viernes, 31 de julio de 2015

Un "Nuevo" Ferrocarril de Carga

cargasColaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia.
(Rieles.com) - Las decisiones tomadas para la recuperación de la red ferroviaria de cargas despiertan esperanzas que requieren definiciones y planificación hacia el futuro.


Dentro del marco de la Jornada de Trabajo de los Nuevos Ferrocarriles Argentinos, organizada por el Ministerio del Interior y Transporte, se anunció un Plan Quinquenal (2016-2020) para diagramar un plan de trabajo en los próximos 60 días, bajo la consigna: “El sistema ferroviario debe ser política de Estado para el desarrollo social y económico”.

Los máximos responsables de todas las áreas vinculadas a la operación de los trenes expusieron logros y desafíos para recuperar los ferrocarriles a manos del Estado con la ley 27.132.
En ese ámbito y con un balance sobre lo realizado a partir de la creación de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística (Bcylsa) en 2013, el titular de la cartera, Florencio Randazzo, afirmó que se hizo “un trabajo ejemplar” y que Nuevos Ferrocarriles Argentinos “ya se ha conformado como la segunda empresa nacional, junto con YPF”.

Desde Trenes Argentinos Cargas y Logística se sostiene que el objetivo es “recuperar y superar los niveles de operatividad y eficiencia”, combinando el modo ferroviario con otros complementarios, como el camión y los barcos. Todo esto con un menú de servicios que abarca la logística integral de contenedores; la atención puerta a puerta de la carga; el ingreso directo a los puertos; la ingeniería de transportes de cargas especiales y la carga, descarga, estibaje, almacenamiento y depósito.

En este aspecto, y para poder dar cumplimiento al objetivo, se ha avanzado con la adquisición de 100 locomotoras, 3500 vagones nuevos y materiales para reparar otros 2.000 vagones en territorio nacional, además de la financiación aplicada a renovación de infraestructura.

En cuanto a infraestructura de vías, hay 35 obras de vía realizadas y otras por realizar por 3.297 millones de pesos. Comprenden 532 kilómetros de mejoramiento, de los cuales 151 ya fueron concluidos, y otros 452 de renovación, de los cuales 329 ya están terminados. Estas obras alcanzan a doce provincias: Salta, Jujuy, La Rioja, San Juan, Mendoza, Córdoba, Santa Fe, Santiago del Estero, Chaco, Corrientes, Entre Ríos y Buenos Aires.

La negociación es llevada adelante con la empresa CMEC de China, dentro de los acuerdos financieros alcanzados que permitió incluir un plan de obras destinado a renovar 1.511 kilómetros de vía y a mejorar otros 700 kilómetros de la red, a razón de 350 kilómetros por año, aproximadamente. Se están recibiendo 30.000 toneladas de rieles desde China y estas obras generaran aproximadamente 4.500 puestos de trabajo en los próximos tres años.

Completando estas inversiones, con más de 972 millones de pesos, Fabricaciones Militares (FM) construirá 1000 vagones de diseño y fabricación nacional, para diferentes usos y de diversas trochas. De acuerdo con el convenio firmado, el cronograma abarca dos años para la entrega.

El material rodante diseñado por el equipo de ingenieros de FM será producido en la fábrica ubicada en Río Tercero, Córdoba, cuenta con una nueva línea de producción donde ya se han iniciado los trabajos. Esta fábrica fue una de las tres unidades productivas de la empresa que incursionaron en el pasado en la producción de material ferroviario.

Trenes Argentinos Cargas y Logística, administra las tres líneas ferroviarias cargueras más importantes del país: Belgrano, San Martín y Urquiza, las cuales pasan por 17 provincias. Cuenta con una flota de 86 locomotoras y 4.720 vagones en funcionamiento y tiene acceso a cinco cruces internacionales: Brasil (Paso de los Libres / Uruguayana); Uruguay (Concordia / Salto); Paraguay (Posadas / Encarnación); Bolivia (Pocitos / Yacuiba) y Chile (Socompa/Antofagasta). A la vez, accede a los puertos de zona Rosario; Zárate; Buenos Aires; puertos del norte de la provincia de Buenos Aires; Barranqueras; puerto Custodia en Paraguay y puerto Guazú.

Las tres líneas 9.282 kilómetros operativos, que cargan cereales, oleaginosos, subproductos, azúcar, cemento, piedra, fundente, carbón, fertilizantes, metales, madera, vino, aceitunas, melaza y agua, entre otras cargas eventuales.

Esta red ferroviaria atiende a más de setenta clientes, entre los cuales están Siderar; Aceitera Gral. Deheza; Nidera; Bunge; Cargill; Compañía Argentina de Granos; YPF; Ledesma; Hamburg Süd; Peñaflor; Loma Negra; Acindar; Roggio y Papelera del NOA.

Sin duda alguna, todas las decisiones que se están tomando y con el tiempo se implementen sostenidamente, harán que un nuevo ferrocarril de carga vuelva a resurgir.

Fuente: Agencia Rieles

La ingeniería del engaño

Editorial I del diario La Nación
Las modificaciones de las normas convierten en una farsa las declaraciones juradas que presentan los funcionarios públicos
 
La difusión de las declaraciones juradas de bienes de altos funcionarios nacionales se ha convertido en motivo de escándalo creciente cada año, debido fundamentalmente a los fuertes incrementos patrimoniales que revelan, en casos que van desde la presidenta de la Nación hasta sus secretarios privados.

En su momento, las declaraciones dieron lugar a una bochornosa investigación judicial a Néstor y Cristina Kirchner por presunto enriquecimiento ilícito que terminó abruptamente cuando el escandaloso juez federal Norberto Oyarbide los sobreseyó empleando los fundamentos del propio contador del matrimonio presidencial -que obviamente era parte, y muy interesada-, argumentos que volcó en una sentencia a todas luces írrita.

A simple vista, con la difusión anual de las declaraciones juradas queda en claro que la función pública para muchos es garantía de prosperidad y de enriquecimiento rápido y seguro. Pero con una visión un poco más profunda puede advertirse también un segundo motivo de escándalo. Desde que, hace dos años, se modificó la ley que rige estas declaraciones, se extendió sobre ellas una densa oscuridad que impide bucear en el verdadero valor de los bienes declarados y, más grave aún, también impide comparar con precisión los últimos valores con los anteriores y hacer así un seguimiento de la evolución patrimonial.

Esta oscuridad es producto deliberado de una ingeniería del ocultamiento que se remonta a la entrada en vigor, en 2013, de la ley 26.857. Por ejemplo, la nueva normativa que rige las declaraciones sólo obliga a informar las ganancias y bienes del funcionario, no los de su cónyuge, que por estar declarados en un formulario reservado sólo pueden conocerse mediante una orden judicial. De esta manera, permanecen invisibles al escrutinio público. También se ha dificultado la evaluación de las propiedades, cuyo valor se determina ahora a partir de una complicada relación entre el valor de su adquisición y el valor fiscal. En consecuencia, resultará mucho más arduo determinar si se ha incurrido en enriquecimiento ilícito.

Esa es una de las imputaciones que afronta el hasta hace poco jefe del Ejército, general César Milani, debido a la compra de una casa en San Isidro. Por un delito similar está procesado desde el año pasado el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, que también arrastra otros procesamientos que parecen no hacerle mella.

Quien fue su jefe en el Ministerio de Planificación Federal, Julio De Vido, titular de la cartera, siempre estuvo bajo sospecha, aunque en 12 años de gestión logró sortear las denuncias. Pero ahora, poco antes de abandonar el cargo, la Cámara de Casación revocó su sobreseimiento por enriquecimiento ilícito, junto con su esposa, Alessandra Minnicelli, por lo cual volverán a ser investigados por ese delito luego de reabrirse una causa de 2008. Sobreseer al ministro "es incompatible con el estado de duda que presenta esta investigación incompleta", sostuvieron los camaristas Mariano Borinsky, Gustavo Hornos y Juan Carlos Gemignani. En el mismo ministerio de De Vido, otro de los investigados por la misma acusación es el secretario de Obras Públicas, José López.

Como señaló la nacion, las declaraciones juradas correspondientes al año pasado muestran inversiones en el exterior, ahorros en dólares y exitosos emprendimientos agropecuarios como parte del nutrido patrimonio de altos funcionarios kirchneristas, con la excepción del canciller, Héctor Timerman, quien en el pasado fue el ministro más rico, pero ahora, debido a un "error del sistema" que el ministro no pudo solucionar, exhibe una pérdida del 77% de su patrimonio.

Un reciente libro señala a Juan Luis Manzur como "el ministro más rico de la era kirchnerista". Manzur renunció como titular de la cartera de Salud para asumir como vicegobernador de Tucumán en febrero del corriente año, y en ese momento declaró poseer bienes y depósitos por 23.061.852 pesos, diez millones más que en su declaración del año anterior, en tanto llaman la atención sus declaraciones rectificatorias.

La Presidenta declaró bienes por 64 millones de pesos y su patrimonio creció en un 16% al ganar 9.325.097 pesos por la valoración de sus propiedades y por los intereses generados por sus plazos fijos. Cuando Néstor Kirchner arribó a la Casa Rosada, el matrimonio había declarado bienes por siete millones de pesos. El año pasado, ella declaró 26 propiedades que incluyen departamentos, casas y terrenos.

