sábado, 2 de mayo de 2015

La Foto: Asi saluda un Ministro de Defensa

En comenmoración del bautismo de fuego de la Fuerza Aérea Argentina, se ruega sacar las manos del bolsillo...
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Sabrá este señor lo que es una falta de respeto.

viernes, 1 de mayo de 2015

Sistema de defensa aérea MIM-104 Patriot

El MIM-104 Patriot es un sistema de misiles tierra-aire de largo alcance fabricado por la compañía estadounidense Raytheon. Creados para reemplazar a los Nike-Hercules como misiles de altitud media-alta, los Patriot se hicieron populares tras la Guerra del Golfo, donde se usaron masivamente.

Fue concebido en los años 60, fabricado a partir de 1976 para usos antiaéreos y distribuido en 1984. En 1988 fue adaptado para servir también como sistema de interceptación de misiles balísticos, denominado PAC (Patriot Advanced Capability). El sistema se compone de un vehículo-lanzador capaz de transportar 32 misiles (80 en el caso de los PAC-3).

Los misiles van organizados en grupos de cuatro en un contenedor M-901; el vehículo que los transporta es un semitráiler M-860. Junto a este vehículo debe ir otro tráiler que lleve la estación de control MSQ-104.

El sistema usa el sistema de guía Track-vía-Missile y un terminal de radar. Cada misil mide 5,31 m de largo, pesa unos 900 kg y es propulsado mediante un motor de combustible sólido a una velocidad máxima de Mach 5. Lleva una cabeza de fragmentación de 91 kg. El alcance efectivo es de unos 70 km. Los sistemas Patriot se han vendido a algunos países como Israel, Alemania, Holanda, Bélgica y España.

Desde 2002 Israel usa los Patriot como parte de su doble sistema de defensa contra misiles balísticos. Para interceptar objetivos a grandes altitudes utiliza los misiles Arrow, mientras que para otro tipo de objetivos usa los Patriot. Israel fabrica los Patriot cerca del reactor nuclear de Dimona, donde también desarrolla sus armas nucleares.

El PAC-2 o Patriot Advance Capability 2 fue mejorado a partir del PAC original o PAC-1 y mejora la capacidad de explosión cerca del objetivo. El GEM es un añadido al PAC-2 que permite al misil corregir su rumbo en vuelo; en los primeros Patriot todas las correcciones se enviaban al misil desde el centro del control terrestre.

El PAC-3 es otra mejora sobre el PAC-2, más pequeño y efectivo. No contiene explosivos, sino que usa su propia energía cinética para hacer detonar la cabeza del misil interceptado. Debido a su menor tamaño, un camión-lanzador puede llevar 16 misiles del tipo PAC-3 (cuatro recipientes de cuatro misiles cada uno), mejorando la capacidad de los tráilers de PAC-1 o PAC-2, que sólo podían llevar cuatro misiles. Los PAC-3 no sólo son más precisos, sino que se puede lanzar un número mayor de misiles contra un objetivo determinado para mejorar las probabilidades de interceptarlo. Una variante del PAC-3 incorporará nuevos y mejorados motores que permitirán un aumento del alcance de los cohetes hasta un máximo de 300 km.
Sin embargo, lo que más se ha mejorado de los Patriots es su software. Raytheon ha creado un software que permite a los PAC-1 interceptar incluso ataques múltiples. Esta característica se ha desarrollado principalmente para contrarrestar las capacidades ofensivas de Corea del Norte, que ha construido dispositivos capaces de lanzar varios cohetes de forma simultánea. Además, esto permite a Raytheon y a la industria armamentística vender a Corea del Sur el stock de PAC-1 que les sobró de las dos guerras de Irak.
Especificaciones:
Tipo Sistema de misiles superficie-aire móvil
Origen Estados Unidos
En servicio 1981–presente
Diseñador Raytheon, Hughes y RCA
Diseñada 1969
Fabricante Raytheon
Producida 1976
Cantidad sobre 1722
Variantes Patriot, Patriot PAC-1, Patriot PAC-2, Patriot PAC-3
Precisión 10-33%, según blanco y condiciones externas.
Costo unitario De 1 a 6 millones de US$3
Peso 700 kg
Longitud 5,8 m
Diámetro 410 mm
Alcance efectivo 160 km
Explosivo M248 y Octol de alto explosivo
Peso del explosivo 91 kg
Detonación activación por proximidad
Envergadura 920 mm
Propulsor cohete de combustible sólido
Altitud 24.240 m
Velocidad máxima Mach 5,0
Sistema de guía Radio guiado/Semiactivo
Plataforma de lanzamiento semi-remolque con cuatro-lanzadores

La nueva versión del avión ruso Su-25 aprenderá a contrarrestar a los Patriot

(RT.com) - La Fuerza Aérea de Rusia adoptará en 2014 una versión del avión de ataque Su-25 especializada en destruir los sistemas antiaéreos enemigos, tales como el Patriot.
 
