sábado, 11 de abril de 2015

La reparación del rompehielos Irízar está “fondeada” en zona de escándalo

Defensa postergó las pruebas otra vez e ignora los pedidos de informe que hacen los diputados opositores. Ellos sospechan corrupción y denuncian ineptitud oficial. Hasta el 2013, la obra costó $581 millones, pero ya cumplió 5 años y las certezas de que termine bien son escasas.

En el siguiente video, realizado en octubre de 2014, se afirma que ya está realizándose las pruebas de puerto y en el minuto 3:35 al 4:24, especialmente, el ministro Rossi afirma que el buque realizará la campaña antártica 2015-2016. (https://youtu.be/p8bIGewtYUI)

Pero, para probar los equipos que se muestran en las imágenes, tienen que estar la totalidad de los cables montados y conectados, cosa que hasta el momento, después de 5 meses de esta "operación mediática" oficial, todavía no se ha cumplido. Todos los actores saben que se necesita poner en marcha la planta de generación eléctrica en su totalidad y, también, los motores propulsores para darle "carga" a los tableros y comenzar a realizar las pruebas, que luego de finalizadas, (no menos de 3 meses) permitirán salir a navegar e iniciar las pruebas de mar, que por la deficiente calidad de los trabajos que se han desarrollado hasta el momento, se sabe que podrá demandar otros cuantos meses de trabajo la readecuación de la instalación para lograr la aprobación final por parte de la sociedad de clasificación DNV. Todavía estamos muy lejos de eso, lamentablemente.

La semana pasada, diputados de la oposición pidieron al Poder Ejecutivo un nuevo informe sobre el rompehielos Irízar cuya reparación, después de 5 años, sigue sin terminarse y acumula hasta fines de 2013, un costo de 581 millones de pesos. Por cuarta vez consecutiva el gobierno postergó las pruebas, cuya última fecha de realización estaba prevista para diciembre de 2014. El contrato fallido con Autotrol S.A., una empresa de mantenimiento de semáforos, contratada sin licitación previa, que efectuó sólo el 28% de los trabajos encomendados, sería una de las causas del atraso oficial. Los legisladores quieren saber porqué, igualmente, el ministerio de Defensa pagó el 80% de ese contrato sin descontar un millonario anticipo financiero otorgado al inicio de los trabajos, en vez de ejecutar la garantía de cumplimiento de obra, por 16 millones de pesos, que la contratista había presentado para adjudicarse el negocio.

El vicepresidente de la Comisión de Defensa Nacional de la Cámara Baja, diputado nacional (UCR-La Rioja) Julio Martínez, cuenta con un dossier que relaciona los incumplimientos del ministerio que dirige Agustín Rossi, con fallas en las contrataciones y en la coordinación y supervisión de la obra por parte del astillero estatal Tandanor. A su vez, ha puesto el foco de atención en el “corazón del proyecto”: las complejas tareas de montaje eléctrico. Dado que no hay sistema en el barco que pueda funcionar sin energía eléctrica. Martínez detectó que Tandanor rescindió de “mutuo acuerdo” un contrato para la provisión de mano de obra por parte de una empresa de mantenimiento de semáforos, Autotrol S.A., a la cual el astillero le pagó el 80% del contrato, sin descontarle el anticipo financiero de $3.217.864, entregado en marzo de 2013, y a la que, además, le devolvió las garantías de ejecución de obra por 16 millones de pesos, a pesar de que sólo había ejecutado el 28% de la misma, y de forma provisoria, con pendientes que otra vez deberá pagar el Estado.

El proyecto de resolución que impulsan diputados de la oposición, que tramita por expediente 0954-D-2015, fue presentado el 17 de marzo pasado y fundamenta el pedido de informes destacando que dentro de pocos días se cumplirán 8 años del incendio del buque de la Armada Rompehielos Almirante Irizar (RHAI), cuya reparación en el astillero estatal Tandanor lleva más de 60 meses y, aún, no se ha podido realizar las pruebas de mar que el ministro de Defensa Nacional y precandidato presidencial por el Frente para la Victoria, Agustín Rossi, había prometido para finales del 2014.

Asimismo, afirma que es la cuarta vez que se suspenden las pruebas; anteriormente se habían aplazado las de octubre de 2011, octubre de 2013 y abril de 2014 y que, en esta oportunidad, ni siquiera se pudo arrancar la planta de generación eléctrica para comprobar el funcionamiento de sistemas menores con el barco en muelle, dado que sigue incompleto el conexionado de equipos como, también, el montaje y los posteriores trabajos de comprobación de continuidad entre puntas y de resistencia eléctrica de los 131 mil metros de cables que originalmente contemplaba el proyecto.

A su vez, los diputados recabaron información de técnicos que participaron en los trabajos del rompehielos quienes expresaron que, en general, las demoras son producidas por la improvisación de toda la ingeniería eléctrica (planos de instalación y montaje, general y de detalle, información técnica, etc.), sumado a la falta de materiales y de la definición del posicionamiento de sensores en las tuberías y equipos. A su vez, identificaron razones de las demoras, en la falla de diseño de los tableros eléctricos (sistemas de borneras mal calculados, etc.) y de sobre dimensionamiento de sección de conductores eléctricos y fallas en los cálculos de longitudes de los cables como, así también, errores en los ruteos de los cables que obligan al replanteo permanente de la ingeniería y de los trabajos ya ejecutados. Estas últimas tareas, están siendo realizadas por la filial argentina de la compañía Siemens, que también, fue contratada sin licitación previa, pero con el agravante de que el astillero estatal Tandanor omitió que la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) la había denunciado por el uso de "facturación apócrifa" para evadir impuestos (Causas 1831/00 y 330/06), no contando con las condiciones básicas para contratar con el Estado.

Por otra parte, el legislador nacional tomó como ejemplo la reciente construcción, en Corea del Sur, del barco MSC Oscar, el más grande del planeta, cuatro veces mayor que nuestro rompehielos Irízar, pero que sólo demandó 18 meses y un costo de U$S 140 millones, asegurando que “resultaba imposible no relacionar al MSC Oscar con la demora y la imprecisión de los costos de la reparación del buque rompehielos argentino en el Astillero Tandanor”, por lo que volvió a pedir información técnica y presupuestaria de la obra Irízar, actualizada, y requirió, además, que el ministerio de Defensa entregue información respecto al peritaje del siniestro del 2007, que destruyó la sala de máquinas del buque, y al estudio de factibilidad económica, financiera y técnica, realizado por el Ejecutivo Nacional, que fuera utilizado para analizar la conveniencia de reparar el rompehielos Irízar en el astillero Tandanor. También, pidió conocer el destino de las 600 toneladas de chatarra que se retiraron del barco.

El diputado Martínez finaliza la fundamentación a su pedido de informes de manera categórica: “Las sospechas de corrupción, agravadas por la impericia y la indubitable ineptitud para la gestión pública exhibida por las sucesivas postergaciones en los plazos de obra, rescisiones de contratos con empresas contratistas, desconocimiento de los planos de obra, etc., son motivos más que suficientes para solicitarle al Poder Ejecutivo Nacional que, de una vez por todas, informe con claridad y veracidad acerca de esta reparación que, a juzgar por el monto invertido y los resultados obtenidos, por ahora, resulta absolutamente ineficaz e ineficiente. Gustavo E. Olivera (https://storify.com/INFO_GEO/campanaantartica-rompehielos-irizar-la-repa...)

Fuente: http://www.nuestromar.org/noticias/categorias/29-03-15/reparaci-n-rompehielos-ir-zar-est-fondeada-en-zona-esc-ndalo

viernes, 10 de abril de 2015

LPD Clase Makassar

Los LPD  Clase Makassar fueron diseñados por la empresa estatal de construcción e ingeniería naval Daesun de la Marina indonesia. Las dos primeras fueron construidas por LPD los astilleros Dae dom, y los dos restantes por la empresa PT PAL Indonesia.

Indonesia hizo un pedido US $ 150 millones a la empresa comercial coreana Daewoo Internacional en diciembre de 2004 por cuatro buques de guerra a través de la línea de crédito de exportación. Los dos primeros buques de guerra en virtud del contrato se construyeron en Busan, Corea del Sur, por Dae dom.

En el 2005, Daewoo colocó un contrato de construcción naval con el PT PAL para las unidades tercera y cuarta. Estas naves fueron construidas en Indonesia por PT PAL con la asistencia técnica de Daesun.

El primer barco de la clase, KRI Makassar (590), fue lanzado en diciembre de 2006 y puesto en marcha en abril de 2007. La quilla de KRI Surabaya (591) fue establecido en diciembre de 2006. La nave fue lanzada en marzo de 2007 y puesta en servicio en agosto de 2007.

El primero de los dos buques construidos en Indonesia, KRI Banjarmasin (592), en octubre de 2006. El LPD fue lanzado en agosto de 2008 y puesto en marcha en noviembre de 2009. El último barco de la clase, el KRI Banda Aceh (593), fue botado en el 2007, y puesto en marcha en el 2010 y comisionado en la Armada de Indonesia en marzo de 2011.

El LPD clase Makassar es desplegado por las fuerzas de operaciónes anfibias a los vehículos de transporte de equipos, carga y militares. Los barcos también se puede utilizar en las operaciones humanitarias y desastres naturales.

Los dos primeros barcos se basan en la clase LPD Tanjung Dalpele. Las unidades tercera y cuarta se convirtieron al añadir sistemas de mando y control, con un cañón de 57 mm y sistemas de defensa antiaérea. El diseño también incorporó tecnología semi-stealth.

Todos los LPD están equipadas con sistemas de información de combate y sistemas de comunicación para operar incorporado a un grupo de buques de guerra. Los barcos están armados para proteger el desembarco de tropas, vehículos de combate y helicópteros.

Los KRI Makassar y Surabaya tienen una longitud de 122 metros, ancho de 22 metros y calado de 4,9m. Los buques restantes son de 3 m más largos que los fabricados en Corea. El desplazamiento de la clase Makassar es de 7.300 t.

En el 2012, la Marina de Guerra del Perú seleccionó a este buque como futuro buque de asalto anfibio. El primer buque fue puesto en quilla en julio del 2013. Se tiene planeado la construcción de un segundo buque.

En el 2013, la Armada de Filipinas decidió adquirir 2 buques de la Clase Makassar, el contrato fue firmado en enero del 2014.

Especificaciones:
Astilleros: Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering, SIMA y PT PAL
Servicio Armada de Indonesia, Marina de Guerra del Perú y Armada filipina
Tipo LPD
Desplazamiento : 7300 t estándar - 11 394 t a plena carga
Eslora 122 m-125 m (versión indonesia)
Manga 22 m
Calado 4,9 m
Armamento
• 1 cañón Bofors SAK40 mm/70
• 2 cañones Oerlikon de 20 mm
• 2 lanzamisiles Mistral Simbad
Propulsión CODAD
• 2 motores diésel MAN B&W 8L28/32A
• 2 hélices
Potencia 2666 BHP/1960 kW@ 775 RPM
Velocidad Máxima: 16 nudos - Crucero: 14 nudos - Económica: 12 nudos
Autonomía +45 días
Tripulación 126 - Tropas 218 - Capacidad para + 518
Capacidad 40 vehículos de infantería
Aeronaves: hasta 5 helicópteros y equipamiento de las aeronaves

Nos vendría muy bien un buque similar...

