sábado, 18 de julio de 2015

Infografia: Uso sustentable del suelo, según el INTA

infografia suelos
Fuente: http://supercampo.perfil.com/2015/07/cuando-se-hace-un-uso-sustentable-del-suelo/

El veloz piloto automático de Audi, cerca de la producción en serie

(Parabrisas) - La automotriz confirmó que su sistema de conducción autónoma funciona perfectamente a altas velocidades. Lo ofrecerá por primera vez en la próxima generación del Audi A8.
Audi A7 Piloted Driving Concept en el circuito de Sonoma.
Audi probó la nueva generación del Audi RS7 Piloted Driving Concept en el circuito Sonoma Raceway de California, Estados Unidos, y confirmó que superó nuevamente los objetivos de la marca, por lo que este sistema de conducción pilotada será ofrecido por primera vez en autos en serie en la próxima generación del Audi 8.

Thomas Müller, responsable de desarrollo y sistemas de asistencia al conductor de Audi, declaró: “En Sonoma, llevamos al Audi RS7 Piloted Driving Concept a sus límites físicos vuelta tras vuelta, y superó el reto con una precisión suprema. El auto consiguió tiempos por vuelta mejores que los de los pilotos de modelos deportivos“. El RS7 completó los 4.050 metros del trazado en 2:01,01 minutos.

No es la primera vez que la automotriz somete su sistema de conducción autónoma a condiciones difíciles o exigentes. Ya en octubre de 2014, un RS7 completó una vuelta sin conductor en el circuito de Hockenheim, alcanzando velocidades de hasta 240 km/h. A ese prototipo lo bautizaron “Bobby”.

Ahora, “Robby”, la nueva generación del sistema, tiene una potencia de 560 CV (412 kW) y es alrededor de 400 kilogramos más liviano que su predecesor. Este prototipo controla todas las funciones de conducción de manera totalmente autónoma: frenado, aceleración y la toma de curvas son algunas de sus capacidades.

Otras de las pruebas que llevó adelante Audi fue la conducción pilotada en situación de tráfico real en ruta. A principios de este año, el prototipo “Jack”, un Audi A7 Piloted Driving Concept con varias soluciones que pronto pasarán a producción, circuló por caminos públicos y calles desde Silicon Valley hasta Las Vegas. Su meta era llegar a la Feria de Electrónica de Consumo (CES). Poco tiempo después, el mismo vehículo condujo por autopistas alemanas a una velocidad de hasta 130 km/h. Incluso los embotellamientos de Shangai fueron marco para su testeo: periodistas asistentes a la CES de Asia, el pasado mayo, tuvieron la oportunidad de sentarse en su interior y observar su desenvolvimiento.

El trabajo de desarrollo incluye pruebas de conducción en una amplia gama de situaciones. Esto permite a los técnicos contar con información importante para luego poder trasladar a la producción en serie, sobre todo relacionada a la tecnología de sensores y al procesamiento de datos para el control y estabilización del auto.

Según indicaron desde la automotriz, los sistemas de conducción pilotada tienen como características principales la seguridad, el ahorro de tiempo y la eficiencia, reduciendo el estrés y mejorando el confort del conductor.

Asimismo, asumen el control del auto en maniobras de estacionamiento o en situaciones de fuertes congestionamientos en autopista, cuando el vehículo para y arranca en forma continua a velocidades de hasta 60 km/h.

Ciencia y Tecnología, ausentes en el debate político

Mauricio Macri trasladó la sede municipal a Parque Patricios, el distrito tecnológico
Por Matías Pandolfi  (*) | Perfil.com - Por qué no se habla de este tema durante la campaña. Los “logros” del PRO en 8 años de gestión. 



Mauricio Macri trasladó la sede municipal a Parque Patricios, el distrito tecnológico

La omisión de un tema como la ciencia y la tecnología durante la campaña electoral de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires fue sospechosa. Quizás se explique por la falta absoluta de políticas científicas a lo largo de ocho años de gestión del PRO: nada para mostrar.

Hoy por hoy ya no son suficientes para ningún partido político las declaraciones electoralmente correctas del estilo “es importante apoyar a la ciencia”, Desde el Gobierno de la Ciudad se ha ignorado al Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conicet) como fuente de consulta para ayudar a resolver los problemas cotidianos de sus vecinos. Esta falta de reconocimiento hacia los científicos y hacia el organismo que nos nuclea como interlocutores no es distracción: es un modelo político que no quiere ciencia en términos institucionales.

En el año 2000 había provincias que no tenían prácticamente ciencia propia y en estos doce años han creado Institutos Científicos abocados a resolver sus problemáticas locales. El PRO no inauguró ningún instituto de este tipo en ocho años de gestión, en un distrito que posee una gran cantidad de recursos asignados.

Esto deja en evidencia por qué el Gobierno de la CABA invierte 1000 veces menos en Ciencia y Tecnología que lo que indica la ley. Sólo se creó una Dirección de Ciencia sin contenido alguno y sin rumbo. También es parte de este modelo político omitir la enseñanza de la ciencia en las escuelas de la ciudad y no fomentarla activamente pese a que figure en los programas.

¿Quién fomenta las vocaciones científicas sino lo hace el gobierno local? ¿No deberían ser ciertas políticas transversales a todos los partidos políticos con sus lógicos matices? Si realmente el PRO mostró esta pasividad ante el sistema científico en la CABA, ¿qué debemos esperar que ocurra a nivel nacional si llegan a ser gobierno?

No sería la primera vez que un jefe de Gobierno usa su gestión en la CABA como plataforma para llegar a ser Presidente. Ya lo hizo el Dr. Fernando De la Rúa que terminó de destruir el sistema científico que ya el menemismo había desmantelado, recortando un 13% el salario magro que cobraban los científicos en ese entonces. Los ciclos y sus protagonistas se repiten: el brazo ejecutor de ese recorte fue Patricia Bullrich -hoy primera candidata a diputada nacional por el PRO en la CABA- y que en ese entonces era Ministra de Trabajo.

¿En qué parte de su gestión pone el PRO al conocimiento científico? El principio de este siglo nos encontró con un desmantelamiento del Conicet. El mismo contaba con 3000 investigadores de los cuales sólo 400 tenían menos de 45 años. Ese fue el éxito de las políticas neoliberales. Hoy tenemos 9000 investigadores y 10 mil becarios. En particular, la CABA tiene 6000 investigadores, becarios y técnicos y 64 institutos. En ocho años de gestión el PRO sólo ha firmado cuatro convenios con el Conicet mostrando un manifiesto desinterés por la capacidad de investigación, por la difusión de la ciencia, por la mejora de la calidad educativa y por estimular el despertar de las vocaciones científicas.

Es indiscutible que a partir del año 2003 se comenzó un proceso de reparación histórica en materia de Ciencia y Tecnología: aumento del presupuesto y del número de investigadores y becarios, creación de un Ministerio de Ciencia y Tecnología, creación de numerosos institutos de investigación y repatriación de científicos.

De todos modos este proceso está lejos de ser perfecto y durante el segundo mandato de Cristina Fernández de Kirchner han surgido problemas que complican mucho la vida cotidiana de los investigadores: falta de indexación por inflación de los fondos asignados a la investigación sumado a un gran retraso en la asignación de los mismos, complicaciones para la importación de insumos, aumento exponencial de la burocracia e intolerancia con el disenso.

Sin embargo -y pese a esto- nos hemos ido bien lejos en materia de Ciencia y Tecnología de aquellos años de olvido y de miseria a los que quieren volver algunos de los que hoy hablan con énfasis de cambio. Apostar a la Ciencia y la Tecnología genera un gran impacto en la economía de un país y permite mejorar la calidad de vida de sus habitantes. Pero es un recurso que no está siendo utilizado en la CABA por el Gobierno de la Ciudad lamentablemente y la proyección de esta inacción a nivel nacional es sumamente preocupante. Todos aquellos que quieran dirigir los destinos de un país deberían entenderlo más temprano que tarde.
(*) Dr en Ciencias Biológicas. En Twitter: @MatiasPandolfi

El editor de Desarrollo y Defensa, en diversas oportunidades intento transmitir ideas al Gobierno sobre tecnologias a aplicar en la Ciudad y nunca recibió respuesta...

La AFA no puede explicar qué hizo con los más de $600 millones que recibió en lo que va de 2015

Por Juan Cruz Sanz jsanz@infobae.com
Los veedores designados por Servini de Cubría para hurgar en la ruta de los millones girados por el Estado se reunieron con el presidente de la Auditoría General de la Nación, Leandro Despouy, con quien resolvieron intercambiar información


Crédito: NA

En el medio de la crisis dirigencial que atraviesa la Asociación del Fútbol Argentino, con contralores designados por el Poder Judicial para terminar con el uso arbitrario de fondos, en lo que va del 2015, la AFA ya recibió más de 600 millones de pesos del Gobierno Nacional, y no puede demostrar cómo los entregó a los clubes.

Según consta en las planillas oficiales del Presupuesto Nacional, la Jefatura de Gabinete de Ministros gastó en siete meses del 2015 889 millones de pesos en el "Programa Fútbol para Todos", un 54,44% de lo asignado para todo el año -1.634 millones-. En esos casi mil millones están incluidos los gastos de producción, en su gran parte en manos de la productora La Corte. Lo que no queda claro en esta información es si están sumados los derechos para la transmisión de los partidos de la Copa América que se disputó en Chile.

Sacando los gastos de producción, poco más de 200 millones de pesos, el resto fue transferido a la AFA para su posterior distribución a los clubes; sin embargo, la entidad manejada por Luis Segura todavía no pudo demostrar el criterio que se utilizó para esa distribución.

En las últimas horas, Horacio Della Rocca, Alicia López y Alberto Piotti, los tres veedores designados por la jueza María Romilda Servini de Cubría para hurgar en la ruta de los millones destinados por el Estado, se reunieron con el presidente de la Auditoría General de la Nación (AGN), Leandro Despouy, con quien resolvieron intercambiar información.

Es la primera reunión de los veedores con Despouy desde que fueron designados por la jueza para investigar el destino de los millones, en el marco del expediente judicial en el que se investiga a funcionarios y dirigentes por el manejo de esos fondos, unos 120 millones de pesos mensuales, según fuentes judiciales.