Las pruebas de vuelo de la versión del Su-25 Grach, diseñada para abrir paso al ataque de otros aviones, terminarán en mayo de este año, informó el diario ruso Izvestia remitiéndose a sus fuentes en el mando de la Fuerza Aérea nacional. Al término de estas pruebas se tomará la decisión de fabricar la aeronave en serie.

El nuevo avión recibió un sistema capaz de determinar la dirección de radiación de los radares enemigos y clasificar el tipo de fuente. Gracias a este sistema de lucha radioelectrónica, el piloto podrá saber a la radiación de qué tipo de radar está sometida su aeronave: de rastreo y seguimiento o de puntería. Una vez clasificada la fuente de radiación, el avión podrá generar interferencia activa y pasiva.

Además el avión lleva un sistema de detección de radiación de láser o infrarroja y sistemas para contrarrestar los misiles, incluyendo la colocación de una 'cortina  térmica' a varias distancias. A juzgar por los datos, se trata de la patente de una munición especial (expedida en Rusia en 2006), cuya activación a distancia programada genera una espuma protectora que obstaculiza el funcionamiento de los medios de puntería y las municiones guiadas del posible adversario.

La activación de distintas interferencias es absolutamente automatizada. En la nueva versión del Su-25 está instalado en el ordenador de a bordo que analiza los datos que se recibe desde diversos sensores.

El nuevo avión será capaz de cumplir sus misiones independientemente y actuar formando parte de un grupo de aviones de ataque y bombarderos convencionales.

Los proyectos que demuestran que la industria rusa de defensa mira hacia China

(RT.com) - El viceprimer ministro ruso, Dmitri Rogozin, afirmó durante su visita a Hangzhou que Rusia y China son ahora más que vecinos: "socios profundamente integrados". Conozca los cuatro proyectos principales de tecnología conjunta de ambos países. "Rusia quiere aprovechar su experiencia técnica en programas emergentes chinos que tienen una gran cantidad de fondos", dijo el analista de la consultora de defensa IHS Jane, Ben Moores, al diario 'The Moscow Times'.

El helicóptero modernizado Mi-26
China













 China Wikicommons / Alex Beltyukov

En pasado junio, Rogozin, quien está a cargo del sector de la industria de defensa, anunció que Rusia y China discutían la modernización conjunta del helicóptero ruso de transporte Mi-26, el más grande y potente del planeta en su categoría, desarrollado en los años 1970 por la URSS. Este martes Rogozin dijo que el documento final sobre el helicóptero se firmará en mayo.

Una base lunar ruso-china

El viceprimer ministro ruso afirmó también durante su visita a China que las dos naciones habían discutido activamente la creación de una base de investigación lunar, así como la cooperación entre el sistema ruso de navegación por satélite GLONASS y el sistema chino BeiDou. El exjefe de la agencia espacial rusa Roscosmos, Oleg Ostapenko, dijo en noviembre pasado que, además de la base lunar, China también estudia la adquisición de motores de cohetes rusos y la producción de cohetes espaciales rusos en su propio territorio.

El sistema de misiles S-400

Este mes de abril, Rusia y China firmaron un contrato para el suministro de sistemas rusos de defensa antiaérea S-400 Triumf al gigante asiático. Así, China "se ha convertido en el primer comprador de ese sofisticado sistema ruso de defensa aérea, lo que subraya el nivel estratégico de las relaciones", según el director ejecutivo de la empresa Rosoboronexport, Anatoli Isaíkin. China obtendría entre cuatro y seis sistemas, con un alcance de hasta 400 kilómetros, por un total de unos 3.000 millones de dólares y podría recibirlos en 2017.

El avión de pasajeros '2020'

La corporación rusa United Aircraft (UAC), fabricante estatal de aeronaves, anunció el año pasado que planeaba construir un avión de pasajeros con fuselaje ancho en cooperación con la Corporación de Aviones Comerciales de China (COMAC). A finales de marzo, el jefe de la UAC, Yuri Slyusar, dijo que el avión, capaz de transportar entre 250 y 280 pasajeros, podría entrar en producción en serie en el año 2025.

Regresa el 'Blackjack' Tu-160: Rusia reanuda la producción del bombardero estratégico más poderoso

(RT.com) - El ministro de Defensa ruso, Serguéi Shoigu, ha planteado la posibilidad de volver a producir los bombarderos estratégicos supersónicos Tu-160 en la planta de aviones de Kazán.
Rusia decide reanudar la producción de bombarderos pesados Tu-160
"Ya es hora de comenzar a abordar no solo problemas de mantenimiento y actualización de la flota de aviones de largo alcance existente, sino de crear más portamisiles Tu-160," dijo Shoigu durante la visita a la empresa aeronáutica de Kazán citado por Tass.

