sábado, 16 de enero de 2016

Tensión en mares de Asia

(La Nación) - En los mares asiáticos, el comercio es el más intenso del mundo, pero también lo son los conflictos de soberanía que permanecen abiertos y que están originando otra lamentable carrera armamentística.

Nos referimos a las disputas entre China y Japón, que afectan a las islas que China denomina Diaoyu, y Japón, Senkaku. Aparentemente, en torno de ellas habría importantes yacimientos de petróleo y gas natural. Existen otros conflictos de soberanía, los marítimos, como el que enfrenta a Japón con Corea del Sur por las islas que el primero llama Takeshima y el segundo país, Dokdo.

Actualmente, en Asia hay en proceso de compra, adquisición u operación nada menos que dieciocho portaaviones. De ellos, cinco corresponden a China, cuatro a Japón, cuatro a la India, dos a Australia, dos a Corea del Sur y uno a Tailandia. Se ha desatado una verdadera fiebre cuyas consecuencias podrían resultar muy graves.

En todo el mundo hay hoy 37 portaaviones que están activos, distribuidos entre una docena de distintas marinas de guerra. El más moderno es el que botaron los Estados Unidos en noviembre de 2013: el Gerald Ford, con 4000 tripulantes, que puede lanzar 220 ataques aéreos por día.

En Asia se trata de portaaviones que, en su gran mayoría, son de los llamados "híbridos", aquellos capaces de llevar tanto aviones de despegue vertical como helicópteros modernos de ataque, armados con misiles.

En 2013, Japón también botó su portaaviones. Al propio tiempo, la India hizo lo mismo con el suyo. Hoy, la India tiene un segundo portaaviones navegando, que fue adquirido en Rusia. China había comprado su primer portaaviones a Ucrania en 1998 y anunció que tiene otro en construcción avanzada. Australia cuenta con dos en construcción. Corea del Sur, cuyo vecino del norte es particularmente intranquilizador, tiene uno del que despegan helicópteros artillados. Tailandia, desde 1997, opera el más pequeño del mundo, construido en España.

Esta carrera armamentística es preocupante. En África, Angola está adquiriendo el portaaviones español Príncipe de Asturias. Y podría encontrar imitadores.

La proliferación de este tipo de buques de gran porte y avanzada tecnología es una clara señal de la intranquilidad que generan en Asia los actuales conflictos y reclamos de soberanía. La región se encuentra en alerta, inmersa en un peligroso ambiente de movimientos estratégicos, que incluyen la construcción de islas artificiales y generan fuertes tensiones que, a su vez, alimentan viejas rivalidades.

Ruta 5: la increíble historia de la autovía que no llega a ningún lado (II)

Por Diego Cabot - LA NACION
Un tramo de doble mano construido cerca de Luján está abandonado; pese a los anuncios del kirchnerimo, nunca se completó el empalme


En junio de 2006, el entonces presidente Néstor Kirchner y su esposa la senadora Cristina Fernández de Kirchner visitaron Madrid. Eran otras épocas donde los españoles rendían pleitesía al matrimonio gobernante.

De aquel viaje, se vino con varios anuncios que edulcoraron los años dulces. Abertis, la empresa concesionaria del Acceso Oeste, se comprometió a invertir 72 millones de pesos para unir el tramo de la Buenos Aires-Luján con la autovía Luján-Mercedes.

Pasó el mandato de Néstor y dos de Cristina y la obra jamás se hizo. Y no sólo que la gente sigue muriendo en las rutas inconclusas sino que Abertis anunció en diciembre que iniciará juicio a la Argentina por los incumplimientos de años de concesión.

 "En la ruta 5 se hicieron unos pocos kilómetros de doble mano, pero la parte principal de la obra, que es un empalme que une la Autopista del Oeste, jamás se construyó"

Hoy de aquella ruta 5, vital para el movimiento de la zona Oeste, se hicieron unos pocos kilómetros de doble mano que van entre Mercedes y las inmediaciones de Luján. Pero la parte principal de la obra, que es un empalme que une la Autopista del Oeste que evita una pobladísima zona urbana, jamás se construyó. Como una postal del desfase entre anuncios y realidad en épocas de kirchnerismo quedó una ruta nacional llena de montículos de tierra para evitar la circulación que termina a 90 grados, en ningún lado.

Las muertes se sucedieron punto hubo varias iniciativas de vecinos y usuarios que se convocaron para exigir soluciones. Lo padeció el ex ministro de Planificación Federal Julio De Vido en octubre de 2014, cuando de paso por Mercedes, una de las cunas de La Cámpora con en lugareño Wado de Pedro, fue increpado por los vecinos organizados en la Unión de Usuarios Viales.

Hoy el presidente Mauricio Macri anunció, tal como anticipó LA NACION el viernes, que se iniciará la construcción de una autovía en toda la ruta 5 que une Luján con Santa Rosa, La Pampa. "En 10 años no se hicieron ni 3 kilómetros", dijo el Presidente en un acto en Casa Rosada en referencia al tramo inconcluso de la ruta. La concesión original del tramo, que fue entregado en 1994, establecía en su pliego la obligación de construir la autovía en 10 años. Pasaron 21 y ni siquiera se terminaron 20. Del acto en la Casa Rosada participó la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal , y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich .

Desde que llegó al cargo nacional, Dietrich busca entre los viejos papeles de De Vido viejos proyectos anunciados, iniciados pero nunca terminados. Los efectos de concluir estas obras son inmediatos ya que además de que no es necesario licitar o armar nuevos procesos, la percepción de gestión efectiva del nuevo Gobierno es inmediata. La política está presente en muchas decisiones. "Hay mucha gente que porque una obra no se termina pierde tiempo y seguridad", dijo el jefe de Estado hoy.

Según datos del Organismo de Control de las Concesiones Viales (Occovi) la ruta 5 tiene dos concesiones vigentes. El primer tramo (Lujan/Carlos Casares) está en manos de H5 y el resto, hasta Santa Rosa, lo tiene la empresa Corredor Integración Pampeana. En los 545 kilómetros hay tres puestos de peaje cuyo monto total es de 12 pesos.

La nueva idea de Tata: la casa mas barata del mundo

(Diario Ecologia) - Tata es la marca india de coches que alcanzó el estrellato mediático gracias a su Nano, un modelo de coche que se comercializa en el subcontinente asiático por menos de 2.000 dólares. El objetivo de Tata con su Nano no era otro que democratizar el acceso al transporte privado para que incluso las familias con menos poder adquisitivo pudieran disponer de un vehículo propio. Ahora, la empresa se ha propuesto revolucionar el mercado inmobiliario, lanzando una casa por tan solo ¡¡¡500 euros!!! Se trata, obviamente, de un inmueble prefabricado y construido con diversos materiales.
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Pequeña pero confortable

En 20 metros cuadrados cuenta con cocina, aseo, baño, salón y una habitación. El kit completo incluye también tejado, puertas y ventanas, todo lo necesario para poder levantar la casa en tan solo siete días.

Para los que tienen algo más de dinero disponible, la compañía prevé lanzar una versión superior, de 30 metros cuadrados, que incluiría interesantes opcionales, como un techo solar para proveer de energía eléctrica a los distintos aparatos de la casa e, incluso, un porche para disfrutar de momentos al aire libre sin renunciar a los placeres del hogar.
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Obviamente, a la inversión de 500 dólares en el kit para fabricar la casa habría que añadir el coste del terreno sobre el que se va a levantar. Los ingenieros de Tata afirman que la casa tendría una duración aproximada de unos 20 años, por lo que el coste anual de la casa sería inferior a 25 euros, lo que sin duda es mucho menor que cualquiera de las hipotecas a las que estamos acostumbrados en occidente.
La más barata del mundo

La casa más barata del mundo es un logro más que añadir al extenso catálogo de récords de Tata. Y es que la compañía india no solo vende el coche más barato del mundo, sino que también ha diseñado y comercializado el filtro de agua más barato del mundo: un dispositivo que por unos 21 euros permite a todas las familias indias tener acceso a agua potable sin arruinarse o tener que desplazarse grandes distancias.

Sin duda, esta iniciativa supone un paso más para que Tata se afiance como una de las compañías preferidas por los consumidores indios. Ahora solo queda una incógnita ¿Llegará a America la casa más barata del mundo?.

Por Eloísa López

Proyecto SEON (Argentina)

El Sistema Estabilizado de Observación y Puntería Naval (SEON) consiste en una plataforma giroestabilizada, equipada con una carga útil que provee visión diurna, nocturna y telemetría láser. La consola de control de operaciones permite al operador manejar la plataforma en modo manual o automático mediante el sistema de enganche y seguimiento de blancos.

Esta plataforma es capaz de observar objetos a una distancia de hasta 12 km, cubriendo una superficie del orden de los 450 km2 alrededor del buque, lo que permite detectar y realizar el seguimiento de otras embarcaciones durante el día, la noche y aun en medio de nieblas y humos; todo esto en forma pasiva, es decir, indetectable desde otros buques.

El SEON es inédito en América del Sur. Íntegramente desarrollado en Argentina por CITEDEF a solicitud de la Armada Argentina, será instalado inicialmente sobre la lancha rápida ARA Indómita —que está siendo actualmente modernizada para operar en el Atlántico Sur— como parte fundamental de su director de tiro.

Fuente: CITEDEF - Foto de Fuerzas de defensa Argentinas.

viernes, 15 de enero de 2016

Diferencias entre el helicóptero liviano CZ-11 y el Ecuriel AS 350

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
En junio de 2007, el Ejército Argentino evaluó al helicóptero chino CATIC Z-11J, luego de que el modelo fuera ofrecido por el gobierno chino para ser incorporado al Comando de Aviación de Ejército. La aeronave esta basada en el Eurocopter AS-350B2 Ecureuil. Cabe señalar que el Z-11 se distingue del modelo original en la forma de la nariz y la electrónica de a bordo. De llevarse a cabo dicho emprendimiento permitiria el futuro ensamblaje en Argentina. 
El acuerdo realizado entonces por el Ministerio de Defensa con CATIC, que se dividiria en 3 etapas: la primera se ensamblaran partes, la segunda se fabricarán esas aeropartes y la tercera se fabricarán los helicópteros. Asimismo, CATIC se comprometia a realizar un estudio de mercado de la región y FAdeA en la Argentina. La cantidad inicial en estudio sería de unos 40 helicópteros. Si bien, puede pensarse que es un copia del helicóptero AS 350B es una aeronave distinta.

El proyecto del Z-11 se inició en 1989 y el vuelo del primer prototipo se realizó en diciembre de 1994, iniciando la producción de los modelos de prueba hasta 1997. En octubre del 2000 completó sus vuelos de prueba. El diseñador general del Z-11 fue Wu Ximing. Bajo su direccion,  el Z-11 fue el primer helicóptero chino en ser diseñado completamente por CAD/CAM. Fue fabricado por el China Helicopter Design Institute y Changhe Aircraft Industry Group (CAIG). La aviación del Ejército Popular de Liberación recibió desde 1998 un total de 37 Z-11 renombrado Z-11J (versión militar) destinada a la formación de futuros pilotos de helicópteros.