Della Rocca, López y Piotti se entrevistaron primero a solas con Despouy en el edificio de la calle Rivadavia, frente al Congreso, y luego ampliaron la reunión con Horacio Pernasetti, otro de los auditores radicales, y una asesora de Alejandro Nieva, otro de los integrantes de la AGN que, como el resto, se ausentó con aviso. El Fútbol Para Todos quedó bajo la lupa de la AGN tras el duro informe del organismo que primero había logrado ser archivado por la mayoría oficialista en abril, y que luego volvió a reflotarse tras el escándalo de corrupción que salpica a los máximos dirigentes de la FIFA, cuyos coletazos alcanzan a dirigentes argentinos. El documento daba cuenta de varias irregularidades en el manejo de los fondos.

"La Justicia está haciendo lo que debería haber hecho la Jefatura de Gabinete. Solo con una medida de unificar una cuenta ya se consigue mucha claridad", afirmó a Infobae Graciela Ocaña.

El titular de la AGN también habló con este medio. "La reunión fue muy positiva porque los veedores nos explicaron que la decisión de la jueza obedecía, entre otras cuestiones, a las comprobaciones del informe de la AGN, sobre todo en la forma en que se estaban ejecutando al transferencia de fondos. Nuestros observaciones hacían aconsejable una medida de estas", explicó Despouy.

"Hay una necesaria rendición de cuentas. Si existe una comisión indebida que se lleva la AFA, esto lo va a determinar con claridad la veeduría que de alguna manera ellos han tratado de conjurarla con esta medida que se tomó de unificar una cuenta, para evitar comisiones indebidas. Lo que prueba esta decisión es que la Justicia está decidida a avanzar en la investigación", agregó.

Hace diez días, los veedores se reunieron con la cúpula de la AFA y la notificaron de una resolución de Servini de Cubría, que frenó el flujo de fondos que la Jefatura de Gabinete le enviaba mensualmente a la asociación a la cuenta de la misma en el Banco Credicoop. En el encuentro, Della Rocca, López y Piotti le detallaron a Despouy el avance en la investigación en curso y le aseguraron, según confiaron a Infobae, que les mandarían a los auditores los informes de la información recolectada para futuras auditorías. Revelaron, además, que ya les prepararon una oficina para ellos en la sede de la AFA de la calle Viamonte.

Por lo menos once anomalías fueron detectadas por la Auditoría General de la Nación(AGN) en el programa Fútbol para Todos (FPT) desde sus comienzos, en agosto de 2009, hasta el 31 de diciembre de 2012. Eso es lo que revela un contundente informe del organismo, que permaneció cajoneado durante 177 días y sería aprobado hoy, antes de ser enviado a la Justicia.

El documento cuestiona varias decisiones tomadas por la Jefatura de Gabinete de Ministros (JGM) en nombre del contrato de asistencia financiera a los clubes afiliados a la AFA . Entre las primeras anormalidades constatadas figura una diferencia contable entre los $ 2967 millones devengados por el programa y las órdenes de pago libradas por 2788 millones. Los casi 179 millones restantes corresponden a gastos sin respaldo.

Año por año, éstas fueron las irregularidades. En 2009 hubo dos órdenes de pago a la AFA por 90 millones , "cuya remisión fue regularizada por la JGM a requerimiento de la AGN". Y pagos por "fondo rotatorio", una especie de "caja chica", imputados al presupuesto de FPT por $ 290.998. En 2010, pagos del fondo rotatorio por $ 88.985. En 2011, "diferencias de cambio generadas por transferencias realizadas a Torneos y Competencias Internacional que ascendieron a $ 159.200". En 2012, "diferencias de cambio generadas por transferencias realizadas a Torneos y Competencias Internacional que ascendieron a $ 243.040". Y nueve órdenes de pago, por casi $ 88 millones a la Fundación del Automovilismo Deportivo de la República Argentina (Fadra), realizadas "en el marco del acuerdo de transmisión, que se habían omitido entregar en respuesta al pedido original".

Más deudas para financiar el relato oficial


Editorial I del diario La Nación

Las mentiras del Gobierno para disfrazar la realidad cuestan cada vez más caras y el presupuesto para la publicidad gubernamental crece sin freno

Con el arribo del kirchnerismo a la Casa Rosada, el gasto en publicidad oficial comenzó su ascenso imparable hasta que, a partir de 2010, el Estado se erigió en el principal anunciante de la Argentina, claro que a costa de la emisión del Banco Central y de la malversación de los fondos de la Anses, en desmedro de los actuales y los futuros jubilados. Un mayor endeudamiento y un mayor déficit fiscal son la otra cara de los esfuerzos por imponer el relato oficial.

Como los fondos nunca parecen alcanzar, a fines de mayo el Gobierno incrementó en 611 millones de pesos los gastos de publicidad del presupuesto del corriente año, previstos inicialmente en 1203 millones de pesos. Pero al 15 del corriente mes, esa cifra anual ya se había gastado, a razón de poco más de seis millones por día.

De ahí la necesidad de aumentar el presupuesto publicitario en más del 50 por ciento sin importar que en marzo pasado el déficit fiscal aumentara un 538,9 por ciento comparado con igual mes de 2014.

La propaganda en todas sus formas -junto con las fortunas que demanda su difusión- cumple un papel preponderante para el sostenimiento del relato: inyectar fondos en los numerosos medios oficialistas, que debido a sus escasísimas audiencias dependen para su supervivencia exclusivamente de la publicidad oficial. En el último relevamiento hecho por LA NACION, los medios de la sociedad Szpolski-Garfunkel, Carlos Lorefice Lynch (representante del mexicano Remigio González), Telefé-Telefónica, el grupo Uno Manzano-Vila, Página 12-Sokolowicz e Indalo-Cristóbal López encabezaban una lista de casi 2000 receptores de publicidad oficial en todo el país. Se trata desde hace demasiados años de una distribución arbitraria que sigue postergando a los medios independientes que, no por casualidad, son los que tienen mayor cantidad de seguidores en la sociedad.

Pero la principal función de la publicidad oficial y su razón de ser consiste en difundir el famoso discurso oficial, que es la transformación discursiva de la realidad para amoldarla a la visión interesada, parcial y muchas veces falsa que brinda el relato kirchnerista. Así es como se pretende instalar como verdad que en nuestro país el nivel de pobreza es inferior al de Alemania, la inflación es escasa, la inseguridad es sólo una sensación, el pago de la deuda con el exterior es un desendeudamiento, no existe el cepo cambiario y Aerolíneas Argentinas es un modelo de empresa eficiente.

Tal vez la súbita ampliación presupuestaria obedece al hecho de que echar a rodar mentiras que la realidad desmiente una y otra vez cuesta cada vez más esfuerzo y, por lo tanto, más dinero.

Sin embargo, esos fondos que terminan financiando lo que al fin y al cabo no es más que una costosísima ficción es dinero que debería haberse destinado, por ejemplo, a la salud y a la educación. Pero es propio de todo régimen autoritario el abuso de la propaganda. De esta manera, por ejemplo, Fútbol para Todos, que además de un negocio es otro oneroso aparato publicitario, incrementó su presupuesto en cien millones de pesos en los primeros seis meses del corriente año, con lo cual el monto ahora asciende a 1742,7 millones de pesos anuales. Por lo tanto, Fútbol para Todos dispondrá de más recursos que el Ministerio de Cultura, que tiene a su disposición un fondo anual de 1508 millones de pesos.

Desde el inicio de este año electoral, el Gobierno gasta en publicidad oficial seis millones de pesos por día. La Anses, cuyos fondos jubilatorios son saqueados por el Gobierno para financiar programas que nada tienen que ver con los jubilados, gastó el año pasado unos 530 millones de pesos en publicidad oficial, según la Fundación Libertad de Expresión + Democracia (LED).

En definitiva, se trata de un costosísimo círculo vicioso: para financiar la difusión de las mentiras oficiales sobre la bonanza del Estado se requiere seguir saqueando los fondos de ese Estado cada vez más empobrecido y endeudado, pero al que se pretende maquillar con su propio dinero.

Indudablemente, es siempre la realidad la que, tarde o temprano, termina por imponerse sobre las imposturas.

Pero el costo es altísimo y no sólo en dinero porque, en última instancia, la propagación de un relato tan burdamente mentiroso constituye otra burla a la sociedad..

Conociendo a Plutón

Editorial II del diario La Nación
La existencia del lejano planeta Plutón se comprobó en 1930, cuando lo descubrió el astrónomo Clyde Tobaugh. Pero lo cierto es que sólo hoy estamos empezando a conocer detalles de las características de ese planeta, como consecuencia del liderazgo de los Estados Unidos en materia de exploración espacial.


La información nos llega ahora a través de un vehículo no tripulado lanzado al espacio, hace más de nueve años. Ese vehículo llegó primero a Júpiter, en 2007, para seguir viaje luego hacia Plutón, a más de 14.000 km por hora para recorrer una distancia casi imposible de imaginar. La misión, denominada Nuevos Horizontes, ha tenido un costo de 700 millones de dólares. Su ampliación, discutida en 2000, quedó sin efecto por problemas presupuestarios.

La información que la humanidad ha comenzado a recibir se refiere a la geología y morfología de Plutón y sus satélites, así como a su atmósfera. La sonda continuará enviando toda suerte de datos científicos por espacio de un año y medio. La distancia que recorren las transmisiones hace que el proceso sea particularmente lento, pero ya sabemos que Plutón es un planeta montañoso, prácticamente sin cráteres, esto es, relativamente joven, ya que no ha sido impactado por meteoritos de magnitud. Eso significa que su existencia tiene menos de 100 millones de años, mientras que la del sistema solar tiene 4500 millones de años.

La exploración de Plutón abre la posibilidad de acercarnos a espacios colindantes con el sistema solar. El equipo científico que se está utilizando parece gozar de excelente salud, pese a la envergadura del desafío que ha enfrentado. La decisión de redireccionar el rumbo de la sonda debería tomarse en las próximas semanas, atento a que el navío tiene que ajustar su curso antes de fin de año. La misión entonces podría extenderse más allá de su actual destino.

Lo cierto es que el mundo continúa abriendo y expandiendo sus horizontes tradicionales. La ciencia lidera obviamente esa labor. Las naciones, en general, debemos agradecer a los Estados Unidos, y a los demás países con programas espaciales para usos pacíficos, la labor esforzada que realizan en claro beneficio de todos..

