sábado, 15 de agosto de 2015

Incorporarán dos jets Embraer a la flota de LADE

El ministro de Defensa, Agustín Rossi, anunció "la incorporación de dos aeronaves Embraer 135/145 a Líneas Aéreas del Estado (LADE) en el plazo de 60 días", un refuerzo que permitirá "cuadriplicar las frecuencias actuales".
Rossi encabezó esta mañana en Morón el acto por los 103 años de la Fuerza Aérea Argentina y al realizar el anunció de la incorporación de estas dos aeronaves, explicó que “LADE, desde su origen en 1940, une las poblaciones más alejadas de los centros urbanos, colaborando así con el desarrollo social, económico y cultural de la Patagonia”.

Luego de las capacitaciones a la tripulación de cabina y de pilotos a realizarse en Brasil, podrá iniciarse la operación con la flota Embraer, inicialmente incrementando las frecuencias a la Patagonia y posteriormente la implementación de nuevas rutas.

Rossi subrayó además que “lo más importante de cada una de las Fuerzas Armadas argentinas son los seres humanos que la integran, por ello trabajamos para cuidarlos, motivarlos y potenciarlos”.

Fuente: http://www.diariojornada.com.ar/136571/sociedad/Incorporaran_dos_jets_Embraer_a_la_flota_de_LADE

Video: Vehículo blindado Wolf 4x4 (China)

A continuación uno de mis preferidos. Ideal para ser fabricado en Argentina conjuntamente con el VN-1 8x8

Video: Vehiculo blindado ZFB05 (China)

Excelente para la Gendarmeria Nacional...

Video: Los aviones K8 Karakorum de Bolivia

Desde el emsanblado hasta la operatividad....

Video: Exhibición de vehículos de combate de Norinco China

Una mirada desde el 2014...Interesante

Video: Una mirada al depósito Sierra Army Depot

Un lugar para depositar material a recuperar para el US Army, además para vender mediante vía FMS.

Video: Unimog 419 excavador en acción

Viene bien alguno de estos para hacer canales en inundaciones...

viernes, 14 de agosto de 2015

Adiós a una leyenda: los Mirage

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
Hoy, será la última vez que el público vea volar los cazabombarderos Mirage. La pasada de 3 o 4 aparatos en una especie de desfile aéreo reducido ocurrirá en conmemoración del 103° aniversario de la creación de la Fuerza Aérea Argentina. La institución nació el 10 de agosto de 1912; el acto central se pospuso hasta hoy debido a que había mucho personal de la fuerza afectado a la custodia del proceso electoral (las PASO) celebrado el domingo último. 
El conteo regresivo para la desprogramación definitiva de la flota de Mirage arrancó y quizás el sobrevuelo de la Base Aérea de Morón, asiento de la ceremonia que presidirá Agustín Rossi junto al jefe de la fuerza, brigadier general Mario Callejo, sea el broche final de las operaciones con estas aeronaves supersónicas que tienen ya 43 años de uso. Las repetidas averías en los instrumentos vitales para que el piloto conozca la posición del avión en el aire (horizonte artificial y otros asociados) condenó a los escuadrones de Mirage a operar sólo en condiciones de visibilidad diurna mientras el piloto mantenga contacto visual con el terreno. Inaceptable limitación en la capacidad esencial de la aeronave, el combate todo tiempo, que impacta de lleno en la política de defensa nacional: "disponer del instrumento militar apto para defender a los habitantes de la Argentina, su integridad territorial y sus recursos naturales de la intrusión de un agresor estatal". 

La decisión política de adquirir un reemplazo para el Mirage está tomada, pero se dilata la selección del avión a adquirir. La demora tiene múltiples respuestas según a quién se pregunte; es por escasez de divisas, porque la financiación ofrecida no es conveniente, o porque se está analizando llevar a los Pampa a Tandil en un período de transición (espera) hasta que aparezcan los fondos necesarios para una compra de envergadura. 

El jefe aviador Callejo, un veterano de la Guerra de Malvinas que piloteó Mirage sabe que su discurso será auscultado por tres actores: el Gobierno saliente, los candidatos presidenciales y el frente interno de la Fuerza Aérea. Tratará de equilibrar logros con mensajes dirigidos a quienes tendrán que asumir los temas pendientes en la renovación de equipamiento, por caso el urgente reemplazo de los Mirage, la ampliación de la flota de aviones de entrenamiento básico Grob TP 120 y de helicópteros MI 17 para logística antártica. 

La planificación para la campaña antártica 2015/16 cuenta con una novedad favorable; la base vicecomodoro Marambio dispone de una flamante pista complementaria cuya construcción finalizó el 14 de julio pasado. Con 1.600 metros de largo y 45 metros de ancho, la más extensa de la Antártida, convierte a Marambio en la única base que posee dos pistas. La construcción es de tierra compactada. Es cierto que aumenta la operatividad de la base y la proyección logística del país en el continente helado, pero otras voces alertan sobre el riesgo de que con el aumento de temperatura al comienzo del verano se produzca el deshielo de la superficie de permafrost (tierra congelada) y se torne barro pesado, lo que podría afectar el rodaje de los aviones. 

Otro avance en el mismo escenario que logró Callejo es el programa de modernización y remoción de obsolescencias a los C-130 Hércules, aviones de transporte que cumplen tareas de logística antártica y vuelos de ayuda humanitaria. El programa alcanza a cinco aeronaves por un valor cercano a los 70 millones de dólares. El contrato se hizo a través del sistema FMS (sigla en inglés de Foreign Military Sales) por el que reparticiones específicas de la administración de los Estados Unidos intervienen con el beneficio de mejores precios en servicios y adquisiciones a países amigos. El primer Hércules matrícula TC-69, que servirá de modelo al resto a modernizar en la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), está en la planta de la empresa estadounidense L 3 en Waco, Texas. Una apreciación optimista indica que el avión estaría listo en octubre. 

La reciente construcción del cuarto radar tridimensional de una serie de seis, tarea que se encomendó al INVAP, está en la lista de menciones. En 2005 INVAP inició el desarrollo del primer modelo de radar tridimensional (3-D) en el marco de un contrato con Fabricaciones Militares y con el usuario, la Fuerza Aérea. El ingenio electrónico brinda datos de situación y movimiento de aviones, permite la detección, vigilancia, identificación y control del espacio aéreo bajo responsabilidad militar en tareas contribuyentes con el combate al narcotráfico, contrabando de mercaderías, armas y tráfico de personas. Se estudia instalar el cuarto aparato en el predio del Grupo VyCEA (acrónimo de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo) en Merlo, provincia de Buenos Aires, desde donde se controla todo el tráfico aéreo de la zona de mayor congestión del país, Ezeiza y Aeroparque y con el propósito de proteger el núcleo de asiento del poder político de la Nación. Estos radares tienen un alcance de 400 kilómetros, los tres primeros se desplegaron en provincias del NOA y NEA y la cobertura penetra áreas fronterizas de Paraguay y Brasil y Bolivia, por donde se presume ingresan los vuelos ilegales.

La NASA presenta una imagen de huellas de agua en Marte

(RT.com) - La NASA publica una imagen de las huellas de los flujos estacionales de agua en los Valles Marineris de Marte. La imagen fue recibida desde la nave espacial Mars Reconnaissance Orbiter.
NASA muestra la imagen del flujo de agua en Marte
Imagen del flujo de agua en MarteValles Marineris/NASA

El 21 de julio 2015 la cámara HiRISE (High Resolution Imaging Science Experiment, uno de los seis instrumentos colocados en el Mars Reconnaissance Orbiter) mostró las huellas de los flujos estacionales de agua en una de las pendientes dentro del Coprates Chasma, que forma parte del mayor sistema de cañones de Marte, el denominado 'Valles Marineris'. La imagen cubre un área de 536 metros de ancho, según los datos presentados en el portal de la NASA.

Las misiones exploratorias a Marte han confirmado la presencia de agua en forma de hielo debajo de la superficie y en las zonas ecuatoriales del planeta. Los científicos creen que los Valles Marineris contienen más flujos de agua que cualquier otro terreno de Marte. Para las futuras investigaciones (¿o posibles misiones humanas al planeta?) el agua será necesaria, por eso los Valles Marineris tienen una mayor importancia para los exploradores, aunque la calidad del agua debe ser probada.

En general, las largas misiones a Marte han permitido conocer el planeta en las diferentes estaciones del año marciano. Las imágenes proporcionadas en distintas etapas de la investigación muestran que es un planeta con una climatología bastante activa. Hace tiempo fue descubierta la presencia de unas líneas oscuras que parecían descender por las laderas marcianas a medida que se acercaba el buen tiempo, y aunque han sido propuestas varias ideas para explicar su origen, ahora está claro que estos flujos tienen una serie de características que indican que están formados por agua salada que se derrite cuando llega el verano marciano.