El prototipo presentado entonces en Argentina era equivalente en prestaciones al AS-350 B2 equipado con el motor Turbomeca Arriel 1D1 de 742HP. La versión de serie Z-11J lleva el turbo eje Wozhou-8D (WZ-8D) de 690HP, una versión bajo licencia del Arriel 1D. El prototipo que hizo demostraciones en el país estaba equipado con una grúa de rescate Breeze-Eastern HS-29700 de fabricación norteamericana.

Durante el festival aéreo Zhuhai 2002, el máximo evento de la aviación china, se develó la existencia de una variante armada denominada Z-11W, optimizada para vigilancia y reconocimiento del campo de batalla, ataque y evacuación médica. Esta versión está equipada con un visor óptico TV/infrarrojo, tablero digital ("glass cockpit"), patines de aterrizaje de mayor altura, dos pilones externos para cuatro misiles antitanque HJ-8, cuatro coheteras de 57 mm ó dos ametralladoras de 12,7 mm. En su empleo como helicóptero de enlace, exploración y apoyo táctico tiene capacidad para transportar cuatro soldados totalmente equipados .

El Comando de Aviación de Ejército (CAE) evaluó durante cerca de 50 días el rendimiento de la aeronave tanto en las rigurosas condiciones de la alta montaña (Mendoza y Neuquén) como en las regiones de monte tropical (Misiones y Formosa). Según las  palabras del entonces Jefe de Estado Mayor del Ejército, la incorporación de esta moderna aeronave posibilitará mejorar substancialmente la capacidades del CAE ya que sus versátiles características lo hacen apto para misiones de búsqueda y rescate, exploración y ataque. Se habló de la probable adquisición de 40 unidades, con la intención de que las mismas sean ensambladas en el país en instalaciones del CAE, considerándose para etapas posteriores la participación de la industria nacional en la fabricación de componentes. 

El Z-11 ahora denominado "Pampero" debería haber sido el helicóptero ligero de dotación en las Fuerzas Armadas y de Seguridad de todo el país para lo cual debería haber sido configurado para las diversas misiones.


Al principio del convenio firmado con CATIC todo fue bien, el primer kit de ensamblaje llegó de China y los técnico argentinos montaron el primero de la que se pensaba iba a ser una larga lista de helicópteros, pero el proyecto tuvo que ser cancelado. El problema fue que la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) no le otorgó la certificación necesaria, eliminando así todas las posibilidades de comercialización. Aunque, el Z-11 ya tenia las certificaciones en China, y por los convenios firmados de este país con EEUU, también tiene la certificación de este último país, pero la política hizo que el único helicóptero ensamblado y con un alerón fabricado por FAdeA termine en un hangar de la ex-Fabrica Militar de Aviones, continuando con el estigma de ser una fabrica de prototipos.


Especificaciones del Z-11:
Origen: China
Tipo: Helicóptero liviano multiproposito
Fecha de desarrollo: 1991, primer vuelo en 1994
Capacidad Optica TV/IR
Empleo: Reconocimiento, ataque terrestre (lleva cuatro misiles antitanques HJ-8 o cuatro pods con cohetes externos de 57 mm o dos ametralladoras 12,7 mm), evacuación médica y entrenamiento.
Peso: 2.000 kg
Tripulación: 1 + 5 pasajeros
Motorización: 1 Turbina Wozhou-8D (WZ-8D) de 510kW (montado en el centro del fuselaje)
Palas: 3

El AS350 Ecureuil (‘ardilla’ en francés) es un helicóptero ligero monomotor originalmente fabricado por la compañía francesa Aérospatiale, ahora en el Grupo Eurocopter. El AS 350 es comercializado en Norteamérica como AStar. Del AS 350 Ecureuil hay dos variantes: el Eurocopter AS 355 Ecureuil 2, que es una versión bimotor, y el Eurocopter EC 130, que es una versión mejorada del monomotor AS 350.

Es el helicóptero civil más exitoso de fabricación europea. Se utiliza en una amplia gama de operaciones militares y civiles alrededor del mundo entero. Su fabricación fue iniciada por Aérospatiale con el desarrollo del AS 350 a principios de la década de los 70, siendo diseñado para sustituir al Alouette. La certificación se le adjudicó en octubre de 1977. Las entregas a clientes finales iniciaron en 1978 con los modelos iniciales AS 350B equipado con turbina Arriel y comercializado alrededor del mundo. En el año 1978 se inició el desarrollo de una versión con doble turbina denominado AS 355, que estaba equipado con dos turboejes Allison 250-C20F. El AS 350B2 fue construido con una mayor potencia al estar propulsado por la turbina Arriel 1D1.

El AS 350B3 voló por primera vez en 1997, es un modelo mejorado del B2 siendo el cambio más significativo la incorporación de la turbina Arriel 2B dándole mayor potencia. El 14.05.05 un AS 350B3 aterrizó y despegó en el Monte Everest a una altitud de 8850 metros sobre el nivel del mar rompiendo el récord mundial de altura de aterrizaje y despegue de un helicóptero. El HB 350B es fabricado en Brasil con el nombre Esquilo. La Armada Argentina cuenta con seis helicópteros Fennec biturbina embarcado, para busqueda y rescate, y para ataque. 
Especificaciones (AS-350 B3 Ecureuil):
Tripulación: 1
Capacidad: 5 pasajeros
Longitud: 12,94 m
Diámetro rotor principal: 10,69 m 
Altura: 3,14 m 
Área Circular: 89,75 m²
Peso vacío: 1.175 kg 
Peso máximo de despegue: 2.250 kg 
Planta de poder: 1 turbina Turbomeca Arriel 2B, 632 kW (847 SHP)
Velocidad máxima: 155 nudos (287 km/hora)
Velocidad de crucero: 140 nudos (259 km/hora)
Alcance: 652 km
Techo de servicio: 17.323 pies (5.280 m)
Aviónica
VEMD Pantalla multifunción vehículo y motor (Vehicle and Engine Multifunction Display).
FADEC Control completo digital del motor (Full Authority Digital Engine Control).

Esperemos a ver que actitud tendrán las nuevas Autoridades Nacionales, en relación con las posibilidades que se le presenten al helicóptero chino, o de otra aeronave que supla la necesidad de renovar un parque aeronáutico de características duales, especialmente tomando en cuenta las múltiples tareas que deben desempeñar los helicópteros frente a las situaciones de catástrofe que se presentan debido a los cambios climáticos...

Kaláshnikov suministra los primeros misiles supersónicos Vijr-1

(RT.com) - La Corporación Kaláshnikov ya ha suministrado la primera entrega de los misiles guiados Vijr-1 al Ministerio de Defensa de Rusia, según ha comunicado el director general de la Corporación,
Vijr-1
Alexéi Krivoruchko. Vijr-1 Vijr-1 / Rostec

"La Corporación Kaláshnikov ya ha comenzado a realizar el ensamblaje en serie de los artículos, y el cumplimiento de las obligaciones del contrato estatal para la fabricación y la entrega de los misiles guiados Vijr-1 para las necesidades del Ministerio de Defensa de Rusia no causa ninguna preocupación", ha anunciado el director general de la Corporación, Alexéi Krivoruchko, informa TASS.

"La primera remesa de los misiles ya se ha entregado al cliente estatal", ha añadido Krivoruchko.

Kaláshnikov firmó un contrato con el Ministerio de Defensa para el suministro de los misiles Vijr-1 en el verano de 2013. El valor del acuerdo fue de alrededor de 13 millones de rublos (unos 210.000 dólares), convirtiéndolo en el contrato más importante de la compañía de los últimos años para la producción de armas de alta precisión.

El Vijr-1 es un misil guiado desarrollado por la Oficina de diseño de Tula. Está destinado a atacar vehículos blindados así como blancos aéreos de poca velocidad. El misil puede ser lanzado desde buques, helicópteros y aeronaves. El mismo es capaz de volar a una velocidad supersónica de hasta 610 metros por segundo, de modo que superaría la distancia de 4.000 metros en tan solo 9 segundos. Para comparación, el misil antitanques para helicópteros más poderoso de EE.UU., el FGN-114K Hellfire, necesitaría 15 segundos para atravesar la misma distancia, informa 'Rossiiskaya Gazeta'.

El Ejército de Israel recibirá nuevos misiles guiados por GPS

(RT.com) - Las Fuerzas de Defensa de Israel pronto recibirán los nuevos misiles guiados Romah, que pueden alcanzar objetivos a 35 kilómetros con un margen de error inferior a 10 metros.
Lanzacohetes M270 MLRS
Elaborados por Israel military Industries (IMI), la compañía de producción de equipos para la defensa de Israel, los misiles Romah guiados por GPS se emplearán con los lanzacohetes M270 MLRS, que ya están modificados para poder lanzar estos nuevos proyectiles, informa 'IHS Jane's'.

Estos misiles podrán realizar ataques más precisos en pocos segundos. Así, las ojivas de los Romah pesan 20 kilogramos y pueden alcanzar objetivos que se encuentren hasta a 35 kilómetros con un margen de error inferior a 10 metros.

"Si una zona necesita incrementar su seguridad, esta arma se puede utilizar más rápido que los helicópteros de combate y de manera más precisa que los cañones de artillería", ha precisado el jefe de la división de Sistemas de Cohetes de IMI, Eli Reiter.

El nuevo sistema de misiles antiaéreos de Rusia es capaz de 'limpiar' el cielo ante ataques enemigos

(RT.com) - El complejo puede derribar aviones, helicópteros, misiles de crucero y aviones no tripulados a alturas que van desde los 20 centímetros. Es una nueva generación capaz de mejorar significativamente las capacidades de las tropas en la lucha contra los ataques aéreos enemigos

El buró ruso de diseño de armas A. Nudelman ha iniciado las pruebas estatales del nuevo sistema de misiles antiaéreos de corto alcance Sosna, que supera a sus predecesores en todos los aspectos.

En la segunda mitad de 2016, el complejo Sosna entrará a ser parte del armamento del Ejército ruso y será una pieza clave de la defensa aérea de las Fuerzas Armadas ya que cuenta con capacidad para garantizar 'el blindaje' de las líneas medias de defensa contra ataques aéreos, según indica el portal Zvezdá.

"En general, el sistema Sosna tiene grandes perspectivas en las Fuerzas Armadas, a mediados de verano de este año completará sus pruebas estatales y el nuevo complejo comenzará a entrar en servicio", explica el jefe de la Defensa Aérea de la Fuerzas de Tierra de Rusia, el teniente general Aléxander Leónov. "Este sistema antimisiles es una nueva generación capaz de mejorar significativamente las capacidades de las tropas en la lucha contra los ataques aéreos enemigos", agregó el comandante.

El complejo puede derribar aviones, helicópteros, misiles de crucero y aviones no tripulados a alturas que van desde los 20 centímetros hasta los cinco kilómetros, y a una distancia de diez kilómetros, incluso mientras está en movimiento.

Macri quiere que la Prefectura desplace a la policía aduanera en los controles de drogas

Por Mauricio Cantando - LPO
Sospechan que ayuda a exportar cocaína y marihuana a Europa. Los planes para las fronteras.


Mauricio Macri planea quitarle a la policía aduanera el poder de policía sobre las embarcaciones y dárselo a la Prefectura, con la misión de impedir la salida de droga hacia Europa, el último eslabón del circuito del narcotráfico argentino.

Se trata de una de las medidas que trabaja por estas horas la ministra de Seguridad Patricia Bullrich como parte de un plan integral contra el ingreso de drogas, uno de los problemas que más preocupa al presidente.

