jueves, 7 de mayo de 2015

Por pedido de los fondos buitre embargan cuentas de la embajada en Bélgica

Por Martín Dinatale | LA NACION
Foto: Archivo / @SilSterinPensel

Los fondos buitre le jugaron una nueva mala pasada al Gobierno. Por pedido de un fiscal de Bélgica que actuó en función de un reclamo del fondo NML y del fallo del juez norteamericano Thomas Griesa, la justicia belga embargó las cuentas bancarias de la embajada argentina en Bruselas.

La medida se dispuso anteayer y la Argentina reclamó la intervención del gobierno de Bélgica para frenar la embestida judicial. Según confiaron a LA NACION fuentes calificadas de la Cancillería, el embargo de cuentas alcanzaría sólo a la embajada argentina en Bélgica. Esto es a activos propios de la sede diplomática y a las cuentas de los funcionarios. No alcanzó la medida a la sede diplomática ante la Unión Europea y Luxemburgo. Ocurre que la embajada argentina ante Bélgica también funciona como embajada ante Luxemburgo y la UE. Todo está concentrado en el embajador y ex ministro de Economía, Hernán Lorenzino. Por esto se especuló en un primer momento con que el embargo era más amplio.

Hasta anoche, fuentes de la diplomacia belga apostadas en Bruselas expresaron que el embargo de cuentas a la embajada argentina se mantenía en pie. También ratificaron que Bruselas intervino para frenar el embargo invocando el Tratado de Viena, que impide que haya una confiscación de los fondos diplomáticos porque éstos tienen inmunidad internacional.

"Se trata de un pedido común que hacen los fondos buitre y que en Bélgica ya lo habían hecho en 2009 y 2011. No va a pasar nada y no nos va a cambiar la vida", dijo a LA NACION un funcionario de la Cancillería. De esta manera, advirtió que en otras oportunidades la justicia de otros países europeos ya había dado lugar al fallo del juez Griesa.

En este caso, la novedad es que ahora intervino el gobierno de Bélgica para invocar el Tratado de Viena y frenar la embestida judicial de los fondos buitre. Durante los embargos que hubo en 2009 y 2011 a la embajada argentina en Bruselas, no irrumpieron las autoridades belgas.

Anoche, tanto el embajador Lorenzino como la diplomacia de Bélgica trabajaban contra reloj para destrabar el embargo. Se desconoce el monto por el cual quedaron congeladas las cuentas y activos de la embajada, pero lo cierto es que se trataría de un fallo similar al que hubo en Francia, en 2009.

En aquel momento, la justicia francesa dio curso a un exhorto de la justicia norteamericana y dispuso embargar todas las cuentas bancarias de la embajada argentina en París. La medida hizo lugar a una presentación de los holdouts que, en conjunto, reclamaban al país el pago de compromisos pendientes por un total de 29.000 millones de dólares. En ese caso que llegó a la Corte francesa tuvo que intervenir también el gobierno de Francia. Es el modelo de intervención que ahora copiarán las autoridades belgas para este caso.

En la Cancillería, ayer había opiniones divididas respecto del nuevo embate de los fondos buitre en Bélgica. Por un lado, algunos funcionarios trataron de minimizar el tema y lo calificaron de "un problema administrativo más". Alegaban que los embargos anteriores finalmente fueron rechazados. Por otra parte, en la Secretaría de Coordinación y Cooperación Internacional que conduce Paula Verónica Ferraris y que maneja toda la administración del Palacio San Martín había un estado de alerta y preocupación. Es entendible: razonaban que el embargo de Bélgica podría extenderse a otros países de Europa y paralizar así el funcionamiento de la diplomacia argentina en el Viejo Continente. Aquellos diplomáticos que evaluaban esta hipótesis sostienen que buena parte de los reclamos de los fondos buitre responde a deuda que está en manos de tenedores europeos.

Hasta ahora, la Argentina no apeló formalmente la resolución del fiscal de la justicia belga, que tiene la jerarquía de un juez federal. Es que antes de ello se deberán cumplir otros pasos procesales tanto de la diplomacia argentina como de las autoridades belgas a fin de poder frenar de inmediato el embargo de las cuentas.

Los diplomáticos belgas apostados en Bruselas insistieron en destacar a LA NACION que esta nueva embestida de los fondos buitre no se dio en jurisdicción belga, sino que responde a un pedido de la justicia norteamericana.

La situación del caso de la embajada que conduce Lorenzino era analizada al detalle por la presidenta Cristina Kirchner, que instruyó al canciller Héctor Timerman a actuar de inmediato y a pedir la colaboración del gobierno belga.

En 2012, cuando el fondo NML trabó el embargo de la Fragata Libertad por medio de la justicia de Ghana, Timerman reveló que hasta ese entonces habían existido otros 28 embargos de fondos buitre a bienes argentinos que antes se desconocían. Así, el canciller reveló que además de la Fragata Libertad fueron embargados desde residencias de embajadores, el avión Tango 01, satélites y hasta activos del Banco Nación en los Estados Unidos. También afirmó que en todos esos casos se recuperaron todos los bienes y cuentas embargadas.

DEPENDENCIA PARALIZADA

Hernán Lorenzino - Embajador en Bélgica

Un fiscal federal de Bélgica hizo lugar al fallo del juez norteamericano Thomas Griesa y al pedido de los fondos buitre de embargar las cuentas de la embajada argentina en Bélgica

La medida

La resolución alcanza a cuentas de funcionarios y activos de la embajada. No están comprometidas las cuentas de la embajada argentina ante la Unión Europea y Luxemburgo, que también conduce el ex ministro de Economía Hernán Lorenzino

Intervención

El Gobierno pidió a las autoridades de Bélgica que intervengan en el asunto para alegar el Tratado de Viena, que contempla la inmunidad internacional de activos diplomáticos

Antecedentes

En 2009 y 2011 hubo otros pedidos de embargo a la embajada de la Argentina en Bélgica, pero en esos casos no intervino el gobierno de Bruselas. En 2009 también hubo un pedido de embargo a la embajada en Francia.

miércoles, 6 de mayo de 2015

La Foto: Productos de Xialong Automotive Technology Co (China)

Xiaolong XL 2070
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Xiaolong XL 2080
Xiaolong XL 2060
Xiaolong XL 2060L

Xialong SH2 con cañón de 122 mm

Xialong 6x6

 Xialong 4x4

La Foto: Fusil QBU-88 para francotirador (China)



Para exportación en calibre 5,56x45

La Foto: Fusil QBZ-95 bullpup (China)

Ya se fabricaron más de 1.600.000 en dos decadas.
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Oficiales de la Marina de Brasil descartarían la modernización del polémico portaviones Sao Paulo

(defensa.com) Según la publicación brasileña "Época", perteneciente al grupo de comunicación Globo,  un grupo apreciable de oficiales navales brasileños descartaría la modernización del A-12 debido a que ese proceso insumiría unos 400 millones de dólares para mantener activo a un buque construido en 1960 y que ha pasado, desde el año 2000 en que fue adquirido a Francia como "Mariscal Foch”, casi 11 años en dique o en áreas portuarias, sufriendo accidentes e incidentes -algunos de ellos de muy  dudosa explicación- que han costado varias vidas y desprestigio en torno a la  embarcación, la cual registra una utilización mucho menor a su antecesor, el A-11 "Minas Gerais", y altísimos costos operativos frente a su escasa navegación.

Actualmente  la empresa de ingeniería y arquitectura naval con sede en Houston,  Zentech, lleva a cabo una inspección completa y evaluación sobre el casco de acero del  Portaaviones “São Paulo”, valorando la posible actualización del buque insignia de la Armada de Brasil. El trabajo inicial de  Zentech implica la inspección de corrosión, evaluación del estado y el análisis detallado de la integridad del casco, incluyendo la recreación de modelos 3D para ver con precisión los resultados del casco, la medición de la nave para el trabajo analítico más detallado y, en un último análisis, proporcionar recomendaciones sobre la posible sustitución del acero, proceso costoso sobre el que existen diversas opiniones.

Por otra parte,  se habrían registrado dificultades operacionales con la serie actual de radares Scanter 4100 que equipan a los patrulleros oceánicos clase "Amazonas" (programa discontinuado por BAE, y originalmente destinado a Trinidad & Tobago), se ignora si imputables al sistema, a falta de entrenamiento o de documentación técnica. Además, existen fuertes dudas acerca de si la desprogramación sorpresiva de la corbeta V-33 "Frontín"- sólo 10 años  después de haber sido incorporada- pudiera deberse a evitables errores de mantenimiento, dentro de un panorama que se complica no solo por los rumores que apuntan a que  Embraer tampoco habría recibido recursos para proseguir con la modernización de los A-4 aeronavales  (programa que no parece muy prioritario para ninguno de los involucrados), sino por la reciente avería en misión a Puerto Príncipe del Navío Dique de Desembarque (NDD) “Ceará”,- ex USS “Hermitage” -  registrando una falla generalizada en  sus motores y afectando seriamente a sus sistemas eléctricos, lo que lo dejó casi  a la deriva en las costas de Guyana Francesa.