La NASA prueba el 'súper motor' que algún día nos llevará a Marte

(RT.com) - El Centro Espacial Stennis de la NASA en Saint Louis (Misisipi)  fue testigo esta semana de la exitosa prueba realizada al potente motor RS-25, que hará parte del Sistema de Lanzamiento Espacial (SLS, por sus siglas en inglés) para realizar viajes tripulados hasta el planeta Marte.

La prueba, que consistió en el montaje, encendido y posterior combustión del motor, impresionó a los más de 1.200 asistentes que presenciaron durante 535 segundos su funcionamiento y el despliegue de una enorme cortina de humo, informó la NASA en su página oficial.

El RS-25 se caracteriza por su potencia: busca alcanzar un poder de elevación mayor que el de cualquier vehículo espacial actual. El sistema motriz de más de 70 toneladas permitirá en un futuro velocidades de hasta 35.500 kilómetros por hora.

Su diseño, que se  asemeja al de los propulsores utilizados en los transbordadores espaciales, ha permitido aumentar su eficiencia y demostrar su alto rendimiento en todas las pruebas realizadas hasta el momento.

El Ejército ruso 'ficha' al 'asesino de tanques'

(RT.com) - Las fuerzas terrestres del Ejército ruso están a punto de recibir un poderoso refuerzo en su armamento que promete convertirse en una pesadilla para los tanques enemigos. Se trata de un cañón automático con calibre de 57mm., protagonista destacado de la feria de armamento 'Russia Arms Expo-2015' que se celebrará en septiembre en Nizhny Tagil.
El asesino de tanques
Este módulo de batalla denominado SU-220M fue desarrollado en un principio en Nizhny Nóvgorod por el Instituto de Investigación Burevestnik para ser instalado en buques de combate ligeros, pero finalmente ha sido adaptado a las condiciones de tierra. Tras recibir críticas muy positivas, no solo en Rusia, sino de expertos internacionales, este elemento de artillería ya ha sido catalogado por algunos como el 'asesino de tanques', recuerda 'Rossiiskaya Gazeta'.

Este módulo automático de artillería, que cuenta con un ratio de 300 disparos por minuto, un alcance horizontal de 12 kilómetros, puede cargar municiones que superan un centenar de proyectiles. El SU-220M es capaz de neutralizar todo tipo de objetivos aéreos y, prácticamente, cualquier tipo de vehículos blindados, incluyendo tanques.

Ante contrincantes como el tanque estadounidense Abrams o el alemán Leopard, que cuentan con un blindaje frontal de un metro de grosor, este cañón de calibre 57mm. no alcanzaría a perforarlo, pero su poderosa ráfaga de proyectiles explosivos sencillamente destruiría todos sus dispositivos externos, especialmente los de óptica y las antenas, destrozaría las orugas, y bloquearía la torre.
Cañón ruso asesino de tanques
burevestnik.com
El gran atractivo de este cañón no reside solo su cadencia de fuego, sino también en su reacción casi instantánea. Esta arma pesada tarda solo un segundo en girar 180 grados, después de lo cual el cañón apunta con precisión sobre el blanco. Sin embargo, no se trata solamente del cañón en sí, sino de una unidad de combate que incorpora una torre deshabitada, varios servos, sistemas de protección, incluyendo sistemas activos y un excelente sistema de control de fuego, que también ha sido desarrollado en Rusia.

Informe: El nuevo caza estadounidense cede ante su homólogo ruso

(RT.com) - Las cazas de cuarta generación MiG-29 y Su-27, desarrollados en la URSS, adelantan por sus características técnicas al caza estadounidense F-35, según un informe publicado por la organización de EE.UU. sin fines de lucro Red de Seguridad Nacional (National Security Network, en inglés). Los resultados del detallado análisis aparecen en el informe titulado 'Trueno sin rayo: el alto costo y limitado beneficio del programa de desarrollo del F-35", preparado por el analista estadounidense Bill French.
Informe: El nuevo caza estadounidense cede a su homólogo ruso
El documento establece que los parámetros técnicos del F-35 "pierden ante los activos cazas de cuarta generación MiG-29 y Su-27, desarrollados por la Fuerza Aérea de Rusia y utilizados en todo el mundo".

"El F-35 cede significativamente ante el Su-27 y el MiG-29 en cuanto a la carga alar (a excepción del F35C), la aceleración transónica y la relación empuje a peso", afirma el analista y añade que todos los cazas F-35 tienen una velocidad significativamente menor en comparación con las aeronaves desarrolladas en la Unión Soviética.

Por otra parte, la simulación de combate aéreo dibuja un "cuadro aún más sombrío", advierte French. Según él, en 2009 expertos de la Fuerza Aérea de Estados Unidos y de la empresa Lockheed Martin, señalaron que a pesar de la superioridad de los F-35 en lo que se refiere a la tecnología y las capacidades de sigilo, en comparación con el Su-27 y el MiG-29 se puede esperar un índice de siniestralidad de 3:1. Es decir, por cada caza ruso Su-27 o MiG-29 pueden ser destruidos tres F-35.

El informe también compara el F-35 con los aviones estadounidenses que ya están operando y pone de relieve que es "sólo un poco mejor" que los cazas F-16 y F-18, como también del Harrier-2, al que debe sustituir.

Recientemente, medios australianos también hicieron hincapié en las imperfecciones técnicas del caza estadounidense. En el portal de noticias australiano News.com.au un artículo informaba que el F-35, cuyo ambicioso proyecto de desarrollo y modernización cuesta 400.000 millones de dólares, no está en condiciones de competir con el nuevo T-50 ruso.

El Ministerio de Defensa de Israel desclasifica el carro de combate lanzador del misil Tamuz

(defensa.com) - En febrero de 2014 la revista Fuerzas de Defensa y Seguridad publicaba en su número 430 el artículo “Tamuz, el misil secreto del Ejército israelí” en el que el autor analizaba la historia de este poco conocido y sofisticado misil polivalente. Entonces se citaban las plataformas que empleaban este misil, siendo la más exótica un carro de combate modificado con un lanzador pero camuflado para no romper la apariencia convencional. Algunas fotos aparecidas en mayo de ese año y tomadas en la frontera de Israel con Siria ilustraban el artículo.

Ahora, tras 33 años de secretismo, las Fuerzas de Defensa de Israel (IDF) han desclasificado las características de este carro al que llaman “Pere” (salvaje en hebreo) y que estaría basado en el M-48 (no en el M-60 Magach como afirmó entonces el autor). Fue la empresa Rafael la responsable no solo del desarrollo del misil Tamuz sino de transformar 40 carros de combate M48 para operar este misil sin llamar la atención. Los planes comenzaron tras la guerra de Yom Kipur de 1.973 y fue en 1.982 cuando se completó la conversión de los primeros carros. La conversión incluye la instalación de una torre modificada que alberga un lanzador para doce misiles y una antena retráctil que mantiene las comunicaciones con el misil durante el vuelo.


Los vehículos mantienen no solo la apariencia exterior de carros de combate, incluyendo un cañón falso, sino que conservan el blindaje y la movilidad de los carros originales. La tripulación de cuatro miembros estaba formada por el jefe, dos tiradores (como en el M-113) y el conductor. El largo alcance del misil permitía ubicar los carros de combate por detrás de la línea del frente y su apariencia hacía difícil la identificación por parte de la inteligencia enemiga.

En la actualidad el vehículo emplea las versiones más moderna del Tamuz, de la 2, con 15 kilómetros de alcance, hasta la 5, similar al Spike NLOS con 30 kilómetros de alcance. Sigue en servicio en las IDF aunque sus objetivos habituales no son los carros de combate como en sus orígenes sino objetivos de alto valor “time-critical” relacionados con enemigos como Hezbollah o Hamás. La posibilidad de emplear el guiado semiactivo láser (SAL) en las versiones Tamuz 5 y las cabezas de combate semifragmentadas permite su empleo contra gran número de objetivos distintos. El Pere ha sido empleado en 2005 contra objetivos dentro de la franja de Gaza, en ataques contra Hezbollah en 2006 o en la operación Plomo Fundido que tuvo lugar entre 2008 y 2009 contra objetivos de Hamás en Gaza. (J.N.G.)

Link: http://desarrolloydefensa.blogspot.com.ar/2014/08/tamuz-el-misil-secreto-del-ejercito.html

Brasil adiestrará a soldados chinos en combate selvático y Colombia forma a tropas paraguayas en contrainsurgencia



(defensa.com) - El Centro de Instrucción de Guerra en la Selva (CIGS) del Ejército brasileño ha anunciado que va a formar a tropas chinas en combate en jungla, enviando al gigante asiático instructores para que se realice sobre el terreno la instrucción. 


China solicitó la asistencia brasileña para este tipo de formación especializada, pero como confirma el coronel del CIGS, Alcimar Marques de Araújo Martins en un comunicado, China ha pedido enviar instructores para desarrollar su propio programa de formación en combate selvático.

