sábado, 21 de febrero de 2015

Video: Patrullera Fluvial Liviana COTECMAR


Video: Buque de desembarco Cotecmar

Felicitaciones Cotecmar

Avión PA-25 235 Puelche biplaza

Una nota antigua pero muy interesante...y gasolero

Miguel Títiro - mtitiro@losandes.com.ar
Un motivo de enorme satisfacción resultó para diseñadores, operarios y directivos locales de la fábrica de aviones Lavia SA, con base en El Plumerillo, la presentación en sociedad del avión multipropósito PA-25- Puelche biplaza. La máquina es el resultado del ingenio y la aplicación de ingenieros, técnicos y operarios del medio.
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Y entre muchos visionarios y luchadores por este desarrollo, debe nombrarse al empresario aeronáutico Manuel Prieto, el punto de partida de la cruzada y al brigadier retirado Roberto Engroba (78), otrora director de la Fábrica Nacional de Aviones de Córdoba y hoy director general de la firma.

Éste fue uno de los acontecimientos vividos ayer en el hangar de la empresa, en las instalaciones del viejo aeropuerto de Mendoza.

En paralelo con ese suceso, se concretó la homologación y certificación de la nave, trámite cumplido por funcionarios del Departamento de Certificación Aeronáutica, dependiente de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA), la repartición que antecede al organismo madre, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).

En la práctica esta habilitación quiere decir que la nave tiene su manual de vuelo, una condición imprescindible para ofrecerlo en el mercado internacional y ser admitido por la aviación mundial.
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El PA-25 es un biplaza, con un motor de 235 HP, comando duplicado, hélice tripala, fuselaje metálico y tren de aterrizaje de tipo ballesta. Su autonomía de operación es de tres horas y media, ya que tiene un tanque de combustible de 200 litros (consumo de 57 litros/hora). El techo de desplazamiento está en el orden de los 30.000 pies (10.000 m).

Según explicó uno de los diseñadores, el ingeniero Mauricio Arboit, la máquina es multipropósito, apta para constituirse en un entrenador básico para la formación de pilotos civiles (entre otros los dedicados a la fumigación) y militares; remolque de planeadores y de carteles publicitarios, primeras acciones contra incendios forestales, vigilancia de oleoductos y tendidos eléctricos, y fotografías, entre otras prestaciones. Este proyecto se inició en 2006. Y junto con Arboit se desempeñaron los colegas Diego Rodríguez y Emilio Maldonado.

La aeronave continúa la línea de producción de Lavia SA, que se inició hace más de una década con la fabricación del avión fumigador y de servicio agrícola Puelche, del que se han hecho ya 35 unidades, que están operando en Australia, Brasil, Uruguay, Chile, y próximamente en Bolivia.

La firma Lavia SA, que es la casi única de capitales privados que fabrica aviones en el país, tiene alrededor de 25 a 30 operarios. Igualmente, es inédito que un diseño mendocino haya logrado la certificación y homologación. Este procedimiento de convalidación de la navegabilidad de un avión, de acuerdo a las normas internacionales de la OACI, es otra de las situaciones que enorgullece al país, ya que en América sólo la prestan Canadá, Estados Unidos y Brasil. Por eso Engroba, en encendido y extenso discurso, pidió el apoyo para la industria aeronáutica, con la misma energía que lo hace Brasil.

Durante la ceremonia se anunció también que está concretado la sociedad de Lavia con la Fábrica Argentina de Aviones SA (Fadea), con sede en Córdoba, la ex Fábrica Militar de Aviones, para fabricar la aeronave presentada en la víspera, y su hermana menor, el Puelche fumigador.

Uno de los pilotos de la etapa de prueba, el riocuartense César Falistocco (49) comentó que la cabina es muy amplia, de excelente visibilidad. A él le tocó exigir al prototipo para llegar a la certificación (ver aparte). Otro de los asistentes que ponderó el ingenio logrado por los mendocinos fue el brigadier retirado Horacio Orefice (64), hombre que tuvo el honor de hacer las primeras incursiones con el ya famoso Pampa.

Ahora viene la etapa de ofrecer la aeronave y colocarla en los mercados nacional e internacional. Su valor es de aproximadamente 225.000 dólares. Como uno de los servicios del PA-25 Puelche es el remolque de planeadores, hay conversaciones con la Federación Argentina de Vuelo a Vela (Favav), ya que el año próximo se realizará en González Chaves (provincia de Buenos Aires), el premundial de la especialidad; y un año después, en 2013, el campeonato mundial. El dirigente máximo de esta práctica, Manuel Fentanes, admitió que se realizan tratativas para la adquisición de más diez PA-25, dado que los remolcadores de plaza están llegando al fin de su vida útil.

Un hombre de la planta industrial, el mecánico de mantenimiento aeronáutico Fernando Gudiño (51), en la función de jefe de taller, reveló el sentir de sus compañeros de tarea. “Esta máquina es el fruto del esfuerzo de cientos de horas de mano de obra, de desazón a veces, de saltos positivos en otras ocasiones, que finalmente culminó en la máquina lista para volcar”.

Fuente: http://todalaaviacion.blogspot.com/2011/08/presentacion-en-sociedad-del-puelche.html

El MIT y el ejército de EEUU trabajan en uniformes inteligentes con sensores de fibra óptica de 'cuerpo completo'

Por Alberto Ballestrin
A simple vista la chaqueta de camuflaje que tienes sobre estas líneas puede parecer otra cualquiera, pero su tela esconde la próxima gran revolución en uniformes militares para el soldado 3.0. El reputado MIT está investigando junto al Ejército de los Estados Unidos la posibilidad de entremezclar fibras ópticas y materiales basados en microfluidos en el tejido de los uniformes para reducir el peso del equipo que ahora mismo han de transportar los soldados y añadir funciones totalmente inéditas a unas prendas de vestir que en un principio simplemente deberían proteger y camuflar.

Gracias al uso de microfluidos y sensores específicos, el MIT espera crear uniformes capaces de detectar heridas a través de la firma de calor del portador y enviar señales de aviso en caso de ser apuntados por el láser de un compañero para evitar bajas por fuego amigo. Todas estas funciones son sin embargo meras ideas que podrían o no plasmarse a medio plazo en la indumentaria militar del ejército estadounidense. En estos momentos las fibras en cuestión todavía miden un milímetro de diámetro, haciendo difícil una integración efectiva, así que el MIT se ha marcado un plazo de 10 años para optimizar su funcionamiento mientras trabaja en reducir su tamaño a las 100 micras.

Fuente: http://es.engadget.com/2013/02/18/uniformes-inteligentes-fibra-optica-ejercito-eeuu/

La Fuerza Aérea dominicana lidera trabajos de reforestación


Iniciativa de reforestación: Elementos de la Fuerza Aérea de la República Dominicana (FARD) siembran árboles durante un proyecto de reforestación en cooperación con el Ministerio del Medio Ambiente, organizaciones civiles y voluntarios. [Foto: FARD]        Por Holger Alava (Dialogo) - Iniciativa de reforestación: Elementos de la Fuerza Aérea de la República Dominicana (FARD) siembran árboles durante un proyecto de reforestación en cooperación con el Ministerio del Medio Ambiente, organizaciones civiles y voluntarios. [Foto: FARD]      

Un pelotón de la Fuerza Aérea de la República Dominicana (FARD) ejecuta una importante misión no en el aire, sino en tierra, trabajando con el Ministerio del Medio Ambiente y organizaciones de voluntarios en un proyecto de reforestación a lo largo de una autopista principal.