El navío está siendo remolcado a la ciudad de Belém, en cuya base naval será reparado, mientras el  NDCC “Almirante Saboia” retomará la misión, trasladando hacia Haití al contingente de fusileros navales y abastecimientos para la dotación brasileña en la MINUSTAH. (Javier Bonilla)

Una granada propulsada por un lanzacohete portátil (RPG) derribó el helicóptero de la Fuerza Aérea de México

(defensa.com) El EC-725 de la Fuerza Aérea de México derribado el pasado 1 de mayo en Jalisco recibió el impacto de  una granada propulsada por cohete o RPG (Rocket-Propelled Grenade). Es la primera vez que en México un helicóptero de este tipo es derribado por este procedimiento, el impacto y posterior incendio del aparato provocó la muerte de seis militares. Así lo confirmó ayer el Comisionado Nacional de Seguridad de México, Monte Alejandro Rubido, durante una intervención en el canal de televisión mexicana Televisa, quien precisó que “ese armamento muestra la capacidad de fuego muy significativa de la organización”,  ya que hasta ahora se creía que el helicóptero había recibido fuego de armas automáticas antes de caer a tierra y desatarse un incendio.

La aeronave fue atacada por miembros del cartel Jalisco Nueva Generación. El RPG, de origen soviético, es una familia de desarrollos que ha sido exportada ampliamente a numerosos países de Europa, Asia y Oriente Medio. Alrededor de cuarenta ejércitos lo utilizan y se ha convertido, además,  en un arma muy popular entre  fuerzas irregulares, guerrillas y organizaciones terroristas justamente porque suman prestaciones, pueden adquirirse a un precio ajustado y circulan profusamente en el mercado negro de armas.

Sobre la base de los RPG-2, que aún siguen en uso, se puso a punto el RPG-7 a principios de los años sesenta del siglo pasado, copiándolo los chinos en lo que se conoce como Tipo 69. Todos ellos, y otros como los Al-Nassira nacidos en Iraq o versiones propias surgidas en lugares tan diferentes como Paquistán o Egipto, tienen en común un tubo rígido, que mide poco menos de 1 m. e incorpora en su parte inferior delantera el módulo de disparo y en la superior central un elemento de puntería. Antes de su utilización, se sitúa una granada en su parte frontal y se dispara ésta hacia el objetivo, volviéndolo a recargar en sólo medio minuto para poder realizar un nuevo disparo.
Lo que ofrece es sencillez, robustez y una capacidad ampliamente probada. Sus granadas, que tienen potencial para batir objetivos fijos localizados a 500 m. metros de la posición propia y de unos 300 si se mueven, han ido evolucionando de forma que las cabezas de combate incluyen ahora otras de mayor diámetro y algunas con disposición en tandem, para lograr mayores efectos allá donde impacten. De todas formas, a tenor de lo visto en las imágenes de los conflictos de los últimos años, las que más se usan son las clásicas de 73 mm. de diámetro, que se mueven a 140 m/seg. y generan capacidad suficiente para enfrentarse a vehículos ligeros y medios someramente blindados, apareciendo últimamente rejillas en la parte exterior de estos últimos para intentar frenar sus efectos.

En Latinoamérica, hay planes para adquirir hasta 50 buques del tipo Offshore Patrol Vessel (OPV)

(defensa.com) - En estos momentos uno de los segmentos de la construcción naval más en auge es el de los denominados Offshore Patrol Vessels (OPV), cuyas ventas han crecido significativamente en todo el mundo. 23 países operan al menos 132 de estos buques y otros 28 países tienen programas para adquirir otros 265, mercado que supone nada menos que 60.000 millones de dólares. Los encargos de este tipo de buques han crecido un 7 % desde el año pasado y Latinoamérica no es un área que escape a esta tendencia global.

El año pasado el 12 % de los OPV que operan en la actualidad estaban en Latinoamérica, mientas que esa proporción ha crecido este ejercicio hasta el 14 %, además hay programas en curso para adquirir hasta 50 de estos buques en este mercado por parte de 7 países. Estos serán algunos de los datos que se expondrán en el evento OPV & Surface Combatants Latin America 2015 que tendrá lugar entre los días 23 y 25 de junio en Guayaquil, Ecuador.

Los buques OPV son empleados para distintos tipos de misiones dependiendo de los requerimientos de sus usuarios pero generalmente son empleados en operaciones donde no son necesarios los recursos de buques de mayor porte como fragatas. Entre estas misiones a menudo están las de contenido no estrictamente militar como puedan ser la vigilancia de las zonas de exclusividad económica (ZEE), la protección de los recursos pesqueros, la vigilancia costera o el terrorismo, el control de la contaminación, las misiones de búsqueda y rescate o la lucha contra los tráficos ilegales.

Hay dos tipos principales de buques de patrulla offshore, por un lado los que a pesar de tener un desplazamiento contenido disponen de avanzados sistemas de armamento o mando y control, como pueda ser el caso de los Buques de Acción Marítima de la Armada española y por otro los buques más básicos, a menudo derivados de diseños comerciales, que disponen de armamento ligero y equipos más simples. Este segundo tipo es mayoría entre el mercado y son empleados para misiones de baja intensidad. (J.N.G.)

Fotografías:
·OPV de segunda generación de Damen.
·Buque de Acción Marítima P42 Rayo de la Armada española.

Material de larga distancia, ¿insuficiente?

(enelsubte.com) - Los 220 coches CNR comprados para larga distancia serán insuficientes en el mediano plazo si se piensa aumentar la frecuencia de los actuales servicios y a medida de que se renueven otros. Un déficit imprevisto.
 
En diciembre de 2009, cuando la Secretaría de Transporte estaba a cargo de Juan Pablo Schiavi y dependía aún del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, autoridades argentinas firmaron con la empresa estatal china CNR la provisión de veinte locomotoras y 220 coches para servicios de larga distancia. El destino de las unidades, en un momento en que no se hablaba de renovación de vías ni se podía prever la rehabilitación de servicios era, según declaraciones de la propia secretaría, un servicio “de altas prestaciones” a la provincia de Mendoza, algo que nunca pasó de la etapa de pre-proyecto.

De las 20 locomotoras, 13 están preparadas para circular a una velocidad máxima de 120 km/h y otras siete hasta 160 km/h, siendo asignadas estas últimas a los servicios a Rosario. Los coches remolcados, en tanto, se solicitaron de la siguiente manera: 80 de Primera, 60 Pullman, 20 restaurant, 20 dormitorios, 20 furgones y 20 bandejas portaautomóviles, que fueron canceladas luego y reemplazadas por más coches de pasajeros.

Cuando los coches comenzaron a arribar al país en 2013, y ya bajo la gestión de Florencio Randazzo, se decidió focalizar los esfuerzos en dos corredores, cuya infraestructura sería renovada antes de poner en marcha los trenes chinos: Constitución – Mar del Plata y Retiro – Rosario. Pero antes de que ambos servicios pudiesen habilitarse (el primero en diciembre de 2014 y el segundo en abril de 2015) el material se comenzó a emplear en rutas que no habían sido previstas, inaugurándose nuevos servicios.

El primer servicio (Once – Bragado, sobre vías del Sarmiento) fue habilitado en octubre de 2013 con una frecuencia semanal, llevando nueve coches. La experencia resultó moderadamente exitosa y alentó al Ministerio a introducir nuevos servicios hacia la provincia de La Pampa y a añadir más coches al tren: un año más tarde el servicio fue extendido a General Pico, ofreciéndose combinaciones con coches motores en Bragado (hacia General Pico vía Realicó) y en Catriló, hacia Santa Rosa. Para el verano de 2015 el tren corría con cerca de 15 coches y había sumado el servicio de dormitorio, cuyas plazas se agotaban rápidamente en las boleterías de Once.

El bautismo de fuego para el material CNR en el área metropolitana fue en el verano de 2014 con el diferencial entre Plaza Constitución y La Plata, que hasta entonces era brindado con coches Sorefame e inclusive con material convencional. Se establecieron cuatro servicios por la mañana y cuatro por la tarde. En abril de 2014 se habilitó un segundo corredor, esta vez entre Plaza Constitución y Cañuelas y en agosto hizo lo propio un tercer servicio: el rápido Constitución – Chascomús, que corre todos los días de la semana, incluyendo sábados y domingos.

En diciembre, pese a que las obras de vía no habían finalizado, se habilitó finalmente el servicio a Mar del Plata, que cuenta con una frecuencia diaria y una adicional los viernes y domingos. En febrero se introdujo un servicio semanal entre Retiro San Martín y Rufino, con perspectivas de prolongarse en el mediano plazo hacia Laboulaye y Justo Daract, en marzo se comenzó a prestar el servicio a Córdoba con material chino, reemplazando el tradicional servicio que brindaba la ex Ferrocentral y el 1° de abril fue el turno del esperado servicio entre Retiro Mitre y Rosario Sur, que corre todos los días.