Acuerdan en el Mercosur negociar en conjunto con la Unión Europea


Por Mariano Obarrio | LA NACION - Twitter: @marianoobarrio  


Dilma Rousseff saluda a Cristina Kirchner y a Axel Kicillof. Foto: DyN 

BRASILIA.- La presidenta Cristina Kirchner logró ayer en la 48a Cumbre del Mercosur que todos los países ratificaran la idea de "negociar en bloque" un acuerdo comercial con la Unión Europea (UE) y no en forma individual, como habían amenazado Uruguay, Paraguay y Brasil. Pero Cristina también debió aceptar un acuerdo a pedido de esos tres países: eliminar en diciembre próximo las barreras no arancelarias para el comercio interno del bloque regional.

En el Palacio de Itamaraty, la cancillería brasileña, se aprobó un plan de acción, con medidas que, en lo que concierne a la Argentina, tienden a eliminar en el segundo semestre las licencias no automáticas y las Declaraciones Juradas Anticipadas para Importación (DJAI).

Paraguay y Uruguay se quejaban del fuerte déficit comercial que les causaban las trabas a sus ventas. La Casa Rosada las instrumentó para proteger la industria nacional y limitar la salida de dólares en plena fuga de divisas, desde 2010. El autor de esas políticas fue el ex secretario de Comercio Guillermo Moreno.

"No sólo el problema es de Paraguay con la Argentina: todos con todos tenemos diferencias", dijo a LA NACION un funcionario paraguayo. Pero la Argentina y Venezuela tuvieron posturas más proteccionistas que el resto.

De todos modos, la Argentina ya debía eliminar las DJAI en diciembre porque así se lo ordenó, hace pocos días, un fallo de la Organización Mundial de Comercio (OMC). "Eso facilitó el acuerdo. Y el 10 de diciembre, Cristina le traspasará el mando a otro presidente", dijo un funcionario a LA NACION.

En diciembre se conocerán qué medidas arancelarias y no arancelarias serán mantenidas o no. "Brasil tiene mucho interés en esa propuesta", dijo un diplomático de Itamaraty, por la caída del comercio brasileño.

A pedido de Brasil, también se acordó prorrogar y aumentar las excepciones al Arancel Externo Común para la importación de productos extrazona, que vencían en diciembre próximo.

El ingreso de Bolivia al Mercosur como miembro pleno fue celebrado por todos y su presidente, Evo Morales, recibió los aplausos de sus pares Dilma Rousseff, de Brasil, la anfitriona; Cristina Kirchner, Tabaré Vázquez, Uruguay; Horacio Cartés, Paraguay, y Nicolás Maduro, de Venezuela.

El paraguayo Cartés recibió la presidencia pro témpore de Rousseff y anunció que convocará en su país a una cumbre conjunta entre el Mercosur y la Unasur, en fecha por definir en agosto, para tratar un conflicto territorial entre Venezuela y Guyana, que junto con Surinam se sumó ayer como Estado asociado al Mercosur.

En las semanas previas, Uruguay, Paraguay y Brasil habían sugerido negociar acuerdos bilaterales con la Unión Europea (UE), como protesta ante el proteccionismo de la Argentina y Venezuela y por el estancamiento del tratado comercial entre ambos bloques. Pero los cancilleres destrabaron anteayer el conflicto y el Mercosur resolvió insistir en "negociar como bloque" con Europa.

Los presidentes acordaron que en el último trimestre de 2015 harán un intercambio de ofertas con Bruselas. "La Unión Europea no tiene demasiado interés", dijo un funcionario argentino.

Cristina Kirchner, Rousseff, Maduro y Evo Morales denunciaron "procesos de desestabilización" política en sus países. El tema se trató luego en una reunión bilateral que Cristina tuvo con Rousseff en el Palacio de la Alvorada, sobre lo cual no hubo información oficial.

En su discurso de Itamaraty, Cristina Kirchner no se había referido a la UE ni a las trabas comerciales: celebró el ingreso de Bolivia al bloque y pretendió imprimirle al Mercosur un carácter "político" y no tan "económico". Por eso acusó de esa "desestabilización" a los fondos buitre (ver aparte).

En cambio, el presidente uruguayo, Tabaré Vázquez, fue directo al grano y, primero en hablar, desestimó que Uruguay quisiera negociar un acuerdo bilateral con la UE. "Es de vital importancia que a esa reunión concurramos como bloque, todos juntos", dijo, al subrayar que esa negociación lleva 20 años.

Pero también pidió a sus colegas "ser consecuentes" y no convertir "ideologías en dogmas". Mensaje para Venezuela, la Argentina y Bolivia. También anunció la prórroga por otros diez años del Fondo para la Convergencia Estructural (Focem) para financiar proyectos de infraestructura en la región.

Dilma Rousseff avaló el acuerdo con la UE, dijo que "los nuevos mercados serán una prioridad del Mercosur" y anunció que "se ampliará el diálogo con la Alianza del Pacífico", que conforman México, Colombia, Perú y Chile. Y se quejó de las trabas comerciales. "La crisis no puede ser razón para crear barreras comerciales entre nosotros", dijo.

El paraguayo Cartés aseguró que el acuerdo con la UE es una "cuestión prioritaria" y exhortó a sus pares a "garantizar el libre tránsito y la eliminación de restricciones no arancelarias: hay que eliminar barreras que impiden el comercio".

DEFINICIONES EN LA 48A CUMBRE REGIONAL

En bloque - Se acordó negociar en bloque con la Unión Europea tras las amenazas de Brasil, Uruguay y Paraguay de comerciar de manera individual

El ingreso de Bolivia - Se celebró ayer el ingreso del país que preside Evo Morales como miembro pleno del Mercosur

Pedidos a la Argentina - Hubo reclamos para Cristina Kirchner, sobre todo, de parte de Paraguay y Brasil, por las trabas para comercializar. Pidieron eliminar las barreras no arancelarias a partir de diciembre próximo

Un negocio gigante, hijo de la crisis energética

Por Diego Cabot | LA NACION - Twitter: @diegocabot  
Fue, quizá, uno de los negocios más millonarios y oscuros que fomentó el kirchnerismo. La importación de gas natural licuado (GNL), que por estos días investiga la Justicia, se convirtió en una formidable maquinaria por la que se transaron nada menos que 12.000 millones de dólares desde 2010 hasta ahora. En lo que va del año, el monto que ya se destinó a pagar los barcos metaneros es de 777 millones de dólares.

A la sombra de la crisis energética surgieron dos grandes negocios: la compra del GNL y la de combustibles líquidos. El primero lo manejó desde siempre la petrolera estatal Enarsa; el segundo, Cammesa. La fórmula no fue caprichosa, ya que en el Gobierno suponían que así se gambeteaban algunos tiempos que podían complicar en medio de la urgencia. Pero eso no fue todo, de esa manera, aquellos contratos millonarios se hacían en el mundo de los privados.

Con la estatización de la mayoría accionaria de YPF, la duplicidad de funciones se quedó en evidencia. Aunque desde el derecho público es cuestionable, Enarsa y Cammesa delegaron facultades en la petrolera que maneja Miguel Galuccio para que sea ésta la que lleva adelante el proceso de contratación. Desde fines de 2012, a cambio de 50 millones de alrededor pesos por año, YPF licita los cargamentos de barcos que descargan en los puertos de Bahía Blanca y Escobar.

El año pasado, Roberto Dromi pateó el tablero en un sector poco amigo a revelar los números. "[A los barcos] los trae YPF, paga Enarsa, pero contrata YPF. Ese contrato se ha hecho en inglés, con cláusulas secretas, con claves blindadas y nadie conoce el pliego, ni el precio, ni nada. No se sabe. Si lo encontrás, me avisás", dijo Dromi a LA NACION.

El ex ministro de Obras Públicas, que durante cinco años asesoró a Gas Natural Fenosa (uno de los principales proveedores de GNL de la Argentina), dijo que había salido del negocio por las complicaciones y la falta de transparencia en los contratos actuales que maneja la petrolera que dirige Miguel Galuccio. La respuesta llegó enseguida. "YPF no va a permitir que los beneficiarios del sistema anterior pongan en duda las reglas vigentes y el actual procedimiento de compra, con la única finalidad de volver a instaurar un sistema que le rindió sus réditos personales en perjuicio del país."

El millonario negocio del gas importado se inició en 2008, cuando el Gobierno contrató a YPF para que construyera un muelle en el Puerto de Bahía Blanca en el que pudiera amarrar un buque regasificador capaz de inyectar gas natural en la red troncal. Así se montó en tiempo récord el tramo que se pensó para una emergencia y que ya se ha convertido en una necesidad por la falta de gas en las cuencas locales. En aquel 2008 de emergencia, el Gobierno compró, siempre a través de Enarsa, siete barcos en los meses de mayo (1), junio (3), julio (2) y agosto (1). El año siguiente fueron 13 los buques que descargaron gas en Bahía Blanca, 11 procedentes de Trinidad y Tobago y dos de Egipto.

En 2010, la demanda de gas creció y fueron 25 los buques que se necesitaron ya no sólo para pasar el invierno, sino que, menos en enero, para pasar todos los meses. En 2011 amarraron 78 y en 2012, 80 embarcaciones. En los últimos años, son alrededor de 100 cargamentos. El promedio de cada barco es, de acuerdo con la capacidad, de 50 millones de dólares cada uno, a lo que hay que sumar los gastos portuarios, que en épocas de Enarsa llegaron a entre 420.000 y 550.000 dólares. Además, hay que calcular que cada regasificador que está amarrado en Bahía Blanca y Escobar genera una factura diaria por el alquiler de alrededor de US$ 85.000 cada uno..

Un país sumergido en la ciénaga

Por Santiago Kovadloff | LA NACION

Hay una Argentina horrorizada. Una Argentina agónica porque se va quedando sin las voces de quienes se atreven a hablar en su nombre. Una Argentina cuyo corazón no termina de estremecerse al ver la intensidad que ha cobrado entre nosotros la embestida brutal contra la ley. Una Argentina que ve quebrantada su independencia en todos los órdenes que debieran probar su fortaleza. La impunidad se ha adueñado de los hechos y las palabras.