Desde el 14 de diciembre, miembros de la Fuerza Aérea han realizado trabajos de reforestación a lo largo de la autopista del Nordeste, desde la autopista de Las Américas hasta la provincia de Samaná, en las inmediaciones de la Base Aérea San Isidro.

Este trabajo cubre unos 100 kilómetros de carretera, a lo largo de los cuales los viajeros que se desplazan en esa importante vía pueden observar los pequeños árboles sembrados de calla amarilla, cedro, caoba, roble, acacia, azteca, penda, olivo, samán, melina y ceiba, así como otros árboles que el personal de la Fuerza Aérea ha plantado a ambos lados de la vía.

El compromiso histórico de las Fuerzas Armadas con la protección del medio ambiente

La preservación y la protección del medio ambiente han sido desde hace mucho tiempo parte de la misión de las Fuerzas Armadas de la República Dominicana.

“Históricamente, en la República Dominicana las Fuerzas Armadas, sobre todo el Ejército Nacional, ha estado íntimamente vinculado a la preservación forestal y de los recursos naturales del país”, dijo Daniel Pou, investigador asociado de la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO) de la República Dominicana.

Las tropas protegen el medio ambiente al desplegarse a zonas remotas de las diferentes áreas montañosas y boscosas del país, expresó. Pero esta práctica no es reciente. Las Fuerzas Armadas han ejecutado trabajos de reforestación periódicamente durante los últimos 15 años y han tenido un papel activo en la preservación de los árboles tropicales al mantener áreas boscosas sanas para ayudar a preservar los cauces de los ríos.

“Esto tiene su origen, antes de existir el Ministerio de Medio Ambiente, en el Departamento de Reforestación, un organismo adscrito al Ministerio de las Fuerzas Armadas. Eso ha llevado a que el Ejército Nacional tenga una gran experiencia en reforestación."

El proyecto actual de reforestación está bajo la dirección del Coronel Francisco Gómez Gómez, paracaidista de la Fuerza Aérea. La meta de esta iniciativa es plantar suficientes árboles para reducir el nivel de dióxido de carbono en la atmósfera y mejorar así la calidad de vida de las personas que se desplazan por la autopista de Las Américas, explicó el coronel en un comunicado de prensa de la FARD.

Miembros de la Fuerza Aérea, trabajadores del Ministerio del Medio Ambiente, y voluntarios civiles han plantado más de un millón de árboles durante el actual esfuerzo de reforestación, para el cual el Ministerio del Medio Ambiente proporciona las semillas y los arbolitos para la siembra.

Esta delicada labor ha permitido preservar los afluentes del Parque de la Biodiversidad, en el cual existen tres importantes cursos fluviales, como son los ríos Yabacao, Cachón y Salto de Socoa, cuyos cauces son protegidos por una población sana de árboles.

Planes de reforentación en todo el país

El gobierno federal dominicano patrocina y estimula otros proyectos de reforestación llevados a cabo por las Fuerzas Armadas y otros organismos.

Por ejemplo, en 2011, las Fuerzas Armadas ayudaron a plantar más de dos millones de árboles bajo el plan Quisqueya Verde, el cual incluyó también los esfuerzos de 15.000 voluntarios de diferentes organizaciones de la sociedad civil tales como empresas, estudiantes y docentes de distintas escuelas y universidades, asociaciones de empresarios, organizaciones gubernamentales y no gubernamentales y bancos.

Y el año pasado, la Secretaría de Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARENA) declaró octubre como el Mes de la Reforestación Nacional. La SEMARENA propuso la siembra intensiva de árboles durante todo el mes, particularmente en las fincas que habían sufrido deforestación y en las orillas de los ríos que pasan por esas zonas.

La República Dominicana celebra en la actualidad las Jornadas Nacionales de Reforestación que se llevan a cabo el último sábado de cada mes, durante las cuales la gente planta miles de árboles en todo el país.

Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia, desafortunadamente no se alplica en Argentina:
http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2009/08/191-incrementar-la-forestacion-con.html

Tras el robo de 19.600 balas, se decidió el cierre del Batallón 603 San Lorenzo

Por Germán de los Santos  | Para LA NACION

El ministro de Defensa, Agustín Rossi, también pasó a retiro al director de Arsenales del Ejército, Hugo Meola; el gobierno de Santa Fe mostró su preocupación por el destino de los proyectiles sustraídos, hecho denunciado en diciembre


El Batallón 603 San Lorenzo pasará a ser una base de apoyo logístico y una unidad militar de emergencia. (Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia:
http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2009/03/19-creacion-del-ume.html , lastima que se espero 5 años)

Foto: LA NACION / Marcelo Manera

ROSARIO.- Un día después de que se conoció el robo de 19.600 balas calibres 9 mm y 32 del Batallón 603 San Lorenzo, situado en la localidad de Fray Luis Beltrán, a unos 15 kilómetros de esta ciudad, el Ministerio de Defensa decidió el cierre de la dependencia militar y ordenó el pase a retiro del director de Arsenales del Ejército Argentino, coronel Hugo Víctor Meola.

Desde el gobierno santafecino se mostraron "preocupados" porque reina una gran incertidumbre sobre dónde y en manos de quién están las municiones sustraídas.

El ministro de Defensa, Agustín Rossi, ordenó los cambios en el Ejército después de que el robo de municiones en el Batallón 603 -el segundo en menos de cinco años- fue publicado ayer por LA NACION.

"A fines de diciembre pasado el general César Milani [jefe del Ejército] me informó de un faltante de municiones en esa dependencia. Esto fue detectado cuando se produjo el cambio de mando del batallón y se realizó un control de todo el material. El 30 de diciembre el coronel Guillermo Sánchez presentó la denuncia en la justicia federal de Rosario", explicó Rossi, quien calificó de "inaceptable e inadmisible" el faltante de municiones del batallón santafecino, algo que -según prometió- "no estamos dispuestos a tolerar".

En un principio, la información que trascendió en la justicia federal señalaba que se habían sustraído 26.000 balas 9 mm, pero recién ayer la cartera de Defensa precisó que el robo incluyó 18.800 municiones 9 mm y 800 de calibre 32.

A la par del desplazamiento de Meola, un alto jefe de la fuerza, fueron pasados a retiro otros oficiales. Uno de ellos, Guillermo Bonnefous, antiguo jefe del Batallón 603, y cinco suboficiales que estaban a cargo del control del arsenal.

Rossi aclaró que en su ministerio "no tienen elementos" para relacionar el robo de las balas con la sustracción del misil TOW2, que se produjo en el Escuadrón de Caballería Blindado 1 de La Plata, algo que fue denunciado el 12 de enero pasado. Sin embargo, la cercanía entre los dos hechos llama la atención y despierta desconfianza en el Ministerio de Defensa.

El Batallón 603 San Lorenzo va a desaparecer, tras haber sido creado como Arsenal Regional del Litoral en 1898, por gestiones del coronel Pablo Riccheri.

PERITAJES

Ese predio que está a la vera del río Paraná, junto al complejo de Fabricaciones Militares, se va a transformar en una base de apoyo logístico y una unidad militar de emergencias (UMRE). Desde el mes pasado se empezó a retirar el arsenal de municiones de bajo calibre, pero el batallón no se podía desmantelar por completo porque el predio estaba bajo "interdicción judicial" -que recién se levantó anteayer-, porque se debían realizar los peritajes.

Ahora todas las armas y municiones que estaban acopiadas en Fray Luis Beltrán serán "relocalizadas en otras unidades militares del país".