El ministro señaló que se trata de una "aeronave única en su género y que adelantó su época en varias décadas, y todavía no están plenamente utilizadas sus inherentes oportunidades estructurales".

A día de hoy la Fuerza Aérea rusa dispone de una docena y media de bombarderos Tu-160, varios de las cuales se han sometido a una actualización. Esta aeronave es la más grande y potente en la historia de la aviación militar de aviones supersónicos con ala de geometría variable, así como el avión de combate más pesado del mundo. Su sobrenombre ruso es 'Cisne Blanco'.

Mientras tanto, la oficina de diseños rusa Túpolev ha completado el diseño del nuevo bombardero estratégico furtivo PAK-DA, llamado a reemplazar la numerosa flota de los Tu-160, Tu-95MS y Tu-22M3.

El Grupo de Artillería de Monte 12 recibió obuses Oto Melara

Ubicado en la localidad correntina de Mercedes, el núcleo de la nueva unidad de artillería recibió en el mes de abril el primer lote de 6 piezas Oto Melara 105 mm, el cual será su armamento principal.

Posteriormente, arribaron a la guarnición 8 camiones Unimog, destinados al remolque de los obuses y a las tareas logísticas generales.

Fuente y foto: EA - Vía: http://militarizados.bligoo.com.ar/el-grupo-de-artilleria-de-monte-12-recibio-sus-obuses

Ante la falta de carbón, analizan reconvertir la usina de Río Turbio a gas

Por Antonio Rossi - LPO. - El Gobierno podría transformar la nueva usina para que funcione con gas y carbón. Negocian importar gas de Chile.
El subsecretario de Coordinación y Control de Gestión del ministerio de Planificación Federal, Roberto Baratta en la usina de Río Turbio.

Moviéndose en puntas de pie y sin generar ruidos, la administración kirchnerista comenzó a desplegar una doble movida en el sector gasífero que apunta a tapar una parte de los marcados desequilibrios que se han registrado por la errática política energética que viene aplicando desde mediados de 2003.

Por un lado, al no tener asegurada la producción local de carbón que se necesita para hacerla funcionar, el Gobierno ha comenzado a mover los hilos para que la central térmica de Río Turbio pueda operar con gas.

Y por otro lado, ante la demora que registran las obras de la planta uruguaya de GNL de Gas Sayago que iba a abastecer parte de la demanda doméstica, los funcionarios de Economía y Planificación han vuelto a mirar con atención la alternativa de importar de gas natural de Chile para poder reforzar la oferta local a las industrias y generadoras eléctricas.

Tras casi siete años de obras en la construcción de la usina y la modernización del yacimiento carbonífero que demandaron una inversión superior a los $ 4.000 millones, el Gobierno se fijó como objetivo poner en marcha la central térmica de Río Turbio antes de las elecciones primarias de agosto.

Pero esa meta oficial enfrenta un grave escollo. Por diversos motivos operativos y presupuestarios, el plan integral de recuperación de Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT) se encuentra demorado y la producción actual de carbón no alcanza para atender la demanda total de la usina.

La nueva central requiere 1.200.000 toneladas por año de carbón, pero YCRT sólo está en condiciones de proveer la cuarta parte de esa cantidad y nada indica que vaya a aumentar exponencialmente su producción en los próximos meses.

Frente a esta situación y para no tener la central funcionando a media máquina una vez que se corten las cintas, los técnicos de YCRT y del ministerio de Planificación ya le habrían solicitado a la empresa norteamericana Foster Wheeler—la proveedora de las calderas—que analice la reconfiguración de las máquinas para que la usina puede generar en forma dual con carbón y gas.

La iniciativa para modificar el funcionamiento de la central de 240 MW también implicaría la realización de una serie de trabajos de readaptación técnica a cargo de Isolux (la compañía española que lidera el consorcio adjudicatario), Siemens –la encargada de suministrar las turbinas—y las pymes locales que concentran las obras civiles.

Si la respuesta de Foster Wheeler es viable, la intención oficial sería arrancar las obras de inmediato junto con el tendido de un gasoducto que uniría la usina con el yacimiento de gas “Meseta Cerón Chico”.

Si bien implicaría una solución para la central de Río Turbio, esta conexión gasífera podría abrirle nuevos frentes de conflictos y cuestionamientos al Gobierno. La concesionaria del yacimiento es una de las empresas petroleras que tiene Lázaro Baéz, el socio de la familia presidencial que está en la mira de la Justicia por presuntas maniobras de lavado de dinero, asociación ilícita y desvío de fondos públicos.

En lo que respecta a la posible importación de gas de Chile, lo que está dando vuelta en el ámbito oficial es un nuevo impulso a las negociaciones que se vienen registrando desde el año pasado con los funcionarios trasandinos.

En este caso, lo que está orientando las miradas de Economía y Planificación hacia Chile es la demora que afecta a las obras de la regasificadora uruguaya de Sayago.

