leche.

Con una inversión de US$ 50.000 de su familia y amigos, logró desarollar un software que, en sus palabras, "ayuda a los productores a simplificar su trabajo". Básicamente: midiendo los niveles de bienestar de animales como vacas -aunque también se puede usar para ovejas, cabras camellos, llamas y alpacas- se puede mejorar su producción de leche.

La API conecta con equipos en establecimientos ganaderos y, mediante una App muy intuitiva, le dice a los dueños de tambos qué se necesita para "mimar" a los animales y mejorar la eficiencia de la operación. La plataforma funciona totalmente online y en entornos móviles y funciona con códigos QR para identificar parcelas. La aplicación es gratuita, pero tiene una versión premium (con versiones agregadas) que es la que permite, junto con la publicidad, su monetización. "Los tamberos pueden tomar decisiones en tiempo real; era un segmento que necesitaba un upgrade tecnológico".

El desarrollo de Rodríguez empezó en Córdoba -en donde el negocio de la familia de su mujer siempre estuvo relacionado con el campo- pero nunca pensó a la App como un desarrollo para Argentina solamente. Tiene sentido, si se considera que el número de tambos independientes no para de decrecer en el país por el escaso margen que aporta el negocio de la leche a esa escala. "El mercado argentino es muy particular - reconoce Rodríguez- por eso siempre lo pensamos a escala global; es un negocio que opera en volumenes. El mercado de la leche en Argentina es muy pequeño, tiene solo 10.000 tambo, estamos viviendo una verdadera crisis. En Brasil, hay 1,5 millones de tambos, por ejemplo, y en Colombia, 400.00". Sí, dice Rodríguez, el buen posicionamiento de

Argentina en temas agropecuarios ayudó a Tambero.com a conseguir mercados internacionales.
Actualmente, la App registra más de 300 descargas diarias. Con los ojos puestos en varios proyectos que prometen llevar conectividad a zonas remotas, el potencial de la plataforma es infinito.

Aunque costó conseguir fondos de incubadoras y desarrolladoras, el éxito del proyecto en el mercado internacional hizo que varias firmas de Sillicon Valley tocasen a su puerta. Están corriendo su primera ronda de inversión y buscan US$ 1 millón para invertir en mejorar la aplicación y crear una mejor UX de cara al tambero promedio.  Crecemos porque invertimos mucho en estudiar al usuario y la aplicación es sencilla; incluso cada vez más simple porque usamos colores para indicar el stress de los animales. Algunos se reian de eso al principio pero la aplicación terminó siendo muy intuitiva y por eso tuvo gran aceptación en países con una cultura diferente a la nuestra".

Recientemente, además, ganó el premio de Microsoft Affordable Action Initiative -que premia a 12 emprendimientos innovadores en el mundo- que, además de tener un estimulo monetario, crea conexiones entre emprendedore y ejecutivos de negocio para hacer crecer emprendimientos con valor. Entre otras mejoras, estiman que este dinero se usará para el desarrollo de un chatbot en la plataforma móvil con inteligencia artificial y aprendizaje automático para que los granjeros se comuniquen mejor todavía con los animales.

Fuente: http://www.infotechnology.com/entreprenerds/Una-empresa-argentina-creo-software-para-hablar-con-las-vacas-20160818-0003.html

Inversión brasileña en baterías de autos

(La Nación) - La autopartista Baterías Moura anunció una inversión de US$ 16 millones para producir 1 millón de unidades al año destinadas al segmento de automóviles. Según informó la empresa, el proyecto es la continuación de un primer ciclo de inversión que permitió alcanzar un récord de producción de 60.000 baterías en mayo y duplicar su plantel en los últimos dos años.


"Estamos comprometidos en seguir produciendo, generando más trabajo y nuevas oportunidades en la Argentina", expresó el presidente de Grupo Moura, Paulo Sales, en un acto en la planta del grupo en el parque industrial de Pilar. "Este anuncio -dijo el ministro de Producción, Francisco Cabrera- es una muestra más de confianza en esta nueva Argentina para todos".

El plan de la empresa contempla la ampliación de la capacidad de producción de la planta en un 40%, y la generación de más de 100 puestos de trabajo directos. El embajador de Brasil, Everton Vieira Vargas, afirmó por su parte que la iniciativa "suma tecnología a la industria automotriz argentina y refleja la firme iniciativa innovadora empresarial brasileña". También asistió el intendente de Pilar, Nicolás Ducoté.

Agresión a Macri: graves denuncias de un juez

El juez federal Alfredo López denunció a la fiscal Laura Massaferri obstaculiza la investigaciónPor Darío Palavecino - LA NACION
El magistrado a cargo de la causa dijo que "hay un plan sistemático de desestabilización".


MAR DEL PLATA.- El juez federal Alfredo López, a cargo de la causa por las agresiones contra el presidente Mauricio Macri ocurridas el último viernes en esta ciudad, denunció que la fiscal federal Laura Mazzaferri no sólo se negó a recibir el informe de lo acontecido aportado por autoridades de las fuerzas de seguridad, sino que ahora "obstaculiza la investigación antes de que se produzcan las pruebas y haya imputados". De esta forma, el magistrado advirtió: "Si el Gobierno no toma cartas en el asunto para hacerles juicio político a los integrantes de Justicia Legítima, le van a hacer la vida imposible", dijo con relación a jueces y fiscales que han hecho público su apoyo al gobierno kirchnerista. 

El juez federal Alfredo López denunció a la fiscal Laura Massaferri obstaculiza la investigación
"Así como hubo un plan sistemático de saqueo del Estado, ahora hay un plan sistemático de desestabilización, y eso es complicado", dijo López a LA NACION.

Mientras aguarda por peritajes e información sobre lo acontecido en el barrio Belisario Roldán, donde el jefe del Estado y colaboradores, entre ellos la gobernadora María Eugenia Vidal, fueron blanco de agresiones verbales y -en el caso de los primeros- ataques con piedras cuando partían en vehículos oficiales, López admite que nunca antes había visto hechos de esta magnitud y gravedad institucional.

Aseguró que si no le pegaron y lastimaron a Macri "no fue por falta de voluntad" de los que lo querían agredir. "Fue porque se pudo disparar, porque si no la cosa iba a cada vez peor", insistió.

Al frente del Juzgado Federal N°4, López considera que en las próximas 24 horas ya tendrá elementos como para trabajar en la identificación de los protagonistas del ataque, responsabilidades y eventuales imputaciones.

Apuntó fuerte contra la fiscal federal y contrastó su comportamiento con el del fiscal Juan Pablo Lódola, dependiente del Ministerio Público de la Provincia de Buenos Aires, que inició una investigación de oficio. "No me extraña, me extrañaría que actúen bien", dijo en referencia a Mazzaferri, a quien identifica como parte de Justicia Legítima.

Dos causas contra Moreno

-El juez Claudio Bonadio avanzó en dos causas contra el ex secretario de Comercio kirchnerista Guillermo Moreno, ya que decidió elevar a juicio oral el caso del cotillón contra el Grupo Clarín y anuló el dictamen de un fiscal que cerraba un expediente donde se lo involucra por hostigamiento.
Se trata de causas en las que el ex funcionario fue procesado por distintos aspectos de la embestida kirchnerista contra Clarín.

-Por un lado, Bonadio decidió elevar a juicio a Moreno y a funcionarios del Mercado Central por incitación a la violenta colectiva y malversación de caudales públicos por comprar por 180.000 pesos y distribuir cotillón con la leyenda "Clarín Miente", pagado por el Estado.

-El juez además anuló un dictamen del fiscal Juan Pedro Zoni, que buscaba sobreseer a Alejandro Vanoli, ex del Banco Central en otro caso ligado a Clarín.

jueves, 18 de agosto de 2016

Probaron un nuevo tren eléctrico que será usado en Salta

(Notitrans) - La formación llamada Tripla unirá las ciudades de Salta y General Güemes se testeó en la provincia de Córdoba.


La empresa Materfer (Material Ferroviario SA) concretó en Córdoba las pruebas de una nueva formación de tren eléctrico que prestará servicio entre las ciudades de Salta y General Güemes, localidad ubicada sobre la ruta nacional Nº34, a 54 kilómetros de la capital salteña.