Cabe recordar que los ingresos de sus hoteles están bajo la lupa judicial debido a los sospechosos alquileres de habitaciones que efectuaban allí empresas del pseudoempresario Lázaro Báez y que nunca se ocupaban. Como hemos señalado reiteradamente, el código de ética pública prohíbe a un funcionario formalizar contratos con quienes son proveedores del Estado, algo que también alcanza a los beneficios que la propia familia presidencial recibe de compañías del "zar" del juego Cristóbal López, que alquilan propiedades de quien ocupa el Poder Ejecutivo Nacional.

Los secretarios privados de la Presidenta constituyen un capítulo aparte dentro de los enriquecimientos, y además llaman la atención por sus renuncias, dado que ya han dimitido siete secretarios.

El último, hace pocas semanas, fue Pablo Barreiro, quien reemplazó en 2010 al anterior secretario, Fabián Gutiérrez, acusado en una causa de enriquecimiento ilícito. Barreiro tampoco escapó a la varita mágica y en 2014 incrementó sus bienes en un 43%, y en los dos años anteriores en un 115%. Un año atrás renunció Martín Aguirres, quien partió con un incremento patrimonial del 260%. Otro secretario, Mariano Cabral, mejoró su patrimonio en un 111% el año pasado.

En el enorme batallón de funcionarios investigados por saltos patrimoniales figura también Carlos Liuzzi, subsecretario legal y técnico y mano derecha del secretario, Carlos Zannini, candidato oficialista a la vicepresidencia. Liuzzi ingresó en el Gobierno con 189.339 pesos en 2003 y en 2013 poseía 9.039.240. Además, su pareja fue intimada a rendir cuentas de su evolución patrimonial.

Últimamente, a la nómina de funcionarios investigados por incrementos del patrimonio se agregaron el ministro de Economía, Axel Kicillof, y la presidenta de la Casa de la Moneda, Katya Daura, quien presuntamente no había presentado su declaración jurada y lo hizo solamente cuando se supo que el juez federal Ariel Lijo investigaba su compra de una casa en Pilar por unos 300.000 dólares. Daura no podría justificar ni remotamente su tren de vida.

Si la difusión de las declaraciones juradas constituyó en su momento un avance en materia de transparencia, las notas periodísticas y las denuncias judiciales obligaron al Gobierno a instrumentar una suerte de oscurecimiento. A las dificultades técnicas al consultar el portal de la Oficina Anticorrupción se suma el retroceso en la cantidad de información disponible para el control ciudadano en las reglamentaciones de la ley de 2013 y el hecho de que, de las 23 provincias, seis restringen el acceso público a los patrimonios de sus funcionarios y 12 no permiten ninguna consulta, según informó la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ).

Las informaciones patrimoniales de los funcionarios públicos no pueden ser objeto de retaceo u ocultamiento, y sus cifras deben ser de fácil comprensión. Tras haber logrado un pequeño avance en la materia, el retroceso ha sido enorme y no es casualidad que éste se haya producido durante la gestión de un gobierno caracterizado por múltiples casos de corrupción y enriquecimiento indebido. Se trata de un Gobierno que, además, ha hecho un culto del secreto y la mentira en materia de datos oficiales, por lo cual no debería extrañar que haga lo mismo con los datos patrimoniales.

La información sobre los bienes de los funcionarios debe ser pública y su presentación, transparente. Las modificaciones que han enturbiado esa información contribuyen aún más a alimentar las sospechas de que hay riquezas que no resisten el examen público.

Cacería en el mar: el pesquero ilegal más buscado del mundo

Por Ian Urbina  | The New York Times
Con la ayuda de dos barcos, la organización ambientalista Sea Shepherd persiguió a la embarcación Thunder durante 110 días; recorrieron más de 18.000 kilómetros en dos mares y tres océanos, hasta capturarla.


Al acecho. Una foto tomada desde uno de los barcos de la organización ambientalista Sea Shepherd, que persiguió al pesquero ilegal Thunder durante 110 días; en la imagen se ve cómo se quema basura ilegalmente en la embarcación.

A BORDO DEL BUQUE BOB BARKER.- Mientras el Thunder zozobra frente a las costas de Nigeria, tres hombres recorren la cubierta reuniendo evidencia de los delitos cometidos por la embarcación, el pesquero de arrastre más infame del mundo, antes de que se lo traguen para siempre las aguas.

En las entrecortadas imágenes capturadas por las cámaras instaladas en sus cascos puede verse a los hombres juntando todo lo que pueden durante 37 minutos: las bitácoras del capitán, una laptop, mapas y un pescado de más de 100 kilos. El video muestra que el depósito de pesca del Thunder estaba lleno en una cuarta parte, y que la sala de máquinas estaba casi sumergida. "Se hunde, no hay manera de frenarlo", le informan por radio al Bob Barker, la embarcación que los espera en las inmediaciones. No bien logran abandonar la nave, el Thunder desaparece bajo el agua.

Fue el final inesperado de una cacería extraordinaria. Durante 110 días, el Bob Barker y otro buque persiguieron al pesquero tan de cerca que desde cada uno de los tres barcos podían verse hasta los resplandores de los cigarrillos de sus capitanes en medio de la noche. Un juego de gato y ratón de proporciones épicas, en el que los barcos tuvieron que maniobrar entre témpanos de hielo, enfrentaron tormentas ciclónicas, lidiaron con motines y cruces entre tripulaciones rivales, y hasta estuvieron a punto de chocar. Fue la persecución más larga en la historia de un pesquero ilegal.

Las infracciones a escala industrial a las restricciones a la pesca y en las áreas protegidas son la razón principal del agotamiento de las mayores reservas pesqueras del mundo. Como consecuencia, se calcula que desapareció más del 90% de los grandes peces oceánicos, entre ellos, el atún, el marlín y el pez espada. Interpol había emitido una alerta roja para el Thunder, pero ningún gobierno estaba dispuesto a dedicar el personal y los millones de dólares necesarios para capturarlo.

Así que la organización Sea Shepherd tomó la posta, persiguiendo al fugitivo de 202 pies de largo y flancos de acero desde un desolado parche de océano en las aguas antárticas, pasando por todos los puertos donde recalaba, desde donde las tripulaciones podían alertar a las autoridades.

"El negocio de los pesqueros ilegales es pasar inadvertidos", dice Peter Hammerstedt, capitán del Bob Barker, mientras intenta mantener el curso de su nave entre el oleaje. "Nuestro plan era dejarlos tan expuestos que no tuvieran escapatoria", agregó.

La historia de la persecución del Thunder hasta su hundimiento, en abril, que puede reconstruirse a partir de las transmisiones de radio, entrevistas, registros náuticos y bitácoras del Bob Barker y el Sam Simon, su compañero de aventuras, deja al descubierto que en alta mar todo parece valer, ya que la legislación benigna y la falta de patrullaje facilitan tanto la persistencia de la criminalidad como la justicia por mano propia.

La pesca ilegal es un negocio mundial que mueve unos 10.000 millones de dólares anuales en ventas y que no para de crecer, ya que las nuevas tecnologías permiten que los pesqueros se adentren en alta mar con gran eficiencia. Y si bien los países, con distinto grado de efectividad, suelen patrullar sus costas, son muy pocos los que patrullan las aguas internacionales, por más que las normativas marítimas de las Naciones Unidas los hace responsables de los pesqueros ilegales que lleven su bandera.

Esa situación da lugar a la intervención de organizaciones como Sea Shepherd, que se describe como un grupo de ecojusticieros que suelen recurrir al lema "Para atrapar a un pirata hace falta otro pirata", y en cuyos barcos ondea una versión de la bandera de la calavera y los fémures cruzados. Según sus líderes, la cacería del Thunder no sólo tenía como objetivo la protección de especies ictícolas en rápida desaparición, sino también dejar constancia de que las violaciones flagrantes a la ley pueden ser llevadas ante la justicia.

Los expertos en leyes marítimas cuestionan la autoridad legal del grupo para hacer sus actividades, que van desde el corte de redes de pesca y el bloqueo de barcos hasta embestir contra balleneros, pero Sea Shepherd argumenta que esos métodos son imprescindibles. Y algunos funcionarios de Interpol coinciden. "Son rastreadores de fugitivos marítimos", dijo un agente de Interpol que habló bajo condición de anonimato. "Y consiguen buenos resultados."

PROHIBICIÓN

El Thunder tenía prohibido pescar en el Antártico desde 2006, pero al pesquero se lo vio repetidamente en la zona en estos últimos años, al punto que en diciembre de 2013 Interpol emitió un boletín detallado en el que lo describe como el barco más infame de los que integraban su lista de alertas rojas y el que más dinero había embolsado por la venta de pesca ilegal: más de 76 millones de dólares en la última década, según estimaciones de la agencia.

La especie más codiciada por el Thunder era la merluza negra, conocida en la industria como el "oro blanco", ya que en los restaurantes exclusivos de los Estados Unidos sus filetes suelen costar más de 30 dólares el plato.

En diciembre pasado, en su segundo día de surcar las aguas tras el Thunder, el Bob Barker vislumbró a su presa. Primero apareció como una luz roja que parpadeaba sobre la pantalla de un radar normalmente vacía. Avanzaba lentamente, a unos seis nudos de velocidad, hacia una imponente marea de témpanos flotantes del tamaño de edificios.