Además del cierre del Batallón 603, Rossi tomó una decisión similar a la de su antecesor Arturo Puricelli, cuando en marzo de 2011 desplazó al general de brigada Alejandro Pucheta, que era el encargado de los arsenales del Ejército, luego de que se denunció en febrero de ese año el robo de armas y municiones, entre ellos, 154 FAL de la unidad de Fray Luis Beltrán.

El titular de la cartera de Defensa pasó a retiro a Meola, que ocupaba el mismo cargo que Pucheta. La investigación de ese robo, que estuvo a cargo del juez federal Marcelo Bailaque, enfrentó un inicio trágico, porque el sargento ayudante Hernán Solís, que se desempeñaba como jefe de la Sección Armamento de la Compañía de Abastecimiento del Batallón, se suicidó con su arma reglamentaria.

Lo que aún encierra mucha incertidumbre y preocupación es el destino de las municiones que se sustrajeron a fines de diciembre pasado del Batallón 603.

Aunque resuenan distintas versiones por las redes sociales, en la justicia federal no hay ningún indicio sobre dónde podrían estar esas balas. Raúl Lamberto, ministro de Seguridad de Santa Fe, admitió que el hecho "es muy preocupante, porque esos proyectiles pueden haber ingresado en el mercado negro".

A diferencia del misil que fue robado en enero pasado en La Plata, las balas que faltan del Batallón 603 pueden ser utilizadas en cualquier pistola de calibre 9 mm.

En la mayoría de los homicidios y hechos de inseguridad que se cometen cada día se usan armas de ese calibre. La intendenta de Rosario Mónica Fein opinó que "en 100 homicidios que se produjeron en la ciudad en el último año (de un total de 364) se utilizaron balas calibre 9 milímetros. Sabemos que es el arma preferida de los delincuentes. Los 100 muertos están reclamando que nos expliquen dónde están esas municiones que se han perdido, extraído o robado en Fray Luis Beltrán".

LAS MUNICIONES PODRÍAN ESTAR EN EL MERCADO ILEGAL

En alerta - "Es muy preocupante [el robo de las balas], porque esos proyectiles pueden haber ingresado en el mercado negro", sostuvo el ministro de Seguridad de Santa Fe, Raúl Lamberto

Explicaciones: "Sabemos que es el arma [la pistola 9 milímetros] preferida de los delincuentes. Nos tienen que explicar dónde están esas municiones que se han perdido, extraído o robado en Fray Luis Beltrán", dijo la intendenta de Rosario, Mónica Fein

Inaceptable - El ministro de Defensa, Agustín Rossi, calificó el hecho de "inaceptable" e "inadmisible"

19.600 balas - Es la cantidad de municiones sustraídas del Batallón 603 San Lorenzo, situado en la localidad santafecina de Fray Luis Beltrán

2000 armas - Esta es la cantidad de pistolas 9 milímetros que pueden usarse con todos los cartuchos robados

154 fusiles - En febrero de 2011, ya habían desaparecido de la unidad de militar de Fray Luis Beltrán armas y municiones.

Del editor: por qué es importante. Las armas y municiones robadas, en manos de delincuentes, son un hecho muy grave que requiere una investigación urgente.

viernes, 20 de febrero de 2015

Rusia pruebo su nuevo vehículo de transporte de personal de infantería

RT.com - Especialistas rusos han empezado una serie de pruebas del nuevo vehículo para el transporte de personal de infantería, el BTR-82 AM. Los ensayos incluyen maniobras acuáticas en el mar Negro.

Según detallan los diseñadores, el vehículo está equipado con un motor de 300 CV y posee un sistema de propulsión náutica mediante chorro de agua ('hidrojet'). Es capaz de mantenerse estable cuando abre fuego avanzando en el agua. Su pieza de artillería más importante es un cañón automático de 30 milímetros. Para mejorar la puntería, el asiento del fusilero es ergonómico, y puede girar y cambiar de altura siguiendo los movimientos del artillero.

El BTR-82 AM está equipado con ruedas antibalas y tiene un revestimiento interior de kevlar (poliparafenileno tereftalamida), una poliamida cinco veces más resistente que el acero. El revestimiento exterior es de un material resistente a la corrosión. Fue adoptado oficialmente por el Ejército ruso en febrero de este año. Se trata de una profunda modernización del vehículo BTR-80A, pero superior a este en toda la gama de sus características.

El BTR-82A, un todoterreno de 8x8, está diseñado para su uso en los Ejércitos de Rusia y Kazajistán. Está previsto que los primeros blindados de este tipo engrosen el arsenal de estos países a partir de comienzos de 2015. El vehículo puede llevar tres tripulantes y siete combatientes y ofrece una protección mucho más avanzada en comparación con el BTR-80, al incorporar placas adicionales de blindado de materiales compuestos que protegen a la tripulación de las minas y artefactos explosivos improvisados. Una característica especial del BTR-82 es que su fondo está reforzado por varias capas de blindaje, protectoras contra minas.

Con su peso de unas 16 toneladas está armado de un cañón automático 2A72 de 30 mm de calibre y una ametralladora de 7,62 mm. Está propulsado por un motor turbo diésel KAMAZ 740 de 300 caballos de fuerza, con velocidad máxima en carretera de 100 kilómetros por hora y una autonomía de 600 kilómetros.

Guerra de Vietnam: MiG-21vs Phantom, cómo aviación de la URSS puso fin al dominio de EE.UU.

(RT.com) - Se cumplieron 56 años desde el primer vuelo del avión soviético que puso fin a la dominación estadounidense en el cielo de Vietnam del Norte.

Se trata del MiG-21 , el avión que hizo frente a los estadounidenses F-4 Phantom II, que habían gozado de supremacía absoluta en la Guerra de Vietnam.

El curso de la guerra cambió con la entrada en servicio en Vietnam del Norte de estos nuevos cazas interceptores, apodados por pilotos soviéticos 'balalaica' por la similitud de su forma con el instrumento musical.

Solo en 1966 EE.UU. perdió en combate 47 aviones, en comparación con los 12 en el lado norvietnamita.  
De 1965 a 1968 en 268 combates aéreos fueron derribados 244 aviones estadounidenses y 85 vietnamitas, según el portal 'Svpressa'.

Los estadounidenses tuvieron que reconocer la superioridad de los cazas soviéticos en muchos aspectos, entre ellos la velocidad angular de viraje y la sobrecarga operacional. El MiG-21 mostró una mejor maniobrabilidad, además los Phantom II resultaron propensos a barrena plana, de la cual salir era prácticamente imposible. Solamente por esta razón EE.UU. perdió 80 aviones en 1971.
En unos 200 combates aéreos que tuvieron lugar en 1972, EE.UU. perdió 90 aparatos, mientras Vietnam se quedó sin 54 aviones. En general los Phantom II perdieron el enfrentamiento con los MiG-21 en una proporción de 2 a 1.

Cincuenta países han operado el MiG-21 durante 55 años. El avión sigue siendo un elemento clave de 26 fuerzas aéreas diferentes, incluyendo la Fuerza Aérea de la India, del Ejército Popular de Liberación chino, la Fuerza Aérea Popular de Vietnam, y la Fuerza Aérea Rumana.

Mirada al cielo: Rusia despliega su sistema multibanda móvil de vigilancia de última generación

Rusia despliega sistema de radiolocalización de última generación
Rusia despliega sistema de radiolocalización de última generación
wikipedia.org
Las Fuerzas de Defensa Aeroespacial del Ejército de Rusia han comenzado a desplegar el complejo de radiolocalización de defensa antiaérea de nueva generación Nebo-M, ha confirmado el portavoz de Defensa, el coronel Alexéi Zolotujin.