El titular de Materfer, Sergio Taselli, dijo que la formación -denominada Tripla- está compuesta por tres coches y una locomotora y que la prueba comprendió el tramo que une la ciudad de Córdoba, desde la estación Rodríguez del Busto, con Cosquín, recorrido que habitualmente realiza el llamado Tren de las Sierras.

La "Tripla" forma parte de un lote de cuatro formaciones que fueron vendidas por la fábrica ubicada en Ferreyra a Operadoras Ferroviarias Sociedad del Estado, que serán destinadas a la provincia de Salta. Taselli dijo que la prueba se realizó sobre el recorrido del Tren de las Sierras porque tiene mucha pendiente, de manera de poder chequear el comportamiento del tren.

El actual servicio por tren entre Salta y General Martín de Güemes tiene dos frecuencias diarias, con partidas a las 6.30 y a las 15 desde Güemes, y retornos a esa población a las 12.30 y 19.30, con una duración de 90 minutos. La diferencia en el valor del boleto que existe entre viajar en tren y en otros medios de locomoción es muy grande, ya que punta a punta el ticket es de $7 contra $50 y $60 que cuesta el ómnibus y el remis respectivamente.

Rusia crea el "tanque" con ruedas

Por ALEXÉI MIJÁILOV, IZVESTIA, DENÍS TÉLMANOV
El Ministerio de Defensa de Rusia ha comenzado la introducción y la puesta en servicio de piezas de artillería sobre ruedas que en un futuro sustituirán a las orugas de los carros de combate. Este otoño en Nizhni Taguil durante el salón internacional de tecnología militar REA, se presentará el primer cañón ruso sobre una plataforma con ruedas.
En septiembre, se presentará la pieza de artillería de 152 mm "Koalitsia-SV" montada sobre un chasis Kamaz-6560. Fuente: Denís Mokrushin / livejournal.com
En septiembre, se presentará la pieza de artillería de 152 mm "Koalitsia-SV" montada sobre un chasis Kamaz-6560. Fuente: Denís Mokrushin / livejournal.com

Oleg Afanasiev, representante de Kamaz, comentó al diario Izvestia que para la pieza de artillería se ha elegido la plataforma de cuatro ejes Kamaz-6560, que ya es utilizada en la fabricación de armamento. Ha sido ligeramente modernizada y se le ha instalado un motor más potente. Además, se ha modificado la construcción del bastidor para que pueda aguantar la potencia de fuego.

“Este es el mismo chasis sobre el que se montan los sistemas de defensa antiaéreos Pantsir-S. Responde a las exigencias tanto de fabricación como militares. Es una plataforma que ya se construye en serie por lo que no habrá ningún problema a la hora de la producción”, aclaró Afanasiev.

Según comentó, se ha enviado un ejemplar de prueba del "Koalitsia" a la fábrica de "Motovilijinskie zavodi" donde se producen las baterías de artillería. Allí deberán ensamblarse las dos partes para poder comenzar las pruebas. En cuanto finalicen, se aprobará para su uso en las Fuerzas Armadas el primer "tanque" con ruedas y comenzarán a introducirse en el ejército.

Se supone que el cañón será completamente automático, es decir, que se podrá cargar y disparar a distancia. La tripulación estará situada en la cabina que está previsto que sea blindada contra balas y metralla.

En el Ministerio de Defensa han aclarado a Izvestia que este nuevo aparato debería ser utilizado, en primer lugar, por las brigadas de asalto de desembarco y por las brigadas ligeras de montaña, donde es necesaria la movilidad y una gran velocidad de movimientos por carretera.

Posteriormente sería utilizado por las brigadas medias que utilizan junto a vehículos de combate oruga vehículos de transporte de ruedas BTR. Se prevé que las brigadas pesadas estén pertrechadas con vehículos oruga ya que tienen mejor blindaje.

Como relató a Izvestia el mando de las tropas de misiles y artillería del Ejército de Tierra, los "Koalitsia" sobre chasis Kamaz complementarán a los obús ultraligeros que ya estaban encargados.

El experto militar independiente, Viacheslav Tseluiko, aclaró que a pesar de ser muy atractivo el "Koalitsia-SV-KSh" tendrá una aplicación muy limitada. “Este tipo de tanque es más adecuado para brigadas medias de BTR, donde una buena parte de los vehículos son de ruedas y por lo tanto son brigadas con una marcha bastante rápida. En este tipo de unidades los obuses de oruga Msta-S o los Msta-B remolcados ralentizan considerablemente la marcha. Este tipo de obús no se puede utilizar en brigadas ligeras. Debido a su gálibo no puede transportarse en los Mi-26 y esta es una condición indispensable para las brigadas ligeras”, explica Tseluiko.

También recordó que el Ejército de Tierra ya ha intentado crear piezas de artillería con Msta-K, pero que el experimento no tuvo éxito debido a la inestabilidad de las ruedas ante la presión lateral del disparo.

La estructura de artillería "Koalitsia-SV" ha sido desarrollada en el Instituto de investigación científica de Nizhni Nóvgorod "Burevestnik" y su producción se ha realizado en la fábrica "Motovilijinskie zavodi" SA de Perm.

Las primeras maquetas de sistemas de artillería de la familia "Koalitsia" sobre diferentes chasis fueron expuestas durante la visita del vice primer ministro Dmitri Rogozin a Perm en julio de 2012.

Fue durante esta visita que la empresa "Motovilijinskie zavodi" propuso crear un centro de empresas federal de tecnología de artillería en la que propuso incluir al mayor productor de sistemas de artillería del país, la empresa de Ekaterimburgo "Zavod nº9" y al Instituto científico de investigación Nizhni Nóvgorod "Burevestnik".

Ingresarán máquinas a Argentina para canalizar el Pilcomayo (Paraguay)

(Nuestro Mar) - Argentina autorizó a Paraguay a canalizar desde su territorio el río Pilcomayo. Los trabajos se inician esta semana a 800 metros más allá de los límites. Óscar Salazar Yaryes, el nuevo director de la Comisión del Pilcomayo, explica en esta entrevista los pasos que dio desde que asumió en junio pasado, a partir de la intervención oficial que destituyó a la administración anterior.


–Usted viene del sector privado.

–Estuve en el sector público ya como director del INTN durante el gobierno de Lugo.

–¿Lo llamaron como conocedor del Pilcomayo?

–Como conocedor de la problemática. Tengo experiencia con los ríos Paraguay y Paraná y otros ríos pequeños. Soy ingeniero experto en aguas. Tengo un posgrado en Ingeniería de Regadíos e Hidráulica en España, ingeniería de Tubulaciones y Conductos de Agua a Presión en Francia; Estructura de Hormigón Armado en Dallas, Pozos Profundos en São Paulo. Estoy jubilado como profesor de Física de la Facultad de Ingeniería UNA. Fui funcionario técnico de la vieja Corposana. Tengo posgrado en varios temas hidráulicos. Fui director del Instituto Nacional de Tecnología y Normalización en el gobierno de Fernando Lugo. Me dedico a la empresa privada y ahora me pidieron que me ocupe de este tema tan particular. En Paraguay diseñé muchos sistemas de agua y alcantarillado. Participé en proyectos con fondo del BID y del Banco Mundial.

–¿Qué vio de buenas a primeras y qué tiene pensado hacer?

–Lo primero que hice desde el 20 de junio pasado fue presentar una reorganización de la Comisión del Río Pilcomayo al MOPC. También hicimos un acompañamiento al nivel del Congreso de la nueva ley que ahora rige y que ha cambiado los actores. Yo tengo la presidencia pero está además el Ministerio de Defensa Nacional, la Seam, la Gobernación de Boquerón, la Gobernación de Presidente Hayes y otras instituciones. Quiero reunirme con los representantes una vez por mes para aprobar los trabajos que se hagan.

–¿Cuál es el panorama?

–Actualmente el Pilcomayo está en territorio argentino. Pedimos intervención de la Cancillería para negociar en Buenos Aires la posibilidad de que Paraguay acceda al reparto equitativo de las aguas. Eso lo conseguimos el 21 de julio pasado. Argentina nos permitirá ingresar máquinas paraguayas para modificar la forma de entrada al canal.

El jueves estaremos ahí con aproximadamente 15 máquinas iniciando los trabajos desde territorio argentino. Vamos a preparar los canales para cuando vengan las aguas en diciembre.