El CIGS fue creado en 1964 después de que un oficial brasileño tomara parte en un curso similar impartido en Panamá por instructores estadounidenses. Desde entonces el centro brasileño ha formado a más de 6.000 soldados, incluyendo 500 de fuerzas armadas extranjeras. Hay varios cursos, como el destinado a soldados que dura diez semanas o el de oficiales que dura ocho. En ambos se adiestra a los participantes en para el combate en la selva, técnicas de supervivencia, capacidad de orientación y navegación en la jungla o caza para subsistencia.

Al mismo tiempo se ha sabido que Colombia está adiestrando a tropas paraguayas en métodos de contrainsurgencia para que puedan enfrentarse al EPP (Ejército del Pueblo Paraguayo). Así lo revela el diario colombiano El Espectador que informa que durante el año pasado 160 soldados paraguayos, la mayoría pertenecientes a unidades de fuerzas especiales recibieron formación en Colombia. Esta formación se estaría desarrollando desde 2008 y tendría por objetivo capacitar a las tropas paraguayas para que puedan enfrentarse al grupo marxista EPP basándose en la experiencia de Colombia contra las FARC (Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia). Tanto el gobierno colombiano como el de Paraguay han informado que el EPP ha recibido a su vez adiestramiento de las FARC. (J.N.G.)

Ciclistas maleducados

Por Pablo Tomino | LA NACION - Twitter: @prtomino |   Mail: ptomino@lanacion.com.ar  

Asistimos a diario a una escena urbana que preocupa: algunos ciclistas circulan a toda velocidad por bicisendas que comparten territorio con los peatones. Prepotentes, han logrado adoptar en las veredas idéntica actitud de algunos colectiveros con mal genio, de automovilistas bravucones y de osados motociclistas que corren contra el tiempo en una ciudad cuyas normas viales se quebrantan con puntualidad inglesa.

Buenos Aires aportó en los últimos años una infraestructura generosa para encarrilar a los ciclistas: 200 kilómetros de vías exclusivas. Pero endeble fue el intento del gobierno de acompañar este crecimiento explosivo desde 2010 hasta hoy: no existen controles ni multas para los más imprudentes, medidas que estaban contempladas en una primera etapa, pero que en la práctica resultó de difícil cumplimiento. Y se desecharon.

Nadie hablaría de sanciones si cada uno de los actores de una sociedad cumpliera las normas básicas de buena convivencia. Lógico. Pero qué lejos estamos de recibir una aceptable calificación.

Algunos ciclistas se imponen ante los caminantes, gritan o insultan si un distraído se interpone en su camino, transitan a contramano y no conocen el significado del "rojo" del semáforo
En una ciudad embebida en el tránsito caótico, muchos de los que se suben a las bicicletas se han mimetizado con las circunstancias: se imponen ante los caminantes, gritan o insultan si un distraído se interpone en su camino, transitan a contramano y no conocen el significado del "rojo" de un aparato que pende de un caño, en algunas esquinas, inventado en 1868 por el ingeniero ferroviario John Peake Knight, conocido como "semáforo".

El ciclista toma cada vez más importancia en la urbe porteña, principalmente, porque el uso de la bicicleta como medio de transporte ha dejado de ser una promesa. Es una realidad. Por eso es vital su ordenamiento. Y es vital, también, que el Estado sea el garante del cumplimiento de las normas; de educar y de guiar a este nuevo intruso que se ha infiltrado en la vida urbana para "burlarse" de los congestionamientos. En el imaginario colectivo de algunos ciclistas parece sobrevivir el presunto "derecho adquirido" de obviar las reglas viales. Algo que podría funcionar sin consecuencias graves en un pueblito de calles de tierra, pero nunca en una ciudad como Buenos Aires..

Por qué la ciudad de Buenos Aires esta vez no se inundó

Por Pablo Tomino | LA NACION - Twitter: @prtomino    |   Mail: ptomino@lanacion.com.ar

¿Por qué la ciudad de Buenos Aires no se inundó como ocurrió hace dos años? La respuesta es coincidente entre los funcionarios porteños: inversión en obras hídricas y lluvias no tan intensas en poco lapso de tiempo. Una combinación que hoy ganó protagonismo cuando varios distritos bonaerenses se inundaron ante registros de precipitaciones similares a la Capital: 260 milímetros en pocos días.

La Ciudad asegura que destinó más de 440 millones de dólares ($ 4114 millones) a obras hídricas desde 2007 hasta hoy; contribuyeron a que el agua drenara con mayor celeridad y a que los arroyos subterráneos no se desbordaran rápidamente.

La mayor parte de este plan millonario de mejoras "no vistosas" fue diseñada por funcionarios anteriores a la administración de Mauricio Macri, y ejecutada por éste en los ocho años de gestión. Así, Buenos Aires tolera hoy un máximo de lluvias de entre 30 y 55 milímetros en un lapso de una hora, según las zonas más proclives a inundarse. Antes, estos índices eran más bajos.

El último temporal trágico en la ciudad ocurrió el 2 de abril de 2013; llovieron 250 mm en un día, se inundaron numerosos barrios y hubo seis muertos. Desde entonces, se afinaron estrategias con alertas meteorológicas y se terminaron canales aliviadores, reservorios de agua y ensanches de sumideros.

Esto sirvió para mitigar las inundaciones en zonas como La Boca (Caminito), Palermo (Santa Fe y Juan B. Justo), Belgrano (Cabildo y Blanco Encalada) o el barrio River (en Lidoro Quinteros), entre otras.

Pese a todo, ningún funcionario porteño garantiza hoy que la Capital sea a prueba de temporales. De hecho, admiten que podría volver a inundarse con lluvias superiores a 30 milímetros en una hora, como en Saavedra, donde está la cuenca del Medrano, o en Belgrano (bajo el eje de Blanco Encalada). También son un problema las fuertes sudestadas, que empujan el agua hacia la ciudad e impiden el escurrimiento del agua hacia el Río de la Plata.

Claro que años atrás las lluvias persistentes inferiores a los 30 milímetros en una hora ya eran un problema para algunas zonas linderas a los arroyos Maldonado, Medrano, White, Vega y Cildañez.

"Las obras hídricas se componen de tres momentos: decisión política, planeamiento y la obra en sí. El gobierno de Mauricio [Macri] ha usado este criterio para mitigar las inundaciones", dijo Daniel Chain, ministro de Desarrollo Urbano porteño.

En 2007, las primeras obras hidráulicas buscaron solucionar las inundaciones en Barracas y La Boca. Se destinaron $ 40 millones para readecuar el emisario principal de la cuenca de la zona. Un año más tarde comenzaron las obras más importantes, como la construcción de túneles aliviadores del arroyo Maldonado, que corren bajo la avenida Juan B. Justo por 16 kilómetros, terminados en 2012. Para esto se invirtieron $ 2587 millones.

Daniel Capdevila, ex ingeniero hidráulico de la ciudad, dijo que "la prioridad de esta gestión era la ejecución de los aliviadores del Maldonado, y se hizo. Más allá de la gran cantidad de mejoras, lo importante es que Buenos Aires tiene un mapa de riesgos y un sistema hidrometeorológico para anticipar la limpieza de la red pluvial".

Capdevila agregó: "Ninguna obra es suficiente para una tormenta no prevista. Por eso se trabaja en operativos de contingencia". Estos operativos están coordinados por el subsecretario de Emergencia, Néstor Nicolás, que aseguró que "al menos seis direcciones porteñas quedan afectadas para trabajar en zonas que pueden llegar a comprometerse en cada tormentas".

En 2011, la oposición porteña denunció que el gobierno macrista había ejecutado sólo un 35% del presupuesto previsto para obras hídricas. Y en 2013 hubo un importante recorte para las mejoras bajo tierra: se redujo un 90% el presupuesto respecto del año anterior.

El trabajo en el campo se convirtió en una hazaña

El trabajo en el campo se convirtió en una hazaña, el80 por ciento de General Viamonte está bajo el agua;.  Foto:  Santiago Hafford
Por Fernando Bertello  | LA NACION

El 80% de General Viamonte está bajo el agua; allí, dos tractoristas enfrentan una dura travesía para sacar la leche de un tambo

El trabajo en el campo se convirtió en una hazaña, el80 por ciento de General Viamonte está bajo el agua;.  Foto:  Santiago Hafford

LOS TOLDOS.- "¡Se vuelca, se vuelca!" El grito retumbó en el interior de la cabina del tractor. El "termo", un tanque con 7000 litros de leche, se fue de lado y quedó enterrado casi un metro en un tubo de cemento que atraviesa un camino de tierra, hoy tapado por el agua. Emiliano Patti, el tractorista, reaccionó en frío y con una maniobra evitó que el "termo" terminara volcado en medio del agua y con la leche tirada.