Navantia firma un acuerdo con el astillero colombiano Cotecmar

(defensa.com) Hoy 9 de abril tendrá lugar la firma de un acuerdo de colaboración entre la empresa española Navantia y la colombiana Cotecmar que servirá de canal para explorar oportunidades de colaboración en los programas presentes y futuros de la Armada Nacional de Colombia. El acuerdo contempla áreas como la construcción, el diseño e ingeniería naval, los programas de modernización de buques de superficie, el Apoyo al Ciclo de Vida de buques, la colaboración en el diseño, desarrollo e integración de sistemas. Navantia ofrece su experiencia y capacidades en áreas como los Sistemas de Control de Plataforma, los sistemas de navegación o comunicación, las direcciones de tiro y sistemas de control de armas o la integración de sistemas de combate y de mando y control.

En las últimas fechas la empresa española ha realizado diferentes presentaciones en Colombia de muchos de sus productos de cara al proceso de modernización de la Armada Nacional de ese país. Entre estos están las fragatas, los buques anfibios, los buques logísticos, los buques de patrulla además de sistemas de combate o baterías de costa. En el ámbito gestión empresarial Navantia también ha presentado en Colombia su modelo de apoyo al ciclo de vida y su modelo denominado TOT (Transferencia de Tecnología), mostrando la dilatada experiencia de la empresa en estas dos áreas. Por último, en el reciente evento Colombiamar que tuvo lugar en Cartagena de Indias entre los días 11 y 13 de este mes Navantia impartió una conferencia sobre el Apoyo al Ciclo de Vida (ACV).

A finales del año pasado informamos que la nueva fragata desarrollada por Navantia sería un candidato perfecto para cumplir los requisitos del programa Plataforma Estratégica de Superficie (PES) de Colombia. Esta fragata fue analizada en detalle en noviembre del año pasado en defensa.com. El astillero colombiano Cotecmar y la Armada Nacional de Colombia (ARC) trabajan hace años en el diseño de una fragata denominada Plataforma Estratégica de Superficie (PES) que debería entrar en servicio en 2025 (anteriormente se informaba del año 2019).


Navantia presentó en Colombia, durante el evento Expodefensa, un nuevo diseño de fragata que tiene puesta sus miras en las Armadas de varios países de América Latina. El buque tendría un desplazamiento de 3.790 toneladas, una eslora de 113 metros y una manga de 15,6 metros y es fruto de combinar las experiencias de Navantia en las fragatas F-100 “Álvaro de Bazán” de la Armada Española y F-310 “Fridtjof Nansen” noruegas. El diseño parte del concepto Avante 2400, del que ya se han construido 4 unidades con un éxito probado.

Entrando en aspectos técnicos, el buque sigue la tendencia actual de diseño stealth, con gran número de sistemas alojados en el interior para reducir la firma radar. Tiene una autonomía a 18 nudos de 4.000 millas, dispone de dos lanchas inflables de casco rígido (RHIB) para 8 o 10 personas que son izadas mediante grúas y que se alojan en una zona próxima al hangar, que permite operar con dos helicópteros. Las imágenes que ilustraban el diseño dejan entrever un cañón a proa de 5 pulgadas y tras este un sistema de lanzamiento vertical de misiles (VLS) de 8 celdas. En una toldilla a media eslora se aprecian dos lanzadores cuádruples de misiles superficie-superficie, así como sobre el hangar un sistema de defensa de punto CIWS tipo Vulcan-Phalans Block 1B y antes de este dos sistemas de armas de empleo remoto MK38 de BAE Systems para defensa próxima como los instalados en la última fragata de la serie F-100 (la F-105 Cristóbal Colón) y los Buques de Acción Marítima (BAM) de la Armada Española. Sobre el puente se aprecia una dirección de tiro del tipo DORNA y otra a media altura sobre el mástil de proa que aloja el radar antiaéreo.

A finales del año pasado informamos que la nueva fragata desarrollada por Navantia denominada F538 sería un candidato perfecto para cumplir los requisitos del programa Plataforma Estratégica de Superficie (PES) de Colombia. Como informábamos en noviembre, incidió en el bajo coste del ciclo de vida del buque y en su moderado desplazamiento. Además de las estrictamente militares, está pensado para desempeñar misiones que van desde el control del entorno marino, la respuesta a situaciones de crisis, las de mantenimiento de paz o humanitarias. Cumple todos los estándares militares, como el STANAG de la OTAN, estando certificada por SSCC Militar y cumpliendo la normativa medioambiental MARPOL y estándares internacionales del tipo IMO (J.N.G.)

La ONU alerta de los “robots asesinos”

(defensa.com) - Entre los días 13 y 17 de abril tendrá lugar en Ginebra una reunión de expertos que analizará la situación actual de los sistemas de armas autónomos letales (Lethal Autonomous Weapons Systems o LAWS por sus siglas en inglés).

Durante el encuentro, expertos del Convenio sobre Ciertas Armas Letales (CCW por sus siglas en inglés) analizarán durante cinco días cuestiones relativas a las tecnologías emergentes en materia de sistemas de armas letales autónomas en base al desarrollo  tecnológico alcanzado que permite automatizar determinados sistemas de armas de manera que se pueden dotar de capacidad de decisión letal. Estas van desde los vehículos aéreos o terrestres no tripulados a los sistemas automatizados de vigilancia de fronteras dotados con sistemas de armas.

Este grupo de expertos pretende convencer a las Naciones Unidas de la necesidad de prohibir estos sistemas de armas antes de que se comercialicen. La mayoría de cuestiones están relacionadas con aspectos éticos o morales o los dilemas que su uso podría plantear como el control del arma o la responsabilidad de las acciones. Uno de los temores es la posibilidad de que la falta de emociones humanas impida tomar decisiones morales que aseguren la ausencia de daños colaterales o muertes de civiles. (J.N.G.)

Salida al Puerto de Buenos Aires de la Linea San Martín

(Rieles.com) - Se está llevando a cabo una importante obra para recuperar la salida al puerto de Buenos Aires de la línea San Martín.
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La misma se ubica a la altura de lo que fuera el Empalme Tagle del Ferrocarril Mitre con el Ferrocarril San Martín, el cual se encuentra desafectado. De acuerdo a lo que pudimos recabar por parte del personal de la empresa constructora que está llevando adelante la nueva obra, esta consta de una nueva infraestructura de vía única que será construida en forma paralela a la actual vía descendente de la línea San Martín, entre la Avda. Casares y la entrada al puente que cruza las líneas Mitre y Belgrano Norte, con casi una extensión de 900 mts.. El fin de ello es volver a conectar exclusivamente los trenes de carga de la línea San Martín con el puerto de Buenos Aires.

También dentro del plan, se tiene previsto la construcción de un empalme con la línea Mitre a la altura de la Avda. Casares, esto permitirá que los trenes de carga de NCA también puedan ingresar al puerto, sin necesidad de pasar por Retiro hacia Empalme Norte.

En estos momentos se encuentran construyendo y consolidando el nuevo tramo de terraplén y la semana pasada estuvieron armando vía sobre el tramo que esta hacia el lado de la calle Padre Carlos Mujica, cuyo puente que la cruza ya se encuentra terminado desde hace bastante tiempo.

SBASE contrata a la universidad de Tandil para construir un simulador

(enelsubte.com) - La Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires recibió 13 millones de pesos por parte de SBASE para construir un simulador de conducción de trenes, que servirá para el entrenamiento de maquinistas en el manejo de coches Alstom, CNR y CAF 6000.
 
El Instituto Pladema, dependiente de la Facultad de Ciencias Exactas de la Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires (UNICEN), con sede en Tandil, firmó un convenio con Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) para el desarrollo de un simulador de conducción de trenes. La empresa estatal porteña entregó unos 13 millones de pesos para financiar la iniciativa.

Los simuladores servirán para capacitar a los trabajadores en la conducción de trenes Alstom (líneas D y H), CAF 6000 (línea B) y CNR (línea A).

“El proyecto contempla la fabricación de cuatro puestos de formación con una cabina en tamaño real con controles en hardware y modelos computacionales de comportamiento que simulen cada modelo de tren” informó el Instituto en su página web. El desarrollo de los dispositivos está a cargo de un equipo de Media.Lab, uno de los proyectos de Pladema, coordinado por el doctor en Ciencias de la Computación Cristian García Bauzá.

“El sistema implica desafíos tecnológicos que están en la frontera de las posibilidades actuales“, explicaron. Por caso, deberá modelarse “el comportamiento físico de las formaciones, simular los desplazamientos de multitud de personas, representar en forma realista varios kilómetros de túneles y vías, y construir la geometría de más de un centenar de estaciones”.

Una madrugada a los tiros y un cargamento de marihuana valuado en más de $50 millones

(Clarin.com) - Gendarmería secuestró más de seis toneladas de droga tras un intenso tiroteo con los traficantes en una zona boscosa. Trasladaban el cargamento en una caravana de tres camionetas. Un detenido.
San Ignacio. Detienen a un camionero con más de una tonelada de marihuana. (Prensa Gendarmería)
Hace tres días en San Ignacio habían detenido a un camionero con más de una tonelada de marihuana. (Prensa Gendarmería)

La Gendarmería incautó unas seis toneladas de marihuana y detuvo a un hombre durante un operativo en el norte de Misiones que incluyó un intenso tiroteo con los traficantes.

El cargamento se encontraba acondicionado en tres camionetas, cuyos conductores se enfrentaron a tiros con los gendarmes al ser detectados esta madrugada en momentos en que circulaban en caravana por una ruta provincial, al parecer con destino a un sitio de acopio de droga.

Uno de los choferes, que sería oriundo de la provincia de Formosa, fue arrestado, mientras que los otros dos lograron huir hacia una zona boscosa, amparados por la oscuridad, ya que aún no había amanecido cuando se llevó a cabo el operativo.

Fuentes de la fuerza estimaron que la intención de los delincuentes que huyeron era llegar hasta la ribera del río Paraná y que el cargamento estaba distribuido en unas 270 bolsas de arpillera y era trasladado a la Argentina desde Paraguay.

De acuerdo con las mismas fuentes, la cantidad de droga secuestrada superaría las 6 toneladas, con un valor de más de 50 millones de pesos.

En Salta, en tanto, Gendarmería detuvo a cinco hombres y secuestró más de 124 kilos de marihuana que estaban escondidos en el doble fondo de una camioneta.

La Ciudad acusó a la Nación de retener coches para el subte (II)

(La Nación) - Pedirá que la Justicia ordene liberar 28 vagones paralizados en la Aduana


Los nuevos coches 0 km para la línea A. Foto: Sbase

El gobierno porteño denunció ayer que la Secretaría de Comercio de la Nación demora el ingreso de 28 coches al país que serán destinados a renovar la flota de las líneas del subte porteño A y C.

Ante esta situación, Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase), la empresa estatal que administra la red de subtes de la ciudad, informó que solicitará a la Justicia que dicte una medida cautelar para que el organismo, a cargo de Augusto Costa, libere los coches que retiene en la Aduana desde principios de este año.

Según indicó la empresa en un comunicado, "se realizaron todos los trámites y gestiones necesarias para obtener las autorizaciones pertinentes, pero, al día de hoy, el certificado no fue expedido. Asimismo, ninguno de los funcionarios de la cartera ha respondido los múltiples llamados, correos y solicitudes de audiencia para resolver la situación".