–¿Dónde está el agua ahora?

–A 800 metros de distancia del territorio paraguayo. Ellos nos permiten ahora hacer un canal para que llegue hasta Embocadura. Para noviembre el Pilcomayo debe estar todo limpio para que fluyan normalmente las aguas hacia los dos territorios. Emití una orden de servicio por tres meses.

–Para canalizar esos 800 metros.

–No. Es para 12.000 metros, porque el agua no solamente tiene que llegar al lado paraguayo. El lado paraguayo debe ser limpiado y recanalizado. Ese canal no existe hoy. Hay una gran planicie. Los cauces colmatados de basura. Todo eso tiene que removerse por 11.000 metros dentro de territorio paraguayo. Está todo tapado en este momento.

–¿Eso hay que hacerlo todos los años y no se hizo?

–A partir de ahora hay que dejar máquinas permanentes ahí. Los sedimentos vienen en forma permanente cada año y se tiene que limpiar las entradas.

–Las aguas van naturalmente hacia territorio argentino.

–Porque hay más pendiente. Le voy a dar un ejemplo. El río Paraguay corre de norte a sur. El río Pilcomayo encaja con el río Paraguay hacia abajo en forma oblicua, lo que indica que tiene todas sus derivadas hacia el sur también. El agua naturalmente tiende ir al sur. Nosotros tenemos que tener una canalización técnica muy específica y muy bien cuidada para usar la parte que nos corresponde de esas aguas.

–¿Por qué necesita de Argentina y de Bolivia ahí?

–Necesito de Argentina porque trabajo en territorio argentino. Sin eso no entra el agua. Necesito de Bolivia porque la cantidad de sedimento que afecta ya tanto a Argentina como a Paraguay proviene de la cuenca alta de Bolivia. Entonces, se tienen que hacer algunos trabajos trinacionales de detención de esos sedimentos, algunos lugares que se puedan usar así en forma de espina de pez como tierras de sacrificio para que los sedimentos no hagan tanto daño aguas abajo.

–¿Qué significa eso?

–“Tierras de sacrificio” significa lugares donde se puedan depositar los sedimentos y hacer una zona desértica ya controlada en territorio boliviano.

–¿Cuál es el plan?

–Yo empecé a hablar con ellos. El río Pilcomayo en zona de ellos tiene grandes cañadas. No es zona plana. En esas cañadas se pueden hacer incluso presas que den a Bolivia en compensación energía eléctrica. De esa forma ellos manejarían los sedimentos para que no vengan tanto hacia Paraguay y Argentina.

–¿Qué se hizo mal?

–Cuando hay aguas medias, aguas bajas como ahora, el agua entra nomás luego en esas condiciones, y va abajo y lleva toda esa arena, todo ese sedimento que va a parar en nuestros esterales. Lo que es la naturaleza. Esos sedimentos, de por sí son tierra muerta pero tienen minerales valiosos que para ser activados requieren de la materia orgánica que existen en los esterales. Entonces, al bañar los esterales, hasta era beneficioso, salían nuevas plantas en los esterales y lo que pasaba de los esterales ya era agua limpia. El error fue canalizar eso y matar los esterales.

–¿Por cuántos kilómetros?

–Incontables. Desaparecieron bañados enteros como El Solitario... Lo peor que pudieron haber hecho es ir en contra de la naturaleza y canalizar lo que era un sistema natural de tratamiento como son los bañados.

–¿Cuándo sucedió todo eso?

–Según los diarios de la época, en 2010, 2011, los estancieros se quejaron, se lamentaron y dieron su voz de alerta pero se continuó en el error. Hoy, al encontrar una armonía con Argentina nos coloca en una inmejorable oportunidad para que podamos volver a recibir adecuadamente los caudales que vendrían en diciembre y enero.

–Se va a normalizar todo a partir de fin de año.

–A partir de entonces lo normal va a ser que cada año vamos a hacer el trabajo de limpieza y control pero ya no dejar en un estado de estancamiento.

–¿Hay que establecer una población ahí con el tiempo, en la embocadura?

–Hay un campamento muy grande del Gobierno ahí, hasta un aeropuerto. Están todas las máquinas. El lugar está alimentado por energía solar. Tiene pozos profundos, sistemas de radiocomunicación. Nos comunicamos hasta por whatsapp. Tenemos un agua protegida.

–¿Con las crecidas eso no se inunda?

–Hay partes que sí y partes que no. Hay partes que se protegen. Cuando las crecidas son muy grandes sí se inunda. La inundación no sube tantos metros como el río Paraguay, pero aunque suba un metro, como el terreno es tan plano, baña todo. Entonces, las casas están preparadas con protecciones de más de un metro de altura. El Pilcomayo viene de 3.900 metros de altura.

–Como si viniera del cielo.

–Sí. Tiene 2.426 kilómetros de recorrido. Baña una cuenca de 2.700 km cuadrados. Hay muchos países que son más chicos que esa cuenca.

–O sea, con el deshielo de los Andes cae como un torrente.

–Cuando inunda todo corren peligro hasta las poblaciones. Una vez se tuvo que trasladar a toda la población de Pedro P. Peña. No tenía forma de soportar las crecidas. Inunda todo. Hay en este momento una protección llamada Pozo Hondo. Lo tenemos cercado con muros de tierra y caminos de acceso. Hay un puente de hormigón de 200 metros para pasar a Misión La Paz (Argentina.

–¿El Pilcomayo está seco ahora?

–No. Hasta ahí llega agua y después se va derivando. Se reparte como un abanico. Es curioso el Pilcomayo porque hay partes donde entra bajo tierra y sale otra vez. Es decir, tiene parte seca y parte de agua.

–Es rarísimo.

–Eso ocurre mucho después de Pozo Hondo. Lo importante aquí es la solución que le queremos dar a este drama a través de una gestión integral de cuenca entre los tres países. Implica no solamente la parte técnica; también legislación de uso. No puede ser que alguien “chupe todo el agua” y luego deje seco abajo. Tiene que haber una legislación internacional de uso, derechos y fiscalizaciones. Me tocó trabajar entre dos cuencas grandes de agua en España.

–¿Era una comisión fantasma esta la del Pilcomayo, un argumento para planillear?

–Sobre eso no tengo que opinar. Todas las actuaciones anteriores están a nivel judicial. Mi objetivo, como le dije es llegar a sincronizar con Argentina y Bolivia el mejor uso. El río Pilcomayo es un río de llanura que cambia sus cauces constantemente. Queremos que tenga un plan de trabajo y un plan de utilización que esté todo bajo control. (Por Hugo Ruiz Olazar; ABC Color)

Qué hay detrás de la reducción de costos en la licitación de Enarsa

Por Emiliano Galli - LA NACION
La empresa Logística y Servicios Marítimos ganó la compulsa de precios lanzada por Enarsa junto con el Ministerio de Transporte para la atención de los buques de GNL que traerá la Argentina y que operarán en Bahía Blanca y Enarsa.

"Enarsa bajó los costos un 36%, lo que significa que pagó un 36% en dólares de más", celebró días atrás el ministro Guillermo Dietrich. La empresa que presentó la oferta más económica lo hizo merced a un joint con la naviera Maersk para traer 9 remolcadores. Bajó, es cierto, un 36% los costos. Pero lo hizo respecto a los contratos anteriores, a cargo de Marítima Meridian.

Pero Servicios SA y Marítima Meridian SA son un grupo empresario. Comparten tanto sede social (Lola Mora 421, 6° piso) como presidente y director suplente: Matías y Lucas Samarin, respectivamente, hijos mellizos de Jorge Samarin.

La eventual adjudicación al mismo grupo empresario motivó una presentación ante Enarsa y la Oficina Anticorrupción de las cámaras de practicaje y pilotaje, de lanchas de prácticos, de la industria naval santafecina y de la Mesa de la Unión Naviera. No obstante, tal adjudicación estaría en duda luego de que el segundo oferente (la empresa Trans Ona, apenas un 8% más caro que el holding local sumado a la mayor naviera mundial) impugnara el concurso al que el grupo Samarin, además, se presentó sin contar siquiera con los remolcadores.