Fue el momento de mayor zozobra en una tarea excepcional que, por las inundaciones en esta región del noroeste bonaerense, desde hace casi 60 días para Patti y José Olivieri, otro tractorista, se volvió rutinaria, tediosa y arriesgada. Ir a buscar con dos tractores la leche de un tambo de 700 vacas en ordeñe, que manejan los hermanos Alejandro y Raúl Catalán Pellet, y traerla hasta un camión de Sancor que espera en otro camino para sacarla por la ruta 65. Son dos horas de ida para recorrer 13 kilómetros hasta el tambo y otras dos horas o un poco más de vuelta con el tanque cargado de leche.
Dos tractoristas luchan para sacar un camón cargado de leche que se undió en el camino y está a punto de volcarse.  Foto:  LA NACION  / Santiago Hafford
Antes el mismo camión de Sancor entraba hasta el tambo para recoger la leche, pero el camino rural que utilizaba se cortó para abrir paso a una gran masa de agua. Encima, el puente que cruzaba, que aquí conocen como "puente Llorente", quedó chico luego de una canalización de principios de la década pasada y hoy es sobrepasado por el agua. La obra que se hizo fue insuficiente y mal hecha, según advierten los productores. El camión recorría 3000 metros desde la ruta para buscar la leche. Hay que desviarse por otro camino y transitar 13 kilómetros de ida y vuelta con los tractores.
 Foto: Santiago Hafford 
En el partido de General Viamonte, donde Los Toldos es cabecera, llovieron 500 milímetros en los últimos 60 días. En dos meses, llovió la mitad de la media anual. Lo normal hubiera sido que en dos meses de invierno no se superaran los 50 milímetros habituales.

Hay agua por todos lados. El partido tiene 214.000 hectáreas (140.000 agrícolas y el resto ganaderas) y más del 80% quedó inundado. Su stock vacuno es de 120.000 cabezas. Las vacas están pariendo en el agua. En los campos se las ve arrinconadas en los pocos lugares verdes. "Puede haber una mortandad terrible", alertó Mario Demichelis, productor. El 95% de unos 2000 kilómetros de caminos rurales están intransitables.

Los Toldos es el pueblo donde nació Evita. Hay desazón: aquí aguardan que el gobernador Daniel Scioli firme el decreto de una resolución que declaró la emergencia y desastre. Aún no lo hizo. Eso permitiría acceder a beneficios a los atribulados productores.

"Tené cuidado vos que sos alto; tirate para el lado de Emiliano para evitar golpes", le advierte a este cronista antes de salir con el tractor rumbo al tambo, Elbio Guastelli, productor y vicepresidente de la Asociación Rural de General Viamonte. "Acá, guarda, que no sé si esquivamos los pozos", avisa el tractorista Patti, y hay que agarrarse como sea en una cabina de dos metros cúbicos donde somos cuatro. Juan, otro empleado, hizo el viaje de ida arrodillado en la cabina. A la vuelta volvió encorvado pegado a un vidrio. "Vas a quedar acalambrado", le digo. "Juan es de goma", responde Guastelli. Hay risas en esa cabina habitada por cuatro personas. De los 13 kilómetros hasta el tambo, en ocho kilómetros el camino está cubierto de agua. Llueve torrencialmente y no se ve nada.
En medio de las inundaciones ir buscar la leche al tambo se convirtió en una tare tediosa.  Foto:  LA NACION  / Santiago Hafford
La travesía para ir al encuentro de dos tanques de 7000 litros de leche cada uno es una carrera de obstáculos. Hay que sortear pozos, cortadas, buscar donde el tractor pueda pararse mejor para no volcar el tanque. Hasta hace unos días entraban con el tractor una tolva con alimento balanceado para las vacas. Ya no lo pueden hacer más. Una tolva se volcó en el agua.

Ayer casi ocurre lo mismo con el tanque de leche del tractor que manejaba Patti. Enterrado el "termo", hubo que recurrir a los dos tractores para sacarlo y continuar el camino.

"Vamos a hacer cualquier cosa antes que tirar la leche", contesta Catalán Pellet, ante la pregunta de hasta cuándo podrán sacar la leche en tractores. Y agrega: "Tenemos un plan B para actuar". Está listo para ser usado. Pasaron una manguera de plástico de 350 metros de largo de una parte del camino hoy cortado a la otra, sostenida por un cable de acero y dos tubos de cemento. Así piensan alcanzar la leche hasta el camión si ya no pueden más con los tractores.

jueves, 13 de agosto de 2015

Retroexcavadora Jonyang GDG130 (China)

La excavadora de alta velocidad Jonyang GDG130 está en servicio con el ejército chino. En 2001, un vehículo llamado vehículo Ingeniero de alta velocidad o HSEV, entró en servicio con el ejército australiano, desarrollado por ADI. Más tarde, una excavadora JCB para Ingenieros de alta movilidad o HMEE desarrollo una excavadora similar para el ejército de Estados Unidos para su despliegue en Irak y Afganistán, entrando en servicio en el 2006. Estos vehículos resultaron ser un éxito.
En 2004, dos retroexcavadoras alta velocidad ADI HSEV fueron entregados al ejército chino para pruebas y evaluación. En ese momento ejército chino estaba buscando un vehículo para ingenieros integrado, de bajo costo polivalente  La ADI se asoció con Guizhou Jonyang Kinetics, un fabricante local excavadora de ruedas y orugas, y estableció una licencia de producción del HSEV en China. 

Un total de 30 equipos HSEV se exportaron a China para iniciar la producción local. Posteriormente, esta máquina fue modificado para cumplir con los requisitos del ejército chino y comenzó la producción de la Jonyang GDG130.
La GDG130 tiene algunas diferencias comparando con el HSEV originales, ya que está diseñada para apoyar a las fuerzas pesadas. Es capaz de realizar una variedad de tareas de ingeniería de campo y apoyar a las fuerzas de movimiento rápido. Esta máquina multiusos puede cavar emplazamientos de combate, trincheras, preparando posiciones, rellenar zanjas y eliminando obstáculos. También puede construir obstáculos puntuales durante las operaciones tácticas. Una vez que las tareas de ingeniería se han completado la GDG130 puede rápidamente cambiarse al siguiente sitio de la misión.

La versión básica de esta máquina está equipada con una retroexcavadora capacidad  0,2 m³ y un 0,8 m³ de capacidad en el cargador frontal. La retroexcavadora puede excavar a una profundidad de más de 4 m. El cargador frontal se puede adaptar para llevar accesorios como tenedor de elevación, quitanieves, compactador, martillo rompedor y motoperforadora. No lleva armamento defensivo.

El Jonyang GDG130 esta motorizado por un Cummins 6BTA5.9C, un motor diesel turboalimentado de 5,9 litros de 185 CV. El mismo motor se utiliza en la retroexcavadora HSEV australiana. El vehículo tiene un tiempo completo todas las ruedas motrices. Esta máquina tiene una combinación única de tamaño de la rueda y la suspensión de bolsas de aire para alta velocidad en carretera y en campo traviesa. Esta retroexcavadora puede desplazarse a largas distancias, con una velocidad máxima de 90 km / h, y mantener 80 km/h para largas distancias.Además, lal GDG130 puede remolcar un peso máximo de 8 t.
Especificaciones:
Entró en servicio 2006
Tripulación 1 hombres
Dimensiones y peso
Peso 13 t
Largo 8,55 m
Anchura 2,49 m
Altura 3,49 m
Capacidad de la retroexcavadora 0,2 m³
Profundidad de excavación 4,13 m
Capacidad de la pala 0,8 m³
Motor Cummins 6BTA5.9C diesel con 185 CV
Velocidad máxima en carretera 90 kmh
Alcance 600 kilometros
Gradiente 57%
Talud 30%
Paso Vertical 0,6 m
Zanja ~ 0,6 m
Vado 0,76 m

Vehículo SEE excavador para ingenieros (Alemania)


El SEE o Excavadora Emplazamiento Pequeña es un vehículo alemán de ingenieros, ligero y alta movilidad. Está equipado con una retroexcavadora, cargador de cubo y otros accesorios, tales como rompedor hidráulico de pavimento, taladro de roca y motosierra.
VER
Este sistema de excavación se basa en el camión utilitario ligero Mercedes-Benz Unimog . Se puede auto-despliegue y soporte de movimiento rápido fuerzas en operaciones de largo alcance sin necesidad de un remolque. La SEE también ha limitado la movilidad fuera de carretera.

Este vehículo ingeniería militar se emplea para cavar trincheras, emplazamientos de combate, posiciones de tiro individuales, relleno de zanjas. La SEE también fue utilizado para las operaciones contramovilidad, construyendo obstáculos puntuales. El cargador de cubo delantero puede ser reemplazado con arado de montacargas o nieve. El SEE puede realizar tareas de excavación y luego rápidamente autodesplegarse al siguiente sitio para otros trabajos.

La cabina de la SEE ofrece asientos para el conductor y un pasajero. Vehículo no tiene blindaje, ni armas.