"La decisión de la Secretaría de Comercio resulta por demás arbitraria, dado que Sbase cumplió con todos los pasos requeridos. De esta manera, desconoce además la capacidad y competencia con que cuenta Sbase como autoridad de aplicación del régimen de regulación y reestructuración del sistema de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo y las atribuciones que tiene a su cargo conforme la ley 4472", agregaron.

La denuncia la había hecho pública ayer a la mañana el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta. "No están jodiendo a Mauricio Macri, sino a todos los porteños", dijo el funcionario porteño en diálogo con Radio Mitre. El plan del gobierno porteño es renovar unos 350 coches en todas las líneas.

Desde inicio de enero, 18 coches provenientes del subte de Nagoya, Japón, que recorrerán la línea C, están retenidos en la Aduana.

En tanto, los restantes diez, destinados a la línea A, llegaron esta semana. Sbase espera que estos nuevos coches 0 km entren en servicio paulatinamente durante el segundo semestre de 2015.

En la empresa aseguran que la incorporación de estos 28 coches es clave para mejorar la frecuencia en el subte. Al respecto, el presidente de Sbase, Juan Pablo Piccardo, comentó: "Le pedimos al gobierno nacional que por favor nos libere los coches en forma urgente, ya que se está perjudicando a muchos trabajadores que utilizan el subte todos los días, impidiéndoles que viajen con más seguridad, con mejor frecuencia y con aire acondicionado"..

Condena el Ciadi al país por US$ 405 millones

Por Florencia Donovan  | LA NACION
El tribunal del Banco Mundial falló a favor de la ex concesionaria de Aguas Argentinas

El frente externo no deja de darle disgustos al gobierno de Cristina Kirchner. Ahora, el golpe llega por el lado del Ciadi, el tribunal arbitral del Banco Mundial, que condenó ayer al país a pagarles US$ 405 millones a la firma francesa Suez y a la española Aguas de Barcelona (Agbar), ex concesionarias de Aguas Argentinas y de Aguas Provinciales de Santa Fe.

Ambas empresas demandaron al Estado argentino por considerar que en 2006 rescindió "unilateralmente" el contrato suscripto en 1993. Suez y Aguas de Barcelona eran accionistas de las empresas de servicios públicos que tenían la concesión por 30 años del suministro de agua y de desagües cloacales en Buenos Aires y en Santa Fe.

Según dijeron ayer a la nacion fuentes que siguen de cerca el caso, se espera que el país presente próximamente un pedido de nulidad de la sentencia, por lo que, en la práctica, aún no tendría que desembolsar los fondos. Pero la decisión del Ciadi contribuye al mal clima con el país en el exterior.

La decisión del Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi) de otorgar compensaciones por "el perjuicio sufrido" es parte de un caso que duró muchos años, dijo Suez en un comunicado difundido ayer en París. "Representa un paso importante en el proceso de resolver esta disputa", agregó la empresa francesa. "El próximo paso consistirá en asegurarse de que la decisión del Ciadi sea implementada." Consultados al respecto por LA NACION, en el Ministerio de Economía no hicieron declaraciones.

A diferencia de una apelación tradicional, el pedido de nulidad de un fallo del Ciadi no garantiza el fin de una demanda. Ya que, explicaron las fuentes, aun si el país logra que el tribunal anule el fallo, la compañía tiene la posibilidad de hacer una nueva demanda. Eso sí, los pedidos de nulidad permiten ganar tiempo, ya que pueden llevar entre dos y tres años para resolverse, aclararon.

La de Suez, no obstante, no es la única sentencia que la Argentina tiene por estos días pendiente de pago. Se suma a dos que el país perdió el año pasado, y en las cuales el Ciadi ya le denegó el pedido de nulidad: la de El Paso Energy, por US$ 43,03 millones, y la de Impregilo, por otros US$ 21,02 millones. Como en otros casos, el país estaría exigiendo que las empresas se presenten en la justicia argentina para pedir la ejecución de la sentencia, cosa que aquellas rechazan.

Hasta ahora, el Estado argentino sólo pagó cinco laudos de las 51 demandas que se presentaron contra el país en el Ciadi. Lo hizo en 2013, y tras una negociación con el fondo Gramercy -el mismo que en algún momento intentó gestionar un acuerdo entre el Gobierno y los fondos buitre-, que compró cuatro de esas cinco sentencias.

Son los casos de CMS Gas Transmission Company (US$ 133,2 millones), Azurix Corp. (US$ 165 millones), Continental Casualty Company (US$ 2,8 millones), National Grid (US$ 53 millones) y Vivendi Universal SA (US$ 105 millones), este último, el único acreedor original que recibió algún pago de la Argentina. El Gobierno les ofreció bonos soberanos y con un descuento.

Pero quedan, según consta en la página web del Ciadi, 19 demandas todavía pendientes de resolución, cuyos valores son imposibles de cuantificar ya que no se informan públicamente. "Por lo general, son casos suspendidos, en los cuales las dos partes acordaron que no avancen por ahora", aseguraron las fuentes al tanto de los litigios.

Salvo algunas excepciones, la mayoría de las demandas se iniciaron después de la devaluación de 2001 y, sobre todo, producto del congelamiento de tarifas durante el gobierno de Néstor Kirchner. Con 51 demandas, el país fue, de hecho, el de mayor cantidad de causas abiertas en el Ciadi.

"En su gran mayoría correspondían a situaciones como ésta [por la de Suez], en las que se rescindieron contratos de empresas de servicios públicos", explicó un abogado que estuvo a cargo de varias causas. "En otra serie de casos, los reclamos surgieron no por la pesificación de 2001, sino por el congelamiento de los precios de la energía. Aquí lo que se decide es la conducta del país respecto de los principios básicos de derecho internacional incorporados en el tratado, como es el del tratamiento justo y equitativo de las inversiones. Como estas cosas se han producido sin quedarse con la compañía, sino sólo con la concesión, es un estándar más difícil de probar que no cumplir simplemente con algo del contrato de concesión", detalló, con la condición de no ser identificado.

La Argentina, sin embargo, viene dando una dura batalla en el Ciadi. Y el equipo de abogados del país también se anotó varias victorias. De los 32 casos que figuran como "concluidos" en la página web del tribunal, la Argentina ganó los juicios contra Metalpar (una empresa de colectivos), la petrolera alemana Wintershall, la compañía de telecomunicaciones TSA Spectrum y, más recientemente, contra Daimler. Además, logró que otras 16 empresas desistieran, por diversos motivos, de sus demandas originales (entre ellas, Repsol, que cobró una indemnización por la expropiación de YPF).

DEMANDAS EN EL CIADI

El frente externo / Acusaciones y amenazas

Por Martín Dinatale | LA NACION - Aumenta la tensión diplomática con Londres por Malvinas

Dos citaciones a embajadores casi en simultáneo, una denuncia penal y un duro intercambio de palabras reactivaron ayer con dosis de elevada tensión el conflicto diplomático que protagonizan la Argentina y Gran Bretaña por las islas Malvinas.

Losdichos de Cristina Kirchner del 2 de abril pasado, cuando objetó a Londres por el aumento del presupuesto de defensa para las Malvinas, sumado a un presunto espionaje británico a Buenos Aires y la denuncia penal de la Argentina contra las empresas inglesas que realizan actividades de exploración de hidrocarburos en la zona del Atlántico Sur, se convirtieron en condimentos perfectos para desatar una nueva tormenta.

Anteayer por la tarde, el Foreign Office citó en Londres a la embajadora argentina Alicia Castro para que dé explicaciones sobre los dichos de Cristina Kirchner. Es porque en el acto por la conmemoración de los 33 años de la Guerra de Malvinas la Presidenta dijo que el aumento de la defensa británica en las islas obedecía tanto a una postura favorable al "lobby armamentista" como a cuestiones de política interna de Londres.

En este contexto, fuentes del Foreign Office dijeron a LA NACIÓN que se objetaron esas declaraciones ante la embajadora Castro. Las mismas fuentes indicaron desde Londres que "el Reino Unido no tiene dudas acerca de su soberanía sobre las islas Malvinas y sus áreas marítimas circundantes, como tampoco del derecho de los isleños acerca de decidir su propio futuro".

La mención de las áreas marítimas respondió a la decisión de la Argentina de presentar una denuncia penal contra las empresas británicas Rockhopper Exploration, Premier Oil y Falkland Oil And Gas Limited, que llevan adelante trabajos de exploración de petróleo en la zona de Malvinas.

Unas horas después de que se conociera la citación de Castro, el vicecanciller Eduardo Zuain decidió convocar al embajador británico John Freeman para exigirle explicaciones por el silencio de Londres frente a las revelaciones del ex agente de la CIA Edward Snowden, a través de la publicación The Intercept, sobre acciones de espionaje electrónico masivo dirigidas contra la Argentina. Desde que se conoció esa denuncia, el viernes pasado, Gran Bretaña mantuvo un sugestivo silencio.

"Fue una reunión muy dura y cargada de tensión", graficó a LA NACIÓN una calificada fuente del Gobierno. El encuentro de Zuain (el canciller Héctor Timerman estaba de viaje a Panamá para la Cumbre de las Américas) con Freeman se realizó ayer y duró 40 minutos. Fue tiempo suficiente como para que el vicecanciller planteara el malestar del Gobierno por las denuncias de espionaje y se quejara por el "maltrato" que recibió la embajadora Castro en Londres. Zuain dijo que el caso de espionaje viola el derecho a la privacidad según las resoluciones 68/167 y 69/166 de la Asamblea General de las Naciones Unidas y constituyen "actos de intrusión grave, violan los derechos a la privacidad y a la libertad de expresión y pueden ser contrarios a una sociedad democrática". Según ratificaron al menos tres fuentes de la diplomacia local y extranjera a LA NACIÓN, el presunto espionaje británico a la Argentina no habría estado vinculado con las Malvinas, sino con las negociaciones que mantuvo el Gobierno con Irán por el memorándum de la causa AMIA.

El embajador británico no dio explicación alguna sobre el espionaje. "No haremos comentarios", se limitó a decir Freeman, siempre según la versión argentina, ya que la embajada británica no emitió comunicado alguno ni quiso informar sobre el encuentro en el Palacio San Martín.

La reunión entre Zuain y Freeman derivó luego en la denuncia de la Argentina contra las petroleras británicas. La Cancillería informó que junto con el Ministerio de Planificación se presentó una denuncia penal contra las empresas que realizan trabajos de exploración de hidrocarburos en la plataforma continental argentina sin haber obtenido autorización de la Secretaría de Energía y en violación de la ley 26.915 y las resoluciones de la ONU referidas a las Malvinas. En este punto el embajador británico se mostró muy preocupado por las represalias y presiones que podrían sufrir las compañías británicas.

Pero quizás el punto más álgido del encuentro haya sido cuando se abordó el tema de aumento de la defensa británica en Malvinas. Según pudo saber LA NACIÓN, el vicecanciller expresó al embajador británico el malestar del Gobierno por las declaraciones del secretario de Defensa del Reino Unido, Michael Fallon, cuando anunció el incremento del gasto militar en las islas y la introducción de nuevo equipamiento bélico, alegando una supuesta "amenaza" argentina.

"Es inverosímil y fantasiosa la idea de Gran Bretaña de una supuesta amenaza militar argentina en las islas. Nuestro gobierno siempre buscó y buscará resolver el conflicto por la vía pacífica", asestó Zuain. Sin embargo, el embajador Freeman mencionó el "hostigamiento" y las amenazas que sienten los isleños de parte de la Argentina. "No pueden siquiera consumir fruta fresca porque la Argentina no les permite a los países de la región abastecer a las islas", se habría quejado el embajador británico.