La presentación cuenta con profusa y escandalosa documentación, mucha de la cual integra además expedientes en los que se investiga maniobras fraudulentas que tienen como protagonistas excluyentes a Marítima Meridian, en representación de la gestión anterior de Enarsa, y al desplazado Omar "Caballo" Suárez, ex secretario general del SOMU.

Los desvíos y triangulaciones de fondos eran moneda corriente entre Meridian y el SOMU -actualmente intervenido- bajo contratos que argumentaban servicios y capacitación para los marineros con la Fundación Azul del SOMU como beneficiaria, pero que Marítima Meridian, en representación del Estado, abonaba contra factura de una sociedad anónima: San Jorge Marítima, vinculada a Suárez. Sin contar que, contra facturas por servicios varios Marítima Meridian embolsaba devoluciones vía notas de crédito.

Pero esto es cosa del pasado. Dietrich, y su adlátere de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, miran hacia adelante. Y celebran el logro de la reducción de costos.

Autos argentinos, con la mayor presión impositiva del mundo

Por Horacio Alonso - Ambito.com
Autos argentinos, con la mayor presión impositiva del mundo
• LLEGA AL 55% DEL VALOR DE UN 0 KM.
• LE SIGUE BRASIL CON EL 30%.
• EN EE.UU. ES DE SÓLO UN 7,5%.
En el negocio automotor las empresas son socios minoritarios con el Estado, que se lleva la mayor parte. Por esto, los vehículos en el país son caros.

En algo no hay grieta, ni divisiones, ni enfrentamientos. Es en el precio de los autos. Difícil sería encontrar alguien que diga que los 0 km en la Argentina no están caros. Cualquier comparación con otros mercados muestra que en el país se pagan cifras exorbitantes por un vehículo y sobran los ejemplos que muestran que por el valor de un auto mediano, sin demasiadas pretensiones, comprado en una concesionaria local, se podría acceder a un superdeportivo en los Estados Unidos y hasta en Europa.

Muchas veces las críticas caen sobre fabricantes y vendedores pero la explicación más certera está en otro ámbito y es muy sencilla: la Argentina tiene la mayor presión impositiva del mundo en materia automotriz. Según datos que maneja la asociación que agrupa a los fabricantes (ADEFA), el 54,8% del valor de un vehículo se lo lleva el fisco. De esta manera, las automotrices son (a la fuerza) socios minoritarios del negocio que comparten con el Estado.

Por otro lado, su par brasileña, ANFAVEA, realizó un trabajo que señala que en Brasil la carga tributaria llega al 30% mientras que el país siguiente respecto del peso fiscal es Italia con un 18%. Esta comparación se realiza entre países que cuentan con industria automotriz. El dato más sorprendente es la diferencia que existe con Estados Unidos, en que sólo el 7,5% del valor de un 0 km es impuestos.

La cifra del 54,8% se refiere sobre el valor promedio de los modelos más vendidos, que son los más accesibles, pero es mayor si se toma otro segmento. Por ejemplo el de alta gama, ya que a estos modelos se les aplica un tributo adicional que son los Impuestos Internos.

"Entre los impuestos se encuentran algunos muy distorsivos como Ingresos Brutos provinciales, contribuciones sobre el trabajo, tasa de seguridad y sellos, los cuales se acumulan en cascada no pudiendo eliminarse o compensarse", señala ADEFA. Otros de los tributos que se pagan en la cadena de producción y comercialización son, además del IVA, el de participaciones societaria, créditos y débitos, Ganancias y contribuciones patronales. Muchos de estos gravámenes le quitan competitividad a la industria local. En ese sentido, en una entrevista con este diario hace cuatro meses, el presidente de la entidad fabril, Enrique Alemañy, había señalado que la Argentina se había convertido en "un país que exporta impuestos"

Cómo será el auto blindado que usará Mauricio Macri

(Infobae) - La Mercedes-Benz Vito será la unidad acondicionada especialmente para garantizar la seguridad del presidente en sus actos protocolares. El modelo tendrá vidrios antibala, carrocería reforzada y neumáticos especiales
El modelo elegido tiene espacio suficiente para que ocho pasajeros viajen de modo confortable
Se estima que en septiembre ya estará lista la unidad blindada del presidente (Shutterstock).

La seguridad del Presidente es un tema de Estado. Desde hace varios meses que los organismos de seguridad estatales prevén dotar a la flota de vehículos oficiales con un auto blindado. La Mercedes-Benz Vito, de producción nacional, sería la elegida para respaldar la integridad del máximo mandatario.

"No tenía vehículo blindado, pero ahora va a tener. Esto se había decidido hace tiempo", determinó Patricia Bullrich, ministra de seguridad, luego de un confuso incidente que involucró a la comitiva presidencial y a un grupo de manifestantes en Mar del Plata. Sin embargo, Bullrich no develó detalles del modelo ni características del nivel de protección del vehículo.

Las especulaciones atribuyen a la camioneta de estirpe alemana como la seleccionada para custodiar la figura presidencial. Las conjeturas también asocian a Blindados Dietrich, la compañía perteneciente a la familia del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, como la encargada para realizar la tarea del blindaje. La firma familiar ya blindó el Volkswagen Vento del jefe de la AFIP, Alberto Abad, las patrullas vecinales Toyota Hilux del intendente de Vicente López, Jorge Macri, y fue designado para operar sobre las 32 Toyota Hilux y cinco Volkswagen Polo del intendente de 3 de Febrero, Diego Valenzuela.

El modelo elegido tiene espacio suficiente para que ocho pasajeros viajen de modo confortable El modelo elegido tiene espacio suficiente para que ocho pasajeros viajen de modo confortable

La Mercedes-Benz Vito habría sido solicitada en febrero. El proceso de blindaje del modelo comercial que la compañía germana fabrica en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio de Virrey del Pino, La Matanza, debería estar disponible para septiembre. La versión más económica de esta camioneta con capacidad de hasta ocho personas no desciende de los USD 35 mil, mientras que las opciones full oscilan entre los USD 53 mil. A estos montos estándares, habría que incorporarle el costo de personalización: la instalación de los sistemas de seguridad que la Casa Militar, el organismo encargado de la custodia presidencial, considere prioritario para los traslados oficiales.

En la Argentina, un blindaje completo cuesta entre USD 25 mil y USD 35 mil. Vidrios antibala, carrocería reforzada y neumáticos especiales son los complementos que integran el proceso de protección sobre vehículos. Denis Pitarch, de Auto Seguro, dialogó con Infobae sobre un tema álgido en la coyuntura política: "El mercado se ha diversificado. La tecnología nos ha permitido realizar blindajes livianos que no modifican estructuralmente el vehículo. Hoy es posible blindar cualquier tipo de auto sin renunciar al confort".
El presidente suele movilizarse en la minivan estadounidense Chrysler Town&Country
El presidente suele movilizarse en la minivan estadounidense Chrysler Town&Country

Los vidrios antibalas son cristales reforzados con distintas capas de láminas que duplican el grosor original sin la obligación de reestructurar las puertas. Para incrementar la resistencia vandálica en la carrocería, se coloca un material denominado aramida, un elemento sintético, ligero, similar a una tela que actúa como una telaraña que frena y absorbe la potencia del proyectil. Las casas dedicadas al blindaje también instalan en cada rueda un sistema que garantiza movilidad ante ataques a los neumáticos. El "run flat" le otorga al vehículo la facultad para seguir circulando aunque la cubierta se desinfle o estalle gracias a un aro de acero incorporado al neumático, capaz de asimilar el impacto y continuar con la marcha a cierta velocidad y realizar una distancia significativa.

Los blindajes livianos que suelen realizarse en los vehículos de particulares, en la órbita empresarial, política y judicial, deportistas o famosos, no incrementan en demasía el peso neto del auto. En caso de que la Mercedes-Benz Vito del presidente sea diseñada con los materiales más seguros, es probable que la unidad deba ser reparada para que tanto el motor como los amortiguadores resulten eficientes en procura del rendimiento que exige un modelo para tales efectos.