Como se podrá observar, pese a que todavía hay material a disposición, el mismo se revelará insuficiente al añadirse más frecuencias a Rosario, Córdoba o Mar del Plata, destinos que son firmes candidatos a ampliar los servicios en el mediano plazo, una vez consolidada la demanda de dichos corredores. El panorama podrá complicarse en el caso de que Ferrocarriles Argentinos tome a su cargo los servicios de Ferrobaires o de Tren Patagónico y desee brindarlos con material nuevo: Bahía Blanca vía Lamadrid sería una de las posibilidades, según se dejó entrever últimamente.

En todo caso, es de señalar que es posible ampliar la compra con coches idénticos a los adquiridos, cuyo precio es realmente competitivo. Como medida provisoria podría recurrirse además a los radiados trenes Talgo que realizaron servicios a Mar del Plata durante un breve lapso -trasladados recientemente a Gambier luego de permanecer arrumbados en Tolosa- para brindar servicios sobre vías que hayan sido renovadas.

Acuerdo con China: la Argentina ahora podrá exportar alfalfa al gigante asiático

(Infobae.com) - El secretario de Agricultura, Ganadería y Pesca, Gabriel Delgado, se reunió con sus pares en Beijing. A contramano, siguen las negociaciones para poder exportar carne con hueso a ese país

Una serie de reuniones en la ciudad de Beijing abrió un nuevo capítulo en las relaciones comerciales entre la Argentina y China. A partir de un acuerdo con el gigante asiático, el Gobierno anunció que se abre la posibilidad de venderle alfalfa.

El secretario de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, Gabriel Delgado, participó de las negociaciones en representación del ministro Carlos Casamiquela, y se reunió con autoridades de la Administración General de Supervisión de Calidad, Inspección y Cuarentena de China (AQSIQ), el Ministerio de Agricultura y de la empresa estatal de alimentos COFCO.

Delgado aseguró que el país "es un productor con tradición en el cultivo de pasturas para la alimentación de su gran rodeo animal y tiene tierra y agua disponibles para expandir la siembra de alfalfa, en respuesta a la fuerte demanda china y de países del Medio Oriente", en un contexto de estrictas exigencias fitosanitarias y de higiene de China.

Durante el año pasado, las exportaciones mundiales de alfalfa al país asiático llegaron a un millón de toneladas por u$s400 millones, y "se estima que la demanda insatisfecha del mismo es de otro millón de toneladas". Más allá de esta noticia, hay varios temas pendientes en la agenda de comercio bilateral.

Uno de ellos es la exportación de carne. El Gobierno lleva a cabo duras negociaciones para que se modifique el protocolo firmado en 2010 para la carne vacuna. El país sólo le puede vender a China carne deshuesada y congelada, mientras que tiene restricciones para la carne con hueso. Otro de los productos en las polémicas negociaciones es la soja, pues China no acepta el aceite de soja del país, sino sólo los porotos.

Delgado también se reunió con el vicepresidente de COFCO, Chi Jingtao, quien brindó detalles sobre el avance de la estrategia de la principal empresa estatal comercializadora de granos y alimentos de China en Argentina, tras la adquisición en 2014 de Nidera y del Grupo Noble, ambos con fuerte presencia en nuestro país. El representante manifestó el compromiso de la empresa de promover el comercio entre ambos países sumando más compras de carne, soja, sorgo, maíz y aceites vegetales.

Los nuevos viejos canales de TV abierta

Por José Crettaz | LA NACION
La Autoridad Federal de Servicios de Comunicación Audiovisual (Afsca) dio un nuevo paso en el primer concurso de frecuencias para televisión en varias décadas. En la Capital y el conurbano se crearán siete nuevos canales de TV abierta digital, cinco comerciales y dos sin fines de lucro. Para esas señales ya se presentaron trece interesados, pero contra lo que podría esperarse no habrá grandes novedades respecto de la oferta actual.

La televisión digital terrestre (TDT) fue creada por la presidenta Cristina Kirchner por decreto en 2009 -casi en simultáneo con la sanción de la ley de medios audiovisuales- y comenzó a desplegarse en 2010. Prácticamente desde el inicio, y contra lo ordenado por la ley de medios -que exige concursos y licencias para operar TV abierta- varias empresas privadas están en ese medio, donde buscarán ahora regularizar su situación o renovar su presencia. Otros casos corresponden a grupos sostenidos con publicidad oficial. El único caso fuera de este rango es el de Alberto y Jorge Fontevecchia, de Editorial Perfil, que hicieron presentaciones para quedarse con dos frecuencias.

Tras el fracaso de un concurso similar desarrollado en 2011 y dejado literalmente "sin efecto", el gobierno nacional espera ahora cerrar con éxito esta nueva convocatoria y petrificar por 20 años la grilla de la televisión abierta (según la ley de medios, las licencias se entregan por 10 años, que pueden renovarse por otros 10, y no se pueden vender ni transferir).

Los interesados por los cinco canales comerciales fueron:

- Televisión Digital Argentina SA, dirigida por Leopoldo Nicolás Elies, gerente de Electroingeniería, la firma de los kirchneristas Gerardo Ferreyra y Osvaldo Acosta, dueños de 360 TV, que ya opera en TDT.

- Telepiú SA, razón social de C5N, ahora propiedad del kirchnerista Cristóbal López. Cuando aún era propiedad de Daniel Hadad, Telepiú ya contaba con una frecuencia de TDT (ahora emite allí una versión audiovisual de FM One), en tanto que C5N es puesta al aire por la plataforma estatal TDA.

-PPT Pensado para Televisión, productora fundada por Diego Gvirtz, ahora también propiedad de López. El artículo 45 de la ley de medios prohíbe que una misma empresa tenga más de una licencia de TV abierta en una misma ciudad.

-Milione SA, de Sergio Szpolski y Matías Garfunkel. Esos empresarios kirchneristas buscan licencia para la señal CN23, que ya emite en TDA.

- Eventos Producciones SA (Canal 26), de Alberto Pierri, dueño de Telecentro. Pierri tiene asignada una frecuencia en el espectro ahora concursado desde hace años e intentaría revalidar ese título. La ley de medios prohíbe a un operador de TV paga dar TV abierta en la misma ciudad.

-Área Digital SA, de Alejandro Olmos, del grupo dueño del diario Crónica y Crónica TV.

-El grupo Manzano-Vila intenta tener dos frecuencias más de TV abierta porteña, aparte de América (en rigor, una señal de La Plata). Se presentó con Advsp SA, integrada por Agustín Vila, hijo de Daniel Vila, y Eduardo Vila, abogado de Supercanal; y con la Universidad del Congreso, propiedad de una fundación controlada por los empresarios, que busca un canal sin fines de lucro. Si prosperara, los mendocinos tendrán tres canales abiertos en Capital.

Para los canales sin fines de lucro se presentó también la fundación Uocra, que buscará legitimar Construir TV, que transmite gracias a un amparo judicial desde hace varios años. En este ámbito también se presentó el Sindicato Argentino de Televisión (SAT), otro de los nuevos en llegar a la oferta televisiva porteña, que desde el año próximo tendrá una grilla de no menos de 25 señales legales..

Siete interrogantes del exterior para el país que se viene

Por Martín Dinatale - La Nación
Una premisa reiterada atraviesa hoy el pensamiento común de diplomáticos y empresarios extranjeros que miran a la Argentina de cara al 2016: "No queda otra cosa que esperar hasta que todo aclare", coinciden.

En esta mirada a futuro se esconde cierta dosis de impaciencia por los siete meses que restan para que Cristina Kirchner culmine su mandato, una buena cuota de incertidumbre por lo que vendrá y diversas especulaciones sobre el escenario que armará el nuevo presidente.

Por algunas embajadas apostadas en Buenos Aires empezaron a desfilar los principales candidatos presidenciales. Desde Scioli hasta Macri, pasando por Massa, De la Sota y Sanz, tratan de responder las inquietudes y dudas que plantean los diplomáticos extranjeros. Algo similar les pasa a los postulantes con los empresarios de companías extranjeras que se reúnen.

Persiste un torrente de interrogantes y datos que aún no le cierran a los inversores ni a la diplomacia extranjera a la hora de evaluar el futuro de la Argentina

Javier González Fraga, ex presidente del BCRA y economista de la UCR ayer lanzó una predilección optimista: "Si se arregla con los holdouts, se atraerán inversiones por 200.000 millones de dólares en cuatro años", dijo. Esto serían unos US$ 50.000 millones por año. Se trata de un cálculo demasiado generoso si se tiene en cuenta que según datos oficiales el año pasado la inversión directa extranjera fue de unos US$ 9082 millones, lo que significó una caída del 25% respecto de 2013.

Pero aún suponiendo que el próximo presidente logre acordar con los fondos buitre de inmediato, persiste un torrente de interrogantes y datos que aún no le cierran a los inversores ni a la diplomacia extranjera a la hora de evaluar el futuro de la Argentina. Algunas de las siguientes siete variables son las que se comentan en los corrillos de embajadas y empresas multinacionales para 2016:

1- El fin del cepo cambiario . La gradualidad con que los diversos candidatos presidenciales estiman que levantarán el cepo cambiario es todo un interrogante al momento de armar hipótesis. Mientras que algunos candidatos opositores mencionan que el cepo se levantará de inmediato, Scioli cree que deberá ser paulatino. Pero no está claro aun si esto implicará un suficiente shock de confianza como para atraer inversores.