El capitán Hammerstedt se acercó hasta unos 400 pies del Thunder. Con ayuda de un intérprete, se comunicó por radio con los oficiales del Thunder, en su mayoría españoles y chilenos, y les advirtió que la nave tenía prohibido pescar en esas aguas y que sería detenida.

Desde el Thunder respondieron: "No, no, no. Negativo. Negativo. No tienen autoridad para capturar este barco. No tienen autoridad para capturar este barco. Vamos a seguir navegando, pero no tienen autoridad para capturar este barco. Fuera".

"Sí, tenemos autoridad", dijeron desde el Bob Barker. "Informamos de su posición a Interpol y a las autoridades de Australia."

Desde el pesquero respondieron: "OK. OK. Pueden informar nuestra posición, pero no pueden abordar este barco, no pueden venir a arrestarnos".

La tripulación del Thunder, que había estado trabajando en la cubierta de popa, desapareció abruptamente en el interior de la nave. El pesquero, que había sido adaptado para otras formas de pesca de aguas profundas, duplicó súbitamente su velocidad y se lanzó a la fuga, con el Bob Barker mordiéndole los talones. Se encontraban en un estrecho del mar Antártico llamado Banco de Banzare, que los hombres de mar conocen como "The Shadowlands", por contarse entre las aguas más remotas e inhospitalarias del planeta, a casi dos semanas de travesía del puerto importante más cercano.

Esa primera noche de persecución, el 17 de diciembre de 2014, Hammerstedt hizo esta entrada en su bitácora: "El Bob Barker seguirá de cerca al Thunder y mantendrá informada a Interpol de su posición".

Mientras el Bob Barker perseguía al Thunder, el Sam Simon localizó a otra nave buscada por Interpol, llamada Kanlun y finalmente logró que su capitán desembarcara en Phuket, Tailandia, donde aún permanece la nave. El Sam Simon también ubicó a otro pesquero de merluza negra llamado Yongding, que pronto también fue detenido.

El Thunder, sin embargo, era el premio mayor. Mientras el Bob Barker iniciaba la persecución, la tarea inicial del Sam Simon era quedarse en el Banco de Banzare y recoger los más de 70 kilómetros de red ilegal que el Thunder había dejado abandonada, evidencia para un posible juicio. Recoger las redes era peligroso. La cubierta del Sam Simon estaba resbaladiza, llena de cosas y casi congelada. Los flancos del barco eran bajos, y era fácil caerse por la borda. Abajo, las marmóreas aguas polares eran garantía de muerte; no por ahogamiento, sino por falla cardíaca.

ORIGEN

Construido en 1969 en astilleros de Noruega, el Thunder tuvo muchos nombres a lo largo de los años (Vesturvón, Arctic Ranger, Typhoon I, Kuko y Wuhan N4), y estaba registrado para navegar con bandera de muchos países (Gran Bretaña, las islas Feroe, las Seychelles, Belice, Togo, Mongolia y, más recientemente, Nigeria).

Durante sus meses finales, la tripulación alcanzaba los 40 hombres (30 de ellos indonesios); los oficiales, de origen español, y el capitán, Alfonso R. Cataldo, un chileno de 48 años.

Según consta en algunos registros marítimos, la empresa operadora del Thunder es la panameña Trancoeiro Fishing, pero la propiedad del barco es un misterio envuelto en empresas fachada de las islas Seychelles, Nigeria y Panamá.

Trancoeiro Fishing no respondió la consulta periodística. Contactados a través de familiares, tres de los oficiales del barco se negaron a hacer comentarios, mientras que otros, incluido el capitán, no pudieron ser localizados.

Tras ser visto en el Antártico, el Thunder puso proa al Norte, hacia los Rugientes Bramadores, la peligrosa franja de latitudes 40 y 50 del sur del océano Índico, donde los vientos aulladores alcanzan velocidades de 115 kilómetros por hora y las olas, casi 20 metros de altura.

El capitán Hammerstedt, un sueco de 30 años con cara de nene, era respetado por su tripulación por sus dotes de navegante y su calma ante los problemas. Una década de lucha contra la caza de ballenas los había curtido en feroces tormentas y violentas confrontaciones. Así y todo, cuando se preparaba para perseguir al Thunder hacia el interior de esa vastedad de agua en una zona de bajas presiones, se preocupó.

Durante los siguientes dos días, mientras el Thunder se mantenía firme a pesar del vendaval, el Bob Barker picaba hacia arriba y hacia abajo, inclinándose hasta 40 grados ante el embate de olas de 15 metros de altura. En la cubierta inferior, las violentas oscilaciones del barco hicieron desbordar el combustible de los tanques, y el interior del barco se llenó del humo de los motores diésel. Un barril se desprendió de cubierta e inundó de aceite los camarotes inferiores. La mitad de la tripulación tenía náuseas.

Atravesada la tormenta, los barcos entraron en varios días de silencio de radio. Además de una lucha de voluntades, fue una carrera de resistencia y de combustible. Mientras que el Bob Barker nunca abandonó la persecución del Thunder, el Sam Simon se separó varias veces para reabastecerse.

Cada vez que ambas naves se acercaban lo suficiente como para conectarse a través de una manguera de aprovisionamiento, el Thunder viraba 180 grados y se metía como cuña entre las naves para frustrar el intento.

El 7 de febrero, las tensiones hicieron erupción. Cuando el Thunder arrojó las redes de pesca, Hammerstedt intentó bloquearle el paso. El Thunder respondió cargando contra el Bob Barker. Hammerstedt puso reversa de inmediato, evitando la colisión por menos de un metro.

Al día siguiente, podía verse a los hombres del Thunder preparar sus redes. Se comunicaron por radio con el Barker para avisarles que se proponían pescar. "Si lo hacen, les cortamos las redes", amenazó Hammerstedt.

Instantes después, cuando el pesquero soltó sus redes, Hammerstedt dio la orden a sus hombres, que comenzaron a cortar las boyas, haciendo que las redes se hundieran.

"¡Se están robando nuestras boyas! ¡Eso es ilegal!", tronó el capitán Cataldo desde el Thunder.

El Bob Barker respondió que había levantado las boyas porque eran evidencias de un delito.

"Vamos a ir hacia ustedes a recuperar nuestras boyas", respondió furioso el capitán del Thunder. "¡Las tienen que devolver!" Y a continuación agregó: "Esta guerra la empezaron ustedes". Convirtiendo al cazador en presa, el Thunder se lanzó a toda máquina sobre el Bob Barker, que logró escapar, mientras su tripulación se deleitaba viendo cómo el pesquero desperdiciaba combustible. Tres horas más tarde, el capitán del Thunder retomó su curso originario.

AYUDA

La llamada de auxilio llegó a las 6.39. "¡Solicitamos auxilio, solicitamos auxilio!", rogaba por radio el capitán del Thunder. "¡Nos hundimos!" Dijo que el Thunder había chocado con algo, tal vez un barco carguero. "¡Necesitamos ayuda!"

Los activistas de Sea Shepherd estaban desconcertados. Si bien advertían ciertos movimientos extraños en la cubierta del Thunder, no mostraba señales de una colisión. De todos modos, acordaron que el más espacioso Sam Simon recibiera a bordo a la tripulación del pesquero. Chakravarty llamó a una reunión en su puente de mando. "Nos duplican en número. La situación es peligrosa", les advirtió a sus hombres.

Les dio instrucciones de cambiarse la ropa informal y ponerse los uniformes. Los visitantes debían ser acompañados al ir al baño, habría una guardia permanente de dos hombres desde la cubierta superior, y nadie debía preguntarles nada sobre temas de pesca.

A las 12.46 del 6 de abril pasado, la bitácora del Sam Simon registra lo siguiente sobre el Thunder: "Se está yendo a pique". Para entonces, la tripulación del pesquero ya estaba a bordo de los botes salvavidas. Mientras tanto, tres tripulantes del Bob Barker subían a bordo del Thunder para intentar rescatar la evidencia.
"Les doy 10 minutos", les dijo Hammerstedt por radio a sus hombres.

Luego de recuperar carpetas, mapas y computadoras del puente de mando, los hombres se dirigieron a la sala de máquinas y la encontraron casi completamente bajo el agua. Sobre la mesa de la cocina, un pollo a medio descongelar.

A bordo del Sam Simon, los oficiales del Thunder se mostraban hoscos y poco conversadores. "¡Estúpido!", le gritó uno de ellos al fotógrafo de Sea Shepherd que tomaba imágenes.

Chakravarty se contactó con las autoridades portuarias más cercanas, en Santo Tomé y Príncipe, la diminuta nación insular frente a las costas de África Occidental, y arregló con la policía e Interpol para que los estuvieran esperando.

Al llegar, los oficiales de mando del Thunder fueron arrestados. En julio, tres oficiales fueron acusados de una variedad de cargos, incluidos los de contaminación, negligencia y falsificación.

Pero los funcionarios de Interpol admiten que la pérdida del barco y de la evidencia que se hundió con él, su carga de pesca, las computadoras de a bordo y otros equipos, hacen difícil la presentación de cargos.

Aunque aliviados sabiendo que el Thunder ya no anda suelto, la gente de Sea Shepherd y las autoridades de la ley tienen sospechas sobre el modo en que terminó el Thunder. En las inmediaciones no había ninguna otra embarcación, antes que el pesquero se hundiera, y las escotillas no estaban selladas para impedir el paso del agua, sino abiertas de par en par. Esos indicios sugieren que el barco fue hundido intencionalmente, tal vez para evitar que fuese capturado por la policía en alta mar.