El diagnóstico que manejan en la Casa Rosada es que la mayor parte de los estupefacientes entran desde el norte por vía aérea, terrestre y por la hidrovía de Paraguay pero la mayoría tienen como destino Europa, donde Argentina sería el tercer exportador de drogas.

La droga que queda en el camino es el grueso del consumo interno, motivo de fuertes disputas territoriales y sólo posible por complicidad de autoridades policiales.

Macri cree que si se complica el ingreso y la salida de drogas al país disminuirá paulatinamente la venta doméstica. Además, representa una camino más corto que desterrar la corrupción policial de cada provincia, una de las tareas pendientes de la democracia.

Bolivia es la meca de la cocaína y desde allí ingresa al país por la frontera, un territorio de intenso intercambio comercial. Sergio Berni quiso cerrarla pero chocó con centenares de familias que temían perder su empleo.

Pero también llega por vía aérea sobre todo en vuelos privados desde la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, donde hay escuelas de pilotos para abastecer una incesante demanda.

Por Paraguay ingresa marihuana, la mayoría por tierra y siempre con complicidad de las autoridades argentinas en la frontera, un problema que carcome a Macri.

Según el relevo de Seguridad, la mayoría de la droga viaja a los puertos de Rosario y la Patagonia, donde hace años las pesqueras son acusadas de enviar cocaína y marihuana entre sus embarcaciones, la mayoría con destino a Madrid y Barcelona. Fue por ese tema que Elisa Carrió libró una dura batalla judicial con la pesquera española Conarpesa, a la que acusó de financiar campañas políticas con dinero del narcotráfico.

Rosario se convirtió en el destino ideal porque llegan todas las rutas del norte y tiene uno de los puertos que mayor carga mueve en el país.

“En España la droga vale 10 veces más que en Bolivia y Argentina es su tercer exportador. Los 'peajes' se pagan con mercadería, que las policías locales dejan pasar y distribuyen. Ese es el mercado interno y es lo que explotó en Rosario”, describen en el Gobierno.

Macri considera que este circuito sólo fue posible por complicidad de la Policía aduanera, que depende de la Dirección Nacional de Aduanas. Y su idea es que cuanto antes la Prefectura sea la encargada de controlar los containers y abrirlos cada vez que los considere sospechosos.

Uno de las trabas que tiene es que habría que modificar el código aduanero con una ley. No descartan convocar a sesiones extraordinarias. Otra urgencia es mejorar el control aéreo con un prolífico sistema de radarización y una exhaustiva inspección de los puntos de carga de combustible de los aviones privados.

Por su tamaño, muchos charters no pueden llegar desde Santa Cruz de la Sierra a los puertos sin antes parar a llenar el tanque. “Las pistas de aterrizaje privadas son terrenos privados de 500 metros imposibles de detectar. Pero la carga de combustible sí se puede interceptar”, explican.

Para la custodia de las fronteras no hace falta otra cosa que una gendarmería activa. No es nada fácil: Macri y Burllich atribuyen a esta fuerza la responsabilidad de haber pasado el sábado el dato falso de las tres detenciones de los prófugos del triple crimen. Creen que habría sido un gesto de complicidad con los policías santafesinos, quienes nunca estuvieron cómodos con el operativo nacional en su territorio.

Para combatir el narcotráfico Macri confía en lo que retuvo de la policía federal, que sólo transfirió su parte “de calle” a la Metropolitana. El resto es personal jerárquico y sería derivado a la investigación, donde debería coordinar acciones con las policías locales.

La inteligencia criminal es otra área desguarnecida de la Gendarmería: su presupuesto es mucho menor que el de la del ejército, robustecida durante la gestión de César Milani. Si ella evitar la circulación de drogas no será fácil. Y es una de las mayores urgencias del Gobierno.

Una riojana presidirá la fábrica estatal de aviones

Por Gabriela Origlia LA NACION

Cristina Salzwedel asume como titular de Fadea; el primer objetivo es "remotorizar" el Pucará; el gremio Apta admite que hay que reestructurar la empresa.


CÓRDOBA.-. La apoderada de la UCR riojana, Cristina Salzwedel, presidirá el directorio de la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) que ocupa a 1700 personas, con una actividad reducida al mínimo pese a los resonantes anuncios hechos por el kirchnerista cuando fue reestatizada, en 2009. Las nuevas autoridades asumirán mañana al mediodía.

En diálogo con LA NACION, Salzwedel confirmó su designación en el directorio que completarán Máximo Martínez, Rolando Asís y Aníbal Abdala. Ingresaba a una reunión con el ministro de Defensa, Julio Martínez. El funcionario pasará de ser su jefe partidario en La Rioja a su superior en su nuevo cargo.

Salzwedel calificó de "desafío" la tarea que tiene por delante. La fábrica estuvo "paralizada por diferentes razones. Una el cepo a la importaciones y otra la desmotivación para producir". Indicó que el primer objetivo que le solicitó Martínez, es la "remotorización" del Pucará.

Gabriel Morcelli, secretario general de Apta, confirmó a LA NACION que el 21 de diciembre mantuvo una reunión protocolar con Salzwedel: "La información que le han dado en la empresa es prácticamente nula. Le planteamos que tiene que haber auditorías serias; admitimos que se necesita una reestructuración y pretendemos que Fadea vuelva a ser una fábrica. Le advertimos que hay gente allí que no la dejará hacer".

La referencia del gremialista es a las decenas de empleados que se sumaron en los últimos años, en su mayoría militantes de La Cámpora. "No se estaba haciendo nada", reiteró. Martínez, siendo diputado nacional, presentó varias denuncias sobre presunto "vaciamiento" de la fábrica.

A mediados de diciembre, después de asumir, el presidente Mauricio Macri le ofreció ponerse al frente de Fadea al cordobés Ercole Felippa, presidente de la láctea Manfrey. El empresario estuvo entre los primeros en apoyar públicamente al PRO e incluso fue su candidato a gobernador en Córdoba hasta que, finalmente, el macrismo cerró la alianza con el radicalismo.

La ex Fábrica Militar de Aviones llegó a producir aeronaves, motos Puma, autos (el Justicialista Sport y el Institec), lanchas y tractores. En el gobierno de Carlos Menem fue concesionada a la Lockheed Martin, una multinacional de origen norteamericano que la gestionó durante 15 años.

La ex presidenta Cristina Fernández la estatizó diciendo que la crisis internacional significaría una oportunidad para iniciar una sustitución de importaciones en áreas en las que el país tuviera ventajas. La operación costó $ 110 millones (70 se destinaron a la recompra de acciones y el resto, a recuperar capacidad). Desde entonces, entre capital de trabajo y sueldos, el Estado gasta unos US$ 70 millones anuales. 

Con la estatización, el Gobierno anunció que se harían 40 aviones IA-63 Pampa III, se repotenciaría el Pucará, avanzaría el proyecto de avión de la Unasur y se fabricaría un helicóptero sobre la base de un prototipo chino (CZ 11). Después firmó un acuerdo para la producción de piezas para el KC-390 de Embraer. Las promesas se fueron renovando pero sin concretarlas.

Misiones: Gendarmería descubrió 20 hectáreas de plantación de marihuana

Por César Sánchez Bonifato PARA LA NACION -  Además de yerba mate, té, tabaco, cítricos, forestaciones y otros cultivos, esta provincia produce ahora cannabis sativa, y ya no es sólo un lugar de paso de la droga proveniente del Paraguay

POSADAS.- Con el hallazgo de una plantación de marihuana de 20 hectáreas de extensión, se confirma que Misiones produce marihuana y la distribuye a los centros de consumo de la Argentina y del exterior, especialmente a Europa, donde se pagan precios muy superiores a los del mercado local.

Efectivos de Gendarmería Nacional, pertenecientes al Escuadrón XII Bernardo de Irigoyen, con apoyo de la Unidad Especial de Investigaciones creada en el ámbito del Poder Judicial, lograron dar con esta chacra, perteneciente a un matrimonio argentino, de la cual incautaron 81 plantas de cannabis sativa de hasta dos metros de alto. El procedimiento fue realizado el lunes pasado en Alegría, un paraje ubicado entre serranías boscosas sobre la ruta nacional 14, cercano a la antigua localidad de Tobuna, a 300 kilómetros de esta capital.

Los efectivos detuvieron al hombre y a la mujer -cuyos nombres se mantienen en reserva, dado el secreto de sumario dispuesto por el juez Federal de Eldorado interviniente en la causa-, e incautaron 12,700 kilogramos de ladrillos de droga, dos pistolas calibre 22, dinero en efectivo y varios celulares.
Gendarmería incautó 81 plantas de marihuana. Foto: Prensa Gendarmería
Gendarmería incautó 81 plantas de marihuana. Foto: Prensa Gendarmería

Antecedentes

Ya suman varios los hallazgos de cultivos similares en allanamientos realizados en otros parajes misioneros: a mediados de 2014 en Colonia Gisela, a la vera del Paraná, y más recientemente en Santa Rita, a orillas del río Uruguay, y también en una villa cercana a Posadas. En Misiones, dadas las características de los suelos rojos, la planta crece con rapidez, y puede sembrarse hasta tres veces al año. Tiene alto poder alucinógeno, superior incluso a la marihuana producida en México, Colombia y Paraguay.

Su elaboración no requiere de precursores químicos. A los cuatro o cinco meses se la corta con azadas o machetes para formar parvas al aires libre, y se secan las hojas y ramas al fuerte sol del Subtrópico. Luego se utiliza una maquinaria precaria para prensarla para posteriormente picarla a cuchillo sobre tablones. Para evitar la humedad, se envuelve el producto final en plásticos, fraccionándose en forma de ladrillos de un kilogramo de peso, listos para la venta.

Negocios raros: Aerolíneas pagaba $ 1 millón por día a otra línea aérea

Por Diego Cabot (La Nacion) - Recalde alquiló aviones de la empresa rosarina Sol; adelantó $ 124 millones y aseguró a sus socios una ganancia de 12% en dólares; el contrato fue rescindido
El primer avión que recbió Sol de su socia española Air Nostrum con la imagen corporativa de Austral
El primer avión que recibió Sol de su socia española Air Nostrum con la imagen corporativa de Austral

Aerolíneas Argentinas decidió dejar de perder al menos un millón de pesos por día. ¿Cómo lo hizo? Rescindió un contrato con Sol Líneas Aéreas que había sido firmado por la anterior conducción el 22 de agosto y que empezó a regir el 1° de septiembre.

Fueron cuatro meses en los que la línea aérea de bandera se comprometió a pagarle a Sol una suma fija mensual en dólares por 210 horas de vuelo más el costo del combustible. El llamado Acuerdo de Cooperación tiene algunas cláusulas que la nueva gestión no quiso convalidar. La más llamativa le aseguraba a la empresa rosarina de la familia Angeli, que forma parte del Grupo Transatlántica, una ganancia en dólares del 12% de los costos de explotación.

Es decir, la línea aérea de bandera, que pierde alrededor de 500 millones de dólares por año, se comprometió a pagar una ganancia a una empresa privada que estaba prácticamente quebrada antes de suscribir el convenio.

El acuerdo fue firmado por Luis Pablo Ceriani, entonces director financiero de Aerolíneas Argentinas, y sólo contó con la aprobación del presidente, Mariano Recalde. Nunca se discutió en el directorio y no se diseñó un plan de negocios que justificara la decisión.