2- La eliminación de trabas a la importación . Los inversores extranjeros creen que este será un factor determinante para que las empresas vuelvan a confiar en el país, aunque evalúan que con esta medida aislada no será suficiente para aumentar la inversión extranjera en la Argentina. "¿Y si el efecto no deseado de abrir las barreras es la inundación de productos chinos?", se preguntó un embajador europeo.

3- El giro de dividendos. Este también es un eje central que se analiza desde el exterior al momento de predecir si los empresarios se volcarán al país. La queja reiterada de empresarios extranjeros a sus embajadas es que no pueden girar afuera las ganancias en dólares pero admiten que si no hay una coyuntura favorable a futuro en la Argentina podrían quejarse pero por no lograr siquiera ganancias. El Ministerio de Industria informó que en 2014 el sector que concentró más inversiones fue el de automotores seguido por el de alimentos y productos químicos. Las empresas norteamericanas y japonesas son las que se destacan en la grilla de inversores extranjeros. Paradójicamente esas son las empresas que más problemas tienen con el giro de dividendos a sus países.

4- Los acuerdos con China y Rusia. Los diplomáticos europeos y de América del Norte se preguntan qué ocurrirá con el nuevo gobierno ante los acuerdos que selló Cristina Kirchner con Putin y Xi Jinping. Como informó LA NACION, la mayor parte de los candidatos revisará los convenios con Pekin y Moscú para "equilibrar" las relaciones internacionales de la Argentina. Pero la forma y el método de revisión de esos acuerdos podría generar inseguridad jurídica si no se maneja astutamente. Y ello sería contraproducente para los cálculos de inversión extranjera.

5- Regreso a socios tradicionales. En el documento del Grupo Consenso que suscribieron 15 referentes de política exterior de los candidatos presidenciales, se instó al próximo gobierno a "fortalecer las relaciones tradicionales con Europa y Estados Unidos". ¿Implicará este regreso a las relaciones históricas de la Argentina un salvoconducto seguro para mejorar la economía? Nadie lo sabe. Pero está claro que en un mundo multipolar cortar definitivamente los vínculos con Rusia y China para limitarse a socios tradicionales tampoco sería el camino ideal para reflotar la economía de un país.

6- Revivir al Mercosur. Varios candidatos presidenciales resaltaron en los últimos días la necesidad de darle un nuevo impulso al Mercosur y fortalecer los lazos con Brasil. La ecuación se contrapone con un gobierno que descuidó sus vínculos con Brasil y sólo se apegó al Mercosur desde la retórica política. Los resultados de esto son visibles: Uruguay y Paraguay ya están hablando de negociar con la Unión Europea un acuerdo de libre comercio en paralelo al Mercosur. Y el comercio bilateral con Brasil registró en abril una caída de 23,3 por ciento.

7- El último informe de la CEPAL advierte que la economía de América latina y el Caribe crecería en torno a 1% en 2015. Así, se proyecta una tasa de crecimiento cercana a cero para América del Sur, mientras que en Centroamérica y México alcanzaría 3,2 % y en el Caribe 1,9 %. Con estas proyecciones cualquier inversor sabe que las posibilidades de hacer negocios se dificultarán en la región. Pero también entienden que un nuevo gobierno será sinónimo de nuevas oportunidades..

Las claves del proceso entre Bolivia y Chile ante la Corte de La Haya

EL PAÍS - FERNANDO MOLINA - La Paz -
Los abogados de ambos países presentan esta semana sus alegaciones en el litigio sobre la frontera marítima

Abogados de Bolivia y Chile comparecerán a lo largo de esta semana ante la Corte Internacional de La Haya y presentarán alegatos a favor y en contra de que esta Corte se declare competente para analizar una demanda en contra de Chile, que busca obligar a este país a negociar “de buena fe” la salida “soberana” de Bolivia al mar. Estas son las principales claves del proceso.

La demanda boliviana 
En 2013, el Gobierno boliviano presentó una demanda ante la Corte Internacional de La Haya en contra de Chile, la cual busca obligar a este país a negociar “de buena fe” la salida “soberana” de Bolivia al mar. Evo Morales anunció que haría esta demanda en 2011, después de declarar fracasada la negociación bilateral sobre 13 puntos, entre ellos el marítimo, que había iniciado con Michelle Bachelet durante la primera gestión de la mandataria chilena. Esta demanda es la última de una larga serie de acciones tomadas por Bolivia a lo largo de su historia para recuperar la “cualidad marítima” que perdió en la Guerra del Pacífico, en la que Bolivia y Perú fueron derrotados por Chile.

¿Qué se decide ahora?
Chile planteó una “objeción previa” a la vista de la demanda por la Corte de La Haya. Pidió que esta no fuera admitida, con el argumento de que afectaría a un tratado de límites que ambos países firmaron en 1904, siendo que la jurisdicción de este tribunal corre desde 1948 en adelante. Por su parte, Bolivia asegura que su demanda no pretende cuestionar este tratado de límites y en cambio se origina en los “derechos expectaticios” que generaron a su favor los ofrecimientos realizados por Chile a lo largo del tiempo para resolver el diferendo marítimo entre ambos países.

¿Qué alega Bolivia?
Bolivia alega que Chile debe cumplir el ofrecimiento que le hizo en varios momentos de facilitarle una salida soberana al mar. En particular se refiere a la “negociación de Charaña” (una pequeña población fronteriza que se hizo célebre por el encuentro en ella, en 1975, de los dictadores Augusto Pinochet y Hugo Banzer), en la que Pinochet ofreció a Bolivia un corredor hacia el océano Pacífico, sobre la frontera chileno-peruana, a cambio de la misma cantidad de territorio boliviano. La negociación fracasó por la resistencia de la población boliviana al canje territorial y por la simultánea oposición del Perú, que gozaba de derecho de veto, puesto que el territorio chileno que iba a traspasarse a Bolivia había sido peruano antes de la Guerra del Pacífico.

¿Qué alega Chile?
Chile alega que los ofrecimientos que hizo a Bolivia, pero que no acabaron en un acuerdo entre partes, no pueden generar derecho alguno, ya que si lo hicieran se restringiría la facultad de los países de explorar soluciones innovadoras a sus problemas internacionales, y se los condenaría a seguir un libreto invariable. Cree que la Corte debe inhibirse de actuar, dada la naturaleza “osada” de la demanda boliviana, que de admitirse tendría el potencial de desordenar el ordenamiento jurídico internacional.

¿Qué tiene que ver este proceso con el juicio de Perú contra Chile?
Entre 2008 y 2014, la Corte de La Haya trató una demanda de Perú contra Chile en torno al territorio marítimo fronterizo, y finalmente devolvió a la soberanía peruana 50.000 kilómetros cuadrados de mar. Este juicio es el antecedente directo de la acción boliviana, porque mostró que por esta vía podían obtenerse concesiones de Chile.

¿Quiénes participan en el proceso?
Ambos países han enviado a La Haya a sus cancilleres y a equipos de diplomáticos, parlamentarios y juristas nacionales e internacionales. La delegación boliviana cuenta con dos expresidentes, Rodríguez Veltze y Carlos Mesa. Los alegatos se transmiten en vivo por televisión para las dos naciones. Morales ordenó embanderar las casas durante toda esta semana, para mostrar el respaldo de la población a sus representantes ante la Corte Internacional. En Chile, una encuesta de la Universidad del Desarrollo estableció que el 49% de los habitantes cree que este país perderá la objeción previa que interpuso, y que la demanda boliviana continuará analizándose en La Haya.

¿Cuál es el estado de las relaciones bilaterales?
Entre 2006 y 2010, el tiempo que duró la negociación de los 13 puntos se produjo un deshielo sin precedentes de las relaciones entre ambos países, que están formalmente rotas desde 1978, fecha en la que el diálogo de Charaña naufragó. Desde 2011, las acusaciones mutuas y el distanciamiento entre Bolivia y Chile han escalado, gracias a las campañas comunicacionales de reivindicación nacionalista de Bolivia, y la competencia entre ambas diplomacias para presentar sus visiones del problema a la comunidad internacional.

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/discusiones-generales.14/10053-bolivia-y-la-salida-al-mar.html

martes, 5 de mayo de 2015

Una empresa sueca descarta vender aviones de combate a la Argentina

Por Natasha Niebieskikwiat (Clarín.com)
La tensión con Londres por Malvinas.Se trata de la sueca Saab que iba a vender aeronaves Gripen

La empresa sueca Saab descartó a la agencia de noticias Reuters que planee facilitar la venta de aviones de combate Gripen a la Argentina como resultado de un acuerdo de construcción y exportación a través de Brasil.

Ocurre que por detrás de esa venta, subyace un embargo militar impuesto por Gran Bretaña a la Argentina en 2012, por el cual no venden ni armas ni componentes militares a este país. El embargo fue impuesto en medio de la tensión entre los Gobiernos de Cristina Kirchner y David Cameron cuando se cumplieron 30 años de la guerra.