La tripulación del Sam Simon también recuerda otra cosa. Mientras llevaban a tierra a los tripulantes del Thunder, el capitán Cataldo se trepó a una pila de sus redes confiscadas y se acostó a dormir. Pero un segundo antes, cuando el Thunder se hundía definitivamente en las aguas, había levantado el puño y gritado: "¡Viva!".

 Foto: LA NACION  
Traducción de Jaime Arrambide.

Un techo para la Villa 31, la curiosa inciativa del gobierno porteño

Por Josefina Marcuzzi  | Para LA NACION
Una malla de cables de acero cubierto de verde tapará el espacio entre ambos carriles, donde hay construcciones en altura; dicen que es por seguridad


La autopista Illia hoy: las construcciones ocupan el espacio entre las dos vías. Foto: Soledad Aznarez

Una malla de acero que se está instalando entre ambas vías de circulación de la autopista Illia funciona, hoy, como tendedero de ropa para quienes viven en Bajo Autopista, entre las villas 31 y 31 bis.

El gobierno porteño avanza en una obra presentada como "protección ecosustentable" entre las dos vías de tránsito que, según los funcionarios a cargo, tiene doble objetivo: por un lado, proteger a los habitantes del barrio Bajo Autopista (Illia), entre las villas 31 y 31 bis, y por otro lado desarrollar un cordón verde que funcione como "pulmón" en medio del cemento. Además, esta iniciativa pretende controlar la edificación "en altura" que se desarrolla entre ambos carriles de la Illia, fácilmente visibles por quienes transitan por ella. La obra es de la Secretaría de Hábitat e Inclusión del gobierno de la ciudad y la acompaña el área de responsabilidad social empresaria de Ausa.

La construcción comenzó hace aproximadamente un mes y se estima que se complete en el plazo de dos meses más. El tramo comprendido se inicia 1,5 kilómetros más adelante del peaje en sentido hacia el centro, se extiende 300 metros y finaliza en un "pilote" de hormigón que tendrá iluminación led, una intervención artística en forma de cruz.

En la primera etapa, el gobierno porteño está colocando los cables de acero formando una red triangular que actúa como malla de seguridad entre los dos tableros, e interviniendo el "pilote", de estructura metálica, recubriéndolo de madera.

En la segunda etapa se prevé la construcción e instalación de los maceteros lineales, que estarán ubicados por detrás del guardrail, y los transversales, que funcionarán como pequeños "puentes" de verde y flores. En la última etapa se instalarán el sistema de riego y la plantación de los maceteros con el compost y la vegetación.

Gabriel Fuks, legislador porteño por el FPV y miembro de la Comisión de Obras y Servicios Públicos, fue contundente: "Una vez más, se trata de una obra que sólo es cosmética sin ninguna política de fondo. En términos políticos, están todas las condiciones dadas para la urbanización, pero el oficialismo porteño insiste en este tipo de soluciones".

EXPLICACIONES OFICIALES

Según Gonzalo Mórtola, coordinador del programa de mejoras de la Villa 31 del gobierno de la ciudad, "la intervención tiene como fin contener los frecuentes elementos que se desprenden de los vehículos que circulan por la autopista, como también evitar la circulación de personas, con el enorme riesgo que ello implica".

La obra, dice el funcionario, responde al paradigma del gobierno porteño, que pregona una ciudad más verde y sustentable, haciendo hincapié en la estética que tendrá la autopista cuando estén instalados los canteros verdes y las flores.

El gobierno de la ciudad dice que los vecinos están de acuerdo y que 200 de ellos firmaron una carta para pedir la protección de los elementos que se arrojan a la villa desde los vehículos en movimiento. Otros vecinos, en cambio, tienen dudas acerca de los posibles efectos sobre la salud y la proyección de continua sombra que esta especie de "techo" de acero generará sobre las casas.

"El hecho de que la villa no esté urbanizada hace que de por sí haya poca ventilación entre las casas. Si a eso le sumás una capa de acero que no va a permitir el paso de la luz, la situación podría empeorar. Creo que hay obras más importantes por hacerse en este barrio", dijo César Sanabria, referente de la Villa 31 y estudiante de arquitectura.

Según los detalles de la obra, se relocalizarán los tanques de agua que sobresalen de la línea de la autopista, para que queden dentro de la malla de cables. Además, la construcción de las terrazas que hoy están por encima de la línea del cableado de acero deberá suspenderse.

Virginia González Gass, legisladora del Partido Socialista y miembro de la Comisión de Políticas de Promoción e Integración Social, agregó: "En vez de trabajar por la urbanización, el Pro se dedica, siempre, a separar a los pobres de los ricos. El macrismo hace eso: esconder lo feo y exponer lo bello".

La iniciativa viene a acompañar una primera medida similar, que fue la instalación de una reja de dos metros de alto que separa la autopista de la villa a lo largo de 550 metros, sobre el borde derecho en sentido al centro..

jueves, 30 de julio de 2015

El sistema ruso de misiles Bal-E, una 'pesadilla' para buques de la OTAN

(RT.com) - El sistema ruso de misiles costeros Bal-E, exhibido en el primer foro internacional militar Ejército-2015 el pasado mes de junio, ha atraído mucha atención debido a sus características técnicas y por la amenaza que representa para los buques de guerra de otras potencias militares, empezando por los países de la OTAN.
El sistema de misiles ruso Bal-E, una 'pesadilla' para marineros de la OTAN
El sistema Bal-E cuenta con misiles antibuque subsónicos, como el Kh-35E, y por lo tanto puede proporcionar al propietario el dominio en el mar, escribe el portal WarFiles. El sistema está diseñado para mantener el control sobre aguas territoriales y proteger las bases navales en la costa.

El alcance máximo de las versiones más avanzadas del Kh-35 asciende a unos 260 kilómetros, mientras que logra una altura de 1.000 metros sobre el nivel del mar. En general, el sistema antibuque puede albergar hasta 64 misiles.
El sistema de misiles ruso Bal-E, una 'pesadilla' para marineros de la OTAN
El Bal-E es capaz de funcionar tanto en un escenario de frío extremo de 40 grados bajo cero, como en uno de más de 50 grados de calor, con una humedad del 98 por ciento y un viento de hasta 20 metros por segundo en la zona de lanzamiento. Obviamente, condiciones como la lluvia, la niebla o la nieve, tampoco son importantes para el disparo del arma.

El país que cuente con un sistema con tales características puede estar 'tranquilo' respecto a sus fronteras marítimas, concluye el portal. El Ejército ruso recibió los primeros Bal en el año 2008, mientras que entre los importadores del sistema se encuentran de momento Vietnam y Venezuela.

EE.UU. instalará 'rayos de dolor' en sus nuevos aviones de fuego pesado

(RT.com) - El Pentágono ha decidido mejorar el armamento de sus nuevos aviones militares de apoyo de fuego AC-130J Ghostrider, adaptando para ellos armas láser y un sistema del 'rayos del dolor', un sistema de repulsión activa o ADS (según sus siglas en inglés) consistente en una especie de cañón que dispara un haz de microondas y que provoca un calentamiento en la piel tan molesto que obliga al 'blanco' a huir despavorido.
Rayos de dolor
Las armas láser se utilizarán para proteger a la aeronave de diferentes tipos de misiles, y también para la destrucción de vehículos, embarcaciones, aeronaves pequeñas y sistemas de comunicación. Los rayos de calor, a su vez, serán utilizados para dispersar a las multitudes o para neutralizar blancos individuales, informa Flightglobal.

El jefe del Comando Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea de los EE.UU., el teniente general Bradley Heithold, esbozó un "plan de cinco años" para instalar armas de energía dirigida en varios Ghostriders durante una cumbre del Centro de Evaluaciones Estratégicas y Presupuestarias que tuvo lugar en Washington esta semana.

Heithold dice que su Ghostrider "con armas avanzadas" ya tiene una gran potencia de fuego con la reciente incorporación de los cañones de 105 mm., pero que necesita los llamados "modos no letales" para dar a las tripulaciones otras opciones aparte de la fuerza letal. El comandante hizo énfasis en que quiere que las capacidades sean desplegadas a corto plazo, y no en plazos de "10 ó 20 años".

En 2012 La infantería de marina de Estados Unidos llevó a cabo la primera prueba en público de su nuevo armamento no letal, disparando un haz de microondas a una distancia de hasta mil metros.

Según comentó entonces Tracy Tafolla, la directora de la empresa Directorado Сonjunto de Armas No Letales, este ingenio antidisturbios es el más seguro de todos fabricados hasta la fecha. "No lo ves, no lo oyes, no lo hueles. Solo lo sientes", dijo.