La farsa y el cinismo, de las conductas. La mentira dilata su siembra y llama justicia a la cosecha de obsecuencia. La verdad no es un enigma metafísico. La verdad es la transparencia de los hechos que el delito se empeña en ocultar. La Argentina se está quedando sin contenido moral donde más importa que lo haya. Anémica de principios ejemplares en quienes la gobiernan, se estanca en la medianía, en la retórica, en la distorsión perversa de los significados, en la estafa generalizada.

Cáscara vacía, eso venimos siendo. Tierra devastada por la simulación y el miedo donde las ideas ocupan el rincón de lo más temido. Sabemos algo terrible. Algo que pocos pueblos conocen como nosotros: hasta dónde puede llegar la degradación sin castigo de la Justicia. La omnipotencia de los que viven fuera de la ley.

Silencio sobre el acto terrorista más devastador sufrido por el país. Silencio sobre la muerte del fiscal que se atrevió a cuestionar al poder. Silencio y silencio y silencio. Un silencio asfixiante que ensordece nuestros oídos. Que se expande sobre todo lo que somos como una peste imparable. La proeza del delito ya es homérica. Nuestra decadencia, descomunal.

La escalofriante perseverancia con que el Gobierno ha procedido para lograr que se apartara al juez Claudio Bonadio de la causa Hotesur ha dado, finalmente, su fruto anhelado. Un nuevo representante de la ley ha pasado a integrar la estirpe de los hombres acallados por la fuerza. El propósito de aunar el ejercico de la justicia con la libertad de procedimiento ha vuelto a fracasar en la Argentina. Otra zona de riesgo para las iniciativas oscuras ha sido anegada por las aguas servidas de la impunidad. Buenas noticias para los voceros de la obsecuencia. Leamos el flamante decreto de necesidad y urgencia: nadie que intente saber la verdad o cuestionar la versión oficial de los hechos tiene ni tendrá porvenir entre nosotros. Al poder no se lo interroga ni se lo cuestiona. Se lo obedece. Así de burdo es lo que pasa. Si se embiste con semejante saña contra la libertad de investigar es porque algo muy grave quiere ocultarse.

El juez Bonadio no ha recibido un tiro en la cabeza. Se lo ha eliminado sin necesidad de que su sangre corriera. El tiro en la cabeza lo ha vuelto a recibir la independencia del Poder Judicial. ¿Hasta cuándo será así? El nombre de Nisman y el de Bonadio ya no pueden ser disociados. Representan dos versiones de una misma tragedia. La tragedia consistente en no poder reconciliar el poder político con la ley. Con la ley que acota la desmesura del poder político. Con la ley que le dice al poder político: ¡todo no!

El viejo autoritarismo sigue vivo en nuestra casa. La democracia auténtica, la que se funda en instituciones independientes para dar forma a un Estado equidistante de los intereses sectoriales, esa democracia se deshilacha entre nosotros. La fachada democrática ya no puede engañar a nadie. Esta conversión de lo aparente en verdadero viene de lejos. No hay pobres. No hay inflación. No hay inseguridad. No se acosa al pensamiento independiente. No prospera entre nosotros el narcotráfico. Hay moneda. Somos la alegría.

Siniestra metamorfosis de la transparencia. Retórica y desprecio. Dos banderas que flamean en las manos de quienes debieron darle sustento a la Constitución nacional.

El juez Bonadio estuvo hasta hace pocas horas entre quienes asumieron la responsabilidad de no rendirse ante el miedo ni ante la extorsión. Su suerte dice a las claras cuál es el destino reservado a los funcionarios judiciales a quienes les repugna la obsecuencia y la distorsión de la ley.

viernes, 17 de julio de 2015

Se vienen los "marihuanómetros" para operativos callejeros

(Clarin.com) - En Canadá y EE.UU. Varias empresas trabajan en el desarrollo de dispositivos para detectar el consumo de cannabis por parte de conductores.
Prototipo del marihuainómetro, desarrollado por la empresa Cannabix Tecnologies Inc.
 Prototipo del marihuainómetro, desarrollado por la empresa Cannabix Tecnologies Inc.

La despenalización del uso de la marihuana obliga a las autoridades a regular nuevas situaciones. Por ejemplo, establecer un límite de consumo de esa droga más allá del cual esté prohibido conducir. Esto ha impulsado a algunas compañías tecnológicas privadas, como a la canadiense Cannabix Technologies, a desarrollar dispositivos que detecten la presencia de cannabis, para ser usados por los agentes de policía en operativos callejeros. Así lo informa el diario digital Quartz.

El “marihuanómetro” de Cannabix todavía es un prototipo. El fundador de la empresa dice que el dispositivo será capaz de detectar THC (Tetrahidrocannabinol, el principal componente psicoactivo del cannabis) hasta dos horas después de su consumo, según informa Reuters.

La fabricante de alcoholímetros Lifeloc, con sede en Colorado, EE.UU., también trabaja en el desarrollo de un un detector de THC. Y lo mismo está haciendo un profesor de la Universidad del Estado de Washington.

Según señala Quartz, los primeros “marihuanómetros” que llegarán al mercado probablemente solo sean capaces de señalar si un conductor consumió o no marihuana, sin poder indicar su grado de intoxicación.

El desarrollo de una tecnología que pueda ir más allá del "sí consumió o no consumió" y que pueda detectar niveles de THC no será fácil y, en los EE.UU. deberá enfrentar el hecho de que los diferentes estados tienen disímiles criterios legales para determinar cuando alguien está demasiado drogado para conducir.

La Foto: Ametralladora M134 / GAU-17/A Minigun

La Minigun tiene 6 cañones, activados por disparo electrico desde plataformas (vehiculos, helicoperos y botes). Esta calibrada para oriyectiles 7,62x51mm. Efectua 6000 dpm..


GAU-17/A Minigun
SWCC - Minigun
Special Forces - Minigun

Francia podría vender los buques 'rusos' Mistral a Brasil

(RT.com) - "La perspectiva de tener un socio naval útil en América Latina debería hacer a Washington y París pensar mucho en cómo pueden facilitar esta transacción", asevera el analista militar estadounidense Robert Farley en relación a una posible venta de los Mistral de fabricación francesa a Brasil.
.
Brasil podría adquirir dos buques de asalto anfibios clase Mistral construidos en Francia por encargo ruso, asegura un reciente artículo del analista en temas militares de la revista estadounidense 'The National Interest' Robert Farley.

Los Mistral

Como es bien sabido, Rusia cerró el contrato de construcción de estas naves en Francia en 2009. Según el contrato, valorado en 1.200 millones de euros, los franceses se comprometieron a ayudar en la construcción de dos Mistral adicionales en los astilleros rusos. 

Los Mistral desplazan 21.000 toneladas, su velocidad alcanza casi 19 nudos, y pueden llevar de dos a tres docenas de helicópteros además de pequeñas embarcaciones y un contingente de infantes de marina. También cuentan con sistemas de comunicación necesarios para la gestión de operaciones anfibias complejas (la sofisticación de este sistema fue uno de los puntos de fricción en el acuerdo de exportación con Rusia).

La entrega del primer barco, el Vladivostok, estaba prevista para finales del otoño de 2014, pero las relaciones entre la OTAN y Rusia dieron un giro inesperado con consecuencias desastrosas cuando estalló la guerra civil en Ucrania. Francia ha suspendido indefinidamente la entrega de los dos buques de guerra. No está claro si Francia entregará los buques a Rusia, al igual que tampoco está claro qué hará con ellos.

Brasil y Francia

Brasil y Francia tienen un largo historial de contratos de compaventa de armas. En la década de los 90, cuando el portaaviones brasileño de Minas Gerais llegó al final de su vida útil, los franceses vendieron Foch, un buque mucho más grande, a la Marina de Brasil. El Foch se unió en 2000 a la Marina de Brasil como el Sao Paulo, portando un ala área de cazabombarderos A-4. 

Por ahora Brasil no tiene un plan claro para reemplazar al Sao Paulo, un buque de 55 años de edad. Ningún país trata de vender un portaaviones y la industria naval brasileña carece de experiencia en la construcción de una plataforma tan grande y compleja.

¿Por qué Brasil necesita un buque de asalto anfibio?

Un buque de asalto anfibio como el Mistral otorga a una marina de guerra capacidad para llevar a cabo un papel de control de operaciones en situaciones críticas en un litoral. Varios países latinoamericanos han expresado su decepción acerca de su capacidad para realizar operaciones de socorro marítimo independientes de EE.UU.

En casos de situaciones de emergencia u otras, la adopción de una nave clase Mistral o un buque anfibio similar habría dado a la Marina de Brasil un centro de mando en alta mar con el fin de coordinar los esfuerzos de ayuda. La operación mediante helicópteros embarcados y pequeñas embarcaciones desde un gran buque anfibio habría facilitado el transporte más rápido de tropas, equipos médicos y de apoyo hacia y desde la costa. 

Por otra parte, la Marina francesa ha utilizado buques clase Mistral eficazmente en misiones de patrulla marítima en el Mediterráneo, donde sus capacidades de aviación, mando y control permiten manejar un amplio espacio del océano.

Los Mistral ofrecen ciertas capacidades de combate ofensivas. Son probablemente demasiado pequeños para operar con aviones de combate. Sin embargo, varias marinas de guerra han comenzado a trabajar en el aumento de la letalidad 'naval' de sus flotas de helicópteros. 

Durante la intervención de la OTAN en Libia, helicópteros de ataque británicos y franceses realizaban misiones de ataque desde la cubierta de la nave Tonnerre francés. Por otra parte, algunas armadas estudian armar a helicópteros navales con misiles de crucero antibuque. 

Los últimos quince años se ha visto una explosión en el interés por los buques de guerra anfibios. Además de la gran cantidad de grandes anfibios estadounidenses, las armadas de Corea del Sur, Japón, Italia, España, Países Bajos, Australia, Nueva Zelanda, China, India, Singapur y Rusia han comenzado a invertir en buques de guerra que pueden desplegar barcos, helicópteros y soldados de mar a tierra.

Sin embargo, hasta el momento, ninguna de las grandes armadas de América Latina ha mostrado más que un interés pasajero. Brasil, Argentina y Chile han tratado históricamente de mantener su competitividad con las marinas de guerra más avanzadas del mundo invirtiendo  en otras clases de buques de guerra.

La Armada brasileña "ha estado muerta en el agua durante varios años", sostiene Farley y, en todo caso, solo puede operar los antiguos A-4 Skyhawks. Aunque Brasil puede construir una nueva nave, o tener una construida, el cuerpo de aviación naval de Brasil se ha deteriorado por completo. Los Mistral no son portaaviones, sin embargo pueden cumplir varias misiones que no pueden llevar a cabo los portaaviones. Estas pueden ser mucho más útil para Brasil, afirma 'The National Interest'.