Recalde y Ceriani, además, decidieron adelantar dinero a sus futuros socios rosarinos. Mientras duró la negociación, de la caja de Aerolíneas salieron $ 124,36 millones y 71.800 dólares en billetes como anticipo. No hubo asientos ni condiciones de devolución, lo que convirtió el préstamo en no exigible. Los vuelos de Sol están en un 80% superpuestos con los de Aerolíneas y Austral.

El nuevo management que responde a la CEO, Isela Costantini, hizo las cuentas de compensaciones y créditos. El rojo de Sol con Aerolíneas es de 40 millones de pesos. Hubo cartas documento con intimaciones y reuniones varias. Finalmente, se optó por la rescisión.

La pregunta que se hacen en el sector es saber qué hará la empresa rosarina sin el acuerdo ya que su situación financiera es compleja. Sólo tiene cuatro aviones Saab de 35 asientos, que empezaba a reemplazar por otros, CRJ de 50 asientos, y tiene 250 empleados de los cuales 50 son pilotos.

La historia de las desventuras de Sol empezó hace tiempo pero fue en 2014 cuando las finanzas ya no daban para más. Los dueños de la compañía se acercaron a Aerolíneas para comentar la extrema situación ya que desde 2012 tenían un acuerdo de código compartido con el fin de mejorar la comercialización de los vuelos y que es muy común entre empresas grandes que utilizan aerolíneas más pequeñas para alimentar sus líneas troncales.

Desde las oficinas de Recalde se llevaron una respuesta. "No se puede cerrar una aerolínea". La promesa del jerarca de La Cámpora fue arrimar una solución. Suelto de mano con dinero ajeno, Recalde pidió a Sol un detalle de costos en dólares. El listado reconoce desde el alquiler de las oficinas, los salarios, el pago del IVA, los gastos de cancelación de vuelos, los fletes, los gastos de correo o mensajería o el catering, por nombrar algunas de las decenas de rubros que se incluyeron. Luego de esa suma se calculó un 12% de ganancias. Todo pago, claro está, por Aerolíneas.

La dupla Recalde/Ceriani firmó el contrato mediante el que la línea aérea de bandera asumía todos los riesgos del negocio y pagaba a Sol una suma fija en dólares, independientemente de los resultados de la operación. En teoría, Sol le daba a su benefactora la posibilidad de volar en aviones chicos ciertas rutas que Aerolíneas no volaba. Nada de esto sucedía. En el 80 por ciento de la operación de la compañía rosarina tenía como principal competencia a Recalde y sus aviones.

Sol, maravillada con el alcance de su negocio, dio media vuelta y ofreció su empresa. Así entregó el 49% de las acciones a la aerolínea española Air Nostrum, una empresa que vuela asociada con Iberia.

Los socios europeos no hacían aportes de dinero sino que entregaban sus aeronaves jet CRJ 200 de 50 asientos para renovar los turbohélice Saab 340 de 35 asientos de Sol. La reposición tardaría 10 meses, según el cronograma que forma parte del acuerdo. Luego de ese proceso, la flota de aeronaves pequeñas pasaría de cuatro a seis.

Uno de estos nuevos logró aterrizar en la Argentina. Lo hizo vestido de Austral (foto) ya que el dadivoso Recalde le permitió a Sol utilizar la imagen corporativa de aquella. La llegada del primo hermano menor no pasó inadvertida. Los pilotos de Austral, agrupados en UALA, se quejaron de varias maneras hasta que el 15 de diciembre presentaron una nota a la nueva dirigencia expresando su rechazo.

Cuando los ejecutivos de la gestión Costantini se adentraron en los números encontraron que el costo en dólares por asiento de un avión Saab es 80% más caro que el de los Embraer. Como si fuera poco, el nuevo CRJ gasta 51% más que los brasileños que forman la flota de Austral. Hay más. Si alguna característica tiene el plantel de aeronaves de la empresa que manejaba Recalde es que los aviones vuelan menos de lo que hacen las empresas colegas de la región. ¿Por qué no se utiliza la flota propia para los vuelos que se alquilan a Sol? Nadie supo responder.

Las inconsistencias del acuerdo llegan a lugares extremos. Por ejemplo, es muy complicado de instrumentar y controlar ya que nunca se previó la integración de los sistemas de reservas y ventas de tickets. Por ejemplo, se daba el caso de que la línea rosarina vendía pasajes pero Aerolíneas no se enteraba. Claro que este problema era menor ya que Sol no tenía ningún incentivo en vender, total el gasto de la operación del vuelo era solventado por Recalde, que también pagaba un 12% de ganancias. Nunca hubo incentivo por ocupar o no una aeronave y se dieron casos en que se despegó con una ocupación de no más del 10 por ciento.

Las preferencias no terminaban ahí. La rosarina cobraba sus facturas siete días después de presentadas cuando la media de la industria para los acuerdos interlineales es entre 15 y 30 días. También hubo una cláusula, la quinta específicamente, que reconocía la posibilidad de renegociar el precio si los costos operativos subían más de 10 por ciento. Lo llamativo es que nada se puso en caso de que los costos bajaran, una rareza por tratarse de Recalde, un presidente cuyos únicos antecedentes antes de hacerse cargo de la empresa eran como abogado.

Finalmente, Costantini y los suyos tampoco pudieron encontrar la manera de controlar los pagos que se hacen por combustibles. Prolijos pero no tanto, los rosarinos entregaban todas las facturas de la nafta que se compraba a YPF. Pero quizá, distraídos por el éxito, ni Aerolíneas ni Sol repararon en la documental que respalde si efectivamente ese combustible se consumió en los vuelos de la empresa. Detalles.

De las sospechas a la intimación

Antecedentes - En 2012, Aerolíneas y Sol firmaron un acuerdo de código compartido para mejorar la comercialización

Malos resultados - A fines de 2014, Sol le planteó a Recalde que tenía que dejar de volar ya que la operación no era rentable

El final del acuerdo - En septiembre se firmó el contrato; los riesgos son de Aerolíneas y las ganancias, de 12%, de Sol

Del editor: qué significa. Pasaron sólo 10 días desde que conduce Aerolíneas e Isela Costantini sigue encontrándose con cajas de sorpresas de la gestión Recalde

El MINDEF se reunió con el embajador designado en China y admitió la difícil situación de las Fuerzas Armadas

El ministro de Defensa, Julio Martínez, se reunió hoy con el embajador designado en China, Diego Guelar, con quien analizó el rol estratégico de ese país en el mundo y las posibilidades que se abren para ambas naciones en este nuevo tiempo.


“Ha sido una reunión muy positiva y con pasos a seguir más interesantes todavía. China es un fenómeno mundial en todos los aspectos, y en el tema de la Defensa tiene un desarrollo muy importante”, señaló Martínez en su despacho del Edifico Libertador.

“Nosotros nos encontramos con una Defensa que está precarizada, desarmada y con un atraso en nuestros equipos importante”, indicó el titular de Defensa en referencia a las capacidades actuales de las Fuerzas Armadas. Y agregó: “Necesitamos adquirir tecnología, fortalecer la producción para la defensa. Y China es una muy buena opción en estos tiempos para avanzar en ese camino de lograr el equipamiento que necesariamente requieren las fuerzas”.

Por su parte, Guelar expresó: “Hay una nueva China que hoy oficialmente es una superpotencia: con una moneda que está a la par del dólar, del euro, del yen; y que se ha hecho cargo de la responsabilidad nuclear y medioambiental. Por lo tanto es una relación estratégica de gran importancia”.

En esa línea, el diplomático explicó la relevancia de la oficialización en noviembre de 2015 de “ese estatus de superpotencia que la propia China negaba diciendo que era un país en vías de desarrollo”. “Ahora tenemos una nueva China, una nueva Argentina y tenemos que construir juntos ese nuevo vínculo entre la República Popular China y la República Argentina”, concluyó Guelar.

Fuente y foto: Ministerio de Defensa

Proyecto CALIV ( Cañón Ligero Argentino)

(Fuerzas de Defensa Argentinas) - Render del Cañón Argentino Liviano (CALIV), la misma es una pieza de 105mm diseñada por CITEDEF para reemplazar a los Oto Melara M-56 en servicio tanto en el Ejército como en la Infantería de Marina.

El trabajo de diseño finalizó hace algún tiempo pero todavía no se ha construido el prototipo, además de la cuestión presupuestaria otro problema a resolver para concretar este proyecto es recuperar la capacidad de fabricar tubos cañón por parte de Fabricaciones Militares, puesto que dicha capacidad se perdió con la explosión intencional que sufrió la planta de Río Tercero en 1995.

Características generales:
Calibre:.................................105mm
Alcance del proyectil:........... 17 kilómetros (19 con Base Bleed)
Cadencia máxima de tiro:....9 proyectiles por minuto (sostenible por 1 minuto)
Cadencia media de tiro:....... 7 proyectiles por minuto (sostenible por 3 minutos)
Cadencia sostenida de tiro:. 5 proyectiles por minuto
Peso:................................... 1850 kilogramos

Fuente: CITEDEF

El presidente Mauricio Macri dispuso la nueva cúpula de las Fuerzas Armadas

Ministerio de Defensa - Buenos Aires, 14 de enero de 2016.

El presidente de la Nación Mauricio Macri dispuso la nueva cúpula de las Fuerzas Armadas
El Ministerio de Defensa informa que el presidente Mauricio Macri, en su carácter de comandante en jefe de las Fuerzas Armadas, designó hoy a la nueva cúpula militar.

Fue designado como jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerza Armadas el general de brigada VGM Bari del Valle Sosa, en reemplazo del teniente general Luis Maria Carena. Al frente del Ejército, el Presidente nombró al general de brigada Diego Luis Suñer en lugar del teniente general Ricardo Cundom.

Por su parte, el nuevo jefe de la Armada es el vicealmirante Marcelo Eduardo Hipólito Srur, quien reemplaza al almirante Gastón Erice; y en la jefatura de la Fuerza Aérea fue designado el brigadier VGM Enrique Víctor Amrein, que sucede al brigadier general Mario Callejo.

El ministro de Defensa, Julio Martínez, les tomará juramento en los próximos días.

ESTADO MAYOR CONJUNTO
Oficial del Ejército - General de Brigada VGM Bari del Valle Sosa
Fecha de Nacimiento: 8 de febrero de 1959
Destino actual: Director General del Instituto de Obra Social del Ejército (IOSE).
EJÉRCITO
General de Brigada Diego Luis Suñer
Nacimiento: 28 de abril de 1960
Destino Actual: Director General de Administración y Finanzas

ARMADA
Vicealmirante Marcelo Eduardo Hipólito Srur
Nacimiento: 29 de marzo de 1957
Destino Actual: Comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada

FUERZA AÉREA
Brigadier VGM Enrique Victor Amrein
Nacimiento: 11 de mayo de 1959
Destino Actual: Director General de Educación de la Fuerza Aérea Argentina

Macri nombró nuevo jefe del Estado Mayor y habrá una masiva depuración en el Ejército

(NOVA) - Diego Suñer será el nuevo jefe del Ejército Argentino.