La SEE es impulsado por un motor diesel de Mercedes-Benz, con tracción 4x4, siendo aerotransportable por el avión de carga Hércules C-130. Puede también ser llevada colgado por un helicóptero CH-47 Chinook.

A mediados de la década de 2000. La SEE fue reemplazado por un moderno HMEE (Excavadora de ingenieros de alta movilidad), desarrollado por JCB.

Especificaciones:
Tripulación 1 hombres
Peso 7,26 t
Ancho 2,43 m
Altura 2,59 m
Profundidad de excavación de la retroexcavadora 3,35 m
Capacidad de la retroexcavadora 0,2 m³
Capacidad de la pala 0,57 m³
Motor Mercedes-Benz diesel
Velocidad máxima en carretera 72 kmh
Alcance ~ 700 kilometros
Gradiente 60%
Talud 30%
Paso Vertical ~ 0,5 m
Zanja ~ 0,5 m
Vado ~ 0,8 m

Camión pesado Tata LPTA 1623 (India)

El Tata LPTA 1623 6x6 es un camión desarrollado por una empresa privada para cubrir un posible requisito ejército indio. Durante mucho tiempo ejército indio obtenía camiones diseñados por la Tatra Checa . Sin embargo, la adquisición de Tatras ha quedado en suspenso debido a un caso de soborno y el Ejército indio fue a buscar un reemplazo. 
Tata LPTA 1623 6x6
Tata Motors no desarrolló solo la versión 8x8, existiendo toda la familia de camiones militares pesados ​​de alta movilidad. Hay versiones 4x4, 8x8 y hasta 12x12. En 2015, Ejército de la India ordenó a más de 1 200 unidades de Tata LPTA 1.623 camiones 6x6. Era una sola orden más grande otorgado por el ejército indio para un fabricante local y privado.

Este camión militar tiene una capacidad de carga útil de más de 10 000 kg. Puede ser utilizado como camión de logística para transporte de tropas y carga. Vehículo puede equiparse con una grua hidráulica para carga y descarga de palets, repuestos y otros equipos. También,  el Tata LPTA 1623 se puede utilizar como un chasis especial para el montaje de diversos refugios, equipos y sistemas de armas. Hay versiones para transporte de combustible y cisterna de agua. También, existe una versión de camión de auxilio, equipado con un cesto de recuperación.
El vehículo tiene una cabina modular, intercambiable entre la gama Tata de camiones de alta movilidad. Su cabina acomoda al conductor y 4 pasajeros. Hay dos escotillas en el techo para la observación, tiro y salida de emergencia. La cabina se inclina hacia adelante para el acceso y mantenimiento del motor.
El camión está equipado con un sistema de inflado de los neumáticos central. Este vehículo tiene una buena movilidad a campo traviesa y puede transitar por todo tipo de terrenos difíciles, pudiendo vadear cursos de agua de hasta 1,4 m de profundidad.

Especificaciones:
Configuración 6x6
Asientos de cabina 1 + 4 hombres
Carga útil + 10 t
Motor diesel de ~ 300 CV
Velocidad máxima en carretera 80 ~ 90 kmh
Alcance ~ 800 kilometros
Gradiente 60%
Talud 30%
Paso Vertical ~ 0,5 m
Zanja ~ 0,6 m
Vadeo 1,2 m

Un argentino inventa una innovadora maleta que lo hará millonario

(RT.com) - Un argentino se ha sacado de la manga una innovadora maleta funcional que ha denominado 'One Line Suitcase' y que agradecerán eternamente todos aquellos a quienes les gusta tener su ropa planchada y lista para usar después de un viaje. Su inventor se dispone a vender su idea patentada, lo que podría hacerlo millonario.
Argentino inventa una peculiar valija
El 'padre' de la 'One Line Suitcase' es Federico Nahuel Pelatt, un joven de 24 años que vive en Mar del Plata. Según confiesa, la historia de esta maleta surgió por casualidad, ya que no suele inventar objetos, y su dedicación principal es la música, informa 'Minuto Uno'.

El joven trabajó un tiempo en el hotel 'Hermitage', experiencia que lo inspiró, ya que veía a diario a ejecutivos llegar con una maleta tradicional en la mano y con varios trajes en la otra. Fue entonces cuando se le encendió la luz: Crear un revolucionario invento práctico para transportar trajes o ropa propensa a arrugarse. Tras concebir la idea, el joven llamó a un amigo  diseñador industrial para concretarla en algo funcional. "Empezamos a juntarnos y de a poco todo fue mutando", explica.

Construida en fibra de carbono, la 'One Line Suitcase' posee un espacio para colgar perchas, además de contar con un portazapatos. En su parte exterior consta de una central de carga para dispositivos USB y, por si fuera poco, ofrece la posibilidad de abrirla con las huellas dactilares, informa el portal 'La Red'.

'One Line Suitcase' ya cuenta con muchos interesados en el mercado. Inversores y empresarios están listos para comprar esta idea patentada por no menos de 5 millones de dólares. Dispuesto a aprovechar esta oportunidad, Federico venderá su creación a aquel que le ofrezca más dinero.

"Ya tenemos reuniones cerradas para juntarnos en estos meses y vender la patente. Estamos en medio del plan de venta", afirma su creador.

El US Marine Corps declara al F-35B como operacional

(defensa.com) El avión F-35B Lightning II logró la capacidad operativa inicial del US Marine Corps, con un escuadrón de 10 ejemplares en configuración Block 2B listo para su despliegue a nivel mundial, incluso en lugares austeros o buques, el Marine Fighter Attack Squadron 121 (VMFA-121), basado en Yuma (Arizona).

Es capaz de llevar a cabo apoyo aéreo cercano, acciones aéreas ofensivas y defensivas, interdicción escolta de soporte a asaltos y reconocimiento armado como parte de una fuerza de tarea aérea y terrestre naval o en apoyo de una fuerza conjunta. Antes de declarar la IOC (Initial Operational Capability) se llevaron a cabo operaciones de vuelo durante siete semanas a partir de un buque de la Clase L, participaron en múltiples grandes ejercicios y fueron evaluados en diversas salidas con armamento.

Representando el futuro de la aviación táctica del USMC, los F-35 remplazará eventualmente la sustitución de tres plataformas: AV-8B Harrier, F/A-18 Hornet y EA-6B Prowler. Ha entrenado y cualificado a más de 50 pilotos navales de F-35B y certificado a medio millar de técnicos de mantenimient, de cara a sumir un soporte autónomo a nivel orgánico a este avión. A la transición del VMFA-121 le seguirá la del Marine Attack Squadron 211 (VMA-211) de AV-8B en el año fiscal 2016 y en 2018 la del VMFA-122, actualmente dotado con F-18 Hornet.


La Justicia investiga si entraron paraguayos al país para votar ilegalmente

(Infobae.com) - La Cámara Nacional Electoral pidió informes para averiguar si hubo extranjeros que ingresaron al país en el marco de las elecciones primarias


Crédito: Gentileza El Tribuno

La Cámara Nacional Electoral (CNE) pidió ayer a la Dirección Nacional de Migraciones, a la Prefectura Naval Argentina y a la Gendarmería Nacional que informe sobre la "migración transfronteriza" antes, durante y después de las elecciones del pasado domingo, para determinar si ciudadanos provenientes de Paraguay cruzaron a la provincia de Formosa para votar ilegalmente.

El requerimiento surge de la acordada 63/15, dictada por el tribunal en junio pasado, en el que instó a los organismos a que "adopten las medidas y recaudos necesarios a los efectos de extremar los controles de los pasos fronterizos los días fijados para la celebración de elecciones nacionales primarias y generales convocadas para el 9 de agosto y 25 de octubre, respectivamente, así como los días previos y posteriores a las mismas".

El tribunal presidido por Santiago Corcuera y Alberto Dalla Vía recordó que a fines de 2011 recibió denuncias sobre "la existencia de ciudadanos de nacionalidad paraguaya que habrían votado en la Provincia de Formosa en las elecciones nacionales del 23 de octubre de ese año".

Según los informes periodísticos, se estimaron en más de 10.000 los casos irregulares de doble ciudadanía argentino-paraguaya. Entonces, el juzgado Federal adoptó medidas para comprobar esa denuncia y depuró la lista, en la que quedaron 890 situaciones sospechadas.

Para la oposición, medios periodísticos y ONGs, detrás de esas maniobras clientelares está el formoseño Gildo Insfrán, uno de los gobernadores más leales al kirchnerismo. El diputado radical Ricardo Buryaile aseguró que los extranjeros ingresan en cada comicio por los pasos de las localidades de Alberdi, Colonia Cano y Puerto Elsa.

"Es una estafa electoral y al fisco. Les pagamos planes sociales y no viven acá. Muchos son afiliados a partidos paraguayos", contó el legislador de la UCR.