El año pasado, el Gobierno expresó a Brasil su interés por comprar 24 jets Gripen para la próxima década. Se trata de un largo plan nunca concretado para reequipar la paupérrima flota de aviones nacionales, por cierto también, en un un sinuoso camino en el que también se conversó con España e Israel, y ahora se sigue en conversaciones con Rusia y China.

Los acuerdos son parte también de las expresiones también manifiestas de la empresa brasileña Embraer S.A. de que concebía un plan con Saab para exportar Gripen a partir de 2023.

La presencia de la industria militar del Reino Unido es muy fuerte en un mercado además globalizado. Gripen contiene un 30 por ciento de contenido británico, incluyendo un radar de generación Gripen E/F.

De acuerdo a Reuters, los voceros de Saab aseguraron que tampoco estaban involucrados en ninguna negociación que implica la remoción del componente británico de sus Gripen para poder exportarlo a la Argentina, como circuló a través de versiones nunca confirmadas. "Nadie nos lo pidió y tampoco lo estamos considerando", señaló el vocero a Reuters.

Las negociaciones que Argentina intenta abrir con sus nuevos aliados para equiparse de aviones y barcos no es ajena al conflicto de soberanía con el Reino Unido. El Gobierno ha tildado reiteradamente los fines pacíficos de este país pero sectores que presionan incluso a manera de lobby a Cameron insisten con que la Argentina es una "amenaza" para las Malvinas.

En ese contexto, Cameron anunció que inyectará 268 millones de dólares para los próximos diez años, destinados a la defensa militar de las Malvinas.

Entre tanto, en Londres miran con resquemor la alianza militar rusoargentina que tiene, efectivamente, un tinte de estrategia antibritánica. Argentina usa a Moscú para mostrar la presencia de una potencia aliada y amenazante en el Atlántico Sur. Y por su parte Putin, utiliza a la Argentina para molestar al Reino Unido, el país de Europa que más le hizo frente desde que anexó Crimea al territorio ruso. Cristina lo apoyó en la ONU. Y varias veces los funcionarios rusos apelan a la frase de que "Crimea es más rusa que las Malvinas británicas".

Boeing moderniza los bombarderos B-1 de la USAF

(defensa.com) El bombardero supersónico B-1B Lancer cumplirá treinta años en servicio (la primea entrega se produjo el 29 de junio de 1985), adaptándose al cambiante espacio de batalla y entrando en la era digital con nuevas modernizaciones.
La última actualización consta de tres mejoras fundamentales en una estación de batalla integrada, como una plataforma de ataque. Se están instalando pantallas completamente digitales en la cabina de pilotaje y conectado a una red de comunicaciones globales, elevando la agilidad y el conocimiento de la situación. Este avión recientemente ha lanzado un número record de bombas guiadas de precisión durante un despliegue de seis meses en Oriente Medio, como parte de la Operación Inherent Resolve. Hizo una transición de bombardero nuclear a convencional en los años noventa y se modificó en la pasada década para realizar misiones de apoyo aéreo cercano.

El Rockwell B-1 LancerN 1 es un bombardero estratégico cuatrimotor con ala de geometría variable, fue concebido inicialmente en los años 1960 como un bombardero supersónico con suficiente alcance y capacidad de carga como para reemplazar al Boeing B-52 Stratofortress, finalmente en los años 1980 se desarrolló principalmente para incursiones a baja cota, con largo alcance y capacidad de vuelo supersónico a gran altitud.

En julio de 2014, la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) ponía en marcha un concurso para adjudicar el proyecto “LRS-B”, con el que pretende dotarse de un nuevo bombardero de largo alcance que reemplazará buena parte de la flota actualmente operativa. El nombre de la firma encargada del proyecto debería hacerse  hará público en la primavera de 2015. El Pentágono habría publicado una solicitud de propuesta para la industria (RFP) el 9 de julio del pasado año, en la que se especifica que el ganador de la licitación fabricará entre 80 y 100 nuevas aeronaves.

Este nuevo bombardero estratégico, según se detallaba, deberá hacer gala de “una alta capacidad de de supervivencia en escenarios de enfrentamiento nuclear y convencional, además del ataque directo con la carga de armamento”. Los dos candidatos a hacerse con este suculento acuerdo serían Lockheed Martin (que se ha asociado con Boeing para la puja) y Northrop Grumman. Se espera que las primeras unidades comiencen a estar operativas a mediados de la próxima década, en torno a 2025. El objetivo propuesto desde la Fuerza Aérea es el de reemplazar a los 76 B-52H y a parte de los bombarderos Rockwell B-1B, mientras que las 20 unidades del B-2 complementarán a los bombarderos del nuevo proyecto.

En la nota emitida por la USAF en su momento, se subraya que la llegada del avión es “esencial para las capacidades futuras de EEUU”, en un proyecto que podría complementarse también con el desarrollo de un nuevo UAV especializado en labores de vigilancia y reconocimiento desarrollado por Northrop Grumman. El proceso de desarrollo de investigación del proyecto es una realidad desde el comienzo del año fiscal de 2013, cuando se asignaron 359 millones de dólares para el programa junto a otros 914 millones que están previstos en el presupuesto de la USAF para el próximo año fiscal.

Damen presenta sus OPVs de segunda generación

(defensa.com) Damen hizo una presentación previa de sus patrulleros oceánicos OPV (Offshore Patrol Vessel) de segunda generación reconfigurables, nuevo diseño que el fabricante considera muy eficiente y  versátil.
La famosa forma Sea Axe de sus cascos se ha utilizado de cara a un comportamiento en el mar superior, incluidas unas aceleraciones verticales excepcionalmente bajas. Todo ello hace que la embarcación sea muy cómoda, incluso en caso de temporal, y como el casco está diseñado para reducir la resistencia al agua, consume muy poco combustible y es capaz de alcanzar velocidades de 25-26 nudos. Gracias a tres espacios multimisiones recién desarrollados (el puente, el hangar y la bodega), es todo un ejemplo de versatilidad. La MM Bay (Bodega Multimisiones) se puede dotar de módulos especiales (por ejemplo, contenedores) para todo tipo de misiones, como por ejemplo lucha contra la piratería, operaciones contra la droga, guerra antiminas (AMW), búsqueda y rescate (SAR), etc.

La MM Bay también va equipada con una lancha neumática de 9 m., que se puede lanzar sobre una grada especial por la parte trasera de la embarcación, mientras la OPV va navegando. En el caso de los patrulleros oceánicos de la Clase Holland, construidos por Damen para la Real Armada de los Países Bajos, este sistema ya ha demostrado su seguridad en operaciones con un estado de la mar de hasta 5. A diferencia de otros, el centro de comando y control (C2) se encuentra ubicado justo detrás del puente, denominándolo MM Bridge (Puente Multimisiones). Los dos espacios se pueden separar mediante una pared deslizante cegada. Resulta menos probable que los OPV participen en misiones de combate que las fragatas y se puede bajar la pared deslizante, mejorando la visión de la situación en el C2.
El MM Hangar (Hangar Multimisiones) puede almacenar un helicóptero NH90 de 11 ton. y un vehículo aéreo no tripulado (UAV)como el Boeing ScanEagle. Se ha diseñado de manera que la tripulación pueda utilizar tanto el helicóptero como el UAV sin tener que desplazar el otro. Además, hay espacio para un taller y un almacén de repuestos, destinados tanto al helicóptero como al UAV. La segunda generación de OPV está disponible como modelo estándar en cuatro tamaños: 75 m. y 1.400 ton., 85 y 1.800, 95 y 2.400     y 103  y 2.600. El Grupo Damen Shipyards cuenta con 32 astilleros de construcción y reparación naval, que dan trabajo a 9.000 personas en el mundo. Ha suministrado más de 5.000 embarcaciones a más de 100 países y anualmente entrega unos 160 barcos a clientes del mundo entero.

La Marina de Brasil firmará en Londres la compra de cañones BAE Systems Bofors AB de 40 mm Mk.4 para las patrulleras Macaé

(defensa.com) - Tras hacer el anuncio oficial durante LAAD, la Marina de Brasil firmará en Londres  el contrato de compra de cañones BAE System Bofors AB de 40 mm para las patrulleras oceánicas Clase Macaé por un valor de 40 millones de dólares. El Mk.4 sustituye a la pieza de 40 mm de la compañía STK de Singapur, que fue aprobada originalmente por la Marina de Brasil, pero no confirmada posteriormente.

Este cañón BAE Systems es, desde agosto del año pasado, empleado por el patrullero Guaporé (P45),  de la clase Grajaú 200 toneladas)  y tiene la capacidad de utilizar diferentes tipos de municiones, incluyendo también la programable 3P (Prefragmented, Programmable and Proximity-fuze)  que dispone de 6 modos de uso: tiempo y proximidad, tiempo y proximidad con prioridad de impacto, proximidad continua, tiempo, impacto, impacto antiblindaje.