Con una capacidad de regasificación de 10 millones de metros cúbicos diarios, la planta de GNL de Sayago fue diseñada para poder despachar desde fines de 2016 unos 7 millones de metros cúbicos a la Argentina.

El problema que enfrenta el proyecto Sayago –que fue adjudicado a un consorcio que encabezan el grupo GDFSuez y Marubeni—es la abrupta salida de la constructora OAS, tras haber quedado involucrada en el escándalo de corrupción de Petrobras que afecta a las principales empresas de Brasil.

OAS tenía a su cargo la construcción del muelle y otras obras civiles de la planta de GNL. Ahora el consorcio tiene que buscar un nuevo contratista, lo cual podría retrasar varios meses la habilitación de la regasificadora.

Para contrarrestar esa demora y asegurarse la provisión de gas que iba a venir de Uruguay, el Gobierno decidió retomar las negociaciones con Chile para tratar de acordar un nuevo intercambio energético.

Pensada inicialmente para el sector eléctrico, la interconexión con Chile se ampliaría ahora al ámbito gasífero con el fin de poder cerrar los primeros envíos de gas del país transandino desde mediados de 2016.

Para eso se aprovecharían los gasoductos que se construyeron en la década del 90 con el fin de exportar el combustible local al mercado trasandino.

Tras el corte de las exportaciones de gas que decidió Néstor Kirchner en 2004, Chile puso en marcha un agresivo plan de abastecimiento con la construcción de dos plantas regasificadoras de GNL en Quinteros y Mejillones.

Once años después, mientras la producción local sigue cayendo, Chile cuenta con la infraestructura necesaria y suficiente para atender su mercado interno y poder venderle gas a Argentina utilizando los gasoductos que originariamente habían sido instalados para una relación comercial inversa.

Pero, ¿no hicieron estudio de factibilidad del proyecto?. ¿No evaluaron la capacidad de extracción de la mina? ¿Van a comprarle gas a Chile? ¿Nadie será procesado por mala praxis?Pobre patría mía... 

Fallo de la OMC libera mercado de carne de Estados Unidos para Argentina

(Clarin.com) - Tras 14 años de bloqueo
En 2012 Argentina había recurrido al Órgano de Solución de Diferencias (OSD) por entender que el lobby de productores norteamericanos primó por sobre calificaciones de status sanitario positivas.

Luego de 14 años de bloqueo por parte de Estados Unidos al mercado de carne vacuna argentino por un brote de aftosa, fuentes de la OMC anticipan un fallo favorable al país y dicen que no hay motivos para que se mantenga el impedimento. En 2012 Argentina había recurrido al Órgano de Solución de Diferencias (OSD) en reclamo de la cuestión, por entender que el lobby de productores norteamericanos primó por sobre calificaciones de status sanitario positivas.

Según publicó el diario Ámbito financiero, desde la OMC afirmaron que el fallo favorecerá al país y en él se indica a Estados Unidos que revierta su posición. La comunicación formal del organismo sería a fines de mayo o primeros días de junio. De todas formas la reapertura no será inmediata ya que las partes deberán negociar el flujo de ventas de carne, un negocio que ronda los US$ 350 millones.

La batalla de la carne data desde 2001, cuando tras el brote de aftosa, Washington prohibió el ingreso de carnes refrigeradas y sin hueso provenientes de la Argentina. Sin embargo, EE.UU. mantiene hasta el momento las trabas pese a que la Organización Mundial de Sanidad Animal (OIE) calificó a la Argentina con el estatus sanitario de país libre sin vacunación en la Patagonia y país libre con vacunación en el resto del país. Esto fue avalado por el propio Servicio de Inspección de la Sanidad Animal y Vegetal del Departamento de Agricultura de los Estados Unidos (USDA/APHIS)

En el sector saben que las ventas pueden engrosarse ya que no es sólo la apertura de embarques a EE.UU., sino que también se destrabarían ventas a mercados importantes como el canadiense y el mexicano, con los que se mantienen conversaciones avanzadas.

También se abre la probabilidad de colocar cortes de alta calidad a buen precio destinados a hotelería, cadena de restoranes, cruceros, carne kosher, etc.

1ro de Mayo: Bautismo de Fuego‏



           Carlos  Vicente  Ruá
Coordinador  Equipo de Defensa

Muy agradecido...