Suecia acepta la fórmula intermedia propuesta por Brasil y rebaja los intereses para la compra de los Gripen

(defensa.com) - El gobierno sueco ha aceptado en última instancia reducir la tasa de interés en el contrato de préstamo para la venta de 36 aviones de combate para la Fuerza Aérea de Brasil, que se compromete a financiar a posteriori parte de las pérdidas. El gobierno quería reducir desde hace días el tipo de interés pactado originalmente, un 2,54% anual. Como esta tasa está sometida a fluctuación en el marco de las reglas de la OCDE (Organización para la Cooperación Económica y el Desarrollo,  organismo internacional que promueve el libre comercio), este mes es de 2.19%, y se redujo, inclusive, a 1,98% en mayo.
Los negociadores suecos acordaron cobrar 2,19%, siempre que la diferencia con el  2,54%  original se recompense de alguna manera, ya que, de lo contrario, su gobierno podría sufrir duras críticas. Alrededor del 60% del PIB del país nórdico proviene de las exportaciones y no se quiere mandar un mensaje erróneo a otros clientes en búsqueda de similares ventajas.  Se analizan así dos fórmulas de intercambio para compartir esta pérdida. En una, el Tesoro brasileño asumiría más de la mitad de la cifra adicionalmente establecida por esta reducción de la tasa de interés, que se estima en 180 millones de dólares, y Suecia el resto. La otra sería fijar una comisión de gestión del 0,35%, lo que equivale a la diferencia en las tasas de interés,y que comenzaría a pagar Brasil solamente a los 11 años de la financiación, a 15 años.

El primer avión debe llegar en 2019 (o 2020) y la producción será nacionalizada poco a poco, por lo que los últimos modelos se montan en Brasil y algunos de los  anteriores en Suecia, aunque con técnicos brasileños. “Felizmente pudimos renegociar la fecha de firma del contrato y la tasa. Una ganancia para ambos países que va a consolidar esta alianza estratégica", dijo Jaques Wagner, Ministro de Defensa de Brasil. Suecia acordó posponer la fecha límite para la firma del paquete de financiación hasta finales de octubre. (Javier Bonilla)

Ponen en servicio Siemens reformados en la línea H

(Rieles.com) - Una formación reformada de los clásicos coches de 80 años de antigüedad fue incorporada a servicio en la línea H con el objetivo de mejorar la frecuencia. La llegada de los nuevos trenes Alstom para esta línea se encuentra demorada, pero una vez que ésta se concrete, los Siemens serán trasladados a la línea E.

Una formación de coches Siemens Emepa fue incorporada a servicio en la línea H en las últimas semanas. Se trata de un tren que había sido ingresado al Taller Colonia para su alistamiento en el pasado mes de noviembre y que tras un amplio período de pruebas y puesta a punto comenzó a prestar servicio comercial.

La incorporación de este tipo de material rodante apunta a mejorar la frecuencia de la línea H, ya que en los últimos años se habilitaron estaciones sin un correspondiente aumento de la flota, provocando que los tiempos de espera se resintieran. Adicionalmente, se encuentra demorada la llegada de las primeras unidades Alstom fabricadas en Brasil que se constituirán en la flota definitiva de la línea amarilla, que opera con trenes de 1934 en forma provisoria desde su inauguración en 2007.

Es de esperar que la nueva flota haga su entrada en forma progresiva en coincidencia con la habilitación del tramo Corrientes – Las Heras, cuya fecha de inauguración está estipulada -tras fallidos anuncios y demoras- para septiembre próximo. Con la llegada de los nuevos trenes, los Siemens reformados de la línea H y los dos que actualmente circulan en la línea A serán trasladados a la línea E, donde se pondrán en servicio otros 35 coches de este modelo. Con ello, se apuntará a mejorar la alicaída frecuencia de ese trazado.

Presentaron los simuladores en el CENACAF

Coaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia.
(Rieles.com) - En el día de ayer, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, visitó el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria CENACAF, ubicado en la localidad de Temperley, desde donde presentó los 11 nuevos simuladores para conductores de tren en videoconferencia con la presidenta Cristina Fernández de Kirchner.

En diálogo con la presidenta, Randazzo destacó que “hemos incorporado 11 simuladores de última generación de origen europeo, que no tienen nada que envidiarle a ningún centro del mundo”, y además detalló que “replican la línea de tren en tiempo real y permiten generar condiciones posibles a las que se enfrentaría un conductor”.
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Randazzo destacó además que “el CENACAF es un lugar que había sufrido el mismo proceso de deterioro que todo el sistema ferroviario y nosotros lo pusimos en valor y hoy es un centro modelo a nivel internacional”.

“Nuestro único compromiso es con los pasajeros, por eso hemos implementado diversas medidas de control de alcoholemia, incorporamos cámaras en las cabinas, y elevamos los niveles de los controles psicofísicos en el Instituto Nacional de Medicina Aeroespacial”, agregó el Ministro.

En este sentido, Randazzo, agregó que “también mejoramos las etapas formativas y de rendimiento de los conductores que ahora deben tomar 100 horas de práctica de manejo en estos simuladores antes de rendir examen en la CNRT y luego renovarlas anualmente”.
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El sistema de simulación de conducción cuenta con tres puestos de formación o simuladores réplica, cuatro puestos de instructor, ocho puestos de formación simplificados y dos puestos de observación.

Este sistema ofrecerá toda la variedad necesaria en la simulación de los escenarios y situaciones reales a las que se enfrenta el personal de conducción, tanto en condiciones espaciales como en condiciones extraordinarias.

Desembarcaron coches para el Belgrano Sur

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia.
(Rieles.com) - El Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, visitó hoy el puerto de Buenos Aires para recibir 25 coches 0km para la Línea Belgrano sur y anunció que “en el mes de agosto comenzarán a funcionar los primeros trenes 0km en la línea”.
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Randazzo dijo, “al Belgrano Sur durante mucho tiempo se lo conoció como el tren de los pobres, hoy va a ser el tren de la dignidad y el trabajo. Estamos renovando todas las formaciones, hoy están llegando 25 de un total de 81coches 0 km de última generación, hemos licitado la renovación de las 28 estaciones, y lo más importante es que estamos incrementando la capacidad de transporte en un 70%. En los próximos 15 días van a empezar a circular trenes 0 km desde la estación Gonzalez Catán hasta la estación Buenos Aires que se encuentra en Parque patricios en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires”.
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En este embarque también arribaron 15.000 ton de rieles que serán destinados a las obras que se están llevando adelante en 17 provincias, específicamente estos rieles son para Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero y 20 máquinas retroexcavadoras Caterpillar de gran porte, de un total de 80, que están destinadas a la renovación de vías del Belgrano Cargas.

Florencio Randazzo destacó que “estamos cumpliendo con lo que nos habíamos comprometido, de renovar esta línea al igual que ya lo hicimos en las líneas Sarmiento, Mitre, San Martín, Roca, y ahora le toca al Belgrano Sur”.

Se renovaran los vagones del Belgrano Cargas

belgranoColaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia.
(Rieles.com) - “Me han confirmado que en octubre estarán llegando al país los primeros 500 vagones para el Belgrano Cargas y Logística, para su renovación ferroviaria”, subrayó el ministro. Pese a su frustrada candidatura para presidente de la Nación, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo continúa con buen ritmo su plan de desarrollo ferroviario, potenciando en este caso la logística argentina. Esta vez, recibió a directivos de la empresa China Machinery Engeneering Corporation (CMEC) y avanzó en aspectos vinculados a la renovación del Belgrano Cargas.

La renovación ferroviaria de uno de los ramales ferroviarios clave del país, el Belgrano Cargas, fue el tema tratado en la reunión entre el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo y las autoridades de CMEC. “Los directivos de la empresa china me han confirmado que en octubre estarán llegando al país los primeros 500 vagones de cargas para la empresa Belgrano Cargas y Logística, para su renovación ferroviaria”, subrayó el ministro.

A través de un comunicado, se indicó que la Argentina adquirió “en total 3.500 vagones con el objetivo de renovar todos los ramales de cargas del país”.

Randazzo, quien recibió a la delegación china encabezada por Yin Zhixin, jefe del proyecto Belgrano Cargas y Logística, subrayó además que “en simultáneo, desde el mes pasado ya se están ejecutando las obras de renovación de vías con financiamiento de China por un monto de 1.250 millones de dólares”.

Con esta renovación ferroviaria, “El Belgrano Cargas volverá a ser la herramienta dinamizadora de las economías regionales, transportando los productos entre las regiones y permitiendo llevarlos a un precio hasta 80% más baratos que en camión”, destacó el ministro argentino.

Días atrás, el ministro de Economía, Axel Kicillof, destacó la modernización del tren Belgrano Cargas, un ramal clave del país que pone en valor China con una inversión millonaria en dólares. “Con el Belgrano Cargas, el costo logístico se reduce un 72 %”, subrayó el titular del Palacio de Hacienda.

“Con el presupuesto que el Gobierno Nacional destina hoy, de casi $ 2.000 millones y el espaldarazo de US$ 2.470 millones en créditos (el 85% de esa suma es provista por China) nos proponemos recuperar vías, estaciones y hacer cambios sustanciales en material rodante” del ramal que atraviesa 17 de las 24 provincias del país, remarcó Kicillof.

Jaime, otro símbolo de impunidad

Editorial I del diario La Nación
Pese a que acumula procesamientos y juicios orales, constituye una afrenta la facilidad con que el ex secretario de Transporte logra demorar los procesos
 
Entre los funcionarios y ex funcionarios kirchneristas, uno de los que mejor representan la imagen de la impunidad es el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, quien acumula sobre sus espaldas imputaciones y procesamientos en casos de corrupción mientras sigue gozando de una libertad tan llamativa a la luz de sus antecedentes que resulta francamente ofensiva.