El reciente intercambio diplomático fue áspero. Ni en Londres ni en Buenos Aires se arribó siquiera a un principio de acuerdo sobre Malvinas y todo quedó peor que antes..

Del editor: qué significa. En Gran Bretaña están en plena campaña. En la Argentina, el discurso antibritánico siempre rinde. Sólo así se entiende la actual escalada

Un fondo buitre inició una demanda millonaria contra la Argentina por la expropiación de YPF

Por Juan Pablo De Santis  | LA NACION
Burford Capital compró el juicio que encabezan dos empresas en liquidación que había utilizado la familia Eskenazi para adquirir el 25%; la demanda también alcanza a la petrolera

El proyecto de ley de expropiación de YPF fue presentado el 16 de abril de 2012. Foto: Archivo

El país deberá pagar $405 millones de dólares a ex concesionarias de Aguas Argentinas

A través de dos empresas residuales de la familia Eskenazi, el fondo buitre Burford Capital inició una demanda ante la Corte del Distrito Sur de Nueva York contra YPF y la República Argentina por la expropiación de la mayoría de acciones de la petrolera.

La demanda fue presentada el 8 de abril pasado, una semana antes del tercer aniversario de anuncio de proyecto de ley de nacionalización de YPF, y reclama un resarcimiento económico alegando que durante el proceso de expropiación se violaron las leyes de oferta pública en los Estados Unidos.

Todavía no fue establecido un monto solicitado, pero se presume multimillonario, dado que las acciones en cuestión habían sido adquiridas hace siete años por una cifra superior a los 3300 millones de dólares.

En los papeles, la acción legal fue iniciada por las firmas españolas Petersen Energía Inversora y Petersen Energía que la familia Eskenazi constituyó para adquirir entre 2008 y 2011 el 25% de las acciones de YPF SA.

Aunque en la práctica, el litigio es financiado y conducido por Burford Capital, el fondo que "compró el juicio" con el único fin de litigar contra la Argentina. Esta empresa es una de las más importantes de Estados Unidos que invierte en la industria del litigio corporativo, tal como se lo conoce en la jerga, y tiene una cartera valuada en U$S 500 millones.

El texto del planteo jurídico al que accedió LA NACION reclama un resarcimiento económico porque al momento de llevarse a cabo la expropiación el Gobierno argentino no lanzó una oferta pública de adquisición sobre las acciones a un precio predeterminado para retomar el control de la firma, tal como lo establecían "los estatutos de YPF" y el prospecto de oferta pública que la compañía presentó ante la Comisión de Valores de Estados Unidos en 1993.

Así los litigantes afirman que fueron violados sus derechos como inversores. "Pero Argentina e YPF intencionalmente y de mala fe rompieron esas promesas", dice el texto de la presentación judicial alegando que "el resultados de violar el requisitos de oferta de compra y otras conductas ilícitas fueron devastadoras para Petersen y otros accionistas de YPF".

Por su parte, el Grupo Petersen Argentina -de la familia Eskenazi y con sede en Buenos Aires- afirmó a este medio a través de un comunicado que sus accionistas nada tienen que ver con la presentación de esta denuncia, sino que es producto del proceso de liquidación de estas dos empresas con las que habían comprado su participación en YPF y que está observado por la Justicia de España.

"Estamos al margen y no tiene injerencia alguna en cualquier proceso judicial que se esté desarrollando en la Argentina o en el exterior", reafirmaron.

ANTECEDENTE. Tras la salida de Marsans de Aerolíneas Argentina, el fondo Burford Capital compró los derechos del litigio que el grupo español inició contra el país ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias relativas a Inversiones (CIADI) del Banco Mundial.

LA RUTA DE LA DEMANDA

Tras haber acordado su ingreso a YPF con el Gobierno argentino y Repsol, el grupo empresario de la familia Eskenazi constituyó en Madrid (España) un arquitectura legal para comprar las acciones de la petrolera: Petersen Energía Inversora y Petersen Energía, ambas sociedades anónimas unipersonales que oficiaron de cascarón legal. A su vez estas dos estaban integradas por Petersen Energía PTY Ltda, con sede en Australia.

 Antonio Brufau, CEO de Repsol, y Enrique Eskenazi, de Grupo Petersen, al finalizar la compra de acciones de YPF el 5 de mayo de 2011. Foto: Archivo

En 2008, los Eskenazi compraron el 14,4% de YPF a Repsol y en 2011 ejercieron una opción de compra hasta alzarse con un cuarto de la propiedad de la firma. En una maniobra poco común, la compra se materializó vía un préstamos de Repsol y otros cinco que fueron concedidos por los bancos Itaú, Credit Suisse, Citibank, Standard Bank y BNP Paribas.

Los créditos serían repagados con utilidades que los nuevos accionistas cobrarían en la compañía. Por entonces, Sebastián Eskenazi fue nombrado CEO.

Ahora bien, 16 abril de 2012 la presidenta Cristina Kirchner anunció el proyecto de ley de expropiación del 51% de acciones de YPF en manos de Repsol, que se sancionó el 3 de mayo. Los Eskenazi no pudieron repagar los préstamos, el pool de acreedores ejecutó las garantías y se quedó con las acciones que estos poseían en la petrolera.

EL PROCESO EN ESPAÑA

Al haber quedado vaciadas de activos, las legalmente españolas Petersen Energía Inversora y Petersen Energía se acogieron a la ley de bancarrota -un proceso similar a lo que localmente se conoce como concurso de acreedores- y un juez competente debió intervenir en la liquidación de las sociedades.

"Las dos firmas en liquidación actuando bajo la autoridad de una Corte Española competente y con el interés de atender las deudas de ambas empresas iniciaron una demanda multimillonaria contra YPF y la Argentina por la pérdida del 25% de su participación en YPF", informó a través de un comunicado de prensa en Londres la agencia Neustria Partners, representates de prensa de los litigantes.

"En el contexto que se presenta el fondo Burford Capital que salió a buscar el único activo, por llamarlo de algún modo, que le quedaba a estas dos empresas cáscara en liquidación con las que se compraron acciones de YPF. La estrategia es clara, adquiere los derechos del juicio por una pequeña suma y luego litiga", explicó a LA NACION un abogado societarista de un importante estudio porteño con conocimiento de la demanda, pero que requirió no divulgar su nombre.

YPF SA fue consultada por este medio, pero no brindó comentarios al respecto.

Alicia Castro, sobre su citación en Londres: "Al funcionario le pregunté si esto era humor británico o una paradoja política"

(La Nación) - La embajadora argentina en Gran Bretaña defendió al Gobierno; en Buenos Aires pidieron explicaciones al representante inglés y denunciaron penalmente a empresas por la exploración de hidrocarburos en las islas.

Alicia Castro, embajadora de la Argentina en el Reino Unido. Foto: Archivo

En medio de la tensión diplomática entre la Argentina y Gran Bretaña por las islas Malvinas, la embajadora en Londres, Alicia Castro, se quejó por haber sido citada anteayer en el Ministerio de Exteriores británico (Foreign & Commonwealth Office).

"Al funcionario británico le pregunté si esto era humor británico o si era una paradoja política", ironizó esta mañana Castro, tras su reunión con el secretario de la Cancillería inglesa, Simon Fraser . "No se puede creer que nos recriminen a nosotros, como si fuésemos aún una colonia", se quejó la diplomática en varias intervenciones radiales.

Londres citó a la embajadora argentina Castro para que dé explicaciones sobre los dichos de Cristina Kirchner en la conmemoración de los 33 años de la Guerra de Malvinas. La jefa de Estado denunció que el aumento de la defensa británica en las islas obedecía tanto a una postura favorable al "lobby armamentista" como a cuestiones de política interna de Londres, en especial por las elecciones que habrá en mayo próximo, cuando se define el futuro David Cameron.

"Me dijeron que lamentaban que Cristina anunciara el aumento de la militarización y me dijo que estaban «sorprendido» por sus dichos. El funcionario me mencionó que esto ocurrió «especialmente en época de elecciones»", dijo Castro, que habló en radio Vorterix y Del Plata.

Ayer, horas después de que se conociera la citación de Castro, el vicecanciller argentino Eduardo Zuain decidió convocar al embajador británico John Freeman para exigirle explicaciones por el silencio de Londres frente a las revelaciones del ex agente de la CIA Edward Snowden, a través de la publicación The Intercept, sobre acciones de espionaje electrónico masivo dirigidas contra la Argentina. Desde que se conoció esa denuncia, el viernes pasado, Gran Bretaña mantuvo un sugestivo silencio.

Además, la Argentina presentó una denuncia penal contra las empresas británicas Rockhopper Exploration, Premier Oil y Falkland Oil And Gas Limited, que llevan adelante trabajos de exploración de petróleo en la zona de Malvinas.

"El gobierno conservador quiere agitar el fantasma de la guerra de 1982 y quiera levantar la figura de Margaret Tatcher para la elección de ahora. Se puede pensar que hay una especulación de tipo electoral, de otro modo sería absurdo", agregó Castro.

"La Argentina no constituye una amenaza bélica", subrayó la embajadora. "Esa fue una decisión de una dictadura militar con el objetivo de seguir en el poder. El Reino Unido se niega a dialogar con la Argentina, es como si se hubiese negado a dialogar con el canciller alemán luego del nazismo", graficó..

jueves, 9 de abril de 2015

Confirman que el Gobierno demora el ingreso de vagones para el subte

(La Nación) - Rodríguez Larreta confirmó que están "demorados trenes para la línea A y la B"; anticipó que hará una gestión ante la Aduana y la Secretaría de Comercio; "No están jodiendo a Macri, sino a todos los porteños", dijo

Desde la Ciudad denunciaron hoy que la Casa Rosada demora el ingreso de vagones al país que serán destinados a renovar la flota de las líneas del subte porteño A y B.

La denuncia la hizo pública el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, apenas dos semanas antes de las primarias en la Capital Federal. "No están jodiendo a [Mauricio] Macri, sino a todos los porteños", dijo Larreta en diálogo con radio Mitre, donde anticipó que hará una gestión ante la Aduana y la Secretaría de Comercio.

"Tenemos demorados dos trenes para la línea A, que son chinos, y tres para la línea B, que son españoles. Son 28 vagones", especificó el funcionario porteño, dentro del plan del gobierno de la Ciudad de renovar unos 350 vagones en todas las líneas.

Pese a la denuncia que reveló, Larreta dijo que hablará con el secretario de Comercio, Augusto Costa, para intentar destrabar la llegada de los vagones. "Espero que haya sido un error burocrático. Dialogando la gente se entiende", consideró..

Video: Sistema de Protección Plastica

Colaboración de nuestro lector Juan Gader:

Video: Corbeta china Tipo 56

Nave que esta siendo evaluada por Argentina para incorporarla a la Armada

Video: Sistema de Mortero Naval Nemo Patria de 120 mm

Excelente sistema...

Video: Lancha Watercat M-8

¡Qué velocidad...!

Video: Lancha Watercat M12


Video: Granada Antisubmarina


Video: Radar de artillería ARTHUR


Video: Saab, sistema de mando y control

9Land BMS by Saab - Tactical Command and Control System

Acuerdo militar con Brasil acelera compra de 24 aviones de caza (II)

Por Edgardo Aguilera.- Ambito.com
El Gobierno de Brasil anunció ayer en Buenos Aires el comienzo de las negociaciones para que la Argentina adquiera 24 cazas Gripen de última generación.