Sagem ofrece una modernización de los C-130 franceses que incluye capacidad de lanzamiento de bombas de precisión

(defensa.com) - En el transcurso del evento SOFINS, encuentro celebrado en Francia en torno a las capacidades para operaciones especiales en el que se han estudiado propuestas innovadoras, se planteó el ofrecimiento de la empresa francesa Sagem a la Fuerza Aérea gala para dotar a sus aviones de transporte C-130 Hércules de capacidad de lanzamiento de armamento de precisión. Esta capacidad se basa en la instalación de un rack de fijación de armas denominado SSA-110 Gerfaut, desarrollado por la empresa AA/ROK que ocupa el lugar de uno de los depósitos de combustible externos.
Con esta configuración, un Hércules podría portar en cada ala cuatro bombas de precisión AASM (Armement Air-Sol Modulaire) también conocida como Hammer que pueden incorporar diferentes sistemas de guiado al haber sido concebida como un sistema modular. En esta configuración, la munición AASM tendría un alcance de 30 kilómetros lanzada desde 25.000 pies.
La conversión no afecta a la estructura del avión ni reduce la capacidad de carga de este, puede ser realizada en pocas horas y convierte al Hércules en una suerte de bombardero que puede permanecer durante un elevado período de tiempo sobre una zona de operaciones. Esta sería una solución de emergencia para gestión rápida de crisis u operaciones de estabilización lo que haría innecesario el uso de aviones de combate. Sagem habría ofrecido esta propuesta a la DGA (Direction Générale de l'Armement), si bien no hay ningún requerimiento en marcha para realizar esta conversión.
La solución recuerda a una ya en servicio adoptada por los marines estadounidenses para sus Hércules de reabastecimiento KC-130J denominada “Harvest Hawk” que se basa igualmente en la instalación de armamento de precisión en uno de los soportes destinados inicialmente para depósitos de combustible. Los marines optan por instalar misiles Hellfire y bombas de precisión con guiado GPS Griffin, además de un sistema electroóptico para vigilancia y adquisición de datos instalado bajo uno de los depósitos de combustible. (J.N.G.)

ARX-200, el nuevo rifle de precisión italiano

(defensa.com) La firma italiana Beretta ha presentado, para intentar atraer a posibles interesados en el concepto, un nuevo rifle de precisión al que le ha dado la designación de ARX-200. Se trata de una evolución derivada de la familia de fusiles de asalto multicalibre ARX-160A1 y A2, ya en servicio en las Fuerzas Armadas italianas y en las de países como Francia -unidades de Operaciones Especiales-, que se ha concebido como un sistema del calibre 7,62x51mm con el que batir objetivos situados en un rango de hasta ochocientos metros, donde los cartuchos disparados se encuentran en su distancia de empleo más difundida.
Con armazón de material sintético, una elaborada ergonomía y capacidad para acoplar diferentes tipos de visores diurnos y nocturnos, la gama ARX-200, ahora en proceso de introducción por parte de los italianos, es el resultado de un programa de investigación y desarrollo iniciado el año pasado. El Ministerio de Defensa de Italia dispuso de una partida especial de 2,5 millones de euros para ponerlo a punto y los primeros prototipos han estado listos en sólo un año.

Del arma en sí misma se sabe que tendrá capacidad de fuego semiautomática y automática -inicialmente, no se preveía pero se ha añadido-, que compartirá elementos como el mecanismo de disparos con los ARX-160, que su cargador está dimensionado para veinte cartuchos y que el cañón será compacto, del orden de 14 pulgadas para favorecer los despliegues y que quien lo use no sea fácilmente identificable. Se habló que  los italianos tenían una previsión de adquirir cerca de mil doscientos durante los años que quedan para acabar esta década, aunque finalmente se ha concretado por parte de la Dirección de Armamento Terrestre de Italia un primer pedido por ochocientos, lo cual quiere decir que las pruebas han tenido el éxito buscado por el fabricante. Van a ir siendo entregados, de forma paulatina a aquellas unidades más representativas del Ejército en un calendario que abarca varios años.

Por cierto, apuntar que Beretta se encuetra inmersa ahora en varios programas internacionales de alto calado, como el que dotará al Ejército de los Estados Unidos con una nueva pistola o el que proveerá al Ministerio de Defensa de Francia con un fusil de asalto que reemplace parte de los FAMAS.  (Segundo Calpena)

El blindado alemán Puma obtiene la certificación para entrar en servicio

(defensa.com) El vehículo de combate de infantería alemán Puma ha obtenido el certificado que le permite entrar en servicio en el Ejército alemán por parte de la Oficina Federal de Equipamiento, Información, Tecnología y Apoyo al Servicio del Ejército (Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr  BAAINBw). Este documento, que fue emitido el pasado 13 de abril, permite que el Puma pueda comenzar a ser operado en el Bundeswehr después de que los dos primeros prototipos lleven siendo sometido a pruebas desde su entrega en 2010.
Ahora comenzará el calendario de formación de los soldados que se encargarán de formar a su vez a las futuras tripulaciones del vehículo, tarea para la que disponen ya de siete de estos vehículos y que comenzará previsiblemente a finales de año en las instalaciones de formación en Munster. El Puma es un desarrollo de la empresa PSM (Projekt System Management), formada por Krauss-Maffei Webmann y Rheinmetall Landsysteme destinado a reemplazar al Marder, que se encuentra en servicio desde los setenta. Se trata de un vehículo de transporte blindado pesadamente protegido dotado de una torre no tripulada con un cañón de 30 mm. La variante básica tiene un peso de 31,5 toneladas pero dotada de blindaje añadido alcanza un peso de casi 42 toneladas, al punto de que es necesario desmontar la coraza formada por blindaje avanzado para poder transportarlo en el avión A-400M. Está diseñado para poder operar con los soldados del programa de combatiente futuro alemán Sistema de Soldado Futuro (IDZES en alemán).