Se trata de uno de los primeros funcionarios kirchnerista de relieve en tener que abandonar un cargo de importancia debido a la gravedad de las acusaciones y las investigaciones de las que era objeto. En otras palabras, Jaime era un escándalo andante cuando renunció, en 2009, y lo sigue siendo hoy, aunque ahora también por la impunidad y por la caradurez que ostenta.

En efecto, a medida que acumula acusaciones y procesamientos, Jaime y sus defensores recurren a todas las chicanas legales para postergar los juicios y procurar que prescriban algunas causas. Volvieron a intentarlo en una por haber recibido presuntas dádivas bajo la forma de pasajes aéreos en aviones privados pagados por empresarios a los que debía controlar como secretario de Transporte. No se trataba de un mero planteo técnico: Jaime busca evitar el juicio oral al que ya han instado los tribunales inferiores, para escapar de una muy probable condena. Afortunadamente, el juez federal Julián Ercolini determinó que el 27 del mes próximo comenzará el juicio oral del que Jaime procuró escapar.

Tampoco pudo sustraerse del juicio oral por la masacre de la estación Once, en la que murieron 51 personas y 789 resultaron heridas, 31 de ellas de suma gravedad.

Son tantas las causas que arrastra que ya en 2013 el juez federal Claudio Bonadio quiso detenerlo, pero Jaime se "fugó" durante una semana y, al revocarse la orden de captura, apareció en público para autocalificarse de militante del kirchnerismo y asegurar: "Adhiero fuertemente a este proyecto nacional". Sospechosamente, durante la semana de su desaparición la Policía Federal no pudo dar con su paradero.

En aquel momento sumaba alrededor de veinte causas, aunque él sostenía que sólo eran siete. Bonadio lo había procesado por presuntos sobreprecios en las obras del Ferrocarril Belgrano Cargas y tenía por delante un juicio oral en Córdoba por sustracción de pruebas, en el que fue condenado a seis meses de prisión en suspenso. También era investigado por enriquecimiento ilícito porque al asumir como secretario de Transporte, en 2003 -un cargo dentro del Ministerio de Planificación Federal al que llegó por su estrecha relación con Néstor Kirchner-, carecía de fortuna, pero al dejar la función pública en medio de escándalos poseería varias propiedades lujosas, al tiempo que se le atribuían un yate y un avión Lear Jet.

Pero además de su exponencial incremento patrimonial y de las causas de corrupción, Jaime es responsable directo de la destrucción de parte de nuestros sistemas de transporte, en especial del ferroviario, que durante su gestión se convirtió en un arma letal, como lo demostró a un altísimo costo en vidas la masacre de Once.

La línea aérea SW, fuertemente subsidiada por la secretaría a su cargo, desapareció luego de verse involucrada en una red de tráfico de cocaína a España. SW realizaba vuelos poco justificables hacia Buenos Aires que partían de ciudades ubicadas en el centro de la región cocalera de Perú.

El año pasado, el juez federal Sebastián Casanello procesó a Jaime por enriquecimiento ilícito al entender que ni él ni quienes se señala como sus testaferros -su ex esposa y un hermano suyo- pudieron justificar los bienes que adquirió entre 2003 y 2009 mientras fue funcionario. El patrimonio bajo sospecha era de alrededor de 12 millones de pesos.

Además, los bienes en cuestión son una sociedad que adquirió un hotel en Brasil; una casa en un country de San Isidro donde Jaime se alojaba durante los fines de semana largos; un avión Lear Jet para ocho pasajeros valuado en cuatro millones de dólares en el que viajaba a Córdoba, Uruguay y Brasil, con matrícula estadounidense, adquirido en Miami; un yate de 1,4 millones de dólares, y ocho casas y departamentos en Santa Cruz y Córdoba.

En Estados Unidos se analizan actualmente los escandalosos correos electrónicos entre Jaime y su asesor Manuel Vázquez. Se sospecha que ambos podrían estar involucrados en coimas y sobreprecios en la compra de veinte aviones brasileños Embraer para Austral en 700 millones de dólares con un crédito del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social brasileño (Bndes).

La excesiva demora de nuestra justicia en la tramitación de las causas contra Jaime demuestra que ha gozado de la protección gubernamental. Un personaje como él ya debería haber sido sometido a juicio oral en las principales causas en las que está procesado. En cambio, figuras mucho más importantes que él se encuentran detenidas en Brasil por el caso petrolão.

La libertad de que goza es una de las más claras señales del aparato de impunidad que funciona en nuestro país en las últimas décadas y que se ha aceitado sobremanera desde la asunción del kirchnerismo.

Es de esperar que los magistrados no demoren en resolver los planteos dilatorios de Jaime y aceleren su arribo a los juicios orales que con tanto empeño quiere evitar.

Según un informe de la UIA, cerraron 798 fábricas en tres años

(La Nación) - La entidad presentó el estudio durante el VIII Coloquio Industrial en Córdoba; abarca el período 2011-2014.

La UIA asegura que entre 2011 y 2014 cerraron 798 fábricas en la Argentina. Foto: Archivo

En los últimos meses de mandato de Cristina Kirchner , la Unión Industrial Argentina (UIA) presentó un duro informe sobre la actividad del sector. Durante el VIII Coloquio Industrial en Córdoba, la entidad fabril afirmó que 798 fábricas cerraron en tres años.

El estudio, elaborado por el economista jefe de la UIA, Diego Coatz, fue presentado ayer ante unos 700 empresarios que asistieron a los encuentros organizados por la Unión Industrial de Córdoba, según consignó el diario Clarín en su edición de hoy.

La UIA, que preside Héctor Méndez , señaló que en tres años la cantidad de industrias pasó de 60.029, en 2011, a 59.231, en 2014. "Reconocemos los avances desde 2002 en el sector industrial, que creció hasta 2011 donde se alcanzaron los niveles de productividad de 1974. Pero desde 2011 tenemos un estancamiento de la economía y en particular del sector industrial", sostuvo vicepresidente de la Unión Industrial Argentina (UIA), Adrián Kaufmann, quien brindó el discurso de cierre del coloquio industrial.

El ejecutivo del grupo Arcor, además, alertó sobre la pérdida de competitividad y la caída de las exportaciones. Señaló que el nivel de producción estará 4,5% por debajo de 2011; en términos de exportaciones, el primer semestre cerró 16% abajo en envío de productos industriales, y en 2014 el empleo bajó 1,3%.

 Kaufmann, ayer, durante el discurso de cierre del coloquio industrial.. Foto: Diego Lima
"En 2011, no estábamos en la panacea, pero quiero aclarar que en 2015 no estamos al borde del precipicio", agregó Kaufmann, según el diario Clarín.

Según informó días atrás el Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec), la actividad industrial cayó 0,8% en junio y sumó 23 meses de retroceso. En cambio, en relación con mayo pasado, registró un aumento de 1,2 por ciento, en lo que constituyó la primera mejora del año.

Con estas cifras, el semestre culminó con una caída acumulada de 1,3 por ciento en la medición desestacionalizada, sobre la base de datos del Estimador Mensual Industrial (EMI).

El jefe de Gabinete, Aníbal Fernández , replicó hoy a la UIA, que advirtió ayer sobre el cierre de 798 empresas en el período 2011-2014, al expresar que "siempre" ocurren estas situaciones, por lo que "ese número no dice nada".

"Hay que revisar de qué industrias están hablando y en qué condiciones. No dice nada ese número, habría que ver la comparación con otros momentos, porque siempre va a haber nacimiento y mortandad de empresas, a la par. Entonces hay que ver la diferencia entre unos y otros", señaló..

miércoles, 29 de julio de 2015

El día de los Centinelas de la Patría

Avión de transporte ligero C-145A Skytruck

El C-145A Skytruck es un avión de carga y transporte de tropas ligero diseñado y fabricado para la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF). El avión se utiliza principalmente para ayudar Aviación Exteriores Defensa Interna (AvFID) misiones de la Fuerza Aérea Comando de Operaciones Especiales (AFSOC).
C-145A Skytruck
Los C-145As fueron desplegados para apoyar teatro comandos de operaciones especiales en Afganistán y África oriental. La Fuerza Aérea de Operaciones Especiales Warfare Center opera hasta diez C-145A Skytrucks y se espera implementar un adicional de seis en 2015.

El avión de transporte puede ser reconfigurado para llevar a cabo el combate de precisión lanzamiento desde el aire, combate de búsqueda y rescate, asistencia humanitaria, evacuación de heridos y las misiones de socorro.
El C-145A Skytruck es una variante de PZL M28 Skytruck, un avión bimotor fabricado por Polskie Zaklady Lotnicze (PZL) Mielec, una compañía Sikorsky, con sede en Polonia. El PZL M28 Skytruck es una versión construida bajo licencia del Antonov An-28 y está en servicio con la Fuerza Aérea de Polonia, de la Fuerza Aérea de Vietnam, la marina de guerra polaca, el Real Ejército de Nepal Air Service, Ejército de Venezuela y de la Policía Aérea Indonesia.
El C-145A Skytruck se adquirió inicialmente en 2009, para apoyar la misión de la aviación no estándar . Fue desplegado por Operaciones Especiales 318o Escuadrilla del AFSOC bajo la primera Ala de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea para apoyar misiones AvFID en marzo de 2011. Está siendo operado por el sexto Escuadrón de Operaciones Especiales. Sustituyó al avión MC-130E Combat Talon I, que fue retirado en abril de 2013.