El Ejército de EE.UU. planea equipar sus armas ligeras con balas prohibidas

(RT.com) - El Ejército estadounidense tiene previsto utilizar balas expansivas y explosivas en sus armas ligeras, incluyendo pistolas de nueva generación. El uso de tales municiones, prohibidas para uso militar desde 1899, cambiará significativamente la práctica de combate, sostiene Army Times.
El Ejército de EE.UU. planea equipar sus armas con balas prohibidas
El Comando del Ejército de EE.UU. tiene la intención comenzar a utilizar progresivamente en un futuro municiones con balas expansivas, además de estar valorando el uso militar de las balas explosivas, informa el portal Army Times. Ambas, originariamente destinadas a operaciones de fuerzas especiales muy concretas, serán utilizadas como parte de las armas ligeras de nueva generación.

Las balas expansivas, a diferencia de las convencionales, cuentan con una alta capacidad destructiva ya que aumentan significativamente su diámetro y se deforman al entrar en contacto con un cuerpo humano, lo que provoca mayores lesiones en el área del tejido blando.

"Después de discutirse en el Pentágono, el Ejército buscará la posibilidad de introducir 'municiones especiales'. El hecho de que estén prohibidas para su uso en un conflicto armado internacional es un mito", afirma Richard Jackson, asistente especial del abogado general del Ejército de EE.UU.

Ante estas declaraciones, el portal señala que ya incluso en la primera Convención de la Paz de La Haya en 1899, se prohibió el uso de balas que se deforman en el interior del cuerpo humano. El punto de partida del veto es que estas balas causan daños innecesarios.

La India quiere una flota de guerra de 200 naves: ¿Una respuesta al poderío chino?

(RT.com) - La India aspira a tener una flota de 200 naves de guerra para 2027, según reveló un oficial naval de alto rango. La motivación principal sería su intención de contrarrestar el poderío militar que ha venido desarrollando China, afirman medios especializados.
India quiere reforzar su Armada
"El alto funcionario compartió que la aspiración de la Marina, que actualmente cuenta con 48 buques en construcción en varios astilleros de todo el país, es convertirse en una Armada de 200 buques para 2027. En la actualidad, la Armada opera 137 barcos militares, con una tasa de 4 a 5 nuevos por año", dijo el subjefe del personal naval de la India, el almirante P. Murugesan, citado por 'The Economic Times'.

Esto significa que los astilleros de la India tendrán que aumentar la producción en los próximos años, sobre todo teniendo en cuenta que algunos de los actuales buques de guerra tendrán que ser retirados para 2027. 
Por lo tanto, es de suponer que si la Armada de la India va a contar con 200 buques de guerra dentro de 12 años, una gran parte de su flota habrá sido comprada en otros mercados, informa 'The National Interest'.

Históricamente, Rusia ha sido el principal proveedor de armas de la India, aunque Estados Unidos ha asumido el reto de arrebatarle a Moscú este título en los últimos años. "El deseo de la India de tener 200 barcos de guerra para 2027 es indicativo de su creciente preocupación por el aumento de la fuerza militar de China. En los últimos meses Delhi se ha mostrado especialmente preocupada por los submarinos chinos que patrullan en el Océano Índico, una zona donde la India busca ser el poder dominante".

Un informe reciente aparecido en los medios de comunicación de la India señaló que "el despliegue del relativamente avanzado barco nuclear de ataque rápido de clase Shange es motivo importante de preocupación en la sede Naval [de la India]", agrega 'The National Interest'. 

De hecho, existe una buena razón para que sea así, pues en los círculos de defensa chinos se jactado de que Pekín podría bloquear la mayoría de los puertos importantes de la India utilizando sólo seis submarinos nucleares de ataque.

Buque Clase Tide

La Royal Fleet Auxiliary (RFA) británica encargó en 2012 al consorcio BMT-DSME por un valor de 540 millones de euros la construcción de cuatro buques de  aprovisionamiento logístico, la clase Tide (RFA Tidespring, Tiderace, Tidesurge y Tideforce), de los cuales está previsto que el primero entre en servicio en 2015 y el último en 2017. Los cuatro buques serán construidos en las instalaciones surcoreanas de Daewoo en Okpo-dong. Los buques estarán basados en el diseño de BMT Aegir 18R, con ciertas modificaciones.
La ingeniería BMT ha trabajado conjuntamente con la Royal Navy y la Royal Fleet Auxiliary en la realización de cientos de planos y esquemas. Maquetas a escala del buque han sido probadas en el canal de experiencias de Gosport (el mayor de Europa cubierto), en donde el Tidespring “realizó” tareas de repostaje junto al HMS Queen Elizabeth.

Los buques de la calse Tide proveerán apoyo logístico a la flota del Reino Unido, suministrando combustible, comida, agua dulce, repuestos y otros suministros. Su capacidad de carga alcanzará los 19.000 metros cúbicos de combustible. El repostaje se realizará mediante tres estaciones RAS (replenishment at sea) para diésel-oil, combustible para aviación y agua dulce. Contarán también con una cubierta de vuelo y capacidad para el abastecimiento vertical (VERTREP). Además tendrán espacio en el castillo para ocho contenedores ISO, transportando ayuda humanitaria o equipos para misiones especiales.
image
Los cuatro barcos tendrán 200 metros de eslora y casi 29 m de manga, y desplazarán más de 37.000 toneladas. Estos buques fueron diseñados para emitir menos dióxido de carbono y consumir menos combustible, colocándose entre los buques de guerra más respetuosos con el medio ambiente jamás comstruidos. El doble casco con el que seán construidos evitará o reducirá la contaminación por vertidos al mar en el caso de que el casco exterior fuera dañado, cumpliendo de esta manera con el MARPOL y otros reglamentos anti-contaminación.
Especificaciones:
Eslora total: 200,9 metros
Manga de trazado: 28,6 metros
Puntal: 12,5 metros
Calado: 10 metros
Velocidad máxima: 18 nudos

Buques Clase Dithmarschen (Alemania)

La situación de las bases alemanas al inicio de la Segunda Guerra Mundial dejaba muy desamparados a los buques corsarios que tendrían que operar en el Atlántico. Las conquistas de Noruega y Francia en 1940 le brindaron a la Kriegsmarine unas bases excelente para lanzar sus misiones pero aun así el alcance de los navíos alemanes,de la mayoría, hacia deseable que tuvieran buques de apoyo para que pudieran repostar en alta mar y así alargar sus misiones.
La mayoría de estos buques de apoyo a lo largo de la 2GM fueron mercantes usados en estas función que no eran lo mas adecuado por su escasa velocidad. Para paliar este defecto en la Kriegsmarine se ordeno la construcción de 9 buques clase Dithmarschen para operar en el Atlántico e Indico como aprovisionadores.

Eran buques grandes ,de mas de 20.000 T con 178 m de eslora, 22 m de manga y 9,30 de calado .
Con tanto espacio a bordo es normal que pudieran transportar hasta 7.933 T de fuel (suficiente para llenar hasta arriba incluso los depósitos de un acorazado como el Tirpitz), 972 T de municiones ,790 T de suministros y disponer de amplios espacios para transportar repuestos. Además, contaban con un hospital y un armamento consistente en tres cañones de 150 mm, dos de 37mm , cuatro de 20mm y ocho ametralladoras. Superaban los 20 nudos y tenían una autonomía de 12.500 millas a 15 nudos.
De los nueve ordenados, solo cinco fueron finalmente construidos. Tuvieron las siguientes vidas operativas:
-Dithmarschen: Construido en los astilleros de Schichau Danzig es botado el 12 de junio 1937 y comisionado el 20 de julio de 1939. Durante 1938/39 apoyo las operaciones de los buques alemanes en la guerra civil española. En 1940 participo en la operación Juno. A partir de marzo de 1943 sirve en Noruega hasta que,al finalizar la contienda,es requisado por la US Navy . Sera desguazado en 1960 después de haber permanecido en servicio desde el final del conflicto.

-Westerwald /Nordmark:  Construido en los astilleros de Schichau Danzig es botado el 10 de octubre de 1937 y comisionado a principios de 1939. En ese año lo encontramos apoyando las operaciones del acorazado de bolsillo Deutschland en el Ártico. En 1940 participa,al igual que prácticamente toda la Kriegsmarine, las operaciones en Noruega siendo dañado cerca de Dinamarca por ataques aéreos. Su singladura mas relevante sera acompañando al Admiral Scher: desde el 12/09/1940 al 21/05/1941 recorrerá un total de 33.664 millas siempre apunto para abastecer al navío de Theodor Krancke. A la vuelta de esta viaje servirá en Noruega hasta el final de la guerra cuando es requisado por la Royal Navy con quien se mantendrá activo  hasta  1955.

-Altmark /Uckermark: Construido en los astilleros Howaldtswerke AG de Kiel es botado a finales de 1937 y comisionado en agosto de 1939.Apoya las operaciones finales de buques alemanes en la guerra civil española. Después acompaña al legendario Graf Spee por el Atlántico sur suministrándole en numerosas ocasiones. Después del hundimiento de su buque nodriza regresa a Alemania siendo abordado en Noruega por un destructor británico para rescatar a los prisioneros que había abordo provenientes de las capturas del Graf Spee. Dañado regresa a Alemania y es renombrado como Uckermark. Intentando salir al Atlántico en setptiembre de 1940 choca con una mina y debe regresar a Kiel para reparaciones. Después de las reparaciones apoya la operación Berlín. A continuación lo encontramos en Francia desde donde partirá  hacia Japón el 9/ 9 llegando a Yokohama el 24/11 suministrando por el camino al mercante corsario Michel. El 30 de ese mismo mes una explosión sacude el buque causando 53 muertos y haciendo inútil cualquier intento de repararlo después.

-Franken: Iniciada su construcción en los astilleros Deutsche Werke de Kiel el buque es remolcado para ser finalizado en 1940 en los astilleros daneses de Burmeister & Wain donde se termina su construcción en 1943.Servirá en el Báltico hacia el final de la guerra. Es hundido por un bombardeo aéreo que lo parte por la mitad cerca de la isla de Hela.