El presidente de la Nación, Mauricio Macri, nombró como jefe del Estado Mayor a Diego Luis Suñer, quien se desempeñó como General de Brigada y Director General de Administración y Finanzas, al tiempo que fuentes de la Casa Rosada afirmaron a NOVA que habría una fuerte depuración entre los mandos militares, viciados de corrupción.


Calificadas fuentes castrenses, calificaron a Suñer como un hombre leal, cabal y honesto, y que tendrá la misión de conformar un ejército moderno, acorde a las circunstancias actuales, reemplazando a su ex superior, el Teniente General Ricardo Luis Cundom.

En ese marco, trascendió que Mauricio Macri planea quitarle a la policía aduanera el poder de policía sobre las embarcaciones y dárselo a la Prefectura y al Ejército Argentino, ahora con Suñer a la cabeza, con la misión de impedir la salida de droga hacia Europa, el último eslabón del circuito del narcotráfico argentino.

Se trata de una de las medidas que trabaja por estas horas la ministra de Seguridad Patricia Bullrich como parte de un plan integral contra el ingreso de drogas, uno de los problemas que más preocupa al presidente.

El diagnóstico que manejan en la Casa Rosada es que la mayor parte de los estupefacientes entran desde el norte por vía aérea y terrestre pero tienen como destino Europa, donde Argentina sería el tercer exportador de drogas.

miércoles, 13 de enero de 2016

Helicópteros de ataque chinos

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa
El desarrollo tecnológico militar chino alcanzó hace un tiempo a la fabricación de plataformas de helicópteros de ataque. China desarrollo al helicóptero WZ-10 y al catalogado Harbin Z-19 para reconocimiento y exploración.

El Z-19 es un helicóptero ligero de reconocimiento y exploración chino. Fue desarrollado por Harbin, en el mayor secreto. Es una versión en tándem del Z-9W, que a su vez es una versión construida bajo licencia del  AS365 Dauphine de Eurocopter. El Z-19 efectuó su primer vuelo en 2011 y se reveló públicamente en 2012. Este helicóptero está en servicio en el ejército chino. Puede funcionar conjuntamente con el helicóptero de ataque Z-10.

El Z-19 esta ligeramente blindado. Ambos pilotos están sentados en los asientos resistentes a los impactos ocasionados por choques. Esta equipado en su nariz con un sistema FLIR, TV y telémetro láser. Como tarea secundaria proporciona apoyo de fuego. Cuenta con cuatro puntos de anclaje bajo las alas y puede llevar cohetes y otras armas, como el misil TY-90 aire-aire y HJ-8 misiles antitanque. También, puede llevar un cañón de 23-mm en un pod. El Z-19 puede operar bajo diversas condiciones meteorológicas y por la noche.

Emplea los mismos motores que el Z-9WA, un turboeje WZ-8A, que es una versión construida bajo licencia del Arriel Turbomeca. El Z-19 tiene una cola Tipo Fenestron, lo que reduce el sonido y permite alcanzar un cierto nivel de furtividad acústica. También tiene un sistema de escape que suprime el signo IR. Esta característica también proporciona un nivel de protección contra misiles con búsqueda infrarroja.

Especificaciones:
Entró en servicio 2012
Tripulación 2 hombres
Longitud 12 m
Diámetro del rotor principal 11,9 m
Altura ~ 4 m
Peso (vacío) 2,35 t
Peso (máximo al despegue) 4,5 t
Motores 2 x turboejes WZ-8A con 848 HP (c/u)
Velocidad máxima ~ 280 kmh
Velocidad de crucero 245 kmh
Techo de servicio ~ 4 500 m
Alcance 700 kilometros
Armamento: 1 Cañón en pod de 23-mm  y misiles IDAD-90 aire-aire, HJ-8 anti-tanque
Otros cohetes no identificados

En relación con el WZ-10, tiene como misión primordial:  la interdicción, eliminar al enemigo en el terreno fijo y móvil de las fuerzas, y simultáneamente poseer una capacidad de combate aéreo. A una simple observación, el WZ-10 es aparentemente similar al Rooviak sudafricano y al italiano Agusta A129.
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El WZ-10 (Wuzhuang Zhisheng-10 WZ, literalmente Helicóptero armado ) es un helicóptero de ataque desarrollado por la República Popular China. Aunque diseñado para misiones antitanque y está pensado para tener capacidades secundarias aire-aire. Actualmente, es producido por Changhe Aircraft Industries Corporation (CAIC) y China Helicopter Research and Development Institute (CHRDI)), en Jingdezhen, Provincia de Jiangxi . Otro fabricante de helicópteros chino, Harbin Aircraft Manufacturing Company (HAMC), puede estar involucrado en el desarrollo del programa. La versión operativa de la aeronave parece ser impulsada por el mismo motor en el Z-9, que es una copia bajo licencia del Eurocopter AS 365 DauphinN1.

Poco se sabe con certeza del desarrollo del WZ-10 debido a que el proyecto es mantenido bajo estricto secreto. El programa inició en 1998 con la intención de remplazar al WZ-9 actualmente en servicio con el Ejército Popular de Liberación. Otra explicación posible es que el programa WZ-10 fue ocultado bajo el programa del Helicóptero Medio Chino (CHM), que inició en 1994 en los Institutos de Investigación 602 y 608. Bajo estos programas civiles, varias empresas occidentales clave en la manufactura de helicópteros proveyeron considerable asistencia técnica: Eurocopter (diseño de rotor y consultoría), Pratt & Whitney Canada (PT6C turboeje) y Agusta Westland (transmisión). El helicóptero de ataque WZ-10 entró en servicio activo en 2010.

El WZ-10 posee la configuración convencional de un helicóptero de ataque, con el piloto y el artillero sentados en tándem. El rotor principal está compuesto por cinco palas, mientras que el rotor de cola posee cuatro. Los dos motores se hallan situados tras la cabina a ambos lados del fuselaje cada uno y cuentan con supresores de infrarrojos. El armamento integrado consta de un cañón (posiblemente 30 milímetros) instalado bajo el morro.

Se especula que el WZ-10 posea un habitáculo moderno con pantallas LCD10 y un sistema de control tipo fly-by-wire.10 Asimismo presenta detectores en la nariz de la aeronave por lo que probablemente alberga una cámara óptica e infrarroja (FLIR) y un telémetro láser (al igual que el AH-64). Posiblemente contará también con contramedidas electrónicas.

Cuenta con dos estructuras alares proveen uno o dos pilones para armamento externo. Dicho armamento consta de misiles antitanque que son llevados en grupos de a cuatro, pudiendo ser del tipo HJ-9 (contra parte del misil BGM-71 TOW norteamericano). Se ha sugerido también que el misil HJ-10, una contraparte del occidental Hellfire,es considerado para este rol, lo cual mejoraría de manera significativa la capacidad antitanque del WZ-10, ya que se cree que el HJ-10 es similar al AGM-114 Hellfire ATM de los Estados Unidos. Las capacidades antiaéreas se hallan presentes gracias al misil aire-aire TY-90 (equiparables a los FIM-92 Stinger o los MBDA Mistral ), un pequeño misil utilizado contra helicópteros y aviones de baja velocidad.
Z10-helicopter
En marzo de 2013 Diseñador General de JSC "Kamov" Sergei Mikheyev en la feria Heli-Expo en Las Vegas informó que el helicóptero WZ-10 se basa en el diseño preliminar del "Proyect 941", desarrollado por la oficina de diseño Kamov por encargo del gobierno chino en 1995. Según Mikheyev, el proyecto ha sido desarrollado de acuerdo con las exigencias de China y se basa en proyectos de helicópteros de ataque soviéticos. Como diseñador jefe, en el papel como asistió "Kamov" se limitó sólo a la etapa de diseño conceptual y esta etapa concluyó después de que China adoptara el concepto del "Project 941". Para un mayor desarrollo, entonces China independientemente condujo el resto del trabajo de desarrollo del WZ-10, incluyendo la creación, realización de prototipos y la producción en serie del helicóptero.

Especificaciones:
Tripulación: 2
Longitud: 14,3 m
Diámetro rotor principal: 13 m
Altura: 3,9 m
Peso vacío: 5540 kg
Peso cargado: 7 000 kg
Peso útil: 1 500 kg
Planta motriz: 2× WZ-9, turboeje.
Potencia: 1 000 kW (1379 HP; 1360 CV) cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 300 km/h (186 MPH; 162 kt)
Velocidad crucero (Vc): 270 km/h (168 MPH; 146 kt)
Alcance: 800 km (432 nmi; 497 mi)
Techo de vuelo: 6 400 m (20 997 ft)
Régimen de ascenso: 12 m/s (2 362 ft/min)
Armamento:
Cañones: 1× Cañón automático de 20 o 30 mm montados en la torreta bajo el morro.
Puntos de anclaje: 4 con una capacidad de 1500 kg, para cargar una combinación de:
Cohetes:
Lanzacohetes de 57 o 90 mm.
Misiles:
-8 x HJ-10
-8 x HJ-8 HJ-9 missiles
-8 x TY-90 air-to-air missiles
-4 x PL-5, PL-7, PL-9
Otros: Opcionalmente puede ir en lugar del cañón automático de 20/30 mm bajo el morro:
-Lanzagranadas automáticos de 30/40 mm
-1 x ametralladora pesada de 14,5 mm
Aviónica:
Radar de control de fuego de ondas milimetricas YH
Casco con gafas de visión nocturna
Pod de ECM BM/KG300G
Pod de navegación Blue Sky
Pod de reconocimiento KZ900.

Vaticinan una gran demanda de aviones rusos Sukhoi Su-34 por su papel en Siria

(RT.com) - La revista estadounidense 'The National Interest' augura que muchos países querrán comprar los cazabombarderos rusos Sukhoi Su-34 para sus Fuerzas Aéreas después de constatar su eficacia en la lucha contra los extremistas en Siria.

Durante los meses que Rusia ha desarrollado su operativo aéreo en Siria ha quedado patente el alcance de los avances tecnológicos rusos desde la disolución de la Unión Soviética, cree el observador de 'The National Interest' Dave Majumdar. En particular lo demuestran los éxitos tácticos del más novedoso de los cazabombarderos rusos, el Su-34.

"Argelia probablemente será el primero de muchos compradores del nuevo avión de ataque de largo alcance", conjetura el periodista. Según la información que ha recabado, después de ocho años de negociaciones las autoridades del país norteafricano han hecho llegar a Moscú un pedido oficial por el suministro de varios aviones Su-32, que es como se denominan los Su-34 a los que se han aplicado algunas remodelaciones para ser exportados.

Argelia ya opera otro producto de la oficina de diseño aeronáutico Sukhoi, el caza Su-30MKA, designado Flanker-C en los países de la OTAN, recuerda el periodista. Ahora quiere un avión con propiedades de bombardero para reforzar sus capacidades de ataque.

El Su-34 debe sustituir a un bombardero de los años 1970, el Su-24 (Fencer, según la OTAN). Al igual que este modelo biplaza, los pilotos del Su-34 se sientan codo a codo, detalla la revista estadounidense. La diferencia entre los dos aviones consiste en que los diseñadores proporcionaron al Su-34 una "capacidad formidable de defensa propia aire-aire".

Majumdar destaca que el avión porta misiles tanto de corto como de largo alcance, los R-73 y los R-77 respectivamente. Esta ventaja le permite participar en combates aéreos sin la necesidad de estar acompañado por un caza. Tiene un radio de combate de 1.130 kilómetros, pero como puede ser abastecido de combustible en pleno vuelo, su autonomía es mucho mayor. Además, un radar dirigido de manera inusual hacia atrás advierte a los tripulantes de las amenazas que llegan desde la parte posterior del aparato.