"El complejo multibanda móvil de vigilancia programada Nebo-M es capaz de cumplir tareas de recopilación de información de objetivos aerodinámicos pequeños e hipersónicos en condiciones de alta interferencia y proporcionar la información a los sistemas de misiles antiaéreos", explicó Zolotujin a RIA Novosti. El radar Nebo ('cielo' en ruso) de momento no tiene análogos en el mundo. De acuerdo con los planes del Ministerio de Defensa ruso, para 2018 se habrá creado en Rusia un campo de radar continuo que cubrirá todas las direcciones potencialmente amenazadas por ataques de misiles.

La Armada de Chile descarta la compra del buque de asalto francés TCD Siroco

Por Nicolás García - Infodefensa.com
La Armada de Chile ha decidido cancelar la compra del buque de asalto anfibio TCD L-9012 "Siroco" de la Marina Nacional de Francia tras no lograr el incremento del presupuesto de operaciones reclamado al Ministerio de Hacienda.

En un principio, la institución había logrado que el ministerio revirtiera su negativa inicial a la adquisición del buque francés. La única condición era que la Marina financiara con su propio presupuesto anual el coste de operación del "Siroco", de unos 20 millones de dólares. Dicha imposición hacía imposible la compra, pero la Armada no dio el brazo a torcer y presentó de nuevo una solicitud al Ministerio de Hacienda para que reconsiderara su decisión y aprobara el aumento del presupuesto de operaciones. La respuesta del organismo ha vuelto a ser negativa.

Ante esta situación, la única opción que le quedaba a la Armada de Chile para conseguir los fondos necesarios y no perder la posibilidad de comprar ese buque era retirar del servicio una de las ocho fragatas que componen la Escuadra Nacional. La alternativa fue descartada inmediatamente por la institución, ya que debilitaría a su principal fuerza operativa.

Capacidades anfibias incompletas

La Armada de Chile había demostrado bastante interés en comprar el "Siroco" como parte de su programa de incremento de capacidad de despliegue de fuerzas expedicionarias. La intención es incorporar dos buques de asalto anfibio, si es posible del mismo modelo por una cuestión de operación y logística.

La institución estaba muy atenta a la posibilidad de adquirir el "Siroco" tras publicar el Gobierno francés, en abril de 2013, el Libro Blanco de Defensa y Seguridad Nacional. En dicho documento se establece la reducción de sus unidades anfibias, de cuatro a tres buques, y la venta de la unidad sobrante.

En este marco, el "Siroco" se veía como la mejor opción de compra. De hecho, su buque gemelo, el TCD L-9011 "Foudre", entregado a la Marina de Francia en 1990, fue incorporado posteriormente por la Armada de Chile y rebautizado "Sargento Aldea" en el año 2011. El contrato de adquisición de este barco, valorado en 43 millones de euros, contempló además la transferencia de las lancha de desembarco tipo LCU "Canave" (ex "Rapière") y de dos del tipo LCM que recibieron los nombres de "Fuentes" y "Reyes".

Previo al arribo de este buque a Chile en marzo de 2012, concretamente el 30 de diciembre de 2011, la Armada había creado la Brigada Anfibia Expedicionaria (BAE), una unidad de despliegue rápido integrada por una Compañía Comando de Brigada, los Batallones de Infantería de Marina N°21 "Miller" y N°31 "Aldea", el Batallón de Apoyo de Combate N°41 "Hurtado" y el Batallón de Apoyo Logístico N°51 "Olave".

Toda esta planificación sufrió una fuerte paralización con el cambio de Gobierno ocurrido en 2014 y la caída de la actividad económica. La situación llevó a una redefinición en el apartado de adquisición de material militar que provocó que este proyecto, junto a otros programas, viera alterado el propósito trazado.

Y mientas tanto, la puja por adquirir el "Siroco", buque valorado en 80 millones de euros, continúa. Las Marinas de Portugal y Brasil están interesadas en el buque, aunque todo parecer indicar que finalmente el país europeo se impondrá en la puja al sudamericano. El motivo es que tiene preferencia al ser un país miembro de la OTAN.

Foto: Marina Nacional de Francia

Roban 26.000 balas 9 mm de un arsenal del Ejército

Por Germán de los Santos  | Para LA NACION
El faltante, del Batallón 603 de Rosario fue descubierto a fines de 2014
 
ROSARIO.- Días antes de que el Ejército denunciara el robo de un misil TOW 2 del Escuadrón de Caballería Blindado 1 de La Plata, el 12 de enero pasado, se produjo un "faltante" de 26.000 balas de calibre 9 milímetros en el Batallón 603 San Lorenzo, en Fray Luis Beltrán, a unos 15 kilómetros de esta ciudad. El supuesto robo de balas, que podrían servir para cargar por completo 2000 pistolas, llevó al Ministerio de Defensa a ordenar la suspensión de dos oficiales y cinco suboficiales que estaban encargados de la custodia del armamento y a prever la mudanza del arsenal para su seguridad.

El faltante de municiones fue denunciado a fines del año pasado por el Ejército ante el Juzgado Federal N° 3 de Rosario, a cargo de Carlos Vera Barros, que derivó la investigación al fiscal Mario Gambacorta. La información fue confirmada a LA NACION por fuentes judiciales y de Defensa.

En la denuncia, el Ejército alegó que advirtieron que faltaban 26.000 balas después de hacer un control de municiones acopiadas. Fuentes del Ejército cercanas a su jefe, César Milani, decidieron no dar precisiones ni hacer declaraciones sobre lo sucedido al ser consultadas por LA NACION. El robo se mantuvo en secreto.

La cartera que conduce Agustín Rossi ordenó una investigación administrativa del hecho a la par de la pesquisa judicial y decidió el traslado del arsenal de "munición de bajo calibre" a otra dependencia del Ejército, que aún no fue definida.

Llamó la atención en Defensa que esta sustracción se produjera días antes de que se conociera el faltante del misil TOW 2, que fue denunciado ante el juez federal de La Plata Laureano Durán. Ese misil fue robado sin su lanzador, por lo que "resulta inoperable". Por este hecho, un oficial y cuatro suboficiales fueron "suspendidos" y están siendo investigados.

A diferencia del misil, que en teoría no está operativo, aunque tiene capacidad para perforar un blindado, las 26.000 balas que faltan del Batallón 603 pueden ser utilizadas en cualquier pistola de calibre 9 mm. En la mayoría de los homicidios y hechos de inseguridad que se cometen cada día se usan armas de ese calibre. Una caja de 50 unidades en una armería cuesta entre 450 y 500 pesos. Pero en el mercado negro estas municiones pueden venderse al doble de su precio, según explicó un especialista de una fuerza de seguridad.

Ese tipo de balas se producen en la Fábrica de Armas Fray Luis Beltrán, que depende de Fabricaciones Militares, y se encuentra a pocos metros de la sede del Batallón 603, que es conducido por el coronel Guillermo Bonnefous. Este militar fue ascendido el 27 de diciembre de 2012, a través del decreto 2597/12.

ANTECEDENTES

No es la primera vez que se detecta un faltante de armamento y municiones en el Batallón 603. El 18 de febrero de 2011, el Ejército denunció que en esa unidad militar faltaban 154 fusiles FAL, piezas para el armado de 250 fusiles, una ametralladora MAG (calibre 7,62 mm), piezas de cinco ametralladoras (calibre 12,7 mm) y una pistola 9 milímetros. El 4 de marzo de 2011, el entonces ministro Arturo Puricelli decidió el pase a disponibilidad del general de brigada Alejandro Luis Pucheta, uno de los más altos mandos del Ejército.