En Argentina, la actividad empezó a generar adeptos tras la crisis de 2001. La inseguridad, el detonante íntimamente asociado al despertar del blindaje en los autos. Los especialistas estiman que cerca de 600 unidades por año se someten a reparaciones con propósitos preventivos, un total aproximado de 6000 registrados por el Registro Nacional de Armas (Renar), el organismo que debe suministrar un permiso oficial de circulación. Los autos blindados revisten condiciones similares a las armas de fuego: deben ser controlados por el Estado y sus propietarios deben presentar un certificado limpio de antecedentes penales y testificar un medio de vida lícito.
La Mercedes-Benz Vito se fabrica en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio de Virrey del Pino, La Matanza
La Mercedes-Benz Vito se fabrica en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio de Virrey del Pino, La Matanza

"Los clientes consultan sobre qué material se necesita para frenar las balas de los calibres que se suelen utilizar en el país", puntualizó el experto. En el plano mundial, se distribuyen cinco niveles de blindaje, del RV1 al RV5. El más solicitado por los argentinos es el RV3, capaz de detener proyectiles de .9mm y .44 Magnum. La categoría más alta dispone de facultades para resistir la embestida de un fusil de guerra FAL. Los especialistas explican, sin embargo, que la categoría RV2 es suficiente para satisfacer la demanda del mercado local. Sugieren que el nivel de protección debe medirse en relación a la clase de delito y a las armas que suelen utilizar los delincuentes.

No es comparable la estadística delictiva entre Argentina y Brasil, el mercado más grande de los vehículos blindados del planeta, con un registro de 120.000 unidades con protección extra en las calles y una producción anual que, según datos de la Asociación Brasilera de Blindaje (Abrablim), inscribe entre diez mil y doce mil unidades.

Mauricio Macri dejará de movilizarse sobre vehículos aparentemente vulnerables. Las minivan norteamericanas Chrysler Town&Country, un modelo negro y otro blanco, le dejarán la posta a la Mercedes-Benz Vito, un vehículo de protocolo que podrá no ser como "La Bestia" de Barack Obama pero que garantiza un nivel de seguridad mayor al vigente.

Mauricio Macri lanza un programa para crear empresas en 24 horas

Por Juan Gasalla - Infobae.com - El Presidente presentará en Tecnópolis el proyecto de ley para agilizar proyectos productivos y facilitar la generación de empleo. Esta semana se enviará al Congreso


El presidente Mauricio Macri anunciará en la sede de Tecnópolis la iniciativa para simplificar y agilizar la creación de empresas y que se complementa con la Ley PyME sancionada en julio.

El martes, en la sede de Mercado Libre, Macri ponderó la puesta en marcha del plan "Argentina Emprende". "En esa línea logramos el consenso en el Congreso para tener la Ley PyME, instrumento que va a respaldar las buenas ideas y para que se vea que tienen en el Gobierno un socio para ayudarlos y no una traba que haga abandonar el sueño de innovar".

La elección del lugar del anuncio no fue casual, pues Mercado Libre es un ejemplo del potencial de proyectos que apuestan por la innovación. Hoy esta empresa es líder en el país y América Latina en comercio electrónico, y la octava en importancia en el mundo en ese rubro. La firma, que comenzó con una idea y pocos recursos hace 17 años, anunció una inversión de $1.500 millones en Argentina y la creación de 5.000 nuevos puestos de trabajo.

El Gobierno presentará en el Congreso esta semana el proyecto de ley al que le augura un rol relevante como instrumento para la reactivación económica y la generación de empleo. La iniciativa, en manos de la Secretaría de Emprendedores y PyMEs, dependiente del Ministerio de Producción, está enfocada en facilitar y allanar la concreción de micro, pequeños y medianos proyectos.

Manuel Tanoira, director de Políticas Públicas de la Asociación de Emprendedores de la Argentina (ASEA), afirmó a Infobae que el proyecto establecerá "la eliminación de las barreras burocráticas al momento de invertir y un par de incentivos innovadores a nivel de Latinoamérica. Si la oposición apoya y sale la ley va a ser una legislación muy moderna para lo que es la región en términos de startups (compañías incipientes)".

Entre otros puntos destacados, contempla la posibilidad de crear empresas en 24 horas y establecer nuevas figuras societarias que faciliten el trámite para la puesta en marcha de los emprendimientos.

María Julia Bearzi, directora ejecutiva de Endeavor Argentina, expresó que "este proyecto acompaña en gran parte las necesidades de los emprendedores en sus diferentes estadios, además de reconocer a las empresas sustentables. Se incluyen los puntos más demandados, como la simplificación de la creación de nuevas empresas y la ampliación de las fuentes de financiamiento, así como también la promoción de incentivos fiscales para los inversores que apuestan por el capital emprendedor".

TRES PUNTOS CENTRALES DE "ARGENTINA EMPRENDE"

1) Una de las claves del proyecto es la constitución de Sociedad por Acciones Simplificada (SAS). Esta figura legal es propia del derecho anglosajón, aunque se aplica con éxito en países de la región con importante tracción económica del emprendedorismo, como Colombia, México y Chile. Una Sociedad por Acciones Simplificada puede constituirse por una o varias personas físicas o jurídicas, y si bien su naturaleza es comercial, puede desempeñar actividades tanto comerciales como civiles.

2) Otro punto saliente es lo que se denomina "Atracción de capital inversor para proyectos de alta escalabilidad". Aunque las fuentes oficiales consultadas por Infobae no brindaron detalles al respecto, en el borrador inicial se había evaluado la posibilidad de otorgar beneficios impositivos en Ganancias, IVA y Bienes personales a las denominadas "Instituciones de Capital Emprendedor" y la opción de "crowdfunding público", es decir, el financiamiento colectivo a través de plataformas , con supervisión de la Comisión Nacional de Valores.

3) También se promoverá la actividad de empresas con beneficio de interés colectivo, conocidas como empresas de "triple impacto" que, más allá del cuidado con la propia rentabilidad, tienen en cuenta los aspectos ambientales y sociales.

"Si estos beneficios son finalmente implementados, se generará un entorno propicio para agilizar la dinámica de creación y crecimiento de los emprendimientos en el país con lo que esto conlleva: generación de más puestos de trabajo y desarrollo económico", señaló Bearzi a Infobae. "Por eso vemos un panorama muy alentador para los emprendedores argentinos: a estas iniciativas se suma el apoyo de los actores que integran el ecosistema emprendedor a través de redes de contacto, capacitaciones y mentorías a emprendedores, dentro del marco de colaboración propio de este sector", acotó.

"Lo que tiene esta ley de innovadora es el tema de la digitalización de las sociedades. Es algo que a nivel regional sigue siendo una deuda pendiente", dijo Tanoira, quien participó desde el comienzo en la elaboración de Argentina Emprende, desde hace tres años. "Hoy nosotros podemos mandar facturación digital, que es dinero, y no podemos crear una sociedad en forma digital, que es un vehículo jurídico. Es un absurdo", agregó.

INMEDIATO TRATAMIENTO LEGISLATIVO

En Argentina, un tercio de la actividad económica es informal, hecho que afecta a la inversión y la recaudación fiscal, a la vez que alienta el empleo precario. Esta iniciativa puede contribuir a incorporar toda esta producción a la economía formal. "Cuando vos ponés una legislación que es burocrática y obsoleta, lo que pasa es que menos gente entra al vector impositivo. Cuanto más fácil, barato y simple es declarar impuestos, darte de alta como vehículo jurídico y declarar quiénes son los accionistas, más fácil es que la gente se quiera incorporar", apuntó Manuel Tanoira, de ASEA.

Fuentes de la Secretaría de Emprendedores y PyMEs, a cargo de Mariano Mayer, indicaron a Infobae que "esta semana o la próxima se está definiendo la fecha para el tratamiento de la iniciativa en el Congreso".

En diversas exposiciones para promover el plan Argentina Emprende, Mariano Mayer explicó que "con la expansión de las tecnologías exponenciales y la democratización de la información, emprender resulta más fácil que nunca. Tenemos que aprovechar este contexto para multiplicar posibilidades y generar empleo de calidad", a la vez que apeló a "todo el potencial de los emprendedores y de las PyMEs para hacer frente a la generación de millones de puestos de trabajo y a los desafíos de crecimiento y cumplir con el objetivo de Pobreza Cero".