La iniciativa forma parte de la Declaración para la Democracia y la Paz que firmaron ayer Jaques Wagner, ministro de defensa de Brasil, y su par criollo, Agustín Rossi. Wagner eligió Buenos Aires como el primer destino de visita oficial en el exterior, gesto explícito del buen clima entre los dos países a pesar de los tironeos frecuentes en el intercambio comercial.

La página web del Ministerio de Defensa brasileño comunicó la novedad y resaltó que se trata del puntapié inicial para dotar a la Fuerza Aérea Argentina de esas modernas aeronaves de combate de origen sueco. Brasil producirá los aparatos para su propia fuerza aérea en la planta de Embraer, luego de la firma de un contrato con la multinacional SAAB, desarrolladora del sistema de armas Gripen. El Gobierno de Brasil, a través del Ministerio de Defensa, la Fuerza Aérea Brasileña y la empresa mixta Embraer están en capacidad de exportar los Gripen, y el primer cliente anotado es la Argentina.

El proyecto es de largo plazo, el contrato entre la FAB y SAAB para la fabricación de 36 aviones se firmó en octubre de 2014 y los primeros aparatos tienen fecha de entrega entre 2019 y 2020. Darle volumen y escala a un programa de desarrollo y fabricación que ronda 5.500 millones de dólares requiere clientes regionales; la Argentina calzó habida cuenta de la necesidad operativa de reemplazar los vetustos Mirage, cuya vida útil expira a fin de 2015.

La urgencia operativa criolla movió el interés económico de la República Popular China, que aprovechó el acuerdo de asociación estratégica integral firmado con la Argentina y ofreció un escuadrón de cazas FC-1/JF-17 Thunder con estructura y sistemas chinos (no occidentalizados), versión Block II, propulsados por el motor Klimov RD-93 de origen ruso, a un costo que oscila entre los 25 y los 30 millones de dólares por avión "pelado", sin armamento. La penetración china en el segmento de aparatos supersónicos regionales es un competidor de cuidado para la estrategia brasileña de captar el mercado con el primer cliente, la Argentina. 

Una cuestión preliminar a resolver antes de pensar en el programa Gripen es incorporar la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) en la producción de algún componente del sistema Gripen a desarrollar en Brasil.

La posibilidad de un veto del Reino Unido a la venta de los Gripen a la Argentina fue descartada por la Fuerza Aérea. Los componentes de origen británico del avión sueco pueden ser sustituidos por otros de proveedores calificados. La administración británica, a través del Departamento de Negocios, Innovación y Formación mantiene un veto para asegurar que ningún equipo con licencia de exportación británica sea empleado por la Argentina "para imponer un bloqueo económico a los ciudadanos de las islas Malvinas".

El camino de complementación entre las industrias aeronáuticas militares arrancó con la incorporación de FAdeA en el proceso de construcción del avión de transporte KC-390, diseñado por Embraer para equipar a la Fuera Aérea Brasileña.

En otro punto de la declaración conjunta de cooperación en materia de industria de defensa, el Gobierno argentino reiteró ayer la intención de comprar seis aviones de transporte KC-390, desarrollo brasileño del que participó la estatal FAdeA que produjo el portón de carga y otros componentes del fuselaje; también forman del parte del programa Portugal y la República Checa.

El primer avión se presentó el año pasado en las instalaciones de la fabril brasileña ubicadas en Gaviao Peixoto, San Pablo.

El “Barreminas” DOK-ING MV-4 entra en servicio en el Ejército Nacional de Colombia

(defensa.com) El  vehículo, que se usará en el sur del país en tareas de desminado, se moviliza mediante el sistema de orugas y puede equiparse con accesorios adicionales, como una caña de timón, rodillo, pinzas y la cuchilla para una amplia gama de operaciones.

Se estima que más de la mitad de los municipios de Colombia tiene campos con minas, artefactos que han causado más de 11.000 víctimas entre muertos y heridos en Colombia desde 1990, el segundo del mundo más afectado por este problema después de Afganistán.


El DOK-ING MV-4  se opera a control remoto a una distancia de hasta dos kilómetros, tiene un eje con cadenas y 34 martillos mayal que golpean el terreno con una potencia de hasta 900 revoluciones por minuto e inducen la detonación o destrucción de los artefactos. Puede eliminar las minas antipersona instaladas a una profundidad de hasta 30 centímetros, siendo capaz de resistir cargas explosivas de alto poder, sin que su detonación le produzca falla alguna.

Facilitará la labor que desempeñan a diario los técnicos antiexplosivos de la Sexta División del Ejército Nacional en Caquetá, Putumayo y Amazonas. Una vez el vehículo barra el terreno, el equipo humano con equipos detectores y caninos antiexplosivos hacen un nuevo barrido milimétrico para verificar que la zona haya quedado absolutamente limpia . En lo que va de año, la Sexta División del Ejército Nacional ha logrado neutralizar en el sur del país 2.100 kilos de explosivos, 1.650 minas antipersona y artefactos explosivos improvisados, así como 53 áreas minadas.

Argentina y Brasil firman una Declaración Conjunta por la Democracia y la Paz que aborda “la evolución del KC 390 y la invitación de Brasil para participar este año de su primer vuelo”

(defensa.com) El ministro de Defensa de Argentina, Agustín Rossi, firmó con su par del Brasil, Jaques Wagner,  una Declaración Conjunta por la Democracia y la Paz. Durante el encuentro ambos conversaron sobre temas de la agenda bilateral y regional, Rossi destacó “la agenda múltiple y la mirada en común que comparten los dos países en materia de defensa”.  Entre los puntos de la declaración rubricada, Rossi subrayó “la evolución del KC 390 y la invitación de Brasil para participar este año de su primer vuelo”.

Argentina, a través de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), contribuye con la producción de algunos componentes al programa de este avión de transporte táctico, ya el año pasado, con ocasión de la presentación del KC 390, se firmó una declaración conjunta referida a una Alianza Estratégica en la Industria Aeronáutica (AEIA).

Durante el encuentro los funcionarios dialogaron también sobre la creación de la Escuela Suramericana de Defensa, (Esude) que busca la formación regional de civiles y militares desde una identidad sudamericana: “Fue una iniciativa impulsada por Argentina, Brasil y Ecuador, que tuvo su aprobación luego de tres años de trabajo”, dijo Rossi y precisó que “el 17 de abril se pondrá en marcha en Quito, en la sede de la Unasur ‘Néstor Kirchner’”. Por su parte, Wagner expresó que su “primer viaje al extranjero fue a la Argentina para seguir fortaleciendo la mirada suramericana”, y remarcó que “la integración es fundamental y muy importante continuarla en el área de defensa a través de, por ejemplo, la formalización de la Esude y el proyecto de cooperación en torno al KC 390”.

Asimismo, los ministros acordaron continuar con la consolidación del Atlántico Sur como zona de paz, con vistas a las próximas reuniones del foro Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur (Zopacas). De esta manera se comprometieron a intensificar el trabajo conjunto en las bases antárticas, donde destacaron la iniciativa argentina del Polo Logístico de Ushuaia para las operaciones regionales.

Estuvieron presentes el secretario de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa, Santiago Rodríguez; el subsecretario de Asuntos Internacionales para la Defensa, Roberto De Luise; el jefe de Gabinete del Ministerio, Sergio Rossi; el embajador de Brasil en Argentina; Everton Vieira Vargas; y el titular del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, Luis María Carena. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)

El muy incierto futuro del acuerdo marco suscrito entre Brasil y Argentina con vistas a la dotación del Gripen

(defensa.com) - Aunque los ministros de defensa de Brasil, Jaques Wagner, y de Argentina, Agustín Rossi (éste en plena carrera como precandidato presidencial por el oficialismo) firmaron un memorándum, pomposamente denominado "Declaración por la Democracia y la Paz", dentro del cual se apunta a la posibilidad de que Argentina pudiera adquirir hasta 24 Gripen NG ensamblados en territorio brasileño, además de reiterarse el "interés" argentino en incorporar seis KC 390, las posibilidades de concreción real son puestas en duda tanto por oficialistas como por opositores de ambos países.

Los datos concretos de la realidad indican que el Reino Unido y sus aliados más próximos no permitirían entregar al Gobierno argentino cazas de última generación en un proyecto en el que firmas británicas y próximas a ese país forman parte como proveedores o consultores. De hecho, al igual que con Israel en el caso del Kfir ofrecido hace meses a la Fuerza Aérea Argentina- cuya operatividad real en materia de aeronaves de combate hoy  no llegaría a una docena de unidades- el Reino Unido ya habría indicado al brasileño su disconformidad por estas gestiones. Al respecto son notorios los múltiples intereses existentes entre ambos países, inclusive a nivel de defensa y seguridad, siendo de origen británico muchos buques y helicópteros de la Marina brasileña, que con vistas al programa que apunta a dotar a Brasil de nuevas fragatas (Prosuper) ha recibido ofertas de BAE, así como ha incorporado las nuevas patrulleras oceánicas clase Amazonas del mismo proveedor.

En cambio, los actuales virtuales compañeros de ruta estratégicos de la Argentina, de continuar el kirchnerismo en el poder, son y serán China y Rusia (la Presidenta visitará Moscú el 22 y 23 de abril, invitada por Vladimir Putin en una gira oficial que se da tras el viaje hecho por el mandatario a la Argentina en julio del año pasado y refleja "las excelentes relaciones bilaterales”),  junto a algunas naciones afines, a cuyas fábricas militares Argentina ha comenzado a acudir, mientras las propias conocen la más absoluta postración. Es notorio el caso de FADEA, que ha dejado de lado en buena parte no solo la fabricación en serie de nuevos IA 63 "Pampa", sino el mantenimiento mayor y la modernización de los A-58 Pucará, inclusive los uruguayos, parados por dicha falta de gestión y en consecuencia de componentes vitales.

Marcando aún más esa circunstancia, la FAA ha pintado algunos de sus Tucano en color gris de superioridad aérea, como casi despidiendo al Pucará y la situación aeronaval tampoco es promisoria- comparativamente hay más disponibilidad en la flota de la Aviación Naval uruguaya y más aún la chilena que en la argentina- no habiendo recibido nunca los alardeados Super Etendart franceses, los cuales, dudosamente podría mantener.

Respecto al Gripen, y a despecho del rol protagónico que tendrá Embraer en el programa, SAAB aspira a concentrar tanto en sus futuras instalaciones de Sao Bernardo do Campo, como en las de su asociado local a nivel estructuras (Akaer) y otras empresas integradas al proyecto local, como AEL en materia de aviónica y Mectron en misiles, buena parte de los componentes u opcionales del JAS-39 NG brasileño, como para que el caracter de proveedor del KC-390 de Fadea pueda pesar a favor del Gripen argentino.

Además, aunque continuarán las negociaciones, cualquier derrota oficialista en elecciones parlamentarias o incluso una agudización de la crisis política  brasileña , implicaría cambios no muy favorables a proseguir en esta tesis, recordándose que por mucho menos, Estados Unidos vetó la venta del Súper Tucano a Venezuela y sancionó a Marsh Aviation por proporcionar cierto tipo de modernización a los Bronco venezolanos. (Javier Bonilla).

miércoles, 8 de abril de 2015

Helicóptero de ataque Kawasaki OH-1 Ninja

El Kawasaki OH-1 Ninja es un helicóptero militar de reconocimiento y ataque ligero fabricado por la compañía japonesa Kawasaki Aerospace Company para la Fuerza Terrestre de Autodefensa de Japón, pensado para reemplazar al OH-6 Cayuse. Es el primer helicóptero desarrollado íntegramente en Japón.
OH-1 en la base Kasumigaura de la JGSDF en 2008.
A finales de 1980, la Fuerza Terrestre de Autodefensa de Japón pidió un desarrollo para un nuevo helicóptero explorador y de observación para reemplazar su licencia de construcción del Kawasaki OH-6D, que se convirtió en el programa de OH-X.