Pucheta era comandante de Arsenales y de él dependían todos los batallones del arma, entre ellos el 603. La investigación del robo tuvo un inicio trágico, porque el sargento ayudante Hernán Solís, que se desempeñaba como jefe de la Sección Armamento de la Compañía de Abastecimiento del Batallón, se pegó un tiro con el arma reglamentaria.

Un informe del ex jefe de Gabinete Juan Manuel Abal Medina, a mediados de 2012, reveló que de los batallones de Arsenales 601 y 603 se habían sustraído entre 2010 y 2012: 274 correderas, 282 cerrojos, 288 armazones, 512 cajones de mecanismo y 45 cañones de repuesto de fusiles. Y en 2004, tal como publicó en aquel tiempo LA NACION, se supo de la aparición de fusiles FAL del Ejército en manos de narcos de las favelas de Río de Janeiro..

jueves, 19 de febrero de 2015

La Foto: Nuevo fusil chino ZH-05 OICW


¿Será un clon de esto?

Avión Petrel 912i

El avión Petrel 912i es el producto de un desarrollo conjunto entre el Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) y la empresa “Proyecto Petrel S.A.”

En el diseño de este avión se ha buscado optimizar las características y performances, a fin de poder ofrecer al mercado una aeronave especialmente concebida para la instrucción básica de vuelo y la actividad aérea deportiva, con el menor costo posible de operación y a un precio de venta atractivo, tanto a nivel nacional como internacional.

Proyecto Petrel S.A. y el Instituto Tecnológico de Buenos Aires han optado, por el diseño y producción de una aeronave certificada según las normas aeronáuticas CS-VLA a efectos de cumplir con la reglamentación nacional e internacional y así posibilitar su utilización, tanto para la formación de pilotos privados como para el vuelo deportivo. Dentro de esta idea, el proyecto pretende lograr un avión que satisfaga especialmente las necesidades de las escuelas de vuelo del país y la actividad aérea deportiva nacional, ajustándose a las posibilidades del mercado doméstico, sin dejar de tener en cuenta también, la demanda existente a nivel regional.
"Cabe destacar asimismo que, al ser el Petrel 912 I un avión certificado, el mismo podrá ser usado igualmente en otras tareas comerciales y/o lucrativas que sus capacidades permitan."

Las características y performances del Petrel 912 I son en general, similares a las establecidas internacionalmente para la categoría de avión deportivo liviano (ADL o LSA), para lograr en base a dichas performances y características bajos costos de operación pero, su diseño y construcción responden a las normas aeronáuticas internacionales CS –VLA de mayor nivel de exigencias, a efectos de obtener su certificación en la categoría de avión "Normal".

Para diseñar y desarrollar el avión se contó con todo el apoyo técnico del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) y se utilizaron las más modernas tecnologías de diseño asistido por computadora.
En la construcción del mismo se han aplicado soluciones surgidas de procesos probados y aceptados en el mercado aeronáutico de Europa y Estados Unidos para este tipo de avión, utilizándose 90% de material importado, certificado para uso aeronáutico.

El Petrel 912i ha obtenido el Certificado Tipo en Septiembre de 2008, con más de 150 hs voladas en vuelos de ensayo.


“Proyecto Petrel S.A.” está llevando adelante un proceso de recertificación del Petrel 912 I, ante la DCA (Dirección de Certificación Aeronáutica) para pasarlo a una categoría superior, FAR 23 utilitario (lo que le va a permitir, entre otras cosas, hacer un tirabuzón de 6 vueltas a efectos de la instrucción de candidatos a piloto privado de avión). Por otro lado, se está desarrollando la capacidad del Petrel 912 I para hacerlo apto para vuelo nocturno e IFR en condiciones VMC. Ambos proyectos se llevan a cabo con el auspicio del FONTAR (Fondo Tecnológico Argentino del Ministerio de Ciencia y Tecnología).

Especificaciones:
Dimensiones
Largo del fuselaje 6.10 m
Envergadura 9.60 m
Alto 2.75 m
Cabina:
Ancho 1.16 m
"Headroom" 1.016 m
"Legroom" 1.05 m
Capacidades: 
Asientos 2 (lado a lado)
Carga útil 250 kg
Capacidad de combustible 68 lt
Carga máx. equipajes 22 kg
Peso vacío 315 kg
Peso máximo 565 kg
Motorización: Motor Rotax 912-F2 80 HP -80 hp (cuatro tiempos, carter seco)
Tiempo entre recorridas 2000 hs
Hélice Paso fijo de madera (Clérici)
Combustible Nafta "Super" (de automóvil)
Performances:
Carrera de despegue 237 m (*)
Carrera de aterrizaje 220 (*)
Velocidad de despegue 95 kph (59 mph)
Velocidad de pérdida s/f 48 mph – 78 kph
Velocidad de pérdida c/f 42 mph – 67 kph
Velocidad de crucero 105 mph – 168 kph
Velocidad de máximo alcance 120 kph (75 mph)
Relación de ascenso 5 m/s (900 f/m)
Techo de sevicio 5.000 m (15.000 f)
Relación de planeo 8 a 1
Consumo promedio 13 It/h
Autonomía 4.7 h
Costo de operación 25 a 30 U$S/h (en Argentina)
Nota: Las carreras de despegue y aterrizaje corresponden a pistas pavimentadas.

Fuente: http://www.proyectopetrel.com.ar/Listacategoriasproductos.asp?idCategory=795

La Armada de México abandera su nuevo patrullero guardacostas Mitla

Por Alberto López - Infodefensa.com
El presidente de México, Enrique Peña Nieto, abanderó al patrullero costero de la Armada mexicana clase Tenochtitlán ARM Mitla (PC-334), construido en conjunto con la holandesa Damen Shipyards.
Se trata de la cuarta embarcación, de un total de seis, que los astilleros de la Secretaría de Marina (Semar) construye en sus propias instalaciones (en este caso en el Astillero Número 1 de Tampico, Tamaupilas) del modelo Damen Stan Patrol 4207 bajo la tecnología y especificaciones del fabricante europeo.

El protocolo de abanderamiento, realizado en el Muelle Turístico del Puerto de Veracruz (costa Caribe de México), comprende la entrega por parte del presidente de México de la bandera nacional para ser izada por primera vez en un navío de la Armada, así como la toma de la tripulación que dirigirá la embarcación.

Características y prestaciones

El navío cuenta además con una embarcación menor, de deslazamiento rápido, tipo RHIB (Bote Inflable de Casco Rígido), con capacidad para cuatro tripulantes e impulsada por un waterjet. Esta nave mide 7,5 metros de eslora y es capaz de desarrollar más de 30 nudos de velocidad. Se localiza en la popa (parte trasera del barco) del patrullero costero y tiene el propósito de auxiliar en operaciones de inspección o salvamento.
Según un comunicado de la Semar, este buque tiene como misión "patrullar las costas y litorales mexicanos con el fin de defender su seguridad exterior y coadyuvar con la seguridad interior, así como hacer valer el Estado de Derecho en sus aguas y salvaguardar la vida humana en la mar".

El Mitla es un barco con un largo (o eslora) de 42,8 metros; un ancho (o manga) de 7,11 metros; con una velocidad máxima de 25 nudos; puede transportar una tripulación de 18 marinos y alcanza una autonomía (máximo tiempo navegando sin recargar combustible) de 14 días.