 En el mundo el 90% de los nuevos empleos los generan las micro, pequeñas y medianas empresas
Tanoira opinó que "el objetivo de Pobreza Cero no se logra haciendo crecer el número de empleados en las corporaciones. En el mundo más del 90% de los nuevos empleos los generan las PyMEs y los emprendedores. No hacés crecer el empleo haciendo crecer a corporaciones de cuatro mil o diez mil empleados. La única forma de hacer crecer el empleo es fomentando la innovación y el emprendedorismo. Sin hacer eso, no se va a cumplir el objetivo de Pobreza Cero".

Argentina Emprende se complementa con los beneficios que fijó la Ley PyME, como la oferta de líneas de crédito más ágiles y a tasa preferencial, el pago trimestral del IVA, la eliminación del impuesto a la ganancia mínima presunta y la compensación del impuesto al cheque.

"Hace 18 años que trabajamos para apoyar y potenciar a emprendedores de alto impacto y promover ecosistemas de emprendedores en todo el país y se hacía necesario una política como esta que fomente, proteja y apoye a los emprendedores. Hasta hoy, muchas de las startups fracasan durante sus primeros años de vida, entre otras cosas, porque no cuentan con sistema regulatorio y fiscal que los contemple o programas de financiamiento que acompañen su desarrollo", sostuvo María Julia Bearzi, de Endeavor.

"Cuando regulás, tenés que regular por la positiva, no por la negativa. Ahora, si alguien comete un fraude y quiere evadir el impuesto, entonces ahí tiene que entrar el Estado, para investigar, sancionar y que esa persona pierda no solo los beneficios obtenidos por parte de la ley, sino además que pague por el incumplimiento. Es una forma distinta, que es más o menos lo que hacen los países desarrollados. Castiguemos a los que hacen las cosas mal, habiéndole dado la posibilidad de hacerlas bien", completó Manuel Tanoira.

Planean ejecutar obras por $ 75.000 millones en lo que resta del año (II)

Por Martín Kanenguiser - LA NACION
Incluye proyectos de agua, transporte y energía; ayudaría a recuperar empleo perdido; dudas de los analistas.
El Gobierno tiene previsto ejecutar proyectos de obra pública por cerca de $ 75.000 millones hasta fin de año, para comenzar a recuperar parte del empleo perdido e intentar dejar atrás la recesión. La intención es gastar entre 15.000 y 20.000 millones de pesos mensuales en caminos, saneamiento y energía, según comentaron a LA NACION calificadas fuentes oficiales.

Luego de un primer semestre en el que el Gobierno se focalizó en investigar la red de corrupción dominante en el rubro durante el kirchnerismo, ya comenzaron el pago de obras y la lenta ejecución del presupuesto, previsto en $ 200.000 millones para todo el año. El Gobierno planea ejecutar obras por $ 75.000 millones en lo que resta del año.

Aunque no se llegará a desembolsar todo ese dinero, la intención del Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda, que conduce Rogelio Frigerio, es completar obras de Vialidad, Aysa, las centrales hidroeléctricas del Sur y el soterramiento del tren Sarmiento. El ambicioso objetivo planteado por la Subsecretaría de Coordinación de la Obra Pública Federal, que conduce Ricardo Delgado, es recuperar un 75% de los 60.000 empleos que se perdieron en la construcción en el último año, para arrancar 2017 con una perspectiva positiva.

Además, la obra pública aparece, por la lentitud demostrada por la inversión privada real -cuyo nivel es difícil de precisar por la divergencia de cifras entre los ministerios de Hacienda y Producción y la agencia nacional de inversiones-, como el salvavidas para que la recesión sea más suave este año.

Los economistas consultados por LA NACION coincidieron en señalar que luego del muy malo segundo trimestre el tercero está en modo de estancamiento y el último podría mostrar un leve crecimiento. En este sentido, otra fuente oficial indicó que "hay algunos síntomas de reactivación, pero aún se tienen que confirmar por la baja de la inflación", que en agosto reflejaría un número inferior al 2%.

En la Casa Rosada afirman que "se ve algún leve rebote en los bienes de consumo durable", y creen que la baja de la inflación y de las tasas de interés colaborará para que el panorama mejore a fin de año.

El director de Elypsis, Luciano Cohan, dijo que "datos de reactivación aún no hay, pero en el cuarto trimestre la tendencia se revertirá por la construcción, a partir de la obra pública y la privada, más la venta de electrodomésticos y algo de las exportaciones". Elypsis prevé que el PBI crezca 3,2% en 2017, con una inflación superior al 20%.

Orlando Ferreres estimó que este año el PBI caerá 1,1% y que crecerá 3,7% el próximo. "Hay una situación de estancamiento, sin mucha inversión", sentenció. En términos sectoriales, detalló, "el campo está muy bien y eso es positivo, porque traccionará al resto de la economía y ayudará al presidente Macri a ganar las elecciones de 2017, mientras que el resto de la industria, que depende mucho de Brasil, está en una floja situación, y la obra pública está frenada".

Adrián Ramos, director del Grupo Bapro por Cambiemos, consideró que "este año no se va a percibir ninguna reactivación, y aunque se habla mucho de la obra pública, aún no se ve nada".

La directora del estudio Bein, Marina Dal Poggetto, consideró que, dado que "ésta es la primera recesión con entrada de capitales que vive el país, la economía va a comenzar a crecer, aunque en forma lenta, porque se está cambiando de un modelo de consumo a uno de inversión".

"Julio fue muy malo, pero agosto viene mejor: la inflación se está moderando, mientras que los planes sociales y la jubilación le ganarán hacia adelante a la inflación. A eso se sumará el efecto directo e indirecto del blanqueo, por lo que el año próximo será mejor, con un crecimiento del 5% del PBI", afirmó.

Desde El Calafate: volar hacia la estratósfera para superar un récord

Por Fabiola Czubaj - LA NACION
Por su clima, la empresa Airbus eligió la Patagonia para lanzar su planeador Perlan II a fines del mes próximo; alcanzar los 27.400 metros es uno de los desafíos

Foto: LA NACION

En pocas semanas, los vientos de la Patagonia servirán para lograr un nuevo récord mundial de altura de vuelo a bordo de un planeador sin motor. Pero también proporcionarán información atmosférica valiosa para avanzar en el conocimiento del clima y la exploración espacial.

A bordo del Perlan II, un proyecto de investigación que lidera Airbus, sus dos pilotos surfearán corrientes de aire únicas cercanas a los polos que permiten alcanzar los 27.400 metros de altura.

Instrumentos científicos irán reuniendo datos que los investigadores de la misión compartirán, en una plataforma online abierta, con la comunidad científica y educativa. La aeronave transportará experimentos de estudiantes y científicos de distintos países. Algunos viajarán en una cubo de 10 por 10 centímetros que diseñaron nueve grupos de alumnos que participan de un programa de promoción de la ciencia en los Estados Unidos.

El escenario elegido para hacer entre 12 y 15 vuelos el mes que viene será El Calafate. En el aeroclub Lago Argentino, que cedió sus instalaciones, un hangar aguarda la llegada del Perlan la próxima semana. Después de un mes de viaje en barco por el Pacífico, desde los Estados Unidos, el planeador llegará mañana a Chile. De ahí, el contenedor de 8000 kg viajará por tierra hasta su destino en el sur del país.

"El objetivo principal del proyecto no es el récord mundial de vuelo en altitud sin motor, sino la investigación científica. El récord es bueno para la publicidad, atraer la atención del público y los de los pilotos, pero lo más interesante es la aplicación científica del Perlan", explicó ayer a LA NACION el CEO del proyecto, Ed Warnock.

Por un lado, es el estudio del clima y la obtención de datos más precisos para los pronósticos meteorológicos. "Eso tiene que ver con corrientes de aire llamadas ondas de montaña, que en ciertas épocas del año en la Patagonia se amplifican con una corriente de viento polar conocida como vórtice polar. Esas ondas pueden ser tan altas, empinadas y fuertes que se rompen y generan una turbulencia estratosférica", indicó Warnock, de paso por Buenos Aires.

Es justamente ese fenómeno lo que puede modificar los modelos computarizados que usan los meteorólogos para los pronósticos. "Hoy, ellos saben que tienen que tener en cuenta esa mezcla [de corrientes] en sus predicciones, pero no tienen forma de determinar cuándo va a ocurrir ni con qué magnitud, así que utilizan estimaciones -agregó el responsable de la misión-. Con los instrumentos a bordo del Perlan vamos a proporcionarles esa información para que puedan hacer pronósticos más precisos. A través del tiempo, las ondas de montaña que navegamos también impactan en el clima del planeta."