Cualquiera de los seis modos se puede programar en el momento del disparo. Cada proyectil tiene 1.100 fragmentos de tungsteno, capaces de perforar duraluminio de 18 mm, y además pueden alcanzar un efecto óptimo contra cualquier objetivo, incluyendo estándares  airburst (explosión en el aire) para eliminar las nuevas amenazas, como misiles anti-buques, vehículos aéreos no tripulados y armas stand-off. (Javier Bonilla)

Dinero y serpientes en la Defensa de Argentina

(defensa.com) - Tras una década de administración Kirchnerista en la República Argentina, poco bueno podemos mencionar como logros en materia de Defensa y Seguridad. Atravesando una de las épocas de mayor recaudación tributaria de la historia nacional y con excelentes precios en los productos de exportación, la nada es el resultado de las gestiones sucesivas en los ministerios responsables. Como alguna vez publicaron en un notorio texto, “Relatos de un Fracaso”, referido a la pésima administración de la Dra. Nilda Garré, hoy debemos hacer un balance ya en las postrimerías de este gobierno, de los resultados prácticos y reales, de la política de defensa, que magros resultados ha obtenido.

Con un evidente desdén hacia todo lo uniformado y con un claro espíritu revanchista, los ministros de la cartera obtuvieron un demoledor palmarés, como conseguir el peor estado operacional de las Fuerzas Armadas en la última centuria, un repliegue absoluto de las mismas de nuestro Atlántico Sur y un clarísimo empobrecimiento de las capacidades de combate, no sólo ante una potencia internacional, sino simplemente frente a una banda de desarrapados. Se suma un descrédito irritante sobre el mundo castrense y del honor de sus integrantes, sí, ya sabemos que esta última palabra poco significa para la mayoría de los políticos, pero forma parte liminal de la esencia del militar. Crearon una oligarquía militante que inunda las oficinas gubernamentales con poco apego al diálogo y menos al trabajo, incrementando gastos inútiles y una burocracia espantosa, para peor incumpliendo contratos aquí y allá, debiéndole a cada santo una vela… La disciplina, elemento sustancial de las FFAA y de Seguridad, ha caído a niveles alarmantes, acicateados por una falsa filosofía de la dejadez.

Pocos, más bien mínimos han sido los aciertos. Quizás la recuperación de algún astillero, ó cierta capacidad industrial perdida, pero rodeado todo por cinematográficas presentaciones y anuncios, que en su mayoría se difuminan en el tiempo. Tiempo que parece eterno para reconstruir  el vital rompehielos ARA “Irízar” ó producir los publicitados 40 jets  Pampa, tampoco finalmente entregados, más otros proyectos anunciados con redoblantes y con cifras millonarias en los presupuestos, pero que nunca sabemos a dónde van ó  siquiera si se cumplen los envíos dinerarios.   Lo cierto e inapelable es que el país ha perdido por completo toda capacidad disuasiva, no hablamos de los mares del sud, donde el gobierno sigue negando hipótesis de conflicto ante un enemigo que ocupa una porción de territorio nacional, sino ya en zonas limítrofes, donde los países vecinos nos han perdido el respeto inclusiva realizando intrusiones en territorio nacional sin que mediara ni siquiera un pedido de información de parte de la Cancillería y mucho menos alguna acción del Ministerio de Defensa, hablamos de casos ocurridos en la frontera con Bolivia y Paraguay.

No tocaremos la crítica situación en el oscuro mundo de la Inteligencia, donde la intromisión política y el desmanejo profesional en esta espinosa temática nos han llevado a la indefensión absoluta y a que las redes de espionaje extranjeras, que siempre han existido pero estaban controladas, laboren con impunidad, el paciente trabajo de los profesionales durante décadas se ha perdido… Jamás las fuerzas de seguridad tuvieron tantos efectivos humanos y medios materiales, pero también jamás nuestras fronteras fueron un colador como hoy  ó la inseguridad campea en nuestras calles con un grado de violencia inusitado y creciente.

Recuperar las capacidades perdidas por tantos años requerirá por parte de las nuevas autoridades que asuman, si es que lo hacen con buena intención, de una dosis enorme de profesionalismo, prudencia, sensatez y espíritu de grandeza. Si esta en sus planes poner en orden las cosas, también necesitará de una abultada billetera. Lo que no se invirtió por años en modernizaciones, ahora deberá gastarse directamente en nuevas compras ya que la mayoría de los sistemas, léase aviones de combate y transporte, helicópteros, buques de todo tipo y casi todo el material terrestre no solo se encuentra desactualizado totalmente frente a sus pares de la región y con un bajísimo nivel de disponibilidad, si no que presenta un factor de riesgo para su operación.

No hay más incidentes aéreos y navales porque simplemente se vuela poco y navega menos, la operación de muchos sistemas ya es riesgosa para nuestro personal y eso es inadmisible.

También deberá mejorar las relaciones exteriores, ya que nuestro prestigio esta por el suelo y nos resulta difícil conseguir una financiación adecuada, en realidad casi nadie nos da crédito. Como vemos, quien llegue a la administración central deberá casi empezar de nuevo en todo. El daño producido a la Defensa Nacional ha sido terrible y las secuelas se vivirán por años, para peor muchos de causantes del fracaso quedarán en el Estado, escondidos en los pliegues de la administración como serpientes, destilando veneno y boicoteando a los nuevos que incautos, dejen estos monstruos tras de sí . (Luis Piñeiro, corresponsal de Grupo Edefa en Argentina)

¿Un tren hacia Vaca Muerta?

(Rieles.com) - En los próximos días, la presidenta Cristina Fernández y el CEO de YPF, Miguel Galuccio, anunciarían la puesta en marcha de un proyecto para que el tren llegue desde Dock Sud, en Buenos Aires, hasta la Patagonia y se convierta en la puerta de entrada a Vaca Muerta.

Incluso, trascendió que la petrolera bajo control estatal ya llevaría invertidos 60 millones de pesos en el plan, según publicó el sitio especializado El Inversor Online.

En octubre de 2013 YPF firmó un comodato con el Ministerio del Interior y Transporte (a cargo del precandidato presidencial Florencio Randazzo), que le cedió a la petrolera 81 vagones y dos locomotoras que pertenecían al Belgrano Cargas.

En los últimos meses la empresa reacondicionó ese equipamiento, que espera poner sobre las vías, al menos para la foto, antes del cambio de mando. En total, la petrolera tendrá disponibles 191 vagones: 81 en comodato, 30 de Ferroexpreso pampeano y 80 de Ferrosur Roca (el concesionario de la vía).

El proyecto ferroviario de YPF es ambicioso: la primera etapa será la puesta en marcha de un ramal desde Dock Sud hasta la estación Padre Stefenelli, en General Roca (Río Negro), para transportar equipamiento y piezas hasta Vaca Muerta. La segunda consistirá en la puesta en marcha de un tendido que parta desde Chubut y llegue posiblemente hasta Neuquén.

Ese ramal tendrá la responsabilidad de trasladar la arena de producción local que se utilizará en los procesos de fractura hidráulica.

YPF lleva invertidos 60 millones de pesos en el proyecto, según confirmaron fuentes oficiales a El Inversor Online. Pero más que el dinero, la iniciativa tiene improntas de diversas tonalidades. Políticas, porque se opone a la perenne frase “ramal que para, ramal que cierra”, que pronunció Carlos Menem a finales de 1989, y porque implica un golpe al transporte en camión, territorio del sindicalista opositor Hugo Moyano.

Pero en especial económicas: desde su llegada a la conducción de YPF, Galuccio insiste con que es necesario bajar los costos de producción de los recursos no convencionales. Su afirmación, que tomó más cuerpo con la caída en los precios internacionales del crudo (algunos especialistas sostienen que Vaca Muerta no es viable con estos valores), condujo al proyecto del tren.

El 18 de octubre de 2013, YPF firmó un comodato con el Ministerio del Interior y Transporte (a cargo de Florencio Randazzo, otro de los funcionarios con aspiraciones presidenciales), que le cedió a la petrolera 81 vagones y dos locomotoras que pertenecían al Belgrano Cargas. En los últimos meses la empresa reacondicionó ese equipamiento, que espera poner sobre las vías, al menos para la foto, antes del cambio de mando.

En total, la petrolera tendrá disponibles 191 vagones: 81 en comodato, 30 de Ferroexpreso pampeano y 80 de Ferrosur Roca (la concesionario de la vía).

El proyecto ferroviario de YPF es ambicioso. La primera etapa será la puesta en marcha de un ramal desde Dock Sud hasta la estación Padre Stefenelli, en General Roca (Río Negro). La geografía es en este caso importante para el anuncio: la intención del Gobierno es que el anuncio coincida con la carrera electoral rionegrina, donde el senador Miguel Angel Pichetto compite en las elecciones para gobernador con las banderas de Cristina Kirchner. El convoy también pasará por Bahía Blanca.

Su prioridad será transportar equipamiento y piezas hasta Vaca Muerta. La segunda consistirá en la puesta en marcha de un tendido que parta desde Chubut y llegue también posiblemente hasta Neuquén. Ese ramal tendrá la responsabilidad de trasladar la arena de producción local que se utilizará en los procesos de fractura hidráulica. YPF comenzó su producción en Gaiman, un distrito ubicado a 865 kilómetros de su destino. En camión, el costo es altísimo.