Otra ventaja, según la revista, son las condiciones previstas para que el vuelo en un Su-34 o 32 sea confortable para los pilotos. Ambos aparatos disponen de suficiente espacio detrás y sobre los asientos para que los tripulantes puedan erguirse en pleno vuelo y desplazarse a través del salón.

Seis aviones Su-34, o Fullback, según la OTAN, participan en el operativo antiterrorista de la Fuerza Aeroespacial rusa en Siria desde su inicio a finales de septiembre pasado. Uno de ellos destruyó en octubre un escondite cerca de Damasco donde los terroristas guardaban un sistema de misiles antiaéreos de fabricación soviética Osá robado al Ejército sirio. Más cerca de Raqa, la autoproclamada capital del Estado Islámico, un Su-34 asoló un punto de mando de los yihadistas.

En noviembre el Ministerio de Defensa de Rusia reportó haber destruido con un disparo desde uno de estos cazabombarderos un complejo de almacenamiento de petróleo robado a 50 kilómetros al norte de la ciudad de Deir ez Zor. Varios depósitos de municiones, armas y accesorios de los grupos armados también fueron alcanzados por bombas teleguiadas lanzados desde los Su-34.

Solo este modelo pudo bombardear sus objetivos con bombas KAB-1500, unos proyectiles de alta precisión de una tonelada y media de peso. En diciembre un avión Su-34 lanzó un ataque contra un edificio donde se habían reunido varios líderes terroristas y lo destruyó, causando la muerte de sus ocupantes. Decenas de camiones cisterna que el Estado Islámico usaba para transportar crudo de contrabando también fueron destruidos de camino a Turquía por los Su-34. Ha habido también otros éxitos de combate no atribuidos públicamente a un modelo concreto de la aviación rusa.

EE.UU. "debería estar muy nervioso" por la primera base de China en África

(RT.com) - Comentando la situación en el continente africano, el analista James Poulos argumenta que 2016 podría convertirse en un nuevo "lastre" para EE.UU. y un "salvavidas" para China.


A finales de 2015, China acordó abrir su primera base naval africana en Yibuti, un pequeño Estado que ya alberga instalaciones militares de EE.UU., Francia y Japón. Esa decisión conllevará una implicación más profunda de Pekín en África, por lo que "EE.UU. debería estar muy nervioso", escribe el analista James Poulos en 'The Week'.

Según este autor, ambas naciones afrontan una situación compleja y, en el caso del estado norteamericano, "inquietante". "Debido a los muy diferentes retos y prioridades de ambas potencias, la intervención en África se perfila como un festín para China y una hambruna para EE.UU.", señala Poulos.

La intervención en África se perfila como un festín para China y una hambruna para EE.UU. Yibuti es un pequeño país africano que destaca por su ubicación estratégica: se encuentra entre Somalia y Eritrea y frente a Yemen, a través del mar Rojo. Además, ese Estado podría convertirse en un nuevo lugar para acoger las inversiones de China. Como señala James Poulos, el gigante asiático ha encontrado en África "no solo un mercado para el dinero, sino para empleos y territorio, componentes cruciales de un crecimiento económico sostenido".

Un analista financiero privado destacó ante el Consejo de Relaciones Exteriores de EE.UU. que "China opera en África con mayor aplomo y dispone de relaciones más definidas y beneficiosas que las de las compañías y el Gobierno de EE.UU.". Las inversiones asiáticas en la zona vendrán en forma de préstamos y créditos para la exportación, a diferencia de la ayuda sin intereses de Occidente, que impide el crecimiento económico de la región.

China está progresando en África, mientras que EE.UU. no tiene mucho éxito. Las principales prioridades norteamericanas en materia de seguridad son neutralizar y contener a grupos terroristas como Al Shabab en Somalia, Estado Islámico en Libia y Boko Haram en Nigeria. Sin embargo, esos planes "huelen a desesperación", sostiene Poulos.

"Aunque la influencia de Al Shabab se ha reducido significativamente, la cercana Etiopía ha echado a patadas a EE.UU. de una base de drones que Washington esperaba ampliar en la ciudad sureña de Arba Minch. En otras palabras, a medida que China comienza algo nuevo en Yibuti, Estados Unidos está restringido a ese país para desarrollar sus operaciones de África Oriental: un punto de apoyo precario en un entorno competitivo", explica el analista.

A su vez, EE.UU. tampoco ha prosperado en la lucha contra el EI y Boko Haram. Con todo eso, "es difícil valorar la participación norteamericana en África este año como algo más que una improvisación reactiva y de escasos recursos en un paraje vasto y hostil". En función de todo esto, en 2016 África podría convertirse en un nuevo "lastre" para EE.UU. y en un "salvavidas" para China, resume el columnista.

Eurnekian logró reflotar la represa hidroéctrica Chihuido

Por Antonio Rossi - LPO - El gobierno no objetaría el crédito ruso acordado por Kicillof. Diferencias por la redeterminación de costos.

Puesto “a revisión” con el cambio de mando en la Casa Rosada, el proyecto de la central hidroeléctrica Chihuido va camino a reflotarse y según los nuevos plazos en juego, podría quedar definido entre marzo y abril.

La administración macrista—representada por el ministro de Hacienda y Finanzas, Alfonso Prat-Gay—y el consorcio adjudicatario de la obra que lidera el grupo Eurnekian tienen previsto retomar las negociaciones a partir del 15 de enero con el fin de destrabar los últimos puntos que quedan pendientes del financiamiento preacordado con el Banco de Desarrollo y Comercio Exterior de Rusia (VNESHECONOMBANAK).

Si bien todavía no se expidieron oficialmente, los colaboradores de Prat-Gay no tendrían objeciones a las condiciones y cláusulas del crédito con el banco ruso que había negociado el equipo del ex ministro de Economía, Axel Kicillof.

Lo que está en danza es una línea que cubre el 85% del costo de la central Chihuido “hasta un monto límite de US$ 2.600 millones”. El plazo total del financiamiento se estira a 20 años, con 66 meses de gracia y una devolución en pagos semestrales que comenzará a correr después de terminada la obra.

El equipo de Prat Gay no tiene objeciones al crédito que negoció Kicillof con Rusia, por hasta u$s 2.600 millones a pagar en 20 años. La cuestión clave que aún resta definir gira en torno al mecanismo que se utilizará para la redeterminación de los precios de la obra durante el período de construcción.

El consorcio que ganó la licitación había propuesto en su oferta un esquema específico de reconocimiento de los mayores costos que se vayan registrando a lo largo de los cuatro años que demandará la construcción de la represa. Kicillof quería cambiar ese esquema y en su lugar proponía otra fórmula basada en la variación de la cotización del dólar.

Hasta ahora, no se conoce cuál es la postura del nuevo equipo económico de Prat-Gay sobre este tema. Con el apoyo del banco, los técnicos del consorcio anticiparon que van a insistir con la aplicación del mecanismo de ajuste que fue presentado en la oferta y que el anterior gobierno terminó aceptando con la adjudicación de la obra.

Más allá de la variante de actualización de costos que se incorpore, la negociación por la obra de Chihuido había quedado frenada por una cuestión administrativa y legal registrada tras el recambio presidencial.

Durante el gobierno kirchnerista, las dependencias oficiales que intervenían en la negociación con el consorcio y el banco ruso eran el Ministerio de Economía y la Subsecretaría de Recursos Hídricos del ministerio de Planificación. Pero desde el 10 de diciembre, los que han tomado la posta son el ministro de Hacienda Prat-Gay y el nuevo subsecretario de Energía Hidroeléctrica, Jorge Marcolini, quienes aún se están poniendo al día con los pormenores del caso.

La intención oficial sería concluir las negociaciones y firmar el convenio de financiamiento con el banco ruso en un plazo que no supere los 90 días. De esa manera, el inicio de la obra se registraría a partir de mayo.

La obra

A principios de octubre, los funcionarios kirchneristas y los representantes del consorcio habían remitido a Rusia los tres documentos clave que estaban pendientes para el otorgamiento del crédito: la certificación del plan de negocios efectuada por la consultora KPMG, la ratificación del proyecto ejecutivo de la obra y estudio de impacto ambiental a cargo de especialistas independientes.

Localizada en la provincia de Neuquen, la central hidroeléctrica de Chihuido tendrá una potencia instalada de 637 Megavatios –equivalente a la mitad de la usina de El Chocón--y aportará 1.750 Gigavatios/hora de energía media anual al sistema eléctrico nacional. El plazo de ejecución de la obra será de cuatro años y, según los números oficiales, la construcción de la represa generará 2.500 puestos de trabajo en forma directa y otros 3.000 de manera indirecta. Junto con Helport que tiene el 41%, la otra empresa local que encabeza el consorcio adjudicatario es Panedile con una participación del 31%.

Ésta constructora que pilotea Hugo Dragonetti es la que lleva adelante las cuestiones referidas a la ingeniería y los aspectos técnicos del proyecto. Además integran el grupo adjudicatario de Chihuido las empresas Isolux de España, Chediack, Eleprint e Hidroeléctrica Ameghino.

En tanto, las compañías rusas Inter Rao y Power Machines –que serán las proveedoras de las turbinas y los equipos generadores—figuran como “subcontratistas nominadas”. Esto significa que no dependen del consorcio y que a la hora de cobrar sus facturas lo harán directamente del Gobierno argentino.

Desvío de fondos en Acumar

(LPO) - El Gobierno pondrá en marcha una auditoría a la Autoridad de Cuenca Matanza Riachuelo para averiguar por presuntos "desvíos" al no haber "correlación entre los fondos asignados y las obras realizadas".


El Gobierno tiene decidido poner en marcha una auditoría general a la Autoridad de Cuenca Matanza Riachuelo (Acumar) coordinada por la Oficina Anticorrupción para averiguar por presuntos "desvíos" al no haber "correlación entre los fondos asignados y las obras realizadas".

Según confirmaron altas fuentes oficiales, el ministro de Ambiente y Desarrollo Sustentable, Sergio Bergman, ya se puso en contacto con la titular de la Oficina Anticorrupción (OA), Laura Alonso, para impulsar una auditoría general en el organismo que controla y monitorea la calidad del agua y el aire en la cuenca del río Matanza-Riachuelo.

"Hay grandes desvíos de fondos que requieren una revisión, y se detectó que no hay correlación entre los fondos asignados y las obras realizadas, por ejemplo en préstamos a nuevas viviendas", informaron desde Cambiemos.

El ministro Bergman decidió contactar a la OA no sólo por su competencia en la capacidad de auditoría sino "para constatar si los desvíos se dieron por negligencia o corrupción", señalaron a Télam desde Ambiente.

Además, la Sigen tiene previsto auditar el programa de Gestión Integral de Residuos Sólidos Urbanos (GIRSU), dependiente del Ministerio de Ambiente, y como parte de las ocho auditorías que encargó el Presidente apenas asumió la gestión.

Desde el Gobierno admiten que uno de los factores para poner la mira en el Acumar es que dependía de la jefatura de Gabinete, a cargo de Aníbal Fernández hasta el 10 de diciembre.