El programa contempla la entrega de 350 de estos vehículos, sin embargo avanza con lentitud desde la entrega de los dos primeros prototipos dado que las evaluaciones a las que ha sido sometido han recomendado la introducción de numerosas modificaciones en el diseño. (J.N.G.)

A vueltas con el Gripen para Argentina

(defensa.com) Siguiendo la tónica que rodea la no venta del Gripen a Argentina desde que surgieran las primeras informaciones al respecto, en la que los interlocutores se multiplican sin que desde el país interesado se haya dado una petición formal, toca ahora el turno al propio fabricante del Gripen. A pregunta de un periodista en rueda de prensa respecto de la posible venta del caza a Argentina, un responsable de Saab aseguraba esta semana  que "Nadie nos pidió permiso para hacer esto, y no estamos considerando la posibilidad".
Mientras Buenos Aires deja correr el agua, y presupuestariamente no parece contemplar una inversión formal para la modernización de sus medios aéreos y en cualquier caso parecería más próxima a Rusia y a China en sus tratativas, y Reino Unido se sube oportunamente al carro para argumentar la necesidad de potenciar sus medios defensivos en Malvinas, entre otros se anunció el envío de dos grandes helicópteros de transporte Chinook y la mejora del sistema de misiles tierra-aire,  quien realmente puso el tema en la palestra fue Brasil tras el encuentro hace unos meses entre su responsable de Defensa, Jacques Wagner, y  su homólogo argentino, Agustín Rossi. Trascendía entonces el posible suministro al país vecino de 24 aviones de combate del modelo sueco Gripen NG, fabricados en Brasil, por un valor estimado de 5.400 millones de dólares y la expresa mención, incluso, de una fecha de entrega a las Fuerzas Aéreas Argentinas: entre 2019 y 2024.

A todas luces no parece que el tema trascienda la categoría de relato literario, si bien el sin número de declaraciones que habrían de darse posteriormente lo ha elevado a un nuevo estatus informativo, en el que no ha hecho más que especularse con la imposibilidad de acometer lo que se especuló se acometería. Desde el momento en que por el lado de quien compraría no parece haber asignación presupuestaria y quien vendería debe sortear el veto de Reino Unido, que provee un 30 por ciento de los componentes de este avión, incluyendo el radar a ser instalado en los cazas Gripen E / F, la cuestión es que no hay cuestión. Más allá, el único que parecería querer ver luz en este oscuro túnel  es el ministro de Defensa brasileño, que en la clausurada exposición de defensa LAAD, afirmaba optimista, de nuevo a preguntas de los periodistas, que “ veo dos caminos: o buscamos un remplazo de los componentes británicos del Gripen que Embraer fabricara para Argentina o intentamos una negociación en el seno de la ONU, que creo debería haber tenido lugar hace mucho tiempo, sobre la soberanía de las Islas Malvinas, islas que entendemos pertenecen a los argentinos”

La línea Maipú-Delta, un potencial desaprovechado

(enelsubte.com) - Desde que fue recuperado por el Estado el servicio que une Olivos con Tigre cuenta con frecuencias modestas aunque fiables, con vías y trenes en buenas condiciones. Pero sigue funcionando sin coordinación con el resto de la red del Mitre, tanto que se lo sigue llamando "Tren de la Costa" como cuando era un servicio turístico privado.

Corrían los primeros meses del gobierno de Carlos Menem cuando el empresario Santiago Soldati acercó su propuesta de transformar el abandonado “ramal del Bajo” en un paseo ferrocomercial donde un tren ligero uniría una especie de gran shopping lineal distribuido entre las distintas estaciones.

El ramal del Bajo no era otra cosa que el tramo desafectado de la línea Coghlan-Delta del Ferrocarril Mitre, cuyo servicio de pasajeros fue interrumpido en la estación Borges tras la cancelación de servicios que dispuso Arturo Frondizi luego de la huelga ferroviaria de 1961. Al poco tiempo el servicio se recortó a Bartolomé Mitre, evitando el cruce a nivel de la Avenida Maipú.

En 1990 Ferrocarriles Argentinos licitó oficialmente a privados la recuperación del ramal “Mitre II-Delta”, que de esa manera fue adjudicado a Sociedad Comecial del Plata en 1993. El servicio fue inaugurado en 1995, mientras el resto del país vivía una serie de cancelaciones masivas.