Otra aplicación científica de la misión será en el campo de la exploración espacial. Las condiciones a más de 27.000 metros de altura son bastante parecidas a las de Marte. En el espacio, la densidad del aire es baja (menos del 2% de la que existe a nivel del mar) y lo mismo pasa con la temperatura. "Los resultados de las pruebas que vamos a hacer nos permitirán responder si se podría diseñar un avión para volar en esas condiciones y enviarlo, por ejemplo, a Marte para tomar fotografías del suelo. Actualmente, la exploración se hace principalmente con satélites en órbita. Pero ¿podríamos equipar un avión con instrumentos científicos para sobrevolar el suelo marciano? El trabajo pionero será en la Patagonia y también nos ayudará a conocer cuál sería el diseño más útil", indicó Warnock.

Sin trajes especiales

A pesar de la altitud de vuelo que alcanzarán, los dos pilotos no necesitarán trajes especiales porque la cabina del Perlan está presurizada. Un sistema similar al que usan los astronautas les proporcionará el oxígeno necesario durante los vuelos a más de 640 kilómetros por hora, sólo impulsados por las ondas de montaña estratosféricas.

La idea de usar un planeador evita utilizar de motores y combustible para no contaminar el aire a estudiar. Las muestras servirán para monitorear el estado de la capa de ozono, entre otras aplicaciones.

La Fuerza Aérea Argentina y el Servicio Meteorológico Nacional son dos de las instituciones que están trabajando con la misión y la información que produzcan.

Desde Airbus informaron que en esta segunda etapa de la misión, luego de completar las pruebas de vuelo en la localidad de Minden, estado de Nevada, es posible que la altura de los vuelos esté por debajo de los 27.400 metros. Pero anticiparon: "Los pilotos tendrán la oportunidad de superar los 15.500 metros de altitud y batir el actual récord de altura, establecido en 2006 por Steve Fossett y el fundador del Proyecto Perlan, Einar Enevoldson, en el Perlan 1, un planeador no presurizado".

Ellos sí tuvieron que usar trajes especiales y cascos como los que utilizan los astronautas. La experiencia fue suficientemente incómoda como para diseñar el nuevo Perlan con la cabina presurizada. El uso de trajes más cómodos les facilita los movimientos a los pilotos.

Cuando lograron su récord, también se plantearon si un planeador podría aprovechar esas ondas de montaña a gran altitud. "Pero ellos estuvieron muy incómodos en sus trajes y pasaron mucho frío -recordó Warnock-. Así que decidieron que sería necesario un planeador más cómodo para los pilotos. Y el diseño, la construcción y las primeras pruebas del Perlan II demoraron 10 años. Este nuevo avión nos permitirá volver a la altitud (del Perlan I) y superarla con un nuevo récord. El año que viene, el equipo volverá a la Patagonia para alcanzar los 27.400 metros de altura.

La presentación formal del proyecto en el país será el próximo lunes en la Capital. "La visión del Proyecto Perlan es volar a una altitud a la que ninguna aeronave motopropulsada en vuelo sostenido haya conseguido volar jamás y es un privilegio para nosotros poder mostrar un avión capaz de alcanzar este gran reto", señaló a través de un comunicado Allan McArtor, presidente y CEO de Airbus Group.

Luego, el equipo partirá para el Sur, donde los investigadores monitorearán la información meteorológica y las corrientes de aire necesarias para que el Perlan II levante vuelo. "Empezamos en el Sur, en la Argentina, por las características del vórtice polar, hay más luz diurna, la pista del aeropuerto está en buenas condiciones y podemos operar durante más horas del día -detalló Warnock-. En Escandinavia, donde existe el mismo fenómeno de las ondas de montaña, los días son más cortos y hace mucho más frío. Por eso comenzamos aquí, donde las características para la investigación son óptimas."

Ed Warnock - CEO del proyecto PerlAn IIPiloto, lingüista e investigador

Ed Warnock - CEO del proyecto PerlAn II.
Ingeniero aeroespacial, graduado en los Estados Unidos, es especialista en investigación de la termodinámica. Además, ha sido vicepresidente de una empresa petrolera en Texas. Es lingüista ruso y ha piloteado aviones en Filipinas. En sus tiempos libres, pilotea un planeador en las montañas del noroeste del Pacífico

Allanan a un eslabón clave de la obra pública

El juez federal Sebastián Casanello avanzó otro paso contra la corrupción en la obra públicaPor Hugo Alconada Mon - LA NACION
Casanello ordenó un procedimiento contra Gentili, de Vialidad

El juez federal Sebastián Casanello avanzó otro paso para desentrañar cómo operó la obra pública durante la última década. Para eso, allanó la casa que un histórico funcionario de carrera de Vialidad Nacional tiene en un exclusivo country de la zona norte, donde secuestró dinero, documentación oficial y autos de lujo.

Casanello ordenó el allanamiento anteanoche a pedido del fiscal federal Federico Delgado, quien solicitó dar los primeros pasos para investigar a Gustavo Gentili, un veterano empleado de Vialidad que durante años lideró el Órgano de Contralor de las Concesiones Viales (Occovi), desde donde favoreció al empresario Cristóbal López.

El allanamiento se concentró en la casa que Gentili y su esposa, Laura Andino -quien también ocupó un cargo público como interventora de Autopistas del Sol (Ausol) durante el kirchnerismo-, en el San Jorge Village, un country tradicional en Los Polvorines, sobre la ruta 197.

La investigación comenzó a partir de un anónimo que recibió otro fiscal, Guillermo Marijuan, quien tomó ese texto como una denuncia y la envió a sorteo, que determinó que recayera en Casanello y Delgado.

Sólo horas después, agentes de la Policía Federal de la unidad antilavado (UIF) secuestraron $ 25.000, cajas de documentación de Vialidad, Ausol y el Occovi en la casa de Gentili. También, termosellados vacíos de billetes del Banco Central (BCRA), según supo LA NACION.

Los encargados del operativo también se toparon con cajas de documentos identificados con el membrete "Bonadio" o "Juicio Bonadio", en alusión al juez federal, material que será analizado. El allanamiento concluyó con el secuestro adicional de una computadora y dos automóviles que usaba la pareja, que durante los últimos años mantuvo un alto nivel de gastos.

A los 60 años, Gentili es padre de 11 hijos -siete de ellos con Andino (39)- y trabaja desde 1992 para Vialidad, mientras que desde 2010 asumió al frente del Occovi, el órgano que lideró uno de los recaudadores de las campañas kirchneristas, Claudio Uberti, hasta su caída por el "caso Antonini".

Gentili y Andino envían a sus hijos al St George's College North y a universidades privadas, lo que combinan con viajes lujosos, una lapicera Mont Blanc de oro macizo con rubíes que según la propia Andino costó $ 250.000, o diamantes para su hija de 3 años. También, seis empleadas de limpieza, tres niñeras y "personal trainer".

Gentili también aparece vinculado a la sociedad Rocma Equities Corp., de las Islas Vírgenes Británicas, según surge de la investigación de los Panamá Papers, y domicilio adicional en el Royal Trust Bank de Ginebra, Suiza. La pareja comenzó además a moverse en autos con chofer de Vialidad o del Occovi. Entre ellos, Walter Celi, el ex conductor de Uberti que en agosto de 2007 trasladó al venezolano Guido Alejandro Antonini Wilson la madrugada del decomiso de 800.000 dólares.

Gentili y Andino se mueven, además, en camionetas BMW -dominios IHD 423 y MWN 066-, y en un Audi A4 -chapa ILC 573- que hasta mayo manejaba Jorge Pinto, uno de los socios de Consular, una consultora de presencia recurrente en los contratos de obra pública y los negocios con Venezuela. Los vínculos entre Consular y la pareja son más profundos: Andino trabajó para esa consultora al mismo tiempo que lo hizo entre 2010 y 2015 para Iecsa, la constructora de Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri.