El avión de transporte C-145A Skytruck tiene toda la estructura construida en metal y requiere menos costos de operación. Está equipado con altas alas y dos aletas verticales. Un tren de aterrizaje no retráctil, triciclo fijo con una rueda de nariz orientable para el despegue y aterrizajes cortos (STOL) en pistas no preparadas.
El avión tiene una longitud de 43 pies, 16 pies y altura de envergadura de 72.4ft. Tiene un peso máximo de despegue de 16,534 libras y puede llevar un máximo de carga de 5,000 libras o hasta cuatro heridos.
Tiene capacidad para una tripulación de tres personas -dos pilotos y un jefe de carga-. El avión puede transportar un total de 16 pasajeros o 10 paracaidistas de combate con equipos para la misión. Es capaz de realizar lanzamiento desde el aire aeroterrestre y  de la carga hasta una capacidad máxima de 2.400 libras.

El versátil avión C-145A Skytruck está equipado con avionica Honeywell Bendix King para un mejor control de la aeronave durante el día y la noche. Está equipado con un piloto automático y el sistema de instrumento de vuelo electrónico dual (EFIS). 
PZL-Mielec An-28 aircraft picture
El avión incorpora equipos para la comunicación y la radio dual de navegación  para los planes de vuelo que cumplen con las reglas de vuelo visual (VFR) y las reglas de vuelo instrumentales (IFR). El equipamiento incluye sistema VHF omnidireccional alcance de radio direccional (VOR) de navegación, un sistema de posicionamiento global (GPS), sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) y un radiogoniómetro automático (ADF).

El C-145A también tiene el sistema de proximidad al suelo "Warning System (EGPWS)" y el de alerta de tráfico y prevención de colisiones System II (TCAS II).
El C-145A Skytruck esta propulsado por dos motores turbohélice PT6A-65B fabricados por Pratt y Whitney. Cada motor acciona de cinco palas HC-B5MP-3 de velocidad constante y produce una potencia de salida de 1,100shp a una velocidad de 1,700rpm.

El C-145A funciona hasta un techo de servicio de 25,000ft con un equipo de oxígeno suplementario a bordo. La motorización permite a la aeronave a volar a una velocidad de crucero máxima de 223kt y un alcance máximo de 1,010nm.

Avión de transporte C-146A Wolfhound

El C-146A Wolfhound es un avión de transporte táctico diseñado y fabricado por Fairchild Dornier, para la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF). El avión ofrece transporte operativo flexible al personal de los Comando de Operaciones Especiales (USSOCOM) Estados Unidos en el teatro de operaciones.
Tambien, efectua misiones no estándar (NSAv) para ayuda al Comando Conjunto de Operaciones Especiales de la USSOCOM.
C-146A Wolf Hound Aircraft
Se despliega en el 524a Escuadrón de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea y del Comando de Operaciones Especiales (AFSOC) para realizar la infiltración, exfiltración, reabastecimiento de carga, de transporte aéreo y otras misiones militares en aeródromos preparados y semi-preparados en todo el mundo.
El avión comenzó a operar con la USAF en junio de 2011 y entró en servicio con el Comando África de Estados Unidos (AFRICOM) para ayudar a las operaciones de contingencia en el extranjero en octubre de 2011. También se ha implementado con cuatro Comandos Combatientes Geográficos.

El C-146A Wolfhound es la versión militar del avión Dornier 328 diseñado y construido por Fairchild Dornier. Sierra Nevada Corporation fue contratada para proporcionar el diseño, modificación, integración, modernización, prueba y certificación para la conversión de 17 aviones Dornier 328 para su uso por los EE.UU. Militar.
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El avión de transporte C-146A Wolfhound se puede configurar para ejecutar múltiples misiones que incluyen la evacuación de heridos (CASEVAC). El avión tiene una longitud de 20,98m, altura de 7,24m y una envergadira del ala de 21,11m. El peso máximo de despegue es de 30.843 libras.

El avión puede transportar hasta 27 pasajeros, mientras que su cubierta de vuelo tiene capacidad para dos pilotos y un jefe de carga. Las áreas de la cabina de pilotaje y de carga están especialmente configurados con gafas de visión nocturna (NVG) dispositivos para capturar imágenes en condiciones de poca luz.
Aviónica de las aeronaves de transporte aéreo

El C-146A Wolfhound está equipado con sistemas de aviónica Primus 2000 fabricados por Honeywell Aerospace. La aviónica incluyen el sistema de instrumento de vuelo electrónico (EFIS), el motor y el sistema de indicación de la tripulación-alerta (EICAS), y cinco pantallas de tubo de rayos catódicos de 7 x 8 pulgadas.
El avión también está equipado con el sistema de gestión de vuelo, un sistema de radio integrado de doble Primus II, doble equipo de aviónica integrada, sistema de control de vuelo automático, unidad de referencia de datos de aire digital dual, dual altitud y rumbo sistema de referencia, Primus 650 radar meteorológico, el modo S transpondedor , registro de faltas, alerta de tráfico, y el sistema de prevención de colisiones (TCAS 2000).  También, está equipado con un sistema de alerta de proximidad al suelo (EGPWS).

La aeronave puede ser opcionalmente equipada con Allied-Signal GTCP 36-150 unidad auxiliar de potencia, radares meteorológicos Primus 870 , sistema de posicionamiento global, con aproximación de no precisión, un modo S transpondedor adicional, un EGPWS, HF, orientación CAT II, electrónica y luces LED.
Versión original del Dornier 328
El C-146A está propulsado por dos motores turbohélice 119C Pratt and Whitney, cada uno produce una potencia de 2,180shp. El sistema de propulsión compresores centrífugos de dos etapas, turbina de potencia de dos etapas, de cámaras de combustión de flujo inverso y control electrónico del motor. El motor también está equipado con reductor off-set.
La velocidad máxima de la C-146A Wolfhound es 620 kmh, el rango es 1,800nm ​​con una carga de carga de 2.000 libras, y el techo de servicio es 31,000ft.

Video: El Dassault Mirage 2000

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia.
En español...

Crean el Fondo para el cruce del Estrecho de Magallanes.

Gobierno oficializó la creación del Fondo Fiduciario del Cruce Marítimo Sur "destinado al financiamiento de las obras necesarias para establecer la conexión marítima entre las provincias de Santa Cruz y Tierra del Fuego, Antártida e islas del Atlántisco Sur".

En el decreto, publicado por el Boletín Oficial de la Nación, se destaca que el órgano responsable de la coordinación de los sistemas de administración financiera del Sector Público Nacional, estará habilitado a realizar operaciones de crédito público adicionales a las autorizadas en la ley de presupuesto del año en curso, con el fin de disponer un aporte de capital inicial a favor del "Fondo Fiduciario del Cruce Marítimo Sur" por un importe de hasta $1.000.000.000 de pesos, mediante la emisión de Letras del Tesoro a 42 meses de plazo, en los términos y condiciones que fije el órgano responsable de la coordinación de los sistemas de administración financiera del Sector Público Nacional.

Este "Fondo Fiduciario del Cruce Marítimo Sur" tendrá una duración de 10 años, renovable, contados desde la integración de los bienes fideicomitidos. No obstante ello, el fiduciario conservará los recursos suficientes para atender los compromisos pendientes, reales o contingentes, que haya asumido el Fondo hasta la fecha de extinción de esas obligaciones.

Al vencimiento del plazo establecido todos los bienes fideicomitidos que integren el patrimonio del citado Fondo en ese momento serán transferidos al Estado Nacional, en su carácter de fideicomisario, los cuales deberán destinarse a programas con objetivos similares a los del presente decreto.

Fuente: http://www.lmcordoba.com.ar/nota/211478_crean-fondo-para-conectar-el-continente-con-la-antartida

Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia:
http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2011/04/325-implementar-el-corredor-maritimo.html

En el Belgrano Cargas también se rompen los nuevos durmientes de hormigón cuando pasan los trenes

Por Antonio Rossi - LPO
Tras los problemas en la vía a Mar del Plata, ahora se parten los durmientes del Belgrano Cargas. La ADIF, otra vez, en la mira.


Al igual que en el ramal a Mar del Plata donde corren trenes de pasajeros, en las vías de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística (BCLSA) también han comenzado a aflorar serios problemas con los nuevos durmientes de hormigón que se instalaron en los últimos meses.

Por defectos de fabricación, los durmientes colocados en varios tramos del ramal que une las ciudades de Santa Fe con San Cristóbal se rompieron y quedaron quebrados al medio al poco tiempo de que comenzaran a transitar las formaciones de cargas.

El nuevo caso que pone en la mira las obras de renovación de vías que viene realizando la administración kirchnerista saltó tras un informe interno que elaboraron los técnicos de la compañía Belgrano Cargas y Logística que conduce el camporista, Marcelo Bosch, a quien hace dos meses se le atribuyó un fugaz noviazgo con la modelo Luciana Salazar.

Luego de un relevamiento efectuado entre los kilómetros 187 al 211 del “ramal C” Santa Fe-San Cristóbal, los inspectores del Belgrano Cargas detectaron la existencia de numerosos durmientes de hormigón partidos y con grandes fisuras horizontales.