Las propuestas que cumplan con el requisito de un OH (Helicóptero de observación) fueron presentados por Kawasaki, Fuji y Mitsubishi, con el diseño de Kawasaki seleccionado como el ganador (con Fuji y Mitsubishi sirviendo como subcontratistas), el 18 de septiembre de 1992. El OH-1 es propulsado por dos motores de turboeje Mitsubishi TS1, que mueven de un rotor principal compuesto de cuatro palas, con un cubo sin articulaciones, y un rotor de cola de tipo Fenestron.

Una torreta con sensor electro-óptico va montada en el techo hacia delante de la cabeza del rotor, que contiene un sensor de infrarrojos hacia adelante, un telémetro láser y una cámara de televisión en color. Cuatro puntos de anclaje están equipados bajo las alas de talón para permitir el transporte de cargas externas, con una capacidad total de 132 kg.

Los pilones exteriores puede llevar cuatro misiles guiados de tipo 91 AAM, mientras que las torres interiores capaces de transportar tanques de combustible externos para ampliar la autonomía. El primero de los cuatro prototipos OH-1 (designado XOH-1) realizó su primer vuelo el 6 de agosto de 1996, con los tres restantes colando en marzo de 1997, con la entrega de los cuatro prototipos a la Agencia Japonesa de Defensa para las pruebas de servicio, de junio a agosto de 1997.

La producción comenzó en 1998, con la Fuerza Terrestre de Autodefensa de Japón inicialmente pensando en comprar entre 150 y 200 OH-X. Eso sería mucho menor que los 297 OH-6D que KHI tuvo hasta marzo de 1995, e incluso esta meta podría ser presa de las realidades del nuevo presupuesto de defensa en Japón. La contratación ha sido lenta, con sólo unos pocos aparatos comprados cada año. El OH-1 está programado para reemplazar la Hughes OH-6A, que permanece en servicio como helicóptero primario en este papel.

Especificaciones:
Tipo Helicóptero de reconocimiento armado
Fabricante Kawasaki Aerospace Company
Primer vuelo 1996
Introducido 2000
Usuario Fuerza Terrestre de Autodefensa de Japón
N.º construidos 34 (2010)
Tripulación: 2 (piloto y observador)
Longitud: 12 m
Diámetro rotor principal: 11,6 m (fuselaje); 13,4 m (total)
Altura: 3,8 m
Área circular: 105,6 m²
Peso vacío: 2.450 kg
Peso máximo al despegue: 4.000 kg
Planta motriz: 2× turboeje Mitsubishi TS1-M-10.
Potencia: 660 kW (910 HP; 897 CV) cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 278 km/h (173 MPH; 150 kt)
Velocidad crucero (Vc): 220 km/h (137 MPH; 119 kt)
Alcance: 540 km (292 nmi; 336 mi)
Techo de servicio: 4 877 m (16 000 ft)
Armamento
Puntos de anclaje: 4 pilones subalares para cargar una combinación de:
Misiles: 4× misiles aire-aire de corto alcance guiados por infrarrojos Toshiba Tipo 91
Otros: Depósitos de combustible auxiliares
Aviónica
Torreta de sensores con cámaras infrarrojas y designadores/telémetros láser, entre otros elementos, montada en el techo.

El helicóptero de ataque Changhe Z-10 chino

El WZ-10 (Wuzhuang Zhisheng-10 WZ) es un helicóptero de ataque desarrollado por la República Popular China. Aunque diseñado principalmente para misiones antitanque, secundariamente con capacidades aire-aire. Actualmente, es producido por Changhe Aircraft Industries Corporation (CAIC) y China Helicopter Research and Development Institute (CHRDI), ambos localizados en Jingdezhen, Provincia de Jiangxi . Otro fabricante de helicópteros chino, Harbin Aircraft Manufacturing Company (HAMC), puede estar involucrado en el desarrollo del programa.

El helicóptero  de ataque de Changhe Z-10 es uno de los pocos ejemplos de tecnología militar de China desarrollada en este país. La decisión  de desarrollarlo 'in situ' se debió a la incapacidad –debido a las sanciones impuestas por EE.UU.– de comprar un helicóptero de combate moderno en el extranjero y copiarlo, como suele hacer este país.

El helicóptero está propulsado por motores fabricados en China y desarrollados con la participación de especialistas rusos y ucranianos. La compañía francesa Eurocopter desarrolló su rotor principal, y la italiana Agusta, su transmisión. Se pudo evitar el embargo, puesto que la transacción fue formalizada como un encargo para la aviación civil.

Sin embargo, cuando aparecieron las primeras fotografías del helicóptero de 'desarrollo chino', resultó extraordinariamente parecido al Apache estadounidense. El helicóptero está equipado con un sistema de control por cable y una 'cabina de cristal', en que todas las indicaciones de equipos, situación aérea y de combate se visualizan en pantallas multifuncionales. En la nariz del helicóptero están instalados una cámara infrarroja, un telémetro láser y una cámara para los vuelos nocturnos.


En marzo de 2013, el diseñador general de JSC "Kamov" Sergei Mikheyev en la feria Heli-Expo en Las Vegas informó que el helicóptero WZ-10 se basa en el diseño preliminar del "Proyect 941", desarrollado por la oficina de diseño Kamov por encargo del gobierno chino en 1995. "Por razones obvias, esta información se mantiene en secreto" - añadió. Según Mikheyev, el proyecto ha sido desarrollado de acuerdo con las exigencias de China y se basa en proyectos de helicópteros de ataque soviéticos. Como diseñador jefe, en el papel como asistió "Kamov" se limitó sólo a la etapa de diseño conceptual y esta etapa concluyó después de que China adoptara el concepto del "Project 941". Para un mayor desarrollo, entonces China independientemente condujo el resto del trabajo de desarrollo del WZ-10, incluyendo la creación, la realización de prototipos y producción en serie del helicóptero.

El armamento principal de Changhe son ocho misiles antitanque guiados HJ-10, similares a los AGM-114 Hellfire estadounidenses. Asimismo lleva en la torreta de la nariz un cañón automático de  30 mm, misiles no guiados clase aire-aire para defenderse contra ataques aéreos.

En general, se trata de una tecnología estadounidense de hace 30 años capaz de impresionar a los vecinos .
El periódico de Hong Kong, el Sing Tao Daily, informó en 2011 que la presión de EE.UU. obligó a los chinos a cambio de motor de la aeronave. Los prototipos del Z-10 en 2007 mostró un motor Pratt & Whitney Canada PT6A que de alguna manera se desvíaban al programa militar chino. La versión operativa de la aeronave parece estar impulsada por el mismo motor del Z-9 -una copia del Eurocopter AS 365 Dauphin. El helicóptero de ataque WZ-10 entró en servicio activo en 2010

Poco se sabe con certeza del desarrollo del WZ-10 debido a que el proyecto es mantenido bajo estricto secreto. El programa se inició en 1998 con la intención de remplazar al WZ-9 actualmente en servicio con el Ejército Popular de Liberación. Otra explicación posible es que el programa WZ-10 fue ocultado bajo el programa del Helicóptero Medio Chino (CHM), que inició en 1994 en los Institutos de Investigación 602 y 608. Bajo estos programas civiles, varias empresas occidentales proveyeron asistencia técnica como: Eurocopter (diseño de rotor y consultoría), Pratt & Whitney Canada (PT6C turboeje) y Agusta Westland (transmisión). .

El WZ-10 posee la configuración convencional de un helicóptero de ataque, con el piloto y el artillero sentados en tándem. El rotor principal está compuesto por cinco palas, mientras que el rotor de cola posee cuatro. Los dos motores se hallan situados tras la cabina a ambos lados del fuselaje cada uno y cuentan con supresores de infrarrojos. El armamento integrado consta de un cañón (posiblemente 30 milímetros) instalado bajo el morro. Dos estructuras alares proveen uno o dos pilones para armamento externo.
Los misiles antitanque son llevados en grupos de a cuatro, pudiendo ser del tipo HJ-9 (contraparte del misil BGM-71 TOW norteamericano). Se ha sugerido también que al misil HJ-10 , contraparte del AGM-114 Hellfire americano, lo cual mejoraría la capacidad antitanque del WZ-10. Las capacidades antiaéreas estan representadas por el misil aire-aire TY-90 (semejantes a los FIM-92 Stinger o los MBDA Mistral ).

Especificaciones:
Tripulación: 2
Longitud: 14,3 m
Diámetro rotor principal: 13 m
Altura: 3,9 m
Peso vacío: 5 540 kg
Peso cargado: 7 000 kg
Peso útil: 1 500 kg
Planta motriz: 2× Turboeje WZ-9.
Potencia: 1 000 kW (1 379 HP; 1 360 CV) cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 300 km/h (186 MPH; 162 kt)
Velocidad crucero (Vc): 270 km/h (168 MPH; 146 kt)
Alcance: 800 km (432 nmi; 497 mi)
Techo de servicio: 6 400 m (20 997 ft)
Régimen de ascenso: 12 m/s (2 362 ft/min)
Armamento:
Cañones: 1× Cañón de 20 o 30 mm montados en la torreta bajo el morro.
Puntos de anclaje: 4 con una capacidad de 1500 kg, para cargar una combinación de:
-Cohetes: Pods de cohetes de 57 o 90 mm.
-Misiles:
8 x HJ-10
8 x HJ-8 HJ-9
8 x TY-90 Aire-Aire
4 x PL-5, PL-7, PL-9
Otros: Opcionalmente puede ir en lugar del cañón de 20/30 mm bajo el morro:
1 Lanzagranadas automáticos de 30/40 mm
1 x Ametralladora de 14.5 mm
Aviónica
Radar de control de fuego de ondas milimetricas YH
Casco con gafas para visión nocturna
Pod de ECM BM/KG300G
Pod de navegación Blue Sky
Pod de reconocimiento KZ900

El “Caçador”, UAV derivado del Heron israelí, se fabricará en Brasil

(defensa.com) Según ha comunicado la empresa Israel Aerospace Industries (IAI), se está llevando a cabo la transferencia de tecnología a su socia en Brasil, Avionics Services, para el desarrollo de un nuevo UAV de media altitud y gran autonomía (MALE) denominado “Caçador”. Se trataría de un vehículo aéreo no tripulado derivado del conocido Herón pero adaptado a las necesidades de los usuarios en Brasil.

El Caçador será equipado con un sistema de aterrizaje y despegue automático y podrá emplear gran variedad de equipos de misión tanto para misiones en la línea visual o más allá de esta, empleando para ello comunicaciones por satélite. Este nuevo UAV será construido en las instalaciones de Avionics Services de Botucatu en Sao Paulo y sería un ejemplo más de la expansión de la empresa israelí en el mercado de Brasil.

El “Heron”, sistema en el que está basado el “Caçador”, ya está en servicio en Brasil, concretamente en la Policía Federal, que lo opera desde el año 2010. Aunque no se ha comunicado el usuario para el que estaría adaptado el “Caçador”, según IAI podría ser empleado por la Marinha do Brasil para vigilancia marítima y protección de la zona de exclusividad económica, para ello podrían adquirirse hasta cinco sistemas. (J.N.G.)