Foto: Secretaría de Marina y Presidencia de México

Brasil comienza a desarrollar el Vehículo Lanzador de Microsatélites VLM-1

(defensa.com) - El proyecto para el desarrollo del Vehículo Lanzador de microsatélites brasileño (VLM) dio un paso muy importante en las últimas semanas con la firma del acuerdo entre la FUNCATE (Fundación para la Ciencia, Aplicaciones y Tecnología Espacial) y el IAE / DCTA (Instituto de Aeronáutica y del Espacio/Departamento de Ciencia y Tecnología Aeroespacial de la FAB ).
El VLM-1será el resultado de una colaboración entre el IAE / DCTA y la Agencia Espacial Alemana (DLR), que tiene como objetivo desarrollar un cohete para el lanzamiento de cargas útiles espaciales o microsatélites (150 kg. de peso)para órbitas ecuatoriales, polares o de re-entrada, con tres etapas de motores de cohetes con propelentes sólidos en su configuración básica: dos etapas con el motor S50 con cerca de 12 toneladas de combustible y una etapa orbitalizadora  con el motor S44.

Otras configuraciones de vehículos pueden emplear una tercera etapa en  propelente sólido o propelente líquido. El VLM debe cumplir una importante y creciente demanda en el lanzamiento de CubeSats y microsatélites(como por ejemplo el Microsatélite Militar MMM-1 propuesto por AEL). Este acuerdo es válido incialmente por cuatro años y establece una asociación a largo plazo entre FUNCATE y el DCTA / IAE. (Javier Bonilla)

La francesa Snecma y la india HAL crean una joint venture para la fabricación de componentes de motores aeronáuticos

(defensa.com) - Durante el transcurso de Aero India, en Bangalore, la empresa francesa Snecma, del grupo Safran y la india Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) han anunciado la firma de un Memorando de Entendimiento (MoU) para la creación de una joint venture en India que se dedicará a la construcción de componentes de motores para aviones. Esta colaboración es el último paso dado por la empresa Safran en el país, en el que está presente desde hace sesenta años colaborando con empresas indias del sector aeronáutico.
La joint venture dispondrá en India de unas instalaciones de 30.000 metros cuadrados dotadas de las herramientas y equipamiento más moderno, donde podrán construir componentes de motores como el Snecma M88, que emplea el avión de combate Dassault Rafale, elegido para el programa MMRCA indio. Esta noticia supondría un paso delante de Snecma en la línea de la política “Make in India” que sigue el actual gobierno indio según la cual la mayoría de programas de defensa se están orientando hacia la producción local con apoyo de socios tecnológicos extranjeros.
Además supondría una noticia positiva en relación al programa de adquisición de 126 los Dassault Rafale que se encuentra encallado desde años por diversos motivos que hemos venido explicando en defensa.com. Disponer de una fuente local de motores o al menos componentes para estos motores, podría ser un acicate para solucionar los problemas que arrastran ambas partes y que parecen abocar el acuerdo a la cancelación. (J.N.G.)

La mira réflex Mepro Mor de la israelí Meprolight galardonada por la NRA con el Premio de la “Óptica del Año” del “American Rifleman Golden Bullseye”

(defensa.com) - Meprolight,  fabricante referente de sistemas electro-ópticos, equipos de visión nocturna y térmica, miras auto-iluminadas y sistemas de telemetría láser para aplicaciones militares, policiales y civiles, ha anunciado que Mepro Mor, en la versión civil, ha sido galardonada como la Óptica del Año de 2015 con el título de“Optic of the year 2014 - American Rifleman Golden Bullseye”.  La Mepro Mor es una mira Réflex con apuntadores láser integrados que opera a través de un sistema activo, con un sistema pasivo que puede funcionar sin baterías y que está siendo empleada por las Fuerzas de Defensa de Israel (Israel Defense Forces - IDF) y otros ejércitos alrededor del mundo.
Este es el decimo tercer año en que este premio ha sido conferido por la “National Rifle Association” (NRA) a los productos en el campo del Tiro Deportivo.  El Golden Bullseye es el premio más importante de los Deportes de Tiro en los EE.UU.

La mira  Mepro Mor fue seleccionada por sus capacidades, respondiendo e incluso excediendo las expectativas de los evaluadores, así como por su innovación en diseño y funciones.  Siendo una mira electro-óptica que en sí posee todo lo necesario, combina los beneficios de una mira réflex auto iluminada y sin baterías, un punto de puntería basado en tecnología LED para condiciones reducidas de luminosidad y apuntador láser rojo integrado.  Además, el modelo Militar y de la Policía incluye ambos apuntadores, láser rojo e Infra-Rojo. El sistema pasivo del Mepro Mor se alimenta de la luz del ambiente a través de  un sistema de fibra óptica, y en situaciones de oscuridad completa, utiliza la iluminación del tritio;  el sistema activo, con la batería, brinda la capacidad de activar los apuntadores laser, así como regular la intensidad del brillo del punto de puntería en cualquier escenario. El gran lente de 30 mm de diámetro brinda un mejor FOV para una veloz adquisición del objetivo. Fácil de operar, el punto rojo y el láser son simultáneamente puestos a cero.

Avanza la obra del nuevo centro para chicos oncológicos del Garrahan

Por Romina Smith - Clarin.com
Tendrá 7.200 m2 más sobre avenida Brasil.Ya está avanzada en un 80% y permitirá sumar nuevos espacios dentro del mismo predio. Es un proyecto de Fundación Garrahan en conjunto con el Hospital y la comunidad.
Sobre la avenida Brasil crece la obra del centro que recibirá a pequeños pacientes
La idea es sumar. Sumar metros y espacios para contener, para abarcar más, para dar más salud. Para atender mejor y para dar más comodidades a los miles de chicos y sus familias que pasan a diario por ahí, por diferentes patologías. Con esas intenciones, Fundación Garrahan lleva hoy adelante la obra de un enorme espacio hecho desde cero y con esfuerzo de muchos que, una vez inaugurado, será el nuevo Centro de Atención Integral del Paciente Oncológico del hospital. El edificio tendrá 7.200 metros cuadrados que serán exclusivos para la atención integral de chicos oncológicos y ya está avanzado en un 80%. La fecha de finalización de obra está prevista para abril. Después llegará la inauguración, y seguido, la llegada de los nuevos pacientes.

¿Por qué una ampliación del hospital? Beatriz Resnik, coordinadora de Relaciones Institucionales de Fundación Garrahan, una entidad que existe desde 1988 y que trabaja en conjunto con el centro de salud y la comunidad, explicó a Clarín que hace varios años el sector donde se está manejando la atención de día empezó a quedar chico. “Durante años fuimos sumando más casos, más del 30% de los pacientes de estas patologías de todo el país se atienden en esta institución y por eso el lugar fue quedando reducido, no solo para ellos, también para la familia y para los médicos. De ahí surge la necesidad de ampliar y dar más comodidad a todos. Para eso hubo un acuerdo de la Fundación con autoridades del hospital, se hizo una licitación, y se avanzó en la obra, que tuvo apoyo económico y el primer empujón de la mano de la Fundación Nuria y de otros colaboradores. Entre las novedades es que podremos sumar espacios que ahora no existen, como odontología”, explicó.

El centro de día atiende hoy unos 130 chicos por jornada. Tratan desde bebés hasta adolescentes. Cuando el nuevo edificio esté abierto, esa cifra será mayor. El sueño nació en 2012, la obra en 2013 y hoy solo faltan dos meses para la fecha de entrega. Hasta la semana pasada se habían invertido $ 68.923.613, una gran cifra que muestra el gran objetivo. De ese total cerca del 66% fue aportado por Fundación Garrahan con aportes por parte de la comunidad como Fundación Nuria, entre otras; y resto por el hospital.