Debido a estos antecedentes, la CNE firmó en 2013 un "convenio de cooperación y asistencia recíproca" con el Superior Tribunal de Justicia Electoral del Paraguay para "evaluar la adopción de medidas específicas y coordinadas, entre otras cuestiones, con relación a la migración electoral transfronteriza".

A raíz de ese acuerdo de asistencia, la Justicia nacional logró entrecruzar el padrón argentino con el guaraní para detectar la posible migración irregular de electores en el área de frontera entre los dos países.

El tribunal sostuvo que "resulta indispensable la cooperación de las dependencias encargadas" de los controles fronterizos, ya que ello no se encuentra en su órbita, y ratificó la "necesidad" de que los juzgados federales con competencia electoral "mantengan todas las medidas y recaudos pertinentes para extremar los controles de los pasos fronterizos con relación a las elecciones nacionales del próximo 25 de octubre".

Una ley de emergencia hídrica duerme en el Senado bonaerense

(Infobae.com) - En 2013, la Legislatura provincial sancionó la norma por los desbordes en el Río Luján. Este año, Diputados votó prorrogarla, pero la Cámara alta no avanzó. En las próximas horas se prevé que Daniel Scioli declare una medida similar

Crédito: Nicolás Stulberg
Una ley de emergencia hídrica fue sancionada en 2013 para todo el Río Luján, luego de que se produjeran las inundaciones de 2012. El proyecto aprobado por el Congreso bonaerense preveía la realización de obras para impedir que la situación volviera a repetirse e incluso contemplaba la posibilidad de prorrogar la emergencia por un año si era necesario. Pero eso no sucedió.

Este año, el diputado opositor Juan Carlos Juárez presentó un proyecto para extender la vigencia de la norma. La Cámara baja provincial aprobó su propuesta el 24 de abril pasado. Pero, en plena campaña electoral, el Senado nunca la trató.

En sus argumentos, la ley 14.578 proponía decretar "la emergencia hídrica en toda la cuenca del Río Lujan con el fin de que el Poder Ejecutivo disponga de manera inmediata la realización de las obras de regulación y saneamiento necesarias para evitar, prevenir o morigerar los impactos de las inundaciones provocadas por los desbordes del río".

La norma ordenaba "realizar las obras necesarias y la implementación de las acciones tendientes a la reparación de los daños producidos o que se produzcan como consecuencia de los desbordes del río". El plazo para concretarlas era de 360 días. El artículo 1 de la ley establecía que, una vez pasado ese tiempo, el proyecto era "renovable por igual término, si las causas no hubieran cesado". Esa prórroga es la que no fue aprobada por el Senado.

Recién llegado de su viaje por Italia, se prevé que Daniel Scioli decrete una medida similar en las próximas horas. Minutos antes de las 7 de la mañana, el gobernador bonaerense desembarcó en el aeropuerto de Ezeiza y convocó al Comité de Emergencia para analizar las inundaciones que afectan a numerosos municipios de la provincia.

Otros proyectos y críticas

"La situación de extrema gravedad que han generado las actuales inundaciones, y las que se han repetido en los últimos años, muestran claramente que es imprescindible disponer de los recursos necesarios del estado para la realización de las obras hídricas que resuelvan este problema que afecta a miles de bonaerenses", cuestionó el diputado Juárez, militante del GEN de Margarita Stolbizer.

Para intentar remediar la situación, el diputado Juárez consiguió que se incluyesen en el Presupuesto provincial 2015 tres artículos para financiar obras en la cuenca del Río Luján y compensar a los damnificados. El artículo 46 contemplaba la autorización para que el gobierno boanerense tomase créditos a nivel nacional o internacional para financiar proyectos en el curso de agua. El 85 contemplaba un fondo de diez millones de pesos "para la realización de obras de desagües, materiales y maquinarias para los barrios y localidades que se inundaron". El 142 contemplaba además la eximición del pago del impuesto inmobiliario para quienes habían sido afectados por la última crecida

Ya en julio de este año, el senador massista Sebastián Galmarini había elevado un pedido de informes para conocer qué obras habían sido realizadas a partir de la Ley 14.578. Este miércoles, cuñado de Sergio Massa presentó un proyecto de ley para declarar el estado de Emergencia Hídrica y Climática en la provincia por el plazo de un año. La propuesta fue acompañada de un proyecto de resolución para convocar la Comisión Bicameral para el seguimiento de desastres naturales.

El texto de la Ley de Emergencia Hídrica que no fue prorrogada:

Inundaciones inexplicablemente reiteradas

Editorial I del diario La Nación
Resulta inadmisible que el brutal aumento del gasto público de los últimos doce años no se haya destinado a evitar nuevas catástrofes

El contundente contraste entre el "relato" del Gobierno y la realidad. Foto: Imágenes de Twitter

Las recientes lluvias en la provincia de Buenos Aires volvieron a poner en evidencia que no ha podido desarrollarse una infraestructura de drenaje suficiente para evitar que se produjeran frecuentes inundaciones catastróficas. No sólo hay que lamentar pérdidas muy importantes en la producción agropecuaria, sino también daños en viviendas en áreas rurales y urbanas, miles de evacuaciones y, lo que es más grave, vidas humanas. No se terminan de reparar los daños de una inundación cuando sobreviene otra, y así sucesivamente. El clásico desborde de los ríos Luján y Areco parece noticia cotidiana a pesar de que la evolución de la ingeniería hidráulica tiene soluciones para evitarlo y se supone que, como regla elemental, debían haberse construido puentes y caminos que no sean superados por el agua con una recurrencia no menor de 100 años. El fenómeno de las inundaciones ocurre en gran parte de la pampa húmeda, y abarca la zona centro-norte de la provincia de Buenos Aires, el litoral santafecino y el sudeste cordobés.

Muchos se preguntan si estas catástrofes son irremediables y sólo cabe soportarlas para volver a reparar lo destruido. No es así. Si bien la pampa húmeda constituye un caso especial de un amplio territorio plano que no supera los 100 metros sobre el nivel del mar, sometido a precipitaciones importantes, su drenaje es técnicamente posible mediante obras e inversiones que la Argentina debería estar en condiciones de realizar. Holanda tiene gran parte de su territorio ganado al mar mediante pólders que defienden tierras en cotas por debajo del cero. Sin embargo, puede evacuar las lluvias intensas de esa región.

Cabe aclarar, por otra parte, que la siembra directa es un método que ayuda a prevenir las inundaciones y no un factor que las provoque, como muchas veces se ha dicho sin fundamento.

El drenaje rápido de las aguas exige ampliar hasta lo necesario la capacidad de los canales y cursos de agua hasta alcanzar la costa atlántica o el río Paraná-De la Plata. Se trata de planes no distintos del que se está llevando a cabo con notoria morosidad en la cuenca del río Salado, aunque posiblemente más ambiciosos. Las obras del Plan Maestro Integral del Río Salado comenzaron en 2003, y se concluyeron los primeros dos tramos a partir de la desembocadura. Resta completar las siguientes etapas y las obras complementarias para lograr el aumento de su capacidad de conducción y atenuar así las crecidas en toda la cuenca, de 170.000 km2. Al completar este programa se reducirá a la mitad la duración de los picos de crecida y descenderá entre uno y dos metros el nivel de inundación en zonas críticas. Las obras del tercer tramo de este plan son responsabilidad del Ministerio de Planificación Federal con aportes del Fondo Fiduciario de Infraestructura Hídrica, integrado con un gravamen sobre la venta de nafta y GNC. Las entidades del campo y las poblaciones afectadas reclaman una aceleración de las obras. Las estrecheces presupuestarias no deberían afectar estas inversiones y otras referidas a otras cuencas igualmente afectadas, ya que las pérdidas de producción y los daños superan con holgura el costo de las obras.

Sirvan como ejemplo el notable cambio y los beneficios de la ampliación de los entubamientos del arroyo Maldonado en la ciudad de Buenos Aires. Son obras carentes de espectacularidad a los ojos del público, pero valoradas por los ciudadanos al momento en que las aguas no los alcanzan mientras anegan otras zonas aún expuestas.

Florentino Ameghino estudió y propuso soluciones para el problema de las inundaciones en la pampa húmeda. Las plasmó en un documento publicado en 1884. Resulta paradójico que más de 130 años después no se hayan ejecutado las obras que él sugería y que respondían a una visión técnica, pero impregnada de sentido común. Más paradójico resulta que, habiendo aumentado en los últimos doce años el gasto público desde 30% del producto bruto interno a 45% (más de 400.000 millones de dólares adicionales en ese período) no se haya destinado una parte menor de ese aumento a resolver en su totalidad el problema de las inundaciones. Esta cuestión forma parte del cambio que los argentinos esperamos

El Gobierno gasta 10 veces más en Aerolíneas que en las obras hídricas necesarias

Por Diego Cabot | LA NACION - Twitter: @diegocabot  
No hubo mucho presupuesto y, para peor, no se ejecutó en tiempo y forma. Se recaudaron millones, pero las urgencias y el corto plazo ganaron. Las partidas presupuestarias nacionales destinadas a las obras hídricas muestran retardo en el gasto pautado, improvisación a la hora de afectar dinero y falta de planificación.