Ombú se diversifica con la producción de compactadores de residuos

(Maquinac) - La empresa de Las Parejas presentó sus nuevos compactadores de residuos montables sobre camión, un desarrollo que le permitirá atender un segmento diferente del mercado, con gran potencial de crecimiento. Apuesta a repetir el éxito alcanzado años atrás con el lanzamiento de su línea de remolques, que hoy coloca a Ombú entre las marcas más vendidas del país.
Compactor residuos Ombu
La diversificación en la cartera de productos es una tendencia creciente en empresas diferentes rubros. En el caso de la industria de la maquinaria, la apuesta a nuevos nichos de mercado permite contrarrestar los vaivenes propios de la actividad. A eso apunta el último desarrollo de Ombú. La compañía de Las Parejas (Santa Fe), de larga trayectoria en la fabricación de maquinaria agrícola y equipos de transporte, presentó en sociedad su nuevo “chiche”: El compactador de residuos montable sobre chasis de camión.

“El compactador  de residuos es un nuevo producto dentro de la línea de remolques de la empresa, con el cual abrimos una nueva unidad de producción y comercialización”, detalla Horacio Carlachiani, gerente comercial de Ombú. El desarrollo de este equipo llevó tres años de pruebas en prototipos, al tiempo que su producción en serie comenzó a fines de 2014.

El Compactador de residuos Ombú, es montable sobre chasis de camión. Opera con volquete de recolección, pala cargadora trasera, carro elevador y caja receptora de gran capacidad con escudo expulsor interno respaldado por un cilindro telescópico. El proceso de compactado puede ser manual o automático, con una botonera de comando de fácil operación.  Dispone de tres electroválvulas Sauer Danfoss ubicadas en la parte superior de la cola para el comando de la pala, el carro y el volquete trasero.

El ciclo de compactado automático es comandado por un microprocesador (PLC) ubicado en la cabina del camión, con botón de parada de emergencia y monitoreo a través de un sistema de video. La carga de residuos puede ser manual (bolsas domiciliarias) o por medio de contenedores  plásticos (se toman con ganchos ubicados en la plataforma trasera). El proceso de expulsión de la basura se realiza a través del escudo interior de la caja, con accionamiento hidráulico mediante el cilindro telescópico de gran capacidad.

“Con este lanzamiento ingresamos en el rubro del tratamiento de basura, un problema serio que preocupa a muchas localidades del interior. Por el momento, desarrollamos y producimos estos compactadores, pero a futuro podemos sumar otros equipos de saneamiento”, adelanta Carlachiani.

Remolques

La incursión en un nuevo segmento del mercado es una apuesta ya conocida para la firma de Las Parejas. Años atrás, Ombú presentó la línea de producción de remolques para transporte, un desarrollo que le permitió a la empresa  posicionarse en 2014 entre las cuatro marcas con más ventas en ese rubro a nivel nacional. Actualmente, la oferta de productos de transporte de Ombú propone una amplia gama de modelos, incluyendo acoplados (Barandas Volcables, Mixto, Todo Puertas y Volcador), semirremolques (Courtain Sider, Lecho Deprimido, Playo, Porta-contenedores, Barandas Volcables y Batea), cajas para camiones y equipos Full Trailer.

Proyecciones

Para este año, la empresa prevé realizar ventas de equipos agropecuarios similares a las de 2014, al tiempo que apuesta a seguir avanzando en el área remolques y consolidar el desarrollo comercial de los compactadores de residuos.

Subte: Llegaron al país dos nuevos trenes CNR para la línea A

(enelsubte.com) - Un total de diez coches arribó al puerto de Dock Sud. Serán destinados a la línea A para mejorar la frecuencia que ofrece tras el retiro de los Brugeoise. Son los primeros de la segunda tanda, idénticos a los que circulan actualmente y que fueron comprados por Nación.

Dos formaciones CNR de cinco coches cada una llegaron al puerto de Dock Sud en los últimos días. Según informó SBASE, se sumarán a la línea A en el segundo semestre de este año, tras la realización de pruebas necesarias para su circulación.

Se trata de los primeros diez coches de un total de 105 adquiridos por la Ciudad para completar la flota china de la línea A, actualmente conformada por 45 unidades idénticas a estas compradas por Nación y puestas en servicio en marzo de 2013.

Cada uno de los coches le costó al GCBA poco más de 1,5 millones de dólares, un precio ostensiblemente menor a los casi 3 millones que pagó Nación por las mismas unidades en tiempos de Ricardo Jaime, pero también más económico que los 1,8 millones que costó cada uno de los Alstom brasileños comprados para la línea H, la otra compra de material cero kilómetro que cerró la Ciudad.

Los coches habían sido embarcados en Shanghái en el mes de febrero. Con su incorporación SBASE busca mejorar la frecuencia de la línea A, que se vio resentida desde el retiro de los coches Brugeoise y que ha perdido pasajeros comparada con años donde tenía menos estaciones operativas. De hecho, Subterráneos de Buenos Aires en un documento interno se vio forzada a admitir que el nivel de frecuencia de la línea A era “inadmisible”.

La provisión de estas 105 unidades adicionales había sido acordada en el primer semestre de 2013, luego de que SBASE lanzara una licitación a la que se presentó únicamente la financiera CITIC (vinculada a Franco Macri) ofreciendo coches fabricados por la empresa CNR. El contrato de financiamiento, en tanto, fue aprobado por el Ministerio de Hacienda en julio de 2014, tras haber sido autorizado el Ejecutivo a endeudarse por la Legislatura.

Una empresa vinculada a De Vido construirá el Metrobús de avenida San Martín

(LPO) - Es la misma firma que refaccionó el mural de Evita sobre la 9 de Julio. Hizo una oferta de 70 millones de pesos.

Mauricio Macri adjudicó la obra del metrobús de la avenida San Martín a una UTE encabezada por la empresa Teximco, una empresa que estuvo vinculada al ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, en una causa por sobreprecios. En 2012, el fiscal Luis Comparatore pidió una investigación sobre el Ministerio de Planificación por haber beneficiado supuestamente a Teximco, en la licitación para las obras refacción del edificio que tiene los murales de Evita, sobre la avenida 9 de Julio. De Vido, a quien desde entonces se vincula con la empresa, también fue denunciado por esas obras que fueron presupuestadas en 87 millones de pesos y terminaron costando 110 millones. Quien hizo la denuncia fue el fiscal Carlos Stornelli.

Teximco ya había ganado licitaciones multimillonarias durante el gobierno de Macri, como la obra del techo retráctil en el estadio de Parque Roca que convierte a la cancha de tenis en donde Argentina juega la Copa Davis en un “Arena” para atraer shows.  Para quedarse con la adjudicación dle Metrobús, la UTE de Teximco con EMA S.A. y DAL Construcciones ofertó $69.896.275 y superó a otros gigantes de la obra pública porteña como Criba, Riva S.A. y Bricons.

El nuevo corredor

El de avenida San Martín será el sexto corredor de Metrobús que tendrá la Ciudad, que ya cuenta con el de la avenida Juan B. Justo, el de la avenida 9 de julio, el que conecta Puente La Noria con Constitución. Están en construcción los metrobuses de la autopista 25 de mayo y el “corredor norte” que unirá la Ciudad con Vicente López a través de la avenida Cabildo.

Beneficiará a 70 mil pasajeros y se extenderá desde la avenida Juan B. Justo hasta la General Paz con una extensión de 5,8 kilómetros facilitando la circulación de siete líneas de colectivo: 78, 87, 105, 123, 146 y 57.

A lo largo de su recorrido va a atravesar seis barrios (Villa Gral. Mitre, Paternal, Villa Del Parque, Agronomía, Villa Devoto y Villa Pueyrredón). Permitirá hacer trasbordo con el Metrobus Juan B. Justo y el ferrocarril San Martín y dará un mejor acceso a las facultades de Agronomía y Veterinaria y al Hospital Roffo. El Metrobus creará en el centro de la avenida dos carriles exclusivos para transporte público (uno en cada sentido) y, a ambos lados, dos para tránsito pasante.

El macrismo le da otro golpe al soterramiento del Sarmiento

Por Antonio Rossi - LPO
Organizó una audiencia pública con fuertes cuestionamientos técnicos y ambientales al proyecto que tiene el crédito del BNDES congelado desde el año pasado.


El soterramiento de la línea Sarmiento—uno de los proyectos de infraestructura más emblemático que la administración kirchnerista anunció una decena de veces y que aún no pudo poner en marcha—recibió una estocada casi letal de parte del gobierno de Mauricio Macri.

Con el crédito del banco brasileño BNDES completamente congelado hasta nuevo aviso por una orden directa de la presidenta Dilma Rouseff que sigue muy enojada con Cristina Kirchner, entre otras cosas por los acuerdos con China; la megaobra ferroviaria se topó con una audiencia pública de las autoridades porteñas que puso al descubierto una serie de cuestionamientos técnicos, ambientales y urbanísticos que golpearon directamente en la línea de flotación del proyecto.

Organizada en los últimos días de marzo por Agencia de Protección Ambiental (APRA) que pilotea el ex Greenpeace, Juan Carlos Villalonga; la audiencia pública sobre el impacto ambiental de la obra en el ámbito capitalino dejó cuatro objeciones de los técnicos y especialistas que no pudieron ser contrarrestadas por los funcionarios nacionales que fueron a defender la iniciativa.

El primer punto se focalizó en la falta de estudios del impacto vial y acústico que provocará el movimiento diario de los 200 camiones se encargarán de trasladar los escombros y la tierra que se extraerán de la construcción del túnel. No está definido por donde circularán dentro de la Capital Federal los camiones que van a retirar el material que salga del subsuelo. Tampoco está claro dónde será depositada la tierra y que tipo de tratamiento recibirá en caso de que esté contaminada.

La segunda cuestión apuntó a la falta de análisis y estudios sobre cómo se verán afectadas las napas freáticas y cuáles van a ser las medidas preventivas para evitar problemas y complicaciones mayores en caso de inundaciones.

El tercer aspecto cuestionado giró en torno a la dimensión del túnel que contará con sólo dos vías en lugar de las cuatro que existen actualmente entre Once y Moreno. La reducción del ramal a dos vías soterradas impedirá la llegada de los trenes de cargas y de pasajeros interurbanos a la Capital Federal.

En tanto, el cuarto punto hizo hincapié en la ausencia de estudios para la preservación y resguardo de las estaciones y los talleres de gran valor histórico que se encuentran en Caballito, Villa Luro y Liniers.

El problema de fondo

Una de las posturas más firmes y fundadas contra el soterramiento provino de Jorge Waddell, profesor de la UBA y de las universidades de San Martín y Lanús y reconocido especialista en transporte ferroviario.

“Este proyecto va a limitar las posibilidades de desarrollo ferroviario y va a perjudicar a todas las poblaciones que están más allá de Moreno y aún a las que están más acá, porque les va a impedir tener trenes rápidos hasta Once”, destaco Waddell.

Agregó que “con un túnel de sólo dos vías, las estaciones de Morón y Castelar que son las que más boletos venden pierden la posibilidad de tener trenes que arranquen y concluyan en esos lugares”.