SENER desarrolla un buque multipropósito de apoyo submarino

(Sener) - Los operadores demandan cada día buques más eficientes, con menor consumo y mayor capacidad, exigencias que los constructores navales deben satisfacer en un entorno sumamente competitivo. SENER, firma especializada en el diseño naval, desempeña un importante papel en este sentido al ofrecer diseños innovadores que tienen en cuenta todos estos requisitos.
SENER desarrolla un buque multipropósito de apoyo submarino
SENER desarrolla actualmente un nuevo buque de apoyo submarino multiuso especialmente diseñado para tareas de construcción con vehículos submarinos de control remoto (ROV) en todo el mundo. La embarcación tendrá una eslora total de más de 112 m, una eslora entre perpendiculares de más de 100 m y una manga de 22 m. El puntal será de 9 m, mientras que el calado superará los 7 m. En total podrá albergar a 110 personas a bordo.

El buque contará con las siguientes características: dos hélices azimutales FP (de paso fijo) de propulsión eléctrica diésel, dos propulsores de túnel FP y un propulsor azimutal FP retráctil. Contará con una grúa eléctrica de 40 toneladas en cubierta, con la posibilidad de instalar otra mayor (de 250 toneladas), y podrá trabajar en profundidades de hasta 4.000 m. Dispondrá de un moonpool integrado de 7,2 x 7,2 m y una plataforma para helicópteros. La cubierta principal estará reforzada para soportar grandes pesos. El diseño también ha preparado la nave para la instalación opcional de un cabrestante tipo carrusel de 600 toneladas.
SENER desarrolla un buque multipropósito de apoyo submarino
SENER desarrolla un buque multipropósito de apoyo submarino
 Imagen artística del MSSV (Foto crédito SENER)

Además de haber diseñado diferentes tipos de buques durante sus más de 50 años de dedicación al diseño naval y a la ingeniería marítima, SENER ha participado frecuentemente en la construcción de remolcadores y buques de cabotaje. La experiencia y los conocimientos prácticos de SENER en este segmento de la construcción naval, ha favorecido su participación en diversos proyectos de importancia en todo el mundo.

Entre ellos destacan los remolcadores con motor mixto de reciente construcción Ona Don Lorenzo para Tras-Ona, en Argentina, y VB Bravo, VB Campeador y VB Corsario para Boluda, en España; remolcadores Voith como el Tommaso Onorato for Moby S.P.A., en Italia, y Solan y Bonxie para el Shetland Islands Council, en Escocia, y los números 40, 41, 42 y 43 para la autoridad portuaria de Amberes, en Bélgica, así como los remolcadores de rescate María de Maeztu, María Zambrano, María Pita, Marta Mata, SAR Mastelero, SAR Gavia y SAR Mesana para SASEMAR, en España. SENER también ha desarrollado un diseño propio de remolcador con propulsión mediante LNG en colaboración con renombrados fabricantes de motores y Bureau Veritas.

Por último, cabe señalar el doble papel de SENER como firma de diseño de buques y desarrolladora del sistema CAD/CAM/CAE FORAN. Dicho sistema permite a SENER ofrecer más valor a sus clientes aprovechando su conocimiento del diseño naval para mejorar las capacidades de su software. Gracias a este doble papel, SENER ha actualizado los módulos de arquitectura naval de FORAN, en la versión V70R3.0, sustituyendo por la solución FBASIC los antiguos módulos de cálculo de arquitectura naval e incorporando nuevas funciones para facilitar la generación de documentos y cálculos. FBASIC puede instalarse con facilidad a bordo de los buques para utilizarse como calculador de cargas, con toda la información sobre el buque ya incluida si el diseño se ha realizado previamente con FORAN. Esta función se está probando para su uso a bordo de buques ancleros y de aprovisionamiento.

Fuente: http://www.senermar.es/NAVAL/News/SENER-desarrolla-un-buque-multiproposito-de-apoyo-submarino-/es?pag=0&new=cw5541f95f3c2b3&position=0&initdate=&enddate=&categoria=D&totalperpage=5#.VUjFy45_Oko

Locomotora CNR CKD8 (China)

La locomotora CNR CKD8 es un modelo de locomotora diésel-eléctrica fabricada por la empresa CNR Dalian Locomotive and Rolling Stock Co. Ltd. en su planta industrial de Dalian, en el este de China. En mayo de 2013 llegaron a la Argentina dos subseries (CKD8G y CKD8H), totalizando 20 unidades, que son utilizadas en servicios de pasajeros de larga distancia.
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Las medidas máximas de la locomotora se ajustan a las especificaciones de la norma NEFA 604, que regula el gálibo del material rodante de las líneas de trocha ancha (1676 mm) de la Argentina. Las unidades tienen dos cabinas de conducción en cada extremo, conectadas por un pasillo de comunicación interno. El peso total es de 120 t y el peso máximo por eje es de 20 t. El motor diésel, modelo 16V 4000R43, es de cuatro tiempos, inyección directa y posee tubo-cargador de gases de escape. Fue fabricado por la empresa alemana MTU Friedrichshafen y genera 2200 kW de potencia a 1800 revoluciones por minuto.

Las 20 locomotoras están divididas en dos grupos o subseries con especificaciones distintas. Se adquirieron 13 unidades modelo CKD8G y 7 modelo CKD8H. El esfuerzo de tracción y la velocidad máxima difiere en las dos subseries:
- En el modelo CKD8G, el esfuerzo de tracción máximo al arranque es de 384 kN y el esfuerzo de tracción continuo de 268 kN. La velocidad mínima continua es de 22,4 km/h. Velocidad máxima: 120 km/h.
- En el modelo CKD8H, el esfuerzo de tracción máximo al arranque es de 242,4 kN y el esfuerzo de tracción continuo de 150,6 kN. La velocidad mínima continua es de 39,8 km/h. Velocidad máxima: 160 km/h.

Las unidades tienen seis ejes, con seis motores de tracción independientes. Cada motor, modelo ZD106AX1, tiene una potencia nominal de 360 kW y opera con una tensión nominal de 500 V; están controlado por microprocesador para disminuir el patinaje, y aumentar el esfuerzo de tracción.

La locomotora tiene dos sistemas de freno: el freno de aire, Wabtec 26LA, y el freno dinámico con una potencia de frenado de 1800 kW. El consumo específico de combustible a la potencia nominal es de 196 g/kWh. Cada locomotora tiene un depósito de combustible de 5000 litros, carga 400 kg de lubricantes, 800 litros de agua para refrigreración y 400 kg de arena en los areneros.

Venta a la Argentina:
El 30 de diciembre de 2009 se firmó el Contrato de suministro de locomotoras, coches, repuestos y herramientas (equipos contratados), documentación técnica, servicios técnicos y capacitación técnica entre la Secretaría de Transporte de la República Argentina y dos subsidiarias de China CNR Corporation: Changchun Railway Vehicles Co. Ltd. y Dalian Locomotive & Rolling Stock Corporation Ltd.

El contrato establece la adquisición de 20 locomotoras CNR CKD8 (13 CKD8G y 7 CKD8H) y 220 coches de pasajeros para servicios de larga distancia. El costo de cada locomotora en el puerto de Buenos Aires fue estipulado en U$S 1.937.520. Actualmente son utilizadas en los servicios desde la Estación Plaza Constitución hacia Chascomús, Cañuelas, Mar del Plata y La Plata. Desde la Estación Once de Septiembre hacia General Pico y Santa Rosa. Desde la Estación Retiro Mitre hacia Rosario y Córdoba, y desde la Estación Retiro San Martín hacia Rufino.

Especificaciones: Subseries CKD8G y CKD8H
Tipo Locomotora diésel-eléctrica
Fabricante CNR Dalian Locomotive and Rolling Stock Co. Ltd.
Año de fabricación 2013
Unidades fabricadas CKD8G: 13 - CKD8H: 7
Disposición de los ejes Co'Co'
Longitud 19 860 mm
Anchura 3100 mm
Altura 4210 mm
Peso 120 t
Ancho de vía 1676 mm
Velocidad máxima CKD8G: 120 km/h - CKD8H: 160 km/h
Potencia 2949 HP
Motores Generador principal: MTU 16V 4000R43
Motores de tracción: ZD106AX1
Mando múltiple Sí (2)

Unidad eléctrica múltiple CSR (Mitre y Sarmiento)

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia.
La unidad eléctrica múltiple CSR es un modelo de tren eléctrico diseñado para el servicio suburbano de pasajeros en áreas de alta densidad de población. Los trenes fueron adquiridos por el gobierno argentino en 2013, y serán utilizados en líneas electrificadas del área metropolitana de Buenos Aires. La construcción se realizó en China y fueron arribando a la Argentina en tandas, desde mediados de 2014. En febrero de 2015 todos los trenes están en funcionamiento.
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El 9 de enero de 2013 se suscribió el «Contrato para el suministro de EMU, repuestos, herramientas, documentación técnica, servicios técnicos y capacitación técnica entre el Ministerio del Interior y Transporte y CSR Qingdao Sifang Co., Ltd., empresa estatal de la República Popular China.» El contrato fue ratificado por el decreto 9/2013 y apareció en el Boletín Oficial del 11 de enero de 2013.