-Ermland: Construido en los astilleros Schichau de Danzig siendo comisionado en septiembre de 1940. Parte desde Alemania con rumbo a Francia el 28/10/1940 para apoyar a los cruceros Scharnhorst y Gneisenau pero estos finalmente no logran salir al atlántico. El buque permanece en Francia y apoya la operación Berlín. Después intenta acudir en auxilio del Bismarck pero da media vuelta cuando este es hundido. Choca con una mina el 10/9 de 1942.Consigue llegar a Nantes donde sera partido por la mitad por un bombardeo aéreo. Sus restos se utilizan para bloquear el puerto .

Aparte de estas naves ,que fueron diseñadas específicamente para las labores de reavituallamiento ,la Kriegsmarine uso una gran variedad de mercantes y petroleros adaptados ,de mejor o peor manera, para servir en el esfuerzo bélico.

Fuente: http://lakriegsmarineencastellano.blogspot.com.ar/2012/01/buques-aprovisionadores-clase.html

Los aviones de carga más grandes del mundo

Por Eugenio Rodriguez
Los aviones de carga son un tipo de aeronave de ala fija diseñada o adaptada para operaciones de transporte de bienes, por lo tanto están desprovistos de instalaciones para pasajeros permitiendo integrar habitualmente puertas de mayores dimensiones para facilitar la entrada y salida de grandes cargas. Desde el colosal Antonov An-225 al espectacular Boeing 777F, Fieras de la Ingeniería enumera los 10 aviones de carga más grandes del mundo clasificados según el peso máximo de despegue.

1. Antonov An-225 (640.000 kg):

Con un peso de despegue de 640 toneladas (designación OTAN: Cossack), el gigantesco Antonov An-225 es el avión de carga civil más grande del mundo. La aeronave de carga súper pesada, diseñada y fabricada entre 1984 y 1988, se encuentra actualmente en servicio comercial con la compañía Antonov Airlines.
Antonov An-225 (640.000 kg)
Cuenta con un amplio compartimento de carga de una longitud de 43,32 m, una anchura de 6,4 m y una altura de 4,4 m, lo que le permite llevar pesadas cargas que pueden alcanzar hasta las 250 toneladas. El An-225 es alimentado por seis motores de tipo turbofán D-18T, que desarrollan un empuje de 229,7 kN cada uno.

2. Boeing 747-8 Freighter (447.700 kg):

El Boeing 747-8 Freighter o 747-8F, la variante de carga del avión de pasajeros 747-8, fue lanzado por Boeing en noviembre de 2005, entregándose la primera versión de la aeronave a Cargolux en octubre de 2011.
Boeing 747-8 Freighter
La bodega de carga del 747-8F ofrece un volumen de 853 m³, con capacidad para una carga útil máxima de 137 toneladas. Impulsado por cuatro motores GEnx-2B67, el avión logra un alcance máximo de 7.630 km (4.120 nmi).

3. Boeing 747-400ERF (412.770 kg):

El Boeing 747-400ERF (Extended Range Freighter, por sus siglas en inglés), una versión de transporte exclusivamente de carga del avión de pasajeros 747-400ER, entró en por primera vez en servicio con Air France en el segundo semestre de 2002.
Boeing 747-400ERF (412.770 kg)
El avión puede transportar una carga útil máxima de 113 toneladas. Su sistema de propulsión integra cuatro motores Pratt & Whitney PW4062A o cuatro General Electric CF6-80C2-B5F, que permiten un alcance máximo de 9.200 km.


4. An-124-100M-150 (402.000 kg):

El An-124-100M-150 de Antonov es una versión mejorada de los aviones de carga comercial AN-124-100, que a su vez se basan en el avión de transporte militar pesado An-124 Ruslan.
An-124-100M-150 (402.000 kg)

El fuselaje de la aeronave fue reforzado para dar cabida a una sola unidad de carga con un peso de hasta 150 toneladas. El avión está propulsado por cuatro motores turbofán de la serie Ivchenko-Progress D-III-18T, que desarrollan un empuje de despegue de 229,7 kN cada uno.

5. Boeing 747-400F (396.890 kg):

El Boeing 747-400F, una versión de transporte exclusivamente de carga de la aeronave Boeing 747-400, puede transportar una carga útil máxima de 113 toneladas. El avión entró en servicio por primera vez con Cargolux en noviembre de 1993.
Boeing 747-400F (396.890 kg)





















La aeronave cuenta con un gran compartimento de carga lateral y una compuerta única en el morro, lo que garantiza una carga y descarga rápida de contenedores y palets estándar, o cargamentos no estándares. Su sistema de propulsión puede estar equipado con cuatro motores Pratt & Whitney PW4062, cuatro Rolls-Royce RB211-524H-T o cuatro GE CF6-80C2-B5F.

6. Boeing 747-400BCF (394.625 kg):

El 747-400BCF (Boeing Converted Freighter, por sus siglas en inglés), conocido anteriormente como el 747-400SF (Special Freighter), es el resultado del programa de conversión de pasajeros a carguero del 747-400, lanzado en enero de 2004.
Boeing 747-400BCF (394.625 kg)

El primer 747-400BCF del programa de conversión fue entregado a Cathay Pacific Airways en diciembre de 2005. El avión puede transportar una carga útil de 108 toneladas, siendo diseñado para garantizar un alcance de hasta 7.576 km (4.091 nmi).

7. C-5M Super Galaxy (381.018 kg):

El C-5M Super Galaxy, una variante mejorada del avión de transporte militar C-5 Galaxy de Lockheed Martin, puede llevar una carga útil máxima de 129 toneladas como por ejemplo seis vehículos MRAP o cinco helicópteros.
C-5M Super Galaxy (381.018 kg)
El avión, que debutó en el servicio activo con la Fuerza Aérea de Estados Unidos en 2009, es el mayor avión de carga militar de la flota de la USAF. Está propulsado por cuatro motores GE CF-80C2, que desarrollan un empuje de 225 kN cada uno.

8. Boeing 747-200 Freighter (377.840 kg):

El Boeing 747-200F, una variante exclusivamente de transporte de carga basada en la aeronave de pasajeros 747-200, puede transportar una carga útil máxima de 110 toneladas. Los ingenieros de Boeing, dentro del mismo programa, también desarrollaron el 747-200SF, una variante de carga especial con características similares.
Boeing 747-200 Freighter (377.840 kg)
El 747-200F surcó los cielos por primera vez en noviembre de 1971. El primer modelo del 747-200F fue entregado a Lufthansa en abril de 1972, mientras que el último avión fue entregado a Nippon Cargo en noviembre de 1991.

9. Boeing 747-300SF (377.800 kg):

El Boeing 747-300SF (Special Freighter), que fue desarrollado en el marco del programa de modificación del 747-300, puede llevar hasta 106 toneladas de carga útil.
Boeing 747-300SF (377.800 kg)
El primer 747-300SF fue entregado a Atlas Air en octubre de 2000. El avión ofrece 753 m³ de volumen de carga, que es equivalente al del 747-200F. La aeronave es propulsada por cuatro motores PW JT9D-7R4G2, cuatro GE CF6-80C2B1 o RR RB211-524D4.

10. Boeing 747 Dreamlifter / 747-400 Large Cargo Freighter (364.235 kg):

El Boeing 747 Dreamlifter, también conocido como 747-400LCF (Large Cargo Freighter), ha sido diseñado para el transporte de grandes secciones del fuselaje y alas del 787 Dreamliner desde factorías asociadas de todo el mundo hasta la planta de montaje final de Boeing en Everett, Washington.
Boeing 747 Dreamlifter
El 747-400 LCF, que es una versión ampliamente modificada del Boeing 747-400, hizo su primer vuelo en septiembre de 2006. El 747 Dreamlifter, el avión de carga más largo del mundo, ofrece un alto volumen de cargamento a bordo para transporte aéreo.

Fuente: http://www.fierasdelaingenieria.com/los-aviones-de-carga-mas-grandes-del-mundo/

Buque de Construcción en Aguas Profundas Aegir (DCV)

Por Eugenio Rodriguez
Aegir es un buque de construcción en aguas profundas (DCV) monocasco de última generación. Es capaz de ejecutar complejos proyectos de tuberías e infraestructuras en entornos de aguas profundas, pudiendo también llevar a cabo instalaciones de plataformas fijas en aguas de baja profundidad, siendo además el primer buque en utilizar un sistema de carrete portátil que permite ahorrar tiempo en la preparación de las operaciones marítimas. Heerema Marine Contractors (HMC), propietario y operador del Aegir, encargó a Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) la construcción del buque en sus astilleros de Corea del Sur en julio de 2010, una vez que los ingenieros de Ulstein Sea of Solutions finalizaron su diseño. Con una inversión total cercana a los 520 millones de euros, el buque fue terminado en marzo de 2013, entrando en servicio seis meses después.
Vista desde el aire del buque Aegir
Dadas las características únicas del Aegir, obtuvo el premio Shipping Award de la Maritime Awards Gala celebrada en octubre de 2013 por KVNR, la Real Asociación de Armadores de Holanda. El primer proyecto del Aegir se centró en la instalación de elevadores a una profundidad de 2.000 metros para Anadarko Petroleum Corporation en el campo de Lucius, situado en el Golfo de México. Desde entonces, se encuentra al servicio de la compañía Inpex para el transporte e instalación de líneas de flujo, construcción de estructuras integradas de tuberías, así como para el desarrollo de la estructura de soporte vertical submarina y amarres para las futuras instalaciones de FPSO y CPF, dentro del Proyecto LNG Ichthys.
Vista lateral del buque de construcción en aguas profundas
Aegir es una versión personalizada del diseño del buque Ulstein SOC 5000, disponiendo de un sistema de posicionamiento dinámico de clase tres (DP3) y un monocasco especialmente pensado para proporcionar una alta velocidad de tránsito. En líneas generales el buque dispone de una eslora de 210 m, una manga de 46,2 m, un puntal de trazado de 16,1 m, un calado operacional de 9 a 11 m, un calado de tránsito de 8 m y una longitud entre perpendiculares de 197,6 m. El buque es capaz de acomodar a 289 personas en cabinas individuales y dobles, con una capacidad máxima para 305 personas.
Buque de Construcción en Aguas Profundas DCV
El buque dispone de dos vehículos operados por control remoto (ROV) y dos sistemas de lanzamiento y recuperación (LARS) integrados en los hangares del ROV. Por otra parte, la embarcación se encuentra equipada con una torre de tendido de tuberías que incorpora un sistema J-lay y dos R-lay, con una capacidad de elevación de 2.000 y 4.000 toneladas respectivamente. Asimismo, el sistema de recuperación y abandono (A&R) dispone de una capacidad de 2.000 toneladas, permitiendo una carga útil máxima de tuberías de 4.500 toneladas.