Según datos oficiales que surgen del presupuesto nacional, la Subsecretaría de Recursos Hídricos tiene recursos por 476 millones de pesos para todo 2015. Sólo para ponerlo en perspectiva, Aerolíneas Argentinas, para el mismo período, cuenta con 4544 millones de pesos, es decir, casi 10 veces más y con perspectivas de tener que pedir refuerzos para cerrar el año.

Además, hay un dato adicional: la Subsecretaría que tiene como objetivo aconsejar y resolver los problemas hídricos, y que depende del Ministerio de Planificación Federal, que dirige Julio De Vido, sólo ejecutó 43% del presupuesto. Es decir, en siete meses del año gastó 43 pesos por cada 100 que tenía autorizado. Podría haber gastado alrededor de 60 pesos en ese período.
SANFORD Cedió un terraplén de contención y una gran parte de la localidad se inundó. Foto: Marcelo Manera

Sin embargo, el principal aporte de dinero a la infraestructura hídrica no lo hace el Gobierno destinando partidas, sino cada argentino cuando carga un litro de combustible -sea nafta, gasoil o gas natural comprimido- en su vehículo. Por esta vía se recaudaron 1057 millones de pesos desde el primer día de 2015 hasta el 30 de julio.

Ésa es la principal caja con la que el Gobierno debería atender las inundaciones, financiada por un impuesto específico y no coparticipable que la Casa Rosada gasta como prefiera.

Este sistema de recaudación se aprobó durante la presidencia de Fernando De la Rúa, pero empezó a recaudarse en enero de 2002. Según la norma original, por cada litro o metro cúbico de combustible se retenían 0,05 peso que se depositaban en el entonces creado Fondo Fiduciario de Infraestructura Hídrica. Con la llegada de Néstor Kirchner, ese fondo pasó a ser manejado por Julio De Vido.

SALTO Marcelo Palacio se quedó en su casa para evitar que le roben lo que el agua le dejó. Foto: Hernán Zenteno

Además, inflación mediante, se pasó de aquel valor fijo a un 5% del precio del combustible en el surtidor o de un 9% para el caso del gas natural comprimido con destino a uso vehicular. De esa manera, el Gobierno indexaba por inflación su ingreso. Desde entonces, cual colecta a través de la nafta, los argentinos depositaron en la cuenta del fideicomiso hídrico 10.388 millones de pesos (que se hicieron 16.288 millones de pesos con intereses y aportes del Tesoro), prácticamente lo mismo que tiene autorizado a gastar este 2015 el Ministerio de Justicia.

Dentro de esa millonaria cuenta, pasó de todo. Por ejemplo, en 2012, con dinero destinado a la ejecución de obras para prevenir inundaciones se solventó la "ejecución del contenido y funcionamiento de las actividades a realizar en el stand de la Subsecretaría de Recursos Hídricos en el parque temático Tecnópolis".

Se contrató a la Universidad de San Martín, a cambio de 5,27 millones de pesos. Un poco mejor le fue a la Universidad de Tres de Febrero, ya que por un contrato similar, siempre con dinero aportado por los contribuyentes para obras hídricas, se llevó 10,9 millones de pesos.

 LA MATANZA Daniel Gómez, con su beba de 20 días, en un centro de evacuados. Foto: Fabián Marelli
El año pasado, por caso, desde ese fondo se autorizaron cinco proyectos en la provincia de Buenos Aires. Uno en Isidro Casanova y Gregorio Laferrere (43 millones de pesos), un terraplén en la localidad de Navarro (27 millones de pesos), desagües pluviales en General Rodríguez y Carlos Casares (48,7 millones de pesos entre los dos) y finalmente una estación de bombeo en Arroyo del Rey (15 millones de pesos). Ninguna obra se hizo en las localidades afectadas por las inundaciones de estos días.

Pero los apuros políticos metieron la cola en el fideicomiso hídrico. El 20 de agosto de 2013, mediante la resolución 760/2013 del Ministerio de Planificación Federal, el Gobierno adjudicó la contratación para construir las represas Néstor Carlos Kirchner y Jorge Cepernic, en la provincia de Santa Cruz. "El gasto que demande el cumplimiento de la resolución será con cargo al Fideicomiso de Infraestructura Hídrica", dice aquella norma.

Entonces, y por primera vez desde la creación, la Casa Rosada aportó dinero fresco al fondo. En marzo depositó 1956 millones de pesos y en julio, otros 742 millones.

Según dijeron dos fuentes, todo se destinó a los primeros pagos para la construcción de las represas, la obra pública más importante que inició el kirchnerismo. Jamás hubo un peso del presupuesto para las inundaciones en esa cuenta bancaria. Pequeñas ventajas de la provincia kirchnerista.

 LUJÁN Los bomberos rescatan a un hombre que necesita atención médica urgente. Foto: EFE
Finalmente, la política volvió a restarles dinero a las obras hídricas. El 31 de diciembre del año pasado, el ministro de Economía, Axel Kicillof, anunció una baja en el precio de los combustibles, presionado por la caída del valor del crudo en el mundo, principal insumo para la producción de naftas y gasoil. Entre el combo de rebajas había un ítem que ahora toma trascendencia: se redujo 20% el cargo que cada ciudadano pagaba con el combustible y que era destinado a las obras hídricas.

Se podría haber optado por recortar las ganancias de las empresas petroleras, que reciben por cada barril mucho más de lo que se paga afuera. Pero se decidió por mantener los buenos márgenes de las esas empresas, en especial de la estatal YPF. Finalmente llegó el agua, que no repara en los apuros políticos de corto plazo.

CIFRAS DE UN SECTOR SENSIBLE

Cómo distribuye el dinero Planificación Federal

43% Ejecutado - En siete meses, el ministro Julio De Vido sólo gastó $ 43 por cada $ 100 autorizados para hacer obras de infraestructura hídrica

Fideicomiso - En 2002, se comenzó a recaudar $ 0,05 por litro o metro cúbico de combustible para el Fondo Fiduciario de Infraestructura Hídrica. Esa cuenta tiene ya $ 16.288 millones

Tecnópolis - El Gobierno utilizó dinero de ese fondo para actividades de la Subsecretaría de Recursos Hídricos en el parque Tecnópolis

Santa Cruz - Para la construcción de las represas Néstor Carlos Kirchner y Jorge Cepernic se utilizaron fondos del Fideicomiso de Infraestructura Hídrica.

miércoles, 12 de agosto de 2015

Europa podrá ser recorrida en bici gracias a una red de ciclovías que conectará 43 países.

Esa idea tomó forma y se le llamó EuroVelo. Se estima que estará operativo en su totalidad en 2020. Serán 70 mil kilómetros de 15 ciclovías que conectarán 43 países europeos, incluyendo los pertenecientes a la Unión Europea. La ciclovía más grande de la red tendrá 10.400 kilómetros. (Foto: Francisco Lema)

La Federación Europea de Ciclistas (ECF, por sus siglas en inglés), encargada de desarrollar y gestionar el proyecto en colaboración con asociaciones, Gobiernos y organismos —tanto públicos como privados—, estima que cuando se culmine la construcción y adaptación de todos los itinerarios previstos se realizarán más de sesenta millones de viajes en bici al año a través de las rutas EuroVelo.

De momento, la red cuenta con 14 vías ya definidas (aunque no señalizadas en su totalidad) y, según Jesús Freire, técnico del proyecto, “este año se aprobará, previsiblemente, una nueva ruta, la EuroVelo 17, a lo largo del río Ródano”, entre Suiza y Francia. No se trata de un error en la numeración, pues las eurovelos 14 y 16 todavía no existen. Freire lo aclara: “Las rutas impares siguen el eje Norte-Sur, mientras que las pares van de Este a Oeste o viceversa”. No cualquier ruta reúne las condiciones exigidas para formar parte del proyecto. Deben cumplir una serie de requisitos para contar con el sello EuroVelo. Por ejemplo, que la vía discurra al menos por dos países, que alcance un recorrido mínimo de 1.000 kilómetros o que esté articulada a partir de rutas nacionales y regionales ya existentes o, en su defecto, por nuevos carriles proyectados conjuntamente por los Estados participantes en el itinerario.

Uno de los aspectos que más se han cuidado a la hora de pintar el mapa de EuroVelo es la diversidad temática de cada una de sus rutas. Por ejemplo, si planeamos pedalear con niños, la EuroVelo número 15 es la que mejor se adapta a los ciclistas más pequeños. Con algo más de 1.200 kilómetros de recorrido, sigue el cauce del río Rin a través de Holanda, Francia, Alemania y Suiza, pero la sencilla topografía del terreno la hace perfecta para un viaje de un mes por Europa con toda la familia.