Los trenes fueron fabricados por CSR Sifang Co. Ltd., una empresa estatal china ubicada en la ciudad de Qingdao. La planta industrial tiene un espacio cubierto de 1 640 000 m² y cuenta con un circuito de pruebas de 3,7 kilómetros de longitud. La empresa fabrica trenes de alta velocidad para los ferrocarriles de China; también exportó coches y locomotoras a Vietnam, Singapur, Tanzania, Albania, Irán, Turkmenistán y Siria.

La primera formación de 9 coches, arribó al puerto de Buenos Aires el 26 de febrero de 2014. Las restantes 24 formaciones para la Línea Sarmiento llegaron, en tandas, durante los tres meses siguientes. Las formaciones para la Línea Mitre comenzaron a llegar en junio de 2014. El penúltimo embarque arribó el 10 de noviembre de 2014.

Puesta en funcionamiento:
- Línea Sarmiento: El 21 de julio de 2014 comenzaron a operar las primeras 6 formaciones de forma regular, en la línea Sarmiento. El resto se incorporó gradualmente entre agosto de 2014 y noviembre de 2014 hasta totalizar las 25 formaciones de 9 coches.
- Línea Mitre: Las primeras formaciones de la línea Mitre fueron puestas en servicio en el ramal Retiro - Tigre, el 25 de noviembre de 2014. El 9 de febrero de 2015 todos los trenes encargados entraron en funcionamiento.
Especificaciones:
Formación de 9 coches en la línea Sarmiento.
Tipo Unidad eléctrica múltiple
Fabricante CSR Sifang Co. Ltd.
Año de fabricación 2014
Unidades fabricadas 405
Composición Sarmiento: =TC-M-M-T-M-M-M-M-TC=
Mitre: =TC-M-M-M-M-TC=
Longitud Coche cabina: 22,67 m
Coche motor y remolcado: 21,8 m
Línea Sarmiento: 197,6 m
Línea Mitre: 132,2 m
Anchura 3,10 m
Altura 3,79 m
Peso  45 t (c/u)
Ancho de vía 1676 mm
Electrificación Tercer riel: 800 v CC2
Velocidad máxima Diseño: 120 km/h
De servicio: 100 km/h
Potencia 720 kW
Línea Sarmiento: 3600 kW
Línea Mitre: 2160 kW
Motores Línea Sarmiento: 20
Línea Mitre: 122
Número de plazas Coche remolcado con cabina: 60
Coche motor y remolcado sin cabina: 72
Línea Sarmiento: 624
Línea Mitre: 4082
Mando múltiple

lunes, 4 de mayo de 2015

Dinamarca selecciona el blindado de ruedas Piranha 5

(defensa.com) La Organización Danesa para la Compra de Defensa y Logística o FMI (Forsvarsministeriets Materiel-og Indkøbsstyrelse)  ha seleccionado al blindado de ruedas 8x8 Piranha 5, de General Dynamics European Land - Mowag (GDELS - Mowag), como la solución que mejor cumple con los requisitos para el futuro vehículo blindado que dotará al Ejército de país nórdico.
Comienza ahora un largo período de negociaciones que culminarán en un acuerdo para la adquisición de vehículos y otros equipos y servicios asociados. Los vehículos serán destinados a reemplazar gradualmente la familia de blindados M113G4 del Real Ejército de Dinamarca. Dinamarca prevé emplear el Piranha 5 en versiones de transporte de versiones de tropas, puesto de mando, ambulancia, ingenieros, de reparación y recuperación. El Ministerio de Defensa danés se reserva el anuncio de la cantidad de vehículos que recibirá en el futuro.

El Piraña 5 fue elegido en detrimento del PMMC G5 de Flensburger Fahrzeugbau GmbH (FFG), el CV90 Armadillo de BAE Systems Hägglunds, el ASCOD 2 de General Dynamics European Land Systems - Santa Bárbara Sistemas y del VCBI (Véhicule blinde de Combat d'Infanterie) de Nexter Systems. El concurso desarrollado bajo el programa PMV-E (Pansret Mandskabsvogn -Erstatning) se inició a mediados de 2012 con ocho propuestas originales recibidas, y con cinco proveedores, convocados a testar un vehículo blindado para pruebas en el campo de entrenamiento en Oksbol. Los cinco fabricantes presentaron sus propuestas finales para el FMI el 8 de diciembre de 2014.

El Ejército Real de Dinamarca hoy opera aproximadamente 113  vehículos blindados 8x8 Piranha III contratados a GDELS-Mowag en varias versiones y por medio de contratos en 1997, 2003 y 2004. En la configuración básica, el Piranha 5 tiene un peso en orden de combate de 30 toneladas, una longitud de ocho metros, una anchura de 2,9 metros, una velocidad máxima en carretera de 100 km/h y una autonomía de hasta 550 kilómetros. Incorpora un motor de MTU Friedrichshafen, una transmisión automática de ZF Friedrichshafen, una arquitectura electrónica modular abierta, sistemas de protección NRBQ, extinción automática de incendios y de control climático, una unidad de potencia integrado y un blindadje potente y avanzado. El vehículo es compatible con varios sistemas de misión, incluidas las estaciones y torres controladas remotamente armados con piezas automáticas de mediano calibre, lanzadores de misiles antitanque y un sistema de protección activa.

El FMI también anunció la suspensión de la adquisición prevista del programa de sistemas de artillería autopropulsados de 155 mm./ 52 para reemplazar los sistemas M109A3 de BAE Systems del Ejército Real de Dinamarca. En el programa compitieron el  K9 Trueno sobre cadenas de Samsung Techwin, el CAESAR (equipo Camion Système d'Artillerie d'un) de Nexter Systems con montado en el vehículo táctico pesado y 6x6, el sistema SOLTAM ATMOS de Elbit Systems Land and C4I (Autonomous Truck Mounted howitzer System) montado sobre camión. (Victor Barreira)

Fotografía: El vehículo blindado Piranha 5 fue seleccionado por Dinamarca para cumplir con los requisitos del programa de PMV-E (GDELS).

Vehículo MOWAG Piranha

MOWAG Piranha es una familia de vehículos blindados de combate diseñados por la empresa suiza MOWAG, que desde abril de 2010 pasó a llamarse General Dynamics European Land Systems - Mowag GmbH como subsidiaria de General Dynamics.

Se han producido cinco generaciones de vehículos Piranha, con distintas variantes en cada una de ellas, que han sido fabricadas por MOWAG o por otras compañías bajo licencia y se encuentran en servicio en numerosas fuerzas armadas de todo el mundo.

Está disponible en 4x4, 6x6, 8x8 y 10x10, aunque hay diversas variantes dentro de estas versiones, con diferentes grados de protección y varios tipos de torres para su uso en gran variedad de situaciones. Al MOWAG Piranha se le han asignado funciones muy diversas, como transporte de tropas, vehículo de mando, vehículo de apoyo de fuego y vehículo policial.

El MOWAG Piranha es muy utilizado por el Ejército Suizo. Suiza construye MOWAG Piranha, y sus derivados se han exportado a Suecia, Dinamarca, Irlanda, España y Bélgica. El Ejército belga ha seleccionado el MOWAG Piranha IIIC 8x8 que sustituirá a todos sus vehículo de ruedas de transporte blindado de personal, aunque el MOWAG Piranha carece de la protección, el fuego y la movilidad de un tanque de oruga convencional. En total, 242 vehículos serán entregados, de los cuales 104 son opcionales.
Mowag Piranha de la Infantería de Marina Española.JPG
El MOWAG Piranha y sus derivados han sido fabricados bajo licencia por General Dynamics (Canadá), BAE Systems Land Systems (Reino Unido), en EE. UU. y Cardoen y FAMAE (Chile).

El Ejército de los Estados Unidos emplea el vehículo Stryker 8x8 que se obtuvo a partir de la Canadian LAV III, que a su vez se basa en el MOWAG Piranha, como en el caso del LAV-25 en servicio de la familia con la USMC. Las Fuerzas de Defensa de Australia también tienen su propia versión modificada del MOWAG Piranha 8x8, conocido como el ASLAV (vehículos blindados ligeros de Australia).

El ASLAV es operado por dos regimientos de caballería (el 2º Regimiento de Caballería y el 2º y 14º Regimiento de caballería ligera). Igualmente se usa como vehículo blindado de reconocimiento, transporte blindado de personal y otras funciones.

Algunas variantes, como la que emplea el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (LAV-25), y sus derivados, están equipadas con hélices para uso anfibio, aunque sus posibilidades son limitadas.
Especificaciones:
Tipo Transporte blindado de personal
Origen Suiza
Diseñador MOWAG
Fabricante MOWAG y General Dynamics
Peso  A partir de 9,5 t
Longitud De 6,25 a 7,45 m
Anchura De 2,5 a 2,66 m
Altura De 1,8 a 1,98 m
Motor Diésel
Velocidad máxima 100 km/h
Rodaje 4×4, 6×6, 8×8, o 10×10
Armamento: Depende de la versión
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