La grúa principal del buque es de tipo mástil giratoria, con una longitud de la pluma de 125 m y una altura de 96 m por encima de la cubierta principal, garantizando un alcance de elevación máxima de 79 m. El elevador principal tiene una capacidad para levantar hasta 4.000 t en un alcance de 17 a 40 m y 1.500 t para un alcance de 78 m, mientras que el elevador auxiliar tiene una capacidad de subir cargas de hasta 750 toneladas en una extensión de 23 a 92 m, y un tercer elevador con capacidad de 110 t con una extensión de 31 a 123 m. El buque también está equipado con dos grúas de pluma articulada auxiliares suministradas por los ingenieros de Bergen Group Dreggen, con una capacidad de elevación de 40 t en un alcance de 20 m y 5 t para un alcance de 40 metros.
Vista posterior del Aegir
La propulsión principal del buque la componen dos propulsores azimutales desmontables bajo el agua, con una capacidad nominal de 6,5 MW cada uno. Asimismo integra otros cuatro propulsores azimutales con una potencia nominal de 3,2 MW individualmente y un propulsor de túnel con una capacidad nominal de 2,5 MW. El sistema de propulsión del buque en su conjunto, incluye seis generadores diésel con una capacidad nominal de 8 MW cada uno, sumado a un generador diesel de emergencia con una capacidad nominal de 1,6 MW. Como resultado, el sistema de propulsión de Aegir le permite navegar a una velocidad de tránsito de entre 12 y 14 nudos (22,2 – 25,9 km/h).

Fuente: http://www.fierasdelaingenieria.com/buque-de-construccion-en-aguas-profundas-dcv-aegir/

No más contaminación, moto que se carga con energía solar y eólica

Las tecnologías ya existen, ya es posible prescindir de los motores contaminantes convencionales solo falta voluntad política, algo que por el momento estamos lejos de conseguir.
bike2
Alistair McInnes, un estudiante de diseño industrial de la Universidad RMIT en Melbourne (Australia) ha desarrollado un prototipo de motocicleta eléctrica que utiliza energía solar y eólica para propulsarse.

StrangeWorld, que es el nombre del prototipo, es una moto que ha sido diseñada para poder ser utilizada en las hipotéticas condiciones climáticas de Australia en el año 2050, que es el momento en el que su creador calcula que loscombustibles fósiles escasearán seriamente en el mundo y será imprescindible buscar energías alternativas.

Se trata de un vehículo completamente autososteniblegracias a que integra de un sistema híbrido de energía eólica y solar y una batería. Para desplegar la plataforma de carga solar se utiliza un mecanismo muy similar al de una tienda de campaña y puede ser usado mientras el conductor está haciendo una parada.

El sistema de carga de energía eólica se compone de una turbina de viento plegable que está ubicada en un compartimento del marco de la moto y que también se puede desplegar cuando el vehículo está detenido.

El prototipo hace uso de toda la electricidad generada para propulsarse. La energía obtenida tanto a través de los paneles solares como mediante la turbina eólica se almacena en una batería que se encuentra dentro del chasis de la moto.

Alistair McInnes se decidió por un sistema híbrido para garantizar que la motocicleta eléctrica pueda obtener la electricidad de dos fuentes distintas, de manera que el prototipo pueda conseguir energía tanto si el cielo está nublado como si no hay viento.
Según los cálculos de su creador, la StrangeWorld tiene autonomía suficiente como para recorrer hasta 500 kilómetros con una carga completa de la batería. El prototitpo todavía se encuentra en desarrollo y McInnes espera mejorar su rendimiento en el futuro.
Fuente: CNet

Granjas bajo el mar

Bajo la Bahía de Noli, en Savona, Italia, un equipo de buzos está cultivando verduras comestibles a cinco y diez metros de profundidad.
jardin1
Que las fresas, lechugas y demás verduras crezcan bajo el mar, puede parecer un cuento de ciencia ficción. Sin embargo, un equipo de buzos de Ocean Reef logró crear lo que podría considerarse la granja más bizarra del planeta,una que está sumergida a cinco y diez metros bajo el mar.

El proyecto se llama Nemo’s Garden (o el Jardín de Nemo) y durante tres años, quiere comprobar que se pueden sembrar cultivos en lugares donde falta tierra fértil, hay temperaturas extremas o no hay agua fresca. “Estamos buscando encontrar una alternativa económica y tecnológica viable a este tipo de producción al sembrar vegetales que los humanos puedan consumir”, anunció el equipo en la página web X-ray.

Las cinco “biosferas” que construyeron bajo el mar, en la bahía de Noli, en Savona, Italia, parecen un objeto traído del futuro. Son una especie de capsula que flota en el mar, con un semillero en el interior, que pueden ser monitoreadas desde un centro de control que está en tierra firme. Así, desde la superficie se podrá saber cómo se están desarrollando los cultivos, cual es el ambiente climático que se tiene dentro de las cápsulas y los encargados del proyecto podrán comunicarse con los buzos que se sumergen a monitorear el proyecto.

Además, el proyecto cuenta con cuatro cámaras que transmiten la información en vivo, desde la biosfera #3 cada semana, para que los curiosos puedan ver como los particulares buzos-granjeros manejan sus cultivos bajo el mar.

Fuente:  Newsweek

Kindergate: El millonario negociado detrás de los kits para bebés que anunció Cristina

(LPO) - A una empresa que facturaba 6 mil pesos le adjudicaron 1000 millones para repartir sonajeros. La investigación.


Cristina Kirchner anunció en Tecnópolis la implementación que el Gobierno repartirá miles de kits para bebés a las madres que reciben la asignación por embarazo. Detrás del denominado “Plan Qunita” hay un negociado millonario que ya motivó una denuncia penal de la ex ministra de Salud, Graciela Ocaña.

Ocaña se basó en una investigación del sitio Eliminando Variables, que reveló que el ministerio de Salud llevó adelante la licitación pública 04/2015 (expediente N° 2002-713/15-7), que tuvo como fin adquirir 140 mil “kits para recién nacidos”, por unos 1.100 millones de pesos.

Resultaron ganadoras y adjudicatarias 6 empresas, pero la mayor beneficiaria fue la firma Fasano SRL, que accedió a un multimillonario contrato de 903 millones de pesos.

Lo curioso es que Fasano SRL, en su último balance presentado ante el Estado a comienzos del 2015, afirma que en su último ejercicio facturó sólo 6 mil pesos y ahora pasará a ser una de las empresas de mayor facturación de su rubro.

Esto quiere decir que logró crecer un 15.000.000% de un año para el otro vendiendo kits para recién nacidos, un caso que según Eliminando Variables “no tiene precedentes dentro de la historia del capitalismo”.

Con San Pedro se completa el cordón de radarización del norte argentino

DSC09422El gobernador Maurice Closs y el jefe de la Fuerza Aérea, Mario Miguel Callejos, junto al intendente de San Pedro, firmaron en la mañana del jueves el acuerdo de cesión de un terreno para la instalación de un radar de control aéreo que se activará en los próximos meses, completando el cinturón de radares en toda la frontera norte de la Argentina.


El radar en San Pedro se sumará al que ya funciona en Posadas y junto al de Tartagal y otro en Formosa, formará un cordón de control de todo el espacio aéreo norteño.

El oriente misionero era el último espacio sin cobertura del sistema de radares que se puso en marcha en 2004 por una decisión del presidente Néstor Kirchner a través de la Ley de Sistema Nacional de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo.

El radar es de tres dimensiones y detecta cualquier aeronave con un alcance de 700 Km, fue fabricado por el INVAP y funcionará las 24 horas.
Callejo explicó que el emplazamiento actual “es un sitio radar que se utilizará provisoriamente por dos años, hasta que se construya una estación definitiva que se terminará en un lugar que ya está acondicionado para la obra y se encuentra en un sitio mas alto”.

“El Sistema de Vigilancia tiene cuatro patas fundamentales, los radares, las comunicaciones el comando y control y los aviones”, indicó el brigadier.

El intendente de San Pedro, Miguel Angel Dos Santos, indicó que el municipio ya puso toda la infraestructura base para la instalación del radar y en los próximos 30 días la empresa constructora entregará el predio para la instalación definitiva del radar. El alcalde redobló la apuesta y aseguró que iniciará gestiones para que en el aeródromo de esa localidad también se instalen aviones de la Fuerza Aérea, tal como sugirió el gobernador Maurice Closs.

El titular del Ejecutivo sostuvo que “sería muy bueno que tengamos alguna estación fija con aviones en Posadas, o bien en Eldorado, que tenga un lugar bien diseñado, puede ser el aeroclub que sería un lugar bueno para desarrollar”. Para la operación del radar en San Pedro se designará un equipo de 20 integrantes de la Fuerza Aérea y otros 20 de la Gendarmería Nacional, que realizarán el soporte de la custodia del predio.

El equipo estará ubicado en una zona elevada y tendrá un rango de acción de 220 millas. En el mismo lugar en el que se construyó el Arsat 1, se está fabricando un moderno radar de control aéreo que será instalado en San Pedro el año próximo.

Una vez que esté en funcionamiento se sumará al que ya está operando en Posadas para brindar una cobertura completa de los cielos de Misiones y de un radio de hasta 200 millas del espacio aéreo de Brasil y Paraguay.

Closs sostuvo que “nosotros volvemos a poner nuestra predisposición, que si hay que hacer algo en conjunto lo podamos hacer. Porque además la presencia de la Fuerza Aérea no solamente tiene que ver en la presencia del control, sino también con la presencia institucional. Y como presencia institucional fortalece a las instituciones de la República, al desarrollo de la aeronáutica en Misiones”.

“Estas son buenas noticias para toda la comunidad, un Estado presente y ese Estado presente que además de haber dado mayor salud, mayor educación, la Asignación Universal por Hijo, mayor infraestructura también en los últimos años ha fortalecido a las instituciones militares como corresponde en una Nación organizada. Sin instituciones militares, integradas al quehacer comunitario, a la vida democrática, cuidando nuestra integridad como Nación es imposible crecer y vivir en paz en la Argentina”, explicó el mandatario.