Como funcionarios, en tanto, Gentili y Andino presionaron juntos a Ausol, la concesionaria de capitales españoles Abertis, que terminó por demandar a la Argentina ante los tribunales del Ciadi en diciembre pasado. Esa presión sobre Ausol contrastó con la conducta que Gentili y Andino mostraron ante Aecsa, la concesionaria de Cristóbal López, que retuvo $ 250 millones del Estado por el cobro de los peajes en las autopistas Riccheri y Ezeiza-Cañuelas, lo que le valió a López una denuncia penal de las nuevas autoridades en marzo pasado.

Para Gentili, el allanamiento implicó su segundo traspié en horas. El fiscal Gerardo Pollicita había pedido su indagatoria junto con otros 34 funcionarios y empresarios liderados por Cristina Kirchner y Lázaro Báez. Los acusó de presunta estafa al Estado con los contratos de Vialidad.

miércoles, 17 de agosto de 2016

Techint bajó sus precios y proveerá a Córdoba

Por Gabriela Origlia - LA NACION
Venderá tubos a Odebrecht a US$ 1300 la tonelada, casi la mitad del precio original.


CÓRDOBA.- Luego de las protestas y las acusaciones cruzadas entre el gobierno de esta provincia y el grupo Techint por la provisión de caños para la obra de gasoductos provinciales, la empresa cerró finalmente una operación con la brasileña Odebrecht, encargada de una parte de los trabajos.

Consultados por LA NACION, en Techint afirmaron que "no harán comentarios" ni sobre ese acuerdo ni sobre si hay diálogo con las otras constructoras. En mayo, LA NACION publicó que se habían iniciado las negociaciones con la brasileña, y ahora pudo confirmar que Tenaris proveerá a Odebrecht caños y que lo hará a un precio que ronda los 1300 dólares la tonelada, casi la mitad de lo que habría cotizado a comienzos de año.

Con el guiño del presidente Mauricio Macri, el gobernador de Córdoba, Juan Schiaretti, lanzó a principios de mes fuertes críticas al reclamo de Techint, que planteó que se debía priorizar el compre nacional de insumos en la obra. Acusó a la empresa de cotizar la tonelada entre 2400 y 2600 dólares, unos 1000 dólares por encima de los proveedores chinos, y de estar acostumbrada a presionar para cerrar acuerdos.

En Tenaris, la empresa del grupo que provee los caños, en cambio, sostuvieron que la provisión para los gasoductos implicaría tres meses de trabajo en la planta de Campana, que está con suspensiones. La Unión Industrial Argentina (UIA) avaló el planteo y señaló que era imposible competir con los precios chinos, subsidiados por el Estado y denunciados por dumping ante la Organización Mundial de Comercio (OMC).

Fue entonces cuando el ministro de Servicios Públicos cordobés, Fabián López, planteó que la provincia licitó la obra, por lo que Techint debía acordar con las constructoras que cotizaron sus precios llave en mano. "Hay disposición a que participen, no ponemos barreras, pero no ponemos un peso más; el valor se fijó teniendo en cuenta el precio internacional de los caños", afirmó, en relación con el presupuesto global de $ 9000 millones para la obra.

Las otras ganadoras de la licitación son las argentinas Iecsa (de Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri) y Electroingeniería (la firma de Gerardo Ferreyra, cercano al ex secretario legal y técnico de la administración Kirchner Carlos Zannini), que están asociadas con las chinas CCCC y CPP, que proveen el financiamiento llave en mano y las tuberías de acero.

Los recursos, según López, no están atados en su totalidad a la compra de materiales; aportan el 85%, por lo que hay margen para que los contratistas compren por afuera. Las tuberías -unas 52.000 toneladas en total- representan cerca del 20% del total del presupuesto de los diez sistemas de gasoductos que deben estar terminados en diciembre del próximo año.

Odebrecht -involucrada en la causa judicial del Lava Jato en Brasil- tomó un préstamo de $ 200 millones de Puente Hermanos, que sumados a 75 millones de pesos propios la habilitaron a iniciar los trabajos en la obra de infraestructura.

En junio, el Gobierno también la denunció por presuntos sobreprecios, que habrían llegado hasta el 400%, en contrataciones para obras públicas que se canalizaron a través de Nación Fideicomisos. La presentación también alcanza a ex funcionarios de Energía (al mando del entonces ministro Julio De Vido), del Enargas y de Nación Fideicomisos. Odebrecht niega todo.

La AFIP denunció que salieron del país US$ 14.000 millones de manera irregular

Por Emiliano Galli - LA NACION
El titular del organismo, Alberto Abad, informó que detectaron un conjunto de inconsistencias en las DJAI entre el 2012 y el 2015


La Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) denunció maniobras irregulares de comercio exterior que permitieron el giro de más de 14.000 millones de dólares entre 2012 y 2015. Así surgió luego de una investigación que comenzó la Aduana hace tres meses, y que permitió detectar inconsistencias en el régimen de las declaraciones juradas anticipadas de importación (DJAI).

"Detectamos un conjunto de inconsistencias muy importante con mucho esfuerzo e inteligencia de la Aduana de la mano de las DJAI, un insumo que habilitaba la compra de moneda extranjera al cambio oficial y que luego se cerraba con una importación y la recepción de la mercadería", señaló el titular de la AFIP, Alberto Abad.


El director de la Aduana, Juan José Gómez Centurión, fue el encargado de explicar cómo se realizó la investigación, que cubrió un universo de 8 millones de DJAI y 78.000 CUITs. "Encontramos inconsistencias en el 5,71% de las DJAI, y en un 22,43% de las CUIT", indicó Gómez Centurión, tras agregar que ese porcentaje equivale a "14.473 millones de dólares girados por 17.495 CUITs".

La Subdirección de Control de Riesgo, a cargo de Pablo Allievi, descubrió tres grandes maniobras con las DJAI.

"La inconsistencia más grande es que no había un despacho de importación asociado a la DJAI aprobada y al giro de divisas realizado", explicó Allievi, en alusión a operadores cuya DJAI había sido aprobada, en primer lugar, y contaban luego con el certificado aprobado por el Banco Central para la compra de dólares al valor oficial, y que luego realizaron el giro de las divisas. El circuito, en tanto, no se cerró con el despacho y la importación real de mercadería.

En este caso descubrieron aproximadamente 3038 CUIT con giros por US$ 908 millones y ningún tipo de ingreso de mercadería.

La segunda irregularidad corresponde a operaciones en las que se importó y se contaba con un despacho asociado, "pero el giro de divisas fue por montos muy superiores a los aprobados, e incluso muchos operaron siempre con una misma DJAI". El último caso investigado es la creación de "empresas de cartón", es decir, sin ningún tipo de trayectoria en comercio exterior o con facturaciones irrisorias en comparación con los dólares girados. "Estas fueron maniobras para sacar dólares de una manera baratísima", destacó Abad.

En la tarde de hoy, la AFIP presentó la denuncia en la justicia en lo penal económico contra 55 CUITs responsables de girar bajo estas maniobras US$ 395 millones entre 2012 y diciembre de 2015, cuando se anuló el régimen de DJAI. Reclamará a la justicia que se investiguen si estas maniobras configuran el delito de contrabando y evasión fiscal, para luego evaluar otras tipificaciones, como lavado de dinero y delito cambiario.

Asimismo, en los próximos días, la Aduana enviará notificaciones electrónicas a todos aquellos operadores no alcanzados por la denuncia para que "aporten datos probatorios que justifican su conducta; si no responden dentro de los 10 días hábiles, su CUIT será inmediatamente bloqueada para operar en comercio exterior", manifestó Allievi.

La Aduana tiene un registro de alrededor de 78.000 exportadores e importadores, de los cuales sabe que alrededor de 29.000 estuvieron activos en los últimos años de la administración kirchnerista, cuando el cepo al comercio exterior se extremó. Casi 17.500 de esos 29.000 operaron de manera irregular según el organismo. "Todo este trabajo tiene por fin que esos dólares que salieron de la Argentina por mecanismos injustificados sean devueltos, es decir, estamos haciendo una inducción al sinceramiento fiscal", concluyó Abad.

Para Gómez Centurión, en tanto, estas acciones evidencian "músculos atrofiados" en el organismo que dirige: "Uno es el de fiscalización, que logramos reestructurar y separamos del área de verificación operativa; el otro es el de la denuncia: la Aduana no hace denuncias en la justicia penal económica desde hace 8 o 9 años", señaló.
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