El nuevo centro tendrá una planta baja, un entrepiso técnico y un primer piso: tres sectores diferenciados que abarcarán espacios comunes, el hospital de día y la internación prolongada. Incluso con sala de juegos.

Otro dato: no solo de esos aportes crecieron estos pisos, sino también de todo el dinero recaudado en las jornadas solidarias que el año pasado se destinaron a esta causa. De a poquito, también será una obra de todos.

Por las obras en la Ciudad Universitaria, buscan liberar un predio ocupado

Por Silvia Gómez (Clarin.com) - Son tierras de la UBA. Un grupo que se instaló hace 7 años levantó casas, armó una huerta y se niega a irse. En el lugar avanza un plan de trabajos para renovarlo.
Precario. Las construcciones, de barrio y lona, en donde ahora quieren hacer un estacionamiento. Fotos: Guillermo Rodríguez Adami
 Precario. Las construcciones, de barrio y lona, en donde ahora quieren hacer un estacionamiento. Fotos: Guillermo Rodríguez Adami

A toda marcha, y en un gesto inusual, los gobiernos de Nación y Ciudad -junto al rectorado de la UBA- trabajan en Ciudad Universitaria, en el barrio porteño de Núñez. Allí se construye una nueva estación de trenes del ferrocarril Belgrano Norte y se lleva a cabo un reordenamiento general del espacio público. Por un lado buscan vincular el tren con los pabellones universitarios -y también con la cancha de River Plate- y dotar a la zona con más estacionamientos, refugios de colectivos nuevos, una terminal de ómnibus, bicisendas y otras mejoras. Sin embargo, una organización comunitaria, Velatropa, que en terrenos de la UBA montó construcciones y hornos de barro, un taller de reciclado de bicicletas, refugios, huertas e incluso sanitarios, se opone a las obras. Y denuncia que estos proyectos "afectarán de forma determinante el ecosistema de la reserva ecológica Costanera Norte".

Según datos de la UBA, la población de estudiantes es de casi 45.000 personas; además trabajan 1.000 docentes y otros 800 empleados no docentes. "Es una obra muy esperada por toda la comunidad estudiantil. Va a mejorar notablemente la vida de quienes todos los días llegamos hasta este lugar. Velatropa se opone a las obras, pero deben entender que lo hacen desde un lugar incorrecto, porque esos terrenos le pertenecen a la Universidad de Buenos Aires.

Y por muy buena intención que tengan en relación al medio ambiente, estas obras son absolutamente necesarias y esperamos inaugurarlas pronto", le confirmó a Clarín Ariel Pradelli, Secretario de Hacienda de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo. Con fondos de la UBA se construirán los nuevos estacionamientos, se mejorará uno existente, junto al pabellón de Arquitectura, y se ejecutará un edificio que funcionará como una terminal para las líneas de colectivos que llegan hasta el lugar, que son casi una decena.

"Velatropa es un espacio experimental de energías alternativas y construcciones naturales. Desarrollamos huertas orgánicas, hornos solares y viveros, entre otras cosas. Fomentamos el reciclaje y damos cursos abiertos y gratuitos a la comunidad", explicó Analía, una porteña que en estos días se instaló en el lugar y resiste las obras del estacionamiento. "Negamos enfáticamente que haya gente viviendo en el lugar de manera permanente", remarcó. Desde el Facebook de la comunidad denuncian que se talarán 300 árboles para la construcción del estacionamiento, un sitio que hoy funciona como "colchón amortiguador" de la Costanera Norte (ver aparte). Velatropa funciona en el lugar desde hace siete años; antes el espacio había sido ocupado por estudiantes de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales. Hay refugios construidos en barro y hasta una construcción en un árbol. Además dos baños secos ecológicos (no necesitan agua, sino que desintegran la material fecal con material orgánica seca), una biblioteca, un taller de reciclado de bicicletas, hornos y una cocina comunitaria, además de las huertas y un tanque recolector de agua.

Otra parte de las obras son llevadas a cabo por Ciudad y Nación. Y ambos gobiernos esperan entregar inaugurarlas entre marzo y abril. La Ciudad construye aceras, calzadas y obras pluviales, una rotonda de acceso nueva, refugios de colectivos, parquización y bicisendas. Además del mejoramiento del alumbrado público. Todo debería estar listo para el 30 de marzo. En tanto Nación trabaja en la nueva estación de trenes del Ferrocarril Belgrano Norte, que vinculará Ciudad Universitaria y la cancha de River. Hasta ahora los estudiantes que llegaban en tren tenían que caminar casi 900 metros desde la actual estación, Scalabrini Ortiz. En enero, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, estimó que estaría terminada para los primeros días de marzo.

Un día de silencio: Homenaje al Fiscal Nisman


Paraguas. Bajo la lluvia la multitud hizo un minuto de silencio frente al Cabildo antes de entonar el Himno Nacional en el cierre de la marcha por Nisman. AFP
La lluvia fue las lágrimas de dolor de un país, por la impudicia y amoralidad de los que dirigen a nuestra pobre patría...
Foto: Credito Clarin.com

martes, 17 de febrero de 2015

El Ejército Brasileño recibe nuevas embarcaciones

(defensa.com) El componente fluvial de la Fuerza Terrestre de Brasil ha recibido nuevos navíos  para uso amazónico y fronterizo. El CECMA (Centro de Embarcaciones del Comando Militar de la Amazonia), el mayor usuario de buques del Ejército, recibió en Manaus, dos ferrys, el Araribóia y el Teniente Cohen.

Hacia el sur- Comando Militar del Sur- en la ciudad de Guaíra (oeste de Paraná),  limítrofe con Paraguay, la 15ª Cia. de Infantería Motorizada incorporó dos lanchas Guardian HU-25, unidades táctico-interceptoras estadounidenses, de las que ya se han distribuído varias por todo Brasil.

Este arribo se produjo con la participación de técnicos por parte del fabricante, de la Delegacía Fluvial local y del 3er. Batallón de Ingeniería de Combate (Cachoeira do Sul, Río Grande do Sul), para pasar, casi de inmediato, a las primeras salidas de patrullaje en la complicada región, ubicada entre los estados de Paraná, Mato Grosso do Sul y Paraguay, en la cual pululan actividades clandestinas de diversa índole. (Javier Bonilla)

MaqTec se sube al negocio ferroviario

(Maquinac) - La compañía santafesina fabricará equipos para abastecer a contratistas que recambian vías del ferrocarril.

MaqTecInnovar y diversificar es la clave para MaqTec. La empresa de Venado Tuerto dio un giro importante en su negocio: desembarca en el negocio ferroviario, al desarrollar prototipos para operar en el montaje de durmientes y rieles a la medida de las vías argentinas, equipos que no se producen en el país, y que están en etapa de prueba.

Puntualmente, la firma de maquinaria agrícola apunta a herramientas medianas para reparar vías y relevar el estado de las mismas. “Se trata de un intercambiador de durmientes, para alivianar el trabajo de los operarios; una vertedora que coloca piedras debajo de los durmientes y compacta el terreno, equipada con grupo electrógeno para operar sobre vías ferroviarias o centrales hidráulicas. Las estamos probando y para homologarlas y así aprovechar el boom de la actividad ferroviaria, que parece estar consolidándose”, dijo Martín Bonadeo, titular de MaqTec, a PuntoBiz.

El equipamiento no se fabrica en el país y a raíz del renacer del sistema ferroviario, la metalúrgica apuesta al segmento carga. “Las que alguna vez se fabricaron tienen varias décadas y son casi obsoletas, o bien se las consigue en el exterior a precios altos y con una particularidad: aquí deben ser adaptadas para las dimensiones de nuestras vías, que son más anchas que las europeas por ejemplo”, planteó Bonadeo.