Fuente: http://misionesonline.net/2015/07/16/con-san-pedro-se-cerrara-el-cordon-de-radarizacion-del-norte-argentino/

Restauran a nuevo el que fue el hotel más lujoso de Buenos Aires

Por Nora Sánchez (Clarin.com) - El edificio de la DGI, en Avenida de Mayo y Santiago del Estero.Entre 1909 y 1925 el Majestic fue símbolo de lujo con célebres huéspedes como la Infanta Isabel y Le Corbusier. Hoy la AFIP recupera su brillo y esplendor.

 El magnífico “roof garden” del edificio, recuperado: fue uno de los puntos elegidos en 1910 para ver pasar al cometa Halley. (Rolando Andrade Stracuzzi)

Entre 1909 y 1925, el Majestic era el hotel más caro y lujoso de Buenos Aires. Tenía 150 habitaciones, todas con decoraciones diferentes, en las que se hospedaron desde la Infanta Isabel de Borbón de España hasta el arquitecto suizo Le Corbusier o el bailarín ruso Vaslav Nijinsky. Pero una deuda hipotecaria hizo que su imponente edificio, ubicado entre Avenida de Mayo, Santiago del Estero y Rivadavia, quedara en manos de la Dirección General Impositiva. Y por años, sus majestuosas fachadas con bases revestidas en mármol dolomita, permanecieron ocultas bajo deslucidas capas de pintura. Hasta que en 2013, la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) encaró un proceso de restauración exterior que acaba de terminar. Y el edificio recuperó el brillo que lo caracterizó en las primeras décadas del siglo XX.

El inmueble, que cuenta con nivel de protección estructural, fue diseñado en estilo ecléctico por los arquitectos Federico Collivadino e Italo Benedetti, que combinaron líneas francesas e italianas. Fue construido entre 1905 y 1909 por encargo de la Caja Internacional Mutua de Pensiones, que allí iba a establecer su sede. Por eso coronaron la cúpula de su torre con un sol eléctrico, logo de la institución. El mismo símbolo se repitió en las fachadas. En los pisos superiores se hicieron departamentos de renta. Pero en cuanto estuvo terminado, una sociedad encabezada por don José Gil alquiló el edificio para instalar el Hotel Majestic, con vistas al Centenario de la Revolución de Mayo. Y el Gobierno nacional rentó todas las habitaciones para alojar a los invitados extranjeros a los festejos, entre ellos la Infanta Isabel.

En 1924, “La Mutua” se convirtió en el Banco Internacional del Río de la Plata, que gestionó un préstamo hipotecario sobre el edificio de Avenida de Mayo. Como no lo pudo pagar, en 1931 el Banco Hipotecario le vendió el inmueble al Ministerio de Hacienda, que en 1947 lo destinó a la Dirección General de Impuesto a los Réditos, hoy Dirección General Impositiva.

La belleza del edificio fue eclipsada por las necesidades administrativas. La piedra París del revoque quedó debajo de varias capas de pintura látex y, como hubo desprendimientos de molduras, retiraron gran parte de los ornamentos. En 1959, a raíz de un accidente cambiaron las rejas de hierro forjado de los balcones por parapetos macizos, decorados con rombos art decó.

En el interior también hubo cambios. Desmantelaron la claraboya vidriada del 7° piso, que permitía que ingresara luz natural cenital hasta el 2°. La cúpula de tejas de pizarra fue reemplazada por una de hormigón armado y el sol eléctrico se perdió. Las habitaciones fueron transformadas en oficinas. En la del 1° piso que da a Rivadavia y Santiago del Estero, que fue donde Nijinsky se hospedó en 1913, se instaló el despacho del Director General. En la planta baja, donde estaba la confitería, se armó la Oficina de Informaciones. Y en el roof garden, que en 1910 fue uno de los puntos privilegiados para ver pasar el cometa Halley, hicieron construcciones precarias.

Aún así, la nobleza del edificio se seguía y se sigue manifestando, ya desde la gran escalera imperial con barandas de madera y estatuas de bronce que recibe a sus visitantes. O desde el enorme vitraux del primer descanso. En cambio, se perdieron la mayoría de los pisos de roble de eslavonia, aunque se preserva el contrapiso de pinotea donde se apoyaban.

El edificio, donde además funcionaba el museo de la AFIP, fue desocupado en 2010 con vistas a su recuperación. Los trabajos exteriores comenzaron en diciembre de 2013 y costaron $ 35 millones. Primero realizaron cateos y tomaron muestras, para poder desarrollar un revoque símil piedra París de la misma composición y color que el original. Antes de aplicar el nuevo material, hubo que despejar varias capas de pintura, con el uso de un gel decapante. Además se dejó expuesta y limpia la ornamentación, de color ocre, como los soles y las molduras. También descubrieron y restauraron el mármol dolomita del basamento.

Por otra parte, repararon la perfilería de hierro de la torre y recuperaron su cúpula. En la terraza, demolieron todas las construcciones extrañas y volvieron a colocar baldosas. También rehicieron los desagües pluviales de todo el edificio y arreglaron los balcones.

El próximo paso será la restauración del interior, que costará unos $ 100 millones. En la AFIP anticipan que llamarán a licitación en octubre y que la intención es que la obra comience a mediados de 2016. Los trabajos durarán no menos de dos años. El proyecto ya está listo. Una de sus apuestas es reemplazar el cerramiento que cegó la claraboya del 7° piso por una superficie vidriada para que vuelva a entrar luz. También restaurarán los estucos, mármoles, mosaicos calcáreos, vitrales, bronces, maderas, vidrios y dorados que aún se conservan. Y harán una actualización de las instalaciones, para readecuarlas a la normativa de seguridad y accesibilidad y para dotarlas de tecnología moderna.

Cuando la obra esté terminada, el edificio será la sede de la Dirección General Impositiva, que junto con la Aduana y la Dirección General de Recursos de la Seguridad Social es uno de los tres organismos bajo la órbita de la AFIP. Desde 2009, la institución viene restaurando sus edificios patrimoniales, como los de las aduanas de Buenos Aires, San Pedro y Bahía Blanca. “El objetivo es readecuar estos inmuebles revalorizando su carácter, respetando los parámetros básicos con los que fueron diseñados, e incorporando las últimas tecnologías en las instalaciones, fundamentales para su correcto uso –afirma Ricardo Echegaray, el titular de la AFIP–. Es primordial recuperar la integridad física y funcional de estos edificios, sin afectar su autenticidad histórica y valor testimonial”.

jueves, 16 de julio de 2015

Nueva sede del Ministerio de Salud de la CABA

Ayer, en la SCA - Sociedad Central de Arquitectos, se realizó la Mesa de Debate, Entrega de Premios y Exposición de los trabajos presentados para el Concurso Nacional de Anteproyectos para la Nueva Sede del Ministerio de Salud de la Ciudad de Buenos Aires.

En el marco de los programas del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires de Relocalización de Ministerios y Revitalización de Zonas Urbanas, el edificio, que se ubicará en Avenida Amancio Alcorta entre la calle Monasterio y la Avenida Vélez Sarsfield, tendrá como fin la optimización de los recursos para la unificación de las actividades afines del Ministerio. La primera etapa de la obra contempla 5.000 m², llegando a 10.000 m² en la segunda etapa.

El primer premio correspondió a los arquitectos Claudio César Carranza, Walter Alejandro Casola, Pablo Martín Suarez y Jorge Taberna.

El proyecto presentado posee un diseño de arquitectura abierta y simple, con soluciones atractivas y sugerentes, considerando el carácter propuesto en cuanto parte del conjunto urbano a intervenir, y en tanto sistema de oficinas para el Ministerio de Salud. El predio, además, se vinculará con el edificio del Same respetando el arbolado añoso existente e integrándose con el resto de los pabellones del predio.

La planta baja y el entrepiso serán destinados para uso de oficinas. Por su parte, un piso superior con terraza estará destinado a diferentes usos. Además se contempla la realización de una plaza como acceso y expansión hacia la Av. Vélez Sarsfield, así como la vinculación con la barranca. El edificio también contará con un subsuelo para estacionamiento vehicular, guardería, aulas y comedor para el personal.

Fuente: https://www.facebook.com/media/set/?set=a.1022431424468406.1073741922.178035065574717&type=3

El Eurofighter Typhoon mejora su maniobrabilidad y la capacidad para portar armamento

(defensa.com) Airbus Defence and Space ha completado los vuelos de prueba de un paquete de mejoras aerodinámicas para el avión de combate Eurofighter Typhoon con las que se quieren mejorar la agilidad del avión y la capacidad para portar armamento. Se trata del Kit de Modificación Aerodinámica (Aerodynamic Modification Kit o AMK), parte del programa de Mejora de Maniobrabilidad del Eurofighter (Eurofighter Enhanced Manoeuvrability o EFEM).

El kit incluye la instalación de piezas aerodinámicas en el fuselaje como los llamados strakes para la generación de vórtices y extensiones de raíz del borde de ataque (Leading-Edge Root Extensions o LERX) con las que se consigue incrementar la sustentación alar un 25% y mejorar el ángulo de giro y la capacidad para colocar el morro del avión a baja velocidad, capacidades vitales en el combate aire-aire a corta distancia. Según el fabricante estas mejoras no solo son aplicables al combate aire-aire, sino que beneficiarán al avión también en misiones aire-superficie facilitando la integración de sistemas de armas.

El Typhoon dispone de elevadas prestaciones durante el vuelo supersónico, sin embargo se consideraba que la agilidad durante los vuelos a baja velocidad podría mejorarse. El vuelo con elevados ángulos de ataque es típico de combate a corta distancia y supone la posibilidad de situar el morro del avión rápidamente y con precisión. Con  las mejoras citadas el ángulo de ataque máximo del Typhoon pasará del 25 a 34 grados.  El AMK no es parte de ninguna configuración de producción actual o prevista pero podría ser adaptado a los aviones de la Tranche 2 o 3. Sin embargo ningún cliente se ha comprometido con la instalación del paquete AMK en sus aviones, lo que podría cambiar en el futuro. El programa ha incluido 36 vuelos de pruebas utilizando el avión de producción instrumentalizado número 7 (IPA7). (J.N.G.)
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...