Además Waddell puntualizó que el soterramiento limitado “resulta contradictorio con la actual política oficial orientada a restablecer los trenes de larga distancia. ¿De qué van a servir los nuevos trenes a La Pampa, Lincoln y Bragado si los pasajeros van a tener que bajarse y transbordar en Moreno a un tren local para poder llegar a Liniers y Once?”.

La orden de Dilma

Tras haber sido adjudicado en 2008, el proyecto se paralizó por la falta de financiación hasta el año pasado cuando apareció en escena el BNDES con un crédito condicionado a favor del grupo brasileño Odebrecht.

A cambio de una asistencia crediticia por 1.500 millones de dólares para cubrir las obras de la primera etapa, la empresa local Iecsa –la constructora creada por Franco Macri que hace una década "pasó" a manos de su sobrino Angelo Calcaterra—tuvo que ceder las riendas del “Consorcio Nuevo Sarmiento” a Odebrecht que pasó a ser el principal proveedor de los equipamientos y materiales de proyecto.

Pese a los anuncios oficiales sobre el otorgamiento del crédito que se conocieron a principios del 2014, el BNDES todavía no liberó los fondos por la propia Dilma Rouseff ordenó frenar el desembolso por cuestiones de geopolítica.

El primer desembolso que estaba pautado para agosto del año fue suspendido con la excusa de que el gobierno argentino había incumplido el aporte de la contraparte local prevista en el préstamo.

Según la letra chica del acuerdo, el Ministerio de Economía tenía que autorizar el desembolso al BNDES de $ 700 millones en concepto de comisiones bancarias, gastos operativos, seguros y anticipo de intereses para poder disponer del crédito.

A la demora en la concreción de ese pago, se han sumado ahora los problemas económicos y el “tsunami interno” que afecta a las principales compañías brasileñas –Odebrecht entre otras— y al gobierno de Dilma Rousseff por el escándalo de las coimas de Petrobras.

Se suma a esta decisión política de Dilma los problemas reales de la economía brasileña. En recesión y en medio del plan de ajuste lanzado por el ministro de Economía, Joaquim Levy, el BNDES interrumpió desde principios de año todas las líneas de financiamiento para los proyectos externos de las empresas brasileñas.

Fuente: http://www.lapoliticaonline.com/nota/88155-el-macrismo-le-da-otro-golpe-al-soterramiento-del-sarmiento-que-cristina-prometio-mas-de-diez-veces/

El alto costo del Fútbol para Todos

Editorial II del diario La Nación

Las evidencias de que el Fútbol para Todos (FPT) no ha contribuido en lo más mínimo al saneamiento económico y financiero de los clubes de la Asociación del Fútbol Argentino (AFA) quedaron robustecidas con un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN), según el cual hubo y hay una total ausencia de controles sobre el destino de las partidas presupuestarias para el programa.

Desde que Néstor Kirchner la puso en marcha, en 2009, la maquinaria de publicidad oficial en que se convirtió el FPT se devoró casi 6000 millones de pesos, 14 veces más que los $ 418 millones que se destinaron en 2013 a la construcción de 112 escuelas en todo el país y casi 12 veces más que los $ 495 millones que recibió en el mismo año Buenos Aires para el programa Techo Digno, de construcción de viviendas sociales.

El informe de la AGN puso la lupa en los 3000 millones de pesos que el programa consumió entre 2010 y 2012, en la falta de datos sobre el saneamiento de los clubes y sobre un mecanismo de control sobre los giros que realiza la AFA a las instituciones, además de cuestionar el pago "en especies" por parte del único anunciante privado, la marca de camiones Iveco.

"Más les doy, más se endeudan", se sinceró Julio Grondona, poco antes de su muerte, reconociendo así la falta de controles sobre las entidades que reciben el dinero de las arcas públicas. Sobre este punto, la jueza María Servini de Cubría, investiga presuntas irregularidades en el destino y uso de los fondos del FPT, en una causa promovida por la diputada Graciela Ocaña, en la cual están imputados el jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, y sus antecesores Jorge Capitanich y Juan Manuel Abal Medina.

Tan delicado es el tenor de la investigación llevada adelante por la AGN, que el Poder Ejecutivo buscó demorar el envío de información que le era pedida desde el organismo presidido por el radical Leandro Despouy, no obstante lo cual el trabajo de la AGN se completó y ya está en manos de la jueza.

Los peritos procuran determinar si las millonarias partidas presupuestarias que constan en balances secuestrados tuvieron el destino y el uso correctos, algo que, más allá de los dichos de Grondona, pone seriamente en duda la calamitosa situación de los clubes en cuanto a lo económico y financiero, al estado de sus instalaciones y al crecimiento de sus pasivos.

Según la presentación de Ocaña, también está en tela de juicio el papel de Iveco, pues pagó con camiones la publicidad en cuestión, sin que surgiera la existencia de una evaluación sobre la necesidad que tenía el Estado de contar con ellos.

Fútbol para Todos fue fruto de un acuerdo entre el Gobierno y la AFA con un doble propósito: resolver la situación financiera agónica de los clubes, endeudados, en 2009, en más de $ 700 millones, y la televisación gratuita de los partidos.

En 2010 se eliminó del programa la pauta de publicidad privada y comenzaron a transmitirse exclusivamente spots de propaganda del Gobierno. Se convirtió así en un factor propagandístico oficial a costa del dinero de todos. Según publicó LA NACION, entre 2010 y 2014, el Gobierno gastó en las transmisiones del fútbol $ 5906 millones. No obstante ello, el último balance conocido en diciembre último mostró que la deuda con la AFA ascendía a $ 691 millones, es decir, más de la mitad de los $ 1195 millones que el fútbol argentino debe recibir en 2015 de la Jefatura de Gabinete.

Los números son elocuentes. La liberación de los goles de la que tanto habló el Gobierno terminó constituyendo un acto perverso cuyas víctimas son, precisamente, aquellos que disfrutan del fútbol gratuito, pero sumidos en la pobreza y sobreviviendo como pueden, al carecer de las más elementales obras de infraestructura..

Confirmó la justicia de EE.UU. el desacato contra el país

Por Silvia Pisani  | LA NACION
La Cámara de Apelaciones de Nueva York rechazó la presentación argentina; el caso vuelve al juez Griesa

El juez Thomas Griesa. Foto: LA NACION

WASHINGTON.- No fue la señal que esperaba la Casa Rosada. Tras días de expectativa, la justicia norteamericana mantuvo ayer firme la declaración de "desacato" contra la Argentina por negarse a pagarles a los holdouts. Además, la decisión de la Cámara de Apelaciones de "desestimar" la apelación presentada por los abogados que representan al país sumó un espacio de incertidumbre sobre en qué momento podrá el país liberarse de esa carga.

El interrogante se desprende del hecho de que ahora la posibilidad de remover el desacato depende de que el juez Thomas Griesa, que fue quien lo sancionó, establezca las consecuencias de tal decisión. Algo que no ha hecho desde septiembre pasado y que no está claro cuándo ocurrirá.

En una declaración de pocas líneas, lo que resolvió la Cámara de Nueva York fue desestimar la apelación argentina y, por el contrario, "conceder" la solicitud de los llamados fondos buitre para que el desacato siga firme. Pero la novedad es que el giro se definió por una cuestión procesal. Los magistrados entendieron que no podían atender la apelación si Griesa no "completa" la figura de desacato.

"El tribunal prefirió esperar a que el juez Griesa disponga alguna sanción o a que dé forma a su fallo de alguna manera antes de decidir sobre él", explicaron a LA NACION abogados que vienen siguiendo el caso.

Ésa fue la interpretación que se dio al giro usado por Rosemary Pooler y Susan Carney, las dos integrantes de la Cámara de Apelaciones de Nueva York que ayer decidieron "conceder" el pedido elevado por los llamados "fondos buitre" para que la figura del desacato permanezca tal y como está desde el pasado 30 de septiembre. "La orden final [de Griesa] todavía no ha sido emitida", señalaron.

El pronunciamiento del tribunal se venía esperando con enorme expectativa desde el pasado martes 24. Era poco menos que la hora definitiva sobre la figura del desacato, que tanto da que hablar sobre su real sentido. Pero lo cierto es que, expresado en pocas líneas, la decisión deja las cosas tal como estaban.

Apenas conocida, el Ministerio de Economía vio en la decisión una prueba del argumento que defiende Axel Kicillof en el sentido de que el desacato de Griesa es "un disparate" que no tiene "efectos concretos" sobre la Argentina. La resolución de la Cámara de Apelaciones "por falta de jurisdicción no es una afirmación de la orden de desacato", sostuvo la cartera. "Lo único que eso significa es que ahora hay que esperar a que el juez complete el procedimiento para luego, una vez más, insistir en la revisión", señaló, en un comunicado. El texto renovó las críticas habituales contra Griesa. "Esto demuestra que su absurda decisión, violatoria del derecho internacional, no tiene ningún efecto práctico, sino que, por el contrario, sólo sirve para alimentar la campaña política y mediática llevada adelante por los fondos buitre y sus aliados locales contra la Argentina."

De paso adelantó la decisión de "volver a apelar" en el caso en que Griesa efectivamente disponga medidas complementarias o sanciones al "desacato" que dictaminó el pasado 30 de septiembre.

El juez aplicó ese giro inédito por entender que, al buscar mecanismos alternativos de pago, el gobierno argentino intentaba burlar el fallo por el que impidió a la Argentina pagar a sus acreedores, si al mismo tiempo no pagaba también lo adeudado a los fondos que obtuvieron sentencia firme para que se les paguen cerca de 1500 millones de dólares.

Desde entonces, y pese a que el Gobierno dice que "no significa nada", se viene librando una dura batalla para eliminar ese pendón, cuyo alcance es materia de disputa. Tanto los abogados de la Argentina como los de los fondos NML Capital hicieron duras presentaciones ante la cámara revisora.

La Argentina sostuvo que no se puede declarar en desacato a un país soberano. Los buitres, que cuando emitió sus bonos de deuda la Argentina "decidió voluntariamente supeditarse a los tribunales" que ahora ignora, y que actuar como si eso no hubiese ocurrido es "una conducta irracional."

Ahora habrá que esperar qué ficha mueve Griesa. En su momento, los buitres le pidieron que aplique una multa de 50.000 dólares por cada día que la Argentina pase "en desacato" a su fallo. El magistrado hasta ahora no ha querido hacerlo.

En Buenos Aires, el abogado Marcelo Etchebarne, socio del estudio Cabanellas, dijo a LA NACION que "la Cámara consideró que no es una orden final sujeta a apelación. Cuando el tribunal inferior emita una orden definitiva con sanciones es posible que la Argentina apele nuevamente y esa apelación sea tramitada por la Cámara". Por lo tanto, cuando Griesa imponga una eventual sanción concreta, el estudio jurídico Cleary Gottlieb Steen & Hamilton podrá volver a la Cámara, "porque no se rechazó el planteo de la Argentina, sino la oportunidad o timing del pedido", dijo Etchebarne.

El especialista agregó que una vez que el desacato quede firme "alguna consecuencia va a tener eventualmente, aunque no se sabe aún cuál será; no es gratis estar en desacato".

El socio del estudio Garrido Eugenio Bruno opinó en Twitter que la "causa del desacato fue la sanción de la ley de pago soberana. Y la Cámara rechaza la apelación. Pero como la orden de Griesa no fue definitiva, porque faltan sanciones, ahora el juez "debe tratar el tema de posibles sanciones o no y luego la Cámara resolverá todo", agregó Bruno..
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