El proyecto original de Soldati preveía un servicio tranviario sobre vía única. Ferrocarriles Argentinos logró imponer que se mantuvieran las características ferroviarias y la doble vía de la traza, aunque se realizaron una serie de reformas que dejaron aislado al ramal del resto de la red del Ferrocarril Mitre:

Las vías fueron retrochadas a ancho estándar UIC (1435 mm), que en la red ferroviaria sólo posee el Ferrocarril Urquiza. La renovación de vías se hizo con rieles de rezago en buen estado del Ferrocarril del Sud del año 1925.

La traza fue adaptada a nuevas construcciones comerciales, con curvas que permiten la circulación de los coches CAF actualmente en uso pero no de material ferroviario tradicional. El caso más crítico son las curvas y contracurvas de acceso a San Isidro R, cuyo edificio principal quedó desplazado del eje de las vías.

Se reemplazó el sistema de alimentación eléctrica de tercer riel (que para la época se encontraba casi totalmente desmantelado en este tramo) por catenaria aérea flexible a 1500 Vcc, incompatible tanto con la red del Mitre como con el estándar de electrificación de Ferrocarriles Argentinos estrenado en el Roca en la década del 80.

El paso a nivel de la Avenida Maipú fue levantado y reemplazado por un puente peatonal, cortando toda vinculación física entre las estaciones Bartolomé Mitre y la nueva terminal Maipú, que se ubica enfrentada.
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El período previo a la reestatización del servicio estuvo marcado por un profundo deterioro de las unidades y la infraestructura.

Con el tiempo la apuesta comercial de Soldati derivó en un fracaso, las estaciones se transformaron en grandes espacios fantasma, el servicio ferroviario se deterioró, y en un punto la concesionaria Nuevo Tren de la Costa dejó de pagar salarios. Se hizo cargo el Estado hasta que finalmente en 2013 rescindió la concesión y asumió directamente el servicio por medio de la SOFSE.

La administración estatal ha reparado varias unidades, más que duplicando el material en condiciones de marcha, lo que permitió mejorar la regularidad en la prestación del servicio, con frecuencias fijas cada 30 minutos. Pero el ramal sigue funcionando en los hechos separado del resto de la red metropolitana, casi como una curiosidad. Ello continúa a pesar de que, desde marzo de este año, el Estado también opera directamente las demás líneas del Mitre:

La línea Maipú-Delta continúa siendo mencionada con el viejo nombre comercial de Tren de la Costa, lo que la posiciona como un servicio turísico y marginal, sin integración con el resto de los servicios ferroviarios suburbanos. Tan es así que la combinación entre las estaciones Bartolomé Mitre y Maipú no estaba siquiera indicada en los esquemas de la línea Mitre de los nuevos trenes CSR.

No existe coordinación horaria entre los servicios del ramal a Bartolomé Mitre y los trenes que parten de Maipú.

No existe integración tarifaria entre ambos servicios. El ramal Maipú-Delta conserva una tarifa única de $10 para residentes, mientras que el ramal Retiro-Bartolomé Mitre contiene dos secciones de $2 y $3 respectivamente, sin ofrecerse un boleto de combinación.

Estas limitaciones afectan seriamente la visibilidad y la utilidad del servicio de la línea Maipú-Delta, cuyo recorrido atraviesa zonas hoy mucho más pobladas que cuando el servicio fue cancelado en 1961, como el bajo de Olivos, el bajo de San Isidro y los desarrollos inmobiliarios privados en los partidos de San Fernando y Tigre. Se trata además de un servicio con potencial de aliviar al ramal C (Retiro-Tigre) y servir como alternativa ante interrupciones o problemas en el servicio.


Plano esquemático de la línea Mitre. La combinación con el "Tren de la Costa" fue agregada después.Foto: Plano esquemático de la línea Mitre. La combinación con el "Tren de la Costa" fue agregada después.

En el mediano plazo deberá pensarse en la posibilidad de reunificar el ramal en su integridad. Las obras a encarar son importantes pero no desmesuradas: reemplazar el puente peatonal de la Avenida Maipú por un paso bajo nivel, devolver la trocha ancha al sector Mitre-Delta, realizar algunas correcciones a la traza y unificar los sistemas de alimentación eléctrica y señales. Una opción complementaria es explorar la posibilidad de una combinación con el ramal C donde ambas líneas se cruzan, a la altura de la estación Libertador del ramal a Delta.

A corto plazo, mientras tanto, mejorar la comunicación y coordinación del servicio presenta costo cero. Continuar hablando de “Tren de la Costa” es desperdiciar una traza ferroviaria operativa al reducirla a anécdota turística.