El Acumar involucra a tres jurisdicciones (Nación, provincia de Buenos Aires y la Ciudad), en las que hasta el 10 de diciembre dos de ellas estaban gobernadas por el Frente para la Victoria (la representante del PRO allí era la actual diputada Silvia Lospennato), aunque ahora y por cuatro años coincidirá el color político de las tres partes.

Desde Ambiente dejaron trascender que "la prioridad central" del ministro Bergman será el saneamiento de la cuenca Riachuelo y la relocalización de las familias que aún residen en su ribera.

Los equipos técnicos de Lospennato cuentan con el aval de Bergman para sumarse a la conducción nueva que habrá en el Acumar, aunque desde el Ministerio aguardan que un decreto presidencial retorne al organismo a la órbita de Ambiente (fue autonomizado en 2013 y elevado a rango de secretaría de Estado).

Deuda multimillonaria en el Pami

(LPO) - El titular del PAMI, Carlos Regazzoni, denunció hoy que el kirchnerismo dejó una deuda de "5 mil millones de pesos" y un déficit operativo superior a los 200 millones de pesos.


El ministro de Modernización, Andrés Ibarra, anunció hoy que el PAMI se convirtió en la primera área del Gobierno Nacional en hacer públicos “todos los datos propios de su gestión”; en tanto que el titular del organismo, Carlos Regazzoni, garantizó las prestaciones a los jubilados a pesar del déficit operativo que heredó de la gestión anterior.

“El plan de modernización que llevamos adelante tiene que ver con el objetivo clave con construir un estado moderno, eficiente, con servicio para la gente. Y ello será un trabajo diario de la mano de los distintos ministerios y organismos”, señaló Ibarra sobre el programa Gobierno Abierto que impulsa el presidente Mauricio Macri para dar transparencia y eficiencia a la administración.

El Ministro indicó que esa meta se logrará incorporando “tecnología, sistemas de información y, por supuesto, sobre la base siempre de la capacitación a los empleados y propiciando la carrera pública”.

Ibarra formuló el anuncio en una conferencia de prensa que ofreció en la Casa de Gobierno junto al titular del PAMI, Carlos Ragazzoni, quien afirmó que “a partir de hoy son públicos todos los datos de la gestión administrativa” del organismo.

“Cualquiera podrá acceder por Internet a las contrataciones, designaciones, salarios y demás informaciones. Esto se enmarca en la decisión del Presidente Macri de acercar el estado a la gente, a través de la política de Gobierno Abierto”.

Regazzoni advirtió que el PAMI viene de “un desmanejo administrativo y con un situación financiera alarmante”, y remarcó que a diferencia de lo que ocurría en años anteriores “queremos que esté cerca de la gente y no sea un lugar obscuro y sin información”. Indicó que la institución viene de un déficit operativo de 200 millones de pesos, pero afirmó que “la totalidad de las prestaciones a los jubilados están garantizadas y el Instituto va a seguir cumpliendo sus funciones”.

Mauricio Macri derogó el decreto de Cristina Kirchner que obligaba a devolver el 15% de coparticipación a todas las provincias

Macri, ayer, en conferencia de prensa en la Casa Rosada(La Nación) -  A través de un DNU, el Presidente dejó sin efecto la medida firmada por la ex mandataria a 10 días de dejar su gobierno y que cedía casi $ 100.000 millones de la Anses


Macri, ayer, en conferencia de prensa en la Casa Rosada. Foto:LA NACION/Fernando Massobrio

El presidente Mauricio Macri dejó sin efecto el decreto firmado por su antecesora, Cristina Kirchner, que obligaba al Estado a devolverle a todas las provincias el 15 por ciento de la coparticipación.

A través de un DNU, el Presidente derogó el decreto 2635, del 30 de noviembre pasado, que extendía a todas las jurisdicciones del país los alcances de un fallo dictado por la Corte Suprema de Justicia donde se hacía lugar al reclamo de Santa Fe, San Luis y Córdoba para la devolución de esos fondos que le retenía el Gobierno unilateralmente.

Macri entendió que el decreto afectaba a seriamente el financiamiento de la Anses, ya que cedía casi $ 100.000 millones. "El presupuesto del año 2016 de la seguridad social se encontraría seriamente comprometido en cuanto a su nivel de gasto y financiamiento, situación que se agravaría en forma notable de no mediar la inmediata extinción del mencionado decreto", dice el decreto que aparece hoy en el Boletín Oficial y que está firmado por todo el gabinete nacional.

Advierte también: "El impacto negativo que origina dicho decreto [el 2635] al financiamiento de la Anses deberá ser compensado con un ajuste sobre el gasto primario a cargo del Tesoro Nacional, con el agravante de que dicha norma no prevé la posibilidad de atender ese déficit con el uso del crédito público, circunstancia que empeora las políticas presupuestarias".

Otro argumento oficial es que el decreto legisla en materia impositiva, facultad sólo reservada al Congreso en la Constitución Nacional.

Más allá del DNU firmado por Macri, la medida tomada por Cristina Kirchner ya había sido suspendida el 9 de diciembre pasado por la jueza en lo Contencioso Administrativo Federal Liliana Heiland.

Holdouts: Sin diálogo y con más deuda, la herencia que dejaron los K

(Clarin.com) - Kicillof tuvo una postura confrontativa. Y según privados la deuda a los buitres sería al menos de US$ 8.000 millones.

Tras seis meses de aislamiento, la Argentina retomará hoy las negociaciones con los fondos buitre. El secretario de Finanzas, Luis Caputo, enfrentará el desafío de iniciar un nuevo periodo de conversaciones con los holdouts luego de la anterior gestión.

¿En qué situación está la Argentina en este conflicto? El kirchnerismo optó por cesar el diálogo y sostener una postura confrontativa hasta para con el mediador. El 1 de junio pasado, el abogado Carmine Boccuzzi, del estudio Cleary Gottieb que representa al país, envió una carta a Daniel Pollak donde rechazaba su invitación para entablar un diálogo con los fondos buitre, por “falta de confianza” en el funcionario designado por el juez Thomas Griesa. Pero no solo el Gobierno de Cristina Kirchner cuestionaba la idoneidad de Pollack para supervisar el proceso de negociación sino que además en esa nota se rechazaba toda instancia de diálogo acusándolos de querer alimentar un “circo mediático”. 

Así fue como en las últimas audiencias que ordenó el juez neoyorkino que lleva la causa, Thomas Griesa, no hubo ningún funcionario argentino presente, sólo abogados de ambas partes.

El ex ministro de Economía, Axel Kicillof, se reunió con los fondos buitres a fines de julio del 2014. Tras dos jornadas de negociación no llegó a un acuerdo. Luego Griesa redobló la apuesta y bloqueó el pago de intereses por parte de Argentina a tenedores de bonos en el exterior. A los ojos del letrado estadounidense, antes de concretar cualquier depósito, el país debía pagarle a los buitres. Así fue como los intereses se acumularon y los bonistas no recibieron el dinero. Aun hoy hay cerca US$ 2.700 millones de cupones de pago en un “limbo legal”. El conflicto tomó una dimensión desmesurada cuando Kicillof amenazó con quitarle la licencia local al Citibank por acatar la orden de Griesa, que ordenó a las entidades no girar esos fondos a sus destinatarios.

En el Palacio de Hacienda, el ex ministro de Economía había inoculado a sus colaboradores el slogan con el argumento que había ideado para explicar por qué su gestión no negociaría la deuda en default. “Estamos dispuestos a negociar a los fines de llegar a un acuerdo justo, equitativo, legal y sustentable con el 100% de los acreedores”, coreaban al unísono los kiciboys. El ex ministro de Economía estaba en desacuerdo con el fallo del juez neoyorkino Thomas Griesa, que establecía que el país debía pagarle a los buitres lo que reclamaban.

¿Cuánto dinero se adeuda? La sentencia de Griesa establece un monto de US$ 1.330 millones a favor de los buitres, pero también deben computarse intereses por el retraso en el pago (el fallo fue en noviembre de 2012) que elevaría la deuda total a US$ 1.832 millones. Sin embargo, con pagarle a los buitres no se cierra el conflicto: sucede que podrían sumarse otros tenedores de bonos que exigen el mismo trato que a los buitres (hay 49 reclamos ya presentados y avalados por el juzgado neoyorkino). En octubre Griesa reconoció a los tenedores de bonos en default la misma sentencia que a los buitres. Así, la deuda total ascendería a por lo menos US$ 8.000 millones.

Alemania construye la primera autopista para bicicletas del mundo

(Diario Ecologia) - La necesidad de oxigenar las ciudades y carreteras, se ha convertido en un objetivo primordial en la carrera contra el cambio climático, y las terribles consecuencias derivadas de ello que ya estamos sufriendo. Por eso, hoy queríamos dedicar este post a la última noticia que nos ha llegado desde Alemania, donde se está construyendo la primera autopista para bicicletas en el país.
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El proyecto promete ser el sueño de todo ciclista: una vía sin semáforos, camiones y aglomeraciones de vehículos, por la que poder circular ininterrumpidamente a lo largo 100 km. De momento, solo se ha abierto un primer tramo de 5 km, pero se espera que la autopista conecte 10 ciudades de la parte oeste del país, entre las que figurarán Duisburg, Bochum y Hamm, y cuatro universidades.

Según un estudio de la agencia RVR, se espera que la ‘autobahn’ para bicicletas sea utilizada por más de 2 millones de ciclistas diariamente. Si traducimos este dato en reducción de coches, estaríamos hablando de unos 50.000 vehículos menos en la zona, ya que se espera que muchos ciudadanos dejen sus coches aparcados en casa para acudir al trabajo.

El proyecto, que supone un presupuesto total de 180 millones de euros para el que está costando encontrar financiación, necesita el apoyo del estado y de los municipios que comprende, ya que muchos gobiernos locales tendrían que asumir pagos de mantenimiento, iluminación o limpieza de nieve de la nueva autopista.
La necesidad de oxigenar las ciudades y carreteras, se ha convertido en un objetivo primordial en la carrera contra el cambio climático, y las terribles consecuencias derivadas de ello que ya estamos sufriendo. Por eso, hoy queríamos dedicar este post a la última noticia que nos ha llegado desde Alemania, donde se está construyendo la primera autopista para bicicletas en el país.
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El proyecto promete ser el sueño de todo ciclista: una vía sin semáforos, camiones y aglomeraciones de vehículos, por la que poder circular ininterrumpidamente a lo largo 100 km. De momento, solo se ha abierto un primer tramo de 5 km, pero se espera que la autopista conecte 10 ciudades de la parte oeste del país, entre las que figurarán Duisburg, Bochum y Hamm, y cuatro universidades.

Según un estudio de la agencia RVR, se espera que la ‘autobahn’ para bicicletas sea utilizada por más de 2 millones de ciclistas diariamente. Si traducimos este dato en reducción de coches, estaríamos hablando de unos 50.000 vehículos menos en la zona, ya que se espera que muchos ciudadanos dejen sus coches aparcados en casa para acudir al trabajo.

El proyecto, que supone un presupuesto total de 180 millones de euros para el que está costando encontrar financiación, necesita el apoyo del estado y de los municipios que comprende, ya que muchos gobiernos locales tendrían que asumir pagos de mantenimiento, iluminación o limpieza de nieve de la nueva autopista.
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Sin embargo, como todo proyecto, este no queda exento de críticas desde la propia Alemania. Algunos ciudadanos creen que hay demasiado marketing en torno a la propuesta, ya que muchos de los kilómetros ya existen y se usan diariamente. Por tanto, si esto es cierto, no estaríamos hablando de un proyecto novedoso, sino más bien de una ampliación o una remodelación.