Las obras de reparación integral del ramal fueron ejecutadas por el consorcio conformado por la empresa Roggio y CPC, la constructora de Cristóbal López.

Pero, como en el caso de la renovación de vías a la costa atlántica que había adelantado LPO, la que ha vuelto a quedar en el tapete es la proveedora de los durmientes.

Se trata de la empresa marplatense DHASA que forma parte del grupo Solana y que bajo la gestión del ministro Florencio Randazzo se ha quedado con varios contratos de suministros de materiales y de obras de infraestructura en vías y estaciones.

La renovación del ramal C del Belgrano Cargas había arrancado a fines de 2011. Según el cronograma inicial, las obras debían concluirse a mediados de 2013. Pero debido a un prolongado conflicto gremial con la UOCRA santafesina y a la demora en la provisión de los materiales, la terminación de los trabajos se retrasó hasta los primeros meses de 2015.

Si bien las vías afectadas pertenecen a la red de la empresa Belgrano Cargas y Logística, la repartición estatal que llevó adelante la licitación y afrontó las inversiones en las obras fue la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).

Tras adjudicar los trabajos y la compra de los materiales, la ADIF – que pilotea el randazzista Ariel Franetovich— se desentendió de controlar la calidad de los nuevos durmientes que según el pliego licitatorio deberían tener una garantía de fabricación de 5 años.

¿Cuáles son las 10 empresas que más beneficios reportan en una guerra?

(RT.com) - Un portal de análisis internacional ha realizado una recopilación de las 10 compañías que mayores beneficios reportan en una guerra, haciendo hincapié en que las empresas armamentísticas estadounidenses se encuentran a la cabeza, ocupando seis de los puestos.
¿Cuáles son las 10 empresas que más beneficios reportan de una guerra?
El portal de análisis internacional 24/7 Wall St. ha examinado numerosas empresas armamentísticas en función de su número de ventas y con base en la información del Instituto Internacional de Estudios para la Paz de Estocolmo (SIPRI, por sus siglas en inglés), ha elaborado una lista con las 10 compañías que mayores beneficios reportan en la guerra. De las principales 100 compañías productoras de armas, 39 tienen su sede en EE.UU., y las compañías estadounidenses representaron más del 58% de las ventas totales.

1) Lockheed Martin (EE.UU.)
¿Cuáles son las 10 empresas que más beneficios reportan de una guerra?
Lockheed Martin es el contratista de defensa más importante de EE.UU. y del mundo. Se encuentra detrás de equipos militares de alta tecnología como el avión de combate F-16 y una amplia variedad de misiles de tierra y mar. El avión de combate F-35 es el programa más rentable de la compañía, (a pesar de ser polémico por sus constantes demoras y averías), generando más de la mitad de todas las ventas de la división aeronáutica de la empresa en el programa de desarrollo avanzado en 2014. 

Venta de armas en 2013: 35.500 millones de dólares.
Total de ventas en 2013: 45.500 millones de dólares.
Beneficios: 3.000 millones de dólares.
Empleados en 2013: 115.000.

2) Boeing (EE.UU.)
Boeing es una empresa aeronáutica y de defensa y el mayor fabricante de aviones comerciales (un 48% de la flota global ha sido fabricada por esta compañía). Es un proveedor militar líder, fabricando cazabombarderos, aviones de transporte y el helicóptero de combate Apache. Junto con su rival Lockheed Martin, la empresa presiona regularmente al Congreso de EE.UU. para ganar contratos militares y aumentar los gastos de defensa. 

Venta de armas en 2013: 30.700 millones de dólares.
Total de ventas en 2013: 86.600 millones de dólares.
Beneficios: 4.600 millones de dólares.
Empleados en 2013: 168.400.

3) BAE Systems (EE.UU./Reino Unido)
BAE Systems es el segundo mayor contratista militar del mundo, además de una constructora aeronáutica comercial, y desempeña un papel importante en la construcción de diversos modelos de aviones de combate, como el Eurofighter Typhoon o el F-35. Alrededor del 36% de las ventas de la compañía provienen del desarrollo, soporte y mantenimiento de vehículos blindados, artillería, armas navales, lanzadores de misiles y fabricación de municiones.

Venta de armas en 2013: 26.800 millones de dólares.
Total de ventas en 2013: 28.400 millones de dólares.
Beneficios: 275 millones de dólares.
Empleados en 2013: 84.600.

4) Raytheon (EE.UU.)
¿Cuáles son las 10 empresas que más beneficios reportan de una guerra?
Raytheon es uno de los contratistas militares más grandes de EE.UU. y se especializa en tecnología de defensa y seguridad nacional. Es el mayor productor mundial de misiles guiados y se especializa en la fabricación de sistemas de defensa y electrónica de defensa. En el año 2014 vendió aproximadamente 16.100 millones de dólares al Gobierno estadounidense (el 70% de sus ventas totales). La compañía es el principal fabricante de misiles de crucero Tomahawk, decenas de los cuales fueron utilizados por las Fuerzas Armadas de EE.UU. y Reino Unido en Libia durante el año 2011.

Venta de armas en 2013: 21.900 millones de dólares.
Total de ventas en 2013: 23.700 millones de dólares.
Beneficios: 2.000 millones de dólares.
Empleados en 2013: 63.000.

5) Northrop Grumman (EE.UU.)
Northrop Grumman es el cuarto mayor contratista de defensa y se especializa en sistemas aeroespaciales, sistemas electrónicos, sistemas de información, construcción naval y servicios técnicos. Recientemente, la compañía identificó al menos cuatro mercados internacionales hacia los que pretende orientar su expansión mundial: Europa, Australia, Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudita.

Venta de armas en 2013: 20.200 millones de dólares.
Total de ventas en 2013: 24.700 millones de dólares.
Beneficios: 2.000 millones de dólares.
Empleados en 2013: 65.300.

6) General Dynamics (EE.UU.)
¿Cuáles son las 10 empresas que más beneficios reportan de una guerra?
General Dynamics es uno de los principales contratistas de defensa de EE.UU., fabricante de todo tipo de maquinaria militar moderna. La compañía construye buques de guerra, submarinos nucleares, tanques y aviones de combate, así como sistemas de mando y control que enlazan todas estas tecnologías conjuntamente. La compañía ha presionado enormemente a los legisladores para que intensifiquen los créditos para la Armada estadounidense, uno de los mayores clientes de la compañía.

Venta de armas en 2013: 18.700 millones de dólares.
Total de ventas en 2013: 31.200 millones de dólares.
Beneficios: 2.400 millones de dólares.
Empleados en 2013: 96.000.

7) Airbus (Francia/Países Bajos)
Airbus Group, originalmente conocido con el nombre de 'EADS', es un fabricante de aviones comerciales, así como de helicópteros y productos espaciales y de defensa. La compañía se adjudicó recientemente un contrato del Gobierno de Corea del Sur para abastecer al país de helicópteros ligeros. Varios ejecutivos actuales y anteriores de la compañía se encuentran sumidos en una disputa legal referente al uso de información privilegiada.

Venta de armas en 2013: 15.700 millones de dólares.
Total de ventas en 2013: 78.700 millones de dólares.
Beneficios: 2.000 millones de dólares.
Empleados en 2013: 144.060.

8) United Technologies (EE.UU.)
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United Technologies Corporation es un conglomerado multinacional y la compañía estadounidense que se encuentra en un puesto más bajo de la lista. Una filial de la misma dedicada a la industria aeroespacial, llamada 'Pratt & Whitney', produce y vende motores de aviones comerciales de gran tamaño utilizados en más de un 25% de la flota de aviones de pasajeros del mundo y registró 14.500 millones en ventas netas totales en 2014. Los motores militares de Pratt & Whitney son utilizados por 29 fuerzas aéreas de todo el mundo.

Venta de armas 2013: 11.900 millones de dólares.
Total de ventas en 2013: 62.600 millones de dólares.
Beneficios: 5.700 millones de dólares.
Empleados en 2013: 212.000.

9) Finmeccanica (Italia)
¿Cuáles son las 10 empresas que más beneficios reportan de una guerra?
Finmeccanica S.p.A. ha estado registrando una importante pérdida de beneficios cada año desde 2011 (en el año 2012 la cifra de venta de armas ascendía a 12.500 millones de dólares). La compañía se encuentra actualmente en proceso de reestructuración masiva. El jefe ejecutivo, Mauro Moretti, afirmó recientemente en una entrevista con el 'Finantial Times' que anticipa recortes sustanciales de puestos de trabajo, reducción de las cifras de ventas, e incluso un posible cambio de nombre.

Venta de armas en 2013: 10.600 millones de dólares.
Total de ventas en 2013: 21.300 millones de dólares.
Beneficios: 100 millones de dólares.
Empleados en 2013: 63.840.

10) Thales (Francia)
Thales Group tiene su sede en París y cuenta con puntos de venta en 56 países. Además de la defensa, Thales ayudó a modernizar el metro de Londres en 2014 aumentando la capacidad de la Línea Norte del sistema en un 20%. Hace más de una década, Thales lanzó su unidad de conectividad y entretenimiento a bordo, actualmente utilizada por cerca de 100 aerolíneas internacionales.

Venta de armas en 2013: 10.400 millones de dólares.
Total de ventas en 2013: 18.900 millones de dólares.
Beneficios: 800 millones de dólares.
Empleados en 2013: 65.190.
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