Realizaron primera apertura de sobres de la renovación de vías a Córdoba

(enelsubte.com) - ADIF realizó la apertura de sobres de la oferta técnica de la renovación de vías entre Rosario y Tortugas. Otros dos tramos serán licitados próximamente: se duplicará la vía entre Tortugas y Villa María y se realizará mejoramiento entre esta última y Córdoba. Esperan que los trabajos puedan comenzar en julio.

Días atrás se realizó en la sede de ADIF la apertura de los sobres técnicos de la primera licitación para renovar las vías del Ferrocarril Mitre entre Rosario y Córdoba. El primer tramo abarca el recambio de 105 kilómetros de vía entre Rosario y la localidad de Tortugas, provincia de Santa Fe. El presupuesto para esa obra es de 760 millones de pesos.

Dicho sector está dividido a su vez en tres tramos: el tramo 1, entre Rosario y San Gerónimo, el tramo 2, de San Gerónimo a Las Trojas y el tramo 3, de Las Trojas a Armstrong. Trece empresas se presentaron al proceso licitatorio, que se completará hacia mediados de mayo cuando se realice la apertura de la oferta económica de cada una de las empresas cuya oferta técnica califique, señalaron desde ADIF. Se espera que los trabajos puedan comenzar en junio de este mismo año.

Los trabajos en el ramal a Córdoba se completarán con la duplicación de vía entre Tortugas y Villa María (150 km y 1860 millones de pesos de inversión), el “mejoramiento integral” del sector Villa María – Córdoba, cuyas obras no han sido licitadas aún y la próxima finalización de la obra en el ramal Retiro – Rosario, donde resta completar los tareas.

Desde el Ministerio del Interior y Transporte buscan que una vez terminadas todas las obras se puedan brindar servicios que unan Buenos Aires con Córdoba en siete horas, lo que implicará una mejora sustancial frente a las casi 20 horas que demora hacer ese mismo recorrido en la actualidad, merced a las obras y al mal estado de la vía en ciertos tramos. Misma situación se da con el renovado servicio a Rosario, que tarda casi siete horas, pero que se espera reducir a poco más de tres.

Piccardo anuncia la construcción de la línea F

(enelsubte.com) - El Presidente de SBASE anunció ayer que se llamará a licitación para construir el primer tramo de la línea F. Se iniciaría en 2016 y costaría entre 700 y 800 millones de dólares. Sin embargo aún se desconoce si se aplicará una metodología "llave en mano". Piccardo, candidato a continuar en la presidencia de la empresa estatal de ganar Rodríguez Larreta.

El presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, anunció anoche que la Ciudad llamará a licitación durante este año para construir la primera etapa de la línea F, entre Plaza Constitución y Callao y Santa Fe. Dicha etapa demandará una inversión estimada de entre 700 y 800 millones de dólares. Las tareas iniciarían en 2016 y tardarían unos cuatro años en terminarse, informó el funcionario.

La idea de que el sucesor de Mauricio Macri pudiera iniciar la construcción de la línea F había sido adelantada por este medio en septiembre pasado. Quedan, sin embargo, varios interrogantes abiertos.

El primero es cómo será el tramo norte de la línea: si bien la ley establece que el trazado continúa por Callao hasta Las Heras y discurre por esta última avenida hasta Plaza Italia, el actual gobierno encargó un proyecto a la consultora Systra que promueve desviarla hacia Facultad de Derecho, donde convergería con la línea H y la supuesta estación de ferrocarriles Retiro Norte, propuesta recientemente reflotada por la derrotada candidata Gabriela Michetti. La modificación, en todo caso, deberá ser tratada por la Legislatura.

El segundo aspecto está relacionado con la metodología a seleccionar para la licitación. Piccardo había deslizado en otras ocasiones que se podría optar por un contrato llave en mano, cuyo costo se estimó en 2013 en unos 500 millones de dólares y cuya ejecución recaería en manos de corporaciones chinas. Dicha metodología resulta un asunto polémico, inclusive puertas adentro del gobierno porteño, ya que incrementaría los costos. El Ministro de Desarrollo Urbano Daniel Chaín, por caso, se opuso con fuerza a un acuerdo que se había firmado con China por la línea G, que finalmente terminó cayéndose por falta de consenso.
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Las características de la línea, en tanto, responderán a los lineamientos del estudio presentado por Systra hacia fines del año pasado: trenes de siete coches, estaciones equipadas con puertas de andén, operación automatizada con señalamiento CBTC análogo al que instalará Siemens en la línea C y frecuencia de 90 segundos en hora pico. De momento no se ha confirmado el gálibo con que se construirá la línea, algo que estaba bajo análisis.

El anuncio fue realizado a los medios en el marco de los festejos por la victoria en la interna del PRO de Horacio Rodríguez Larreta, quien se perfiló ayer como el gran vencedor de la jornada y el candidato preferido por los porteños para suceder a Mauricio Macri. Existen altas chances de que Juan Pablo Piccardo conserve el puesto en una eventual futuro gobierno del hasta ahora Jefe de Gabinete.
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