Los aficionados a la historia del Viejo Continente cuentan con recorridos que siguen senderos marcados por peregrinaciones ancestrales como el Camino de Santiago, a través de la EuroVelo número 3 —de Trondheim, en Noruega, a Compostela—, o la ruta de Sigerico el Serio (EuroVelo número 5), arzobispo de Canterbury que dejó por escrito en Itinerarium su viaje de Roma a Inglaterra, en el siglo X, a través de la Vía Francígena. Si el viajero quiere poner a prueba su destreza y resistencia, puede atreverse con los 4.448 kilómetros de la ruta EuroVelo número 6, entre Francia ySerbia. La completa señalización del recorrido y la calidad de las infraestructuras con las que cuenta la convierten en la opción perfecta para un tour ciclista de varios meses, cuya planeada prolongación hasta el puerto de Constanza, en Rumanía, conectará el océano Atlántico con el mar Negro a través de 10 países, siguiendo los cauces de los tres grandes ríos europeos: el Loira, el Rin y el Danubio.

Omar Ruiz-Díaz, que lleva viajando en bicicleta y a pie desde 1991, ha usado con asiduidad los carriles de esta red europea. “Ofrecen mucha paz y lugares donde acampar con sensación de seguridad”, cuenta. “Por las características de mi bicicleta, he optado por estos itinerarios como una alternativa perfecta a la carretera convencional”, añade Ruiz-Díaz. Aunque “hay trechos en muy mal estado que deberían ser atendidos, en general son aptas y útiles para las expe­­diciones ciclistas. Por ejemplo, la que va de Trier a Coblenza, en Alemania, siguiendo el río Mosela, es una pasada”. Simon Perry, británico, es otro de los usuarios que conocen bien la red. En su último viaje en bici, desde Pekín hasta Venecia, recorrió la EuroVelo número 13. “Entré en Europa por Turquía, pedaleando desde Edirne hasta Bulgaria, y posteriormente hacia Serbia. Es una zona realmente hermosa, con colinas ondulantes y arquitectura balcánica. La comida es increíble, además de muy barata”.

Por España pasan tres de las rutas EuroVelo, las números 1, 3 y 8. Además de la citada del Camino de Santiago, la Atlántica (de Cabo Norte a Sagres, en Portugal) y la Mediterránea (que comunica Atenas con Cádiz). Sobre la situación del proyecto en la península Ibérica, Freire dice que “se han creado grupos de coordinación, uno para cada una de las rutas, y ya hay planes para poner en servicio tramos muy interesantes”. Una alternativa, asegura, al turismo de sol y playa que puede “incentivar las economías de los pueblos y ciudades por los que pasan”.

Proyectos como EuroVelo potencian, además, una forma sostenible de viajar que se está convirtiendo en un fenómeno dentro y fuera de Europa. Adventure Cycling, versión norteamericana de EuroVelo, ha desarrollado desde 1976 una red con más de 65.000 kilómetros de recorrido para cicloturistas. Y en Asia, países como Taiwán o Japón han creado sistemas de carriles bici para recorrer sus territorios.

Fuente: elviajero.elpais.com

Ruta de la Costa Atlántica
Los 8.186 kilómetros de extensión unirán seis países partiendo por Nordkapp en Noruega, pasando por Reino Unido, Irlanda, Francia, España, hasta llegar a Sagres, al sur de Portugal.
Ruta del Sol
Al igual que la anterior, la Ruta del Sol también comienza en Nordkapp, pero ésta sigue por Suecia hasta La Valeta, la capital de Malta. En total, son 7.409 kilómetros y pasa por nueve países, entre los que está Finlandia, Dinamarca, Alemania, Austria e Italia.
 
Ruta del Mar Báltico
Lo atractivo de este camino es que comienza y termina donde uno quiere, ya que es la única ciclovía de las 15 que permite volver al lugar de inicio. En 7.980 kilómetros conectará nueve países: Lituania, Letonia, Estonia, Rusia, Finlandia, Suecia, Dinamarca, Alemania y Polonia.
 
Iron Curtain Trail
Es la más larga de todas. La ciclovía cuenta con 10.400 kilómetros y la gracia es que conecta Europa Occidental con el lado Oriental a través de un enorme recorrido por 20 países.
 
Fuente: www.eurovelo.com

Inauguran una nueva terminal para combis en el Bajo porteño

(Clarin.com) - Así buscan ordenar el tránsito en la zona y dar mejor servicio a los pasajeros que hoy esperan en las veredas. Está a pasos de Alem y Corrientes, y permitirá conectar con el subte B y colectivos.
Proyecto. Una imagen simulada muestra cómo será la nueva terminal.
La zona del Bajo porteño, a la altura de Alem y Corrientes, suele ser un caos porque al tránsito habitual se suma una gran cantidad de combis que transportan pasajeros del Conurbano: sólo entre las 17.30 y las 18.30, circulan por ahí 110 camionetas. Pero en menos de dos semanas la situación cambiará, con la inauguración de la nueva Terminal de Combis Madero, a metros del Luna Park.

A diferencia de la que ya funciona en la playa subterránea del Obelisco, y que permitió ordenar también esa zona del Centro, la nueva estará a nivel de la superficie, en el predio de la avenida Eduardo Madero y las calles Trinidad Guevara y Victoria Ocampo (continuación de Corrientes y Lavalle, respectivamente), donde hasta ahora había una playa de estacionamiento.

“Falta poco para que 20.000 personas viajen mejor en combi con la nueva terminal Madero. El techo está casi listo”, escribió en Twitter el subsecretario de Transporte, Guillermo Dietrich, en referencia a las membranas que cubrirán las dársenas construidas para los pasajeros.

Si bien la terminal había sido prometida por el Ejecutivo porteño para abril y luego se reprogramó para junio, la obra se demoró más de lo previsto -en parte por el mal tiempo- y finalmente comenzará a funcionar la semana próxima o la siguiente, según aseguraron en la Ciudad. "La apertura es inminente, en cuanto el clima de una tregua se podrán terminar los detalles que faltan", explicaron hoy a Clarín desde el Gobierno porteño.

De hecho, hay algunas empresas de combis que realizan viajes hacia la zona Sur del GBA, con servicios que parten desde el Bajo, que ya están infomando a sus pasajeros que se mudarían a la nueva terminal desde la semana que viene, aunque esperan la confirmación oficial.

El predio se encuentra a pasos del subte B y de unas 20 líneas de colectivos y funcionará todos los días entre las 5.30 y la 1.30 de la mañana. La nueva terminal tendrá 12 dársenas para el ascenso de pasajeros, con un espacio exclusivo para el descenso ubicado sobre Lavalle, antes de ingresar a la playa y 11 dársenas para la espera de vehículos. La idea es que la terminal sea un punto de trasbordo para aquellas personas que utilizan las combis en combinación con los colectivos y el subte.

Entre otros beneficios, los pasajeros ya no necesitarán esperar a la intemperie, tendrán seguridad, Wi-Fi gratuito y baldosas especiales para orientar a las personas no videntes.

Según cifras de la Ciudad, en el horario pico de la tarde trabajan unas 110 unidades en simultáneo. Esto significa más de 20 compañías que ofrecen los viajes hacia el Conurbano, cuyos principales destinos son Avellaneda, Lanús, Lomas, Adrogué, Quilmes, Berazategui, Morón, Ituzaingó y Padua.

Scania probará camiones eléctricos en rutas suecas

(Infobae.com) - Será en Gävle en donde el proyecto contempla la utilización de energía eléctrica para trasladar los vehículos libres de combustibles. Se estima que para el 2030 se conformará la primera flota
En febrero de 2016, la marca escandinava comenzará a probar camiones eléctricos en la ruta eléctrica de Gävle. Este proyecto, que ya cuenta con la aprobación de la Administración de Transporte de Suecia, evaluará el uso de esta tecnología, que implica la transmisión de energía a través de líneas eléctricas aéreas ubicadas por encima de los vehículos.
Este tipo de emprendimiento está alineado con el objetivo del gobierno sueco de conformar una flota de vehículos energéticamente eficientes y libres de combustibles en vistas al 2030. El proyecto tendrá financiamiento del gobierno, que aportará 77 millones de coronas suecas y también del sector empresarial, con el aporte de 48 millones de coronas.
Los camiones estarán equipados con un sistema de propulsión híbrido eléctrico desarrollado por Scania. La fuente de energía de las unidades se encuentra en las líneas de transferencia de alta tensión, ubicadas detrás de la cabina. Esta tecnología ha sido desarrollada por Siemens, empresa que desde el año 2013 realiza pruebas de manera conjunta con el fabricante de camiones sueco.
La posibilidad de operar camiones pesados ​​utilizando energía eléctrica puede resultar en la reducción de emisiones de dióxido de carbono en hasta un 90 por ciento. Los costos de operación también se verán reducidos ya que se requiere menor cantidad de energía debido a la eficiencia del motor eléctrico.
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