Aunque aún tenemos que esperar para ver los 100 km de autopista terminados, no podemos negar que la propuesta nos entusiasma encarecidamente. Y es que la demanda en alza de las bicicletas eléctricas y las infraestructuras necesarias para poder circular por ellas, supondrían, además de una revolución en el sector de los transportes, una medida claramente eficaz para luchar contra la contaminación y el calentamiento global.

Cristina dejó una deuda reconocida de 251.500 millones de dólares

Cristina dejó una deuda reconocida de 251.500 millones de dólaresPor HÉCTOR GIULIANO (El Tribuno) -  Cristina dejó una deuda reconocida de 251.500 millones de dólares


Es lo que debe el Estado central; no incluye la deuda de provincias, municipios, Banco Central, empresas públicas, organismos nacionales, fondos fiduciarios y juicios contra el Estado.

El jueves 10, el Ministerio de Economía editó en su página web el informe de Deuda Pública del Tercer Trimestre de 2015. Según estos últimos datos oficiales, la deuda aumentó en lo que va del año en US$18.100 millones de dólares: de US$233.400 millones al 31.12.14 y pasó a US$251.500 millones al 30.9.15.

Es la suma de US$240.000 millones por deuda performing o en cumplimiento del pago de intereses y US$11.500 millones de holdouts. Corresponde solo a la deuda en cabeza del Estado central, es decir, que no incluye la deuda consolidada de provincias/municipios, Banco Central (BCRA), Empresas Públicas, Organismos Nacionales, Fondos Fiduciarios y juicios contra el Estado con sentencia en firme.

El monto total de la deuda pública nacional se desconoce porque las autoridades salientes no lo dan a conocer pero en conjunto pudiera llegar a duplicar la deuda del Gobierno central.

El presupuesto para 2016 prevé, a su vez, un aumento de la deuda pública de otros US$23.400 millones (vencimientos de deuda por capital de US$68.000 millones contra toma de nueva deuda por US$91.400 millones). El país se aproxima así a un nuevo endeudamiento público del orden de los US$100.000 millones por año. Los intereses a pagar en 2016 pasan a unos 10.000 millones de dólares.

El desgaste heredado

Como la deuda por capital no se paga sino que se refinancia en su totalidad pagando deuda con deuda, lo que efectivamente se eroga son los intereses, que forman parte del gasto público corriente y cuyo ritmo de crecimiento pesa sobre el consiguiente aumento del déficit fiscal.

El perfil de vencimientos de la deuda, por otra parte, se deteriora rápidamente porque la fuerte colocación de deudas a corto plazo en las postrimerías de la administración Kirchner acorta la vida promedio de la deuda, que ya pasó de 8.1 a 7.4 años en los 9 meses que van de fines de 2014 al 30.9 pasado.

Y ello genera entonces la necesidad de tomar más deuda, preparado el camino para que tanto el gobierno que terminó su gestión como el que la empieza -operando en tándem- produzcan una continuidad y no un cambio en la política sistemática de endeudamiento público.

Por eso la coincidencia de objetivos entre el megacanje Kirchner-Lavagna de 2005-10 y la "hoja de ruta Boudou" del 2008 bajo la administración K y la nueva política de deuda de la administración Macri que (lo mismo que los candidatos Scioli y Massa) jugaban y juegan sus cartas a la instrumentación del mismo exacto objetivo común: la vuelta al mercado internacional de capitales para tomar más deuda externa.

Todos los años pasa lo mismo: los importes de los informes del Mecon son invariablemente inferiores a los que se aprueban por presupuesto y las cifras se ajustan luego en los trimestres sucesivos con enormes diferencias contra el período anterior, como la citada.

El cuento del el pago serial La administración K recibió una deuda de 178.000 MD y se jactó de haber pagado 190.000 MD. Deja una herencia de 280.000 MD de piso; el desendeudamiento, una gran fábula de la "pagadora serial"

Lo que se viene
El extraordinario aumento de la deuda del Estado central es, en realidad, solo el prolegómeno de una nueva gran ola de endeudamiento externo en desarrollo sobre la Argentina, después de la primera gran oleada de deuda del proceso militar y de la segunda, correspondiente a la convertibilidad.

Esta nueva etapa de aumento sistemático de la deuda pública ya se inició bajo la gestión Kirchner, batiendo récords históricos de pago de la deuda con terceros acreedores privados y organismos financieros internacionales a costa de traspasar la carga de la deuda fiscal a los fondos que administra el propio Estado (fundamentalmente Anses, BCRA y BNA).

La idea es que este cúmulo de deuda intra-Estado se refinancie indefinidamente y se vaya licuando en forma gradual por impagos o condonaciones y por licuación directa de la deuda en pesos expresada en dólares, carcomida por la inflación.

Hoy el 36% de la deuda está en pesos y el 64% en moneda extranjera; pero el 61% de toda esta deuda está en manos del propio sector público, lo que determina un gravísimo empapelamiento del Estado con títulos de deuda que no tienen capacidad alguna de repago. Y todo esto ha venido ocurriendo mientras el pasado gobierno Kirchner alimentó el mito del desendeudamiento, una falsía declaradamente compartida por los grandes partidos de la entonces oposición política, entre ellos, Macri.

Campaña Antártica: Cristina dejó una deuda de US$ 22 millones

Por Natasha Niebieskikwiat - Clarin.com
La herencia kirchnerista. Es lo que habrá que pagarle al barco ruso que reemplazará al Irízar, en reparaciones desde 2007, y al avión que lleva al personal hasta la base Belgrano.
Demorado. El buque, que todavía no llegó, tenía que empezar la carga para la Antártida el 4 de diciembre.
Demorado. El buque, que todavía no llegó, tenía que empezar la carga para la Antártida el 4 de diciembre.

El gobierno de Cristina Kirchner le dejó un rojo a la campaña antártica de más de US$ 22 millones para el alquiler de un barco ruso y de un avión australiano, sin contar otros agujeros en el manejo de las cuentas para actividades castrenses de otro tipo, según supo Clarín de fuentes ligadas al sector antártico.
El tema no es menor debido a que se puso de nuevo al límite la campaña antártica como otras veces desde que se incendió el rompehielos almirante Irízar, en 2007. La campaña es un acto crucial de soberanía para marcar la presencia argentina en la Antártida.

En una “eternizada” reparación, desde entonces, el Irízar fue reemplazado por un buque ruso, que se alquila. Pero el Vasily Golovnin debía zarpar de Rusia el 20 de noviembre pasado y llegar a la Argentina para iniciar la carga que lleva a la Antártida el pasado 4 de diciembre. Hasta el momento, no ha llegado al país y el riesgo de siempre es que se cierren los hielos del sur e impidan su paso.

Ante la consulta de Clarín, en el Ministerio que ahora comanda Julio Martínez aseguran que están preparados para afrontar los problemas que heredaron. Dijeron que negocian para cumplir con los objetivos de la campaña 2015-2016.

Según leyó Clarín en un informe castrense, el Ministerio de Defensa que comandó hasta diciembre el kirchnerista Agustín Rossi firmó contratos con los rusos para esta campaña con los requisitos que le pedían: pago de contado y por adelantado. No cumplió y es el primer responsable de la falta de fondos para pagar el llamado Servicio de Buques y helicópteros de gran porte antártico –aquí entra el Golovnin, que este año le cuesta al Estado argentino US$ 16,7 millones–; y el Servicio de Aerolanzamientos, que lleva personal y carga hasta la base antártica Belgrano, por un total de US$ 6,9 millones, con los que se pagaba el avión.

Aunque de mucho menor monto, otro problema es el hecho de que la administración anterior del Ministerio de Defensa afectó el pago del combustible antártico que provee YPF por $ 62 millones y cuyo crédito se suspendió por una deuda de consumos de la Fuerza Aérea por $ 115 millones.

Los problemas para el financiamiento antártico quedaron de manifiesto durante la conferencia de prensa de diciembre en la que el ministro de Hacienda y Finanzas, Alfonso Prat Gay, anunció la liberación del control de cambios. Entonces puso como ejemplo el rescate que debió hacer el Tesoro para Defensa pagara una cuota que mostrara a los rusos la buena voluntad argentina. Fueron US$ 2 millones para “entusiasmar” al buque a que emprendiera su viaje a la Argentina. Según se informó, también se pagaron otros US$ 2 millones para el avión que hizo hasta ahora uno de dos viajes.

Por otro lado, además de los juicios al Estado que los militares tienen pendientes por incumplimientos salariales, hay deudas internas. Una involucra la compra de cuatro remolcadores rusos recién llegados. Fueron $ 150 millones que puso la Armada por pedido de Defensa, y que nunca se les restituyó, generando problemas en su caja. El Estado a su vez, le debe 9 meses de víaticos a los 700 efectivos de Ejército que cuidan las fronteras en el llamado Escudo Norte, sobre todo en operaciones antidrogas.

martes, 12 de enero de 2016

Si no hay un avión Twin Otter, viene bien un Harbin Y-12 chino

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
El Avión HARBIN Y-12 II, llamado el " Twin Otter Chino" ha demostrado ser una robusta aeronave. Esta aeronave la fabrica la compañía china Harbin Aircraft Manufacturing Corporation desde los años 1980, siendo un desarrollo del anterior modelo Harbin Y-11.

Es un avión utilitario, de ala alta con capacidad STOL, de bajo costo, empleado en países emergentes. Su conceptualización se basa en el DeHavillant DH6 Twin Otter actualmente empleado por la Fuerza Aérea Argentina.

Variantes:
Y-12 (I) : Versión de desarrollo, equipada con dos motores Pratt & Whitney Canada PT6A-11 (373 kW)
Y-12 (II) : Versión de producción inicial, equipada con dos motores PT6A-27 de mayor potencia. Capacidad para 17 pasajeros.
Y-12 (III) : Proyecto para equipar a la aeronave con motores WJ-9. Se abandonó a favor de la versión Y-12C.
Y-12 (IV) : Versión mejorada, equipada con dispositivos de punta alar y con mayor peso máximo al despegue. Su capacidad también se incrementó hasta los 19 pasajeros.
Y-12C : Versión del modelo (IV) equipado con el motor WJ-9.
Y-12E : Versión con motores PT6A-135A de cuatro hélices.
Y-12F : Variante en desarrollo, que está previsto que disponga de un fuselaje más amplio, tren de aterrizaje retráctil y motores de mayor potencia.
Avión Harbin Y12F
Especificaciones:
Origen: China
Fabricante: Harbin
Empleo: Dual. Transporte militar y civil regional.
Tipo: Avión STOL multipropósito ligero .
Entrada en servicio: 1980
Envergadura: 17,24 m
Longitud: 14,86 m
Alto: 5,57 m
Peso máximo: 5.300 Kg
Peso vacío: 3.000 kg
Capacidad: 2 pilotos y 16 pasajeros
Propulsión: 2 turbinas Pratt y WhitneyPT6A-27(680HP)-Canadá
Alcance: 1.340 Km
Altitud: 9.140 mts
Velocidad: 292 Km/h
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