MaqTec (Olivares de Venado Tuerto SA) es una empresa de Venado Tuerto (Santa Fe), dedicada a la fabricación de maquinaria agrícola para el mercado frutihortícola…

Cor-Vial firmó acuerdo con Sinomach para fabricar equipos Astarsa

(Maquinac) - La compañía cordobesa suscribió un convenio de cooperación con su par china para producir equipos de maquinaria vial en Argentina.
Cor Vial
La empresa Cor-Vial, especializada en la fabricación de equipos viales y ambientales, firmó un acuerdo de cooperación con la compañía china Sinomach para la producción local de maquinaria de construcción bajo la marca Astarsa. El convenio incluye la transferencia de tecnología e inversión en nuevas líneas de producción para su nueva planta industrial ubicada en Córdoba.

De esta manera, Cor-Vial ampliará su línea de productos fabricados en el país y dará un salto de calidad y competitividad. La firma planea incrementar su participación en el mercado local y aumentar sus exportaciones en la región, según informaron desde la compañía.

Ingenieros de la empresa cordobesa recibirán capacitación en Beijing y la empresa implementará mejoras de acuerdo a los más altos estándares internacionales de calidad y seguridad. Esta alianza y la consiguiente transferencia del know-how al país implican un fortalecimiento para el sector en general.

Sinomach

Sinomach (China National Machinery Industry Corporation) es una empresa controlada por el gobierno nacional de la República Popular China, pionera en la fabricación de maquinaria de construcción en China. donde fabricó hace 110 años los primeros rodillos compactadores y motoniveladoras del país. Actualmente, ocupa el puesto número 278 entre las empresas más grandes del mundo según el Ránking Fortune Global 500, con ventas por U$S 39.400 millones en 2014 y utilidades por US$ 249,4 millones.

Muchos de sus equipos, tales como cargadoras, excavadoras, retroexcavadoras y motoniveladoras; ya son conocidos en el país a  través de sus marcas subsidiarias, como Tiangong, Changlin, YTO, Luoyang, Dongfanghong, entre otras. Sus institutos de investigación y desarrollo, los más antiguos del país para maquinaria de construcción, permitieron el desarrollo de una industria nacional que ha conseguido conquistar los mercados de todo el mundo. Sinomach también ha establecido empresas mixtas con Komatsu, Hyundai y Terex para la fabricación de sus equipos en China.

Nueva planta
Por su parte, Cor-Vial, productora de maquinaria vial y ambiental, inaugurará este mes una nueva fábrica en la localidad de Laguna Larga (Córdoba), la cual está destinada a la fabricación de equipos viales.

Cor-Vial
Cor-Vial SA es una empresa de Córdoba, dedicada a la fabricación de maquinaria vial y ambiental, con planta en Laguna Larga.

Fundación CIDETER sumó tecnología de impresión 3D

(Maquinac) - La impresora garantiza un rápido modelado de prototipos, agilizando y reduciendo costos en el proceso de fabricación de piezas o componentes de máquinas.
Impresora 3 D
 Impresora 3 D

La Fundación CIDETER arrancó el 2015 reequipando sus laboratorios de servicios tecnológicos, adquiriendo para sus instalaciones una de impresoras 3D más grandes del mercado.

El Centro de Diseño de la Fundación CIDETER sumó al laboratorio una impresora 3D Fortus 360 MC de la firma Stratasys. Esta impresora, basada en la tecnología FDM (Fused Deposition Modeling – Modelado por deposición fundida), garantiza un rápido modelado de prototipos, agilizando y reduciendo costos en el proceso de fabricación de piezas o componentes de máquinas.

Beneficios

La Tecnología FDM fue implementada hace unos años por el fabricante estadounidense Stratasys y consiste en depositar material por extrusión en pequeñas capas sobre una plataforma o bandeja, para conformar una pieza. Hace que el producto final tenga unos excelentes acabados y posibilita  la reproducción de los más mínimos detalles en las piezas. Los prototipos que se obtienen son funcionales y con distintas propiedades mecánicas que varían según el material utilizado para la impresión.

La Fortus 360 MC imprime sus modelos en distintos tipos de polímeros y permite utilizar los mismos compuestos termoplásticos que se usan en la inyección de plástico convencional por lo que es una máquina tremendamente versátil. Esto le permite trabajar con diversos materiales de grandes prestaciones (ABS M30 – ASA – NYLON 12 – PC – PC ABS) y enfocar su producción a múltiples sectores tales como la aeronáutica, industria automotriz, maquinaría agrícola y agrocomponentes, medicina y biomedicina, artículos eléctricos, juguetes, joyería, robótica entre otras.

Posee una bandeja de impresión de hasta 406 x 355 x 406 mm (16 x 14 x 16 pulgadas), pudiendo ajustar cada parámetro de conformación de la pieza guiada por un software 3D. Su precisión alcanza los 0,127 mm (0,005 pulgadas) de espesor de capa, dependiendo de la geometría de la pieza.

Se pueden obtener modelos funcionales en horas, lo que en un proceso de fabricación tradicional puede resolverse en meses. Sin duda es de gran aporte a la industria regional en lo que se refiere a investigación y desarrollo de nuevos componentes.

Otras de sus grandes cualidades es que se pueden realizar modelos de producción en bajas series, lo que lleva a una notable reducción de costos de fabricación, ya que no es necesario desarrollar  matricería.

Dos en el país

Impresoras de este calibre solo hay dos en el país por lo que se requiere personal extranjero altamente capacitado para realizar la puesta en marcha y capacitación operativa de la máquina.

El diseñador industrial Alejandro Gallarino del departamento de innovación y desarrollo de CIDETER estará a cargo de la máquina y será capacitado por técnicos de Brasil y Alemania conjuntamente con la gente de AMS (importador y distribuidor de la firma Stratasys en el país).

Apache exportó y se asoció a empresa china

(Maquinac) - La empresa de Las Parejas envió las primeras sembradoras y cerró un joint venture con Shandong Changlin para producir equipos bajo el nombre Shandong Changlin Apache.
Sembradora Apache 27000
Sembradora Apache 27000

Por la llegada de empresas y por la concreción de exportaciones, China está ganando espacio en la agenda del sector de la maquinaria. Ahora, se conoció que Apache desembarcó en el gigante asiático a través de las primeras exportaciones y un joint venture con Shandong Changlin Machinery Group (SCMG) para producir equipos en ese país.

Después de viajes, contactos y asesoramiento, se concretó el aporte de know how y se acordó que Apache participe del paquete accionario del directorio de la compañía y esté a cargo de la gerencia técnica. En tanto, la construcción de la planta y la inversión para el montaje estarán a cargo de la firma china, según comentó Carlos Castellani, titular de Apache.

En una primera etapa, la empresa producirá exclusivamente para el mercado chino y luego comenzará a exportar a otros países de la región. Las sembradoras se comercializarán con la marca Shandong Changlin Apache.

“Para Apache es un paso muy importante en la búsqueda por internacionalizar la empresa, no sólo de la economía sino también en conocimientos y saberes, por ejemplo sobre nuestro know how, que es la base de una trayectoria de 58 años en el mercado”, remarcó Castellani.

A su vez, se concretó el envío de las primeras cuatro sembradoras a ese país. Específicamente, se exportaron dos sembradoras de granos gruesos Apache 27000+ y 450 y dos sembradoras de granos finos 54000 y 18000 AD.

Ahora, la compañía realizará una tarea de campo y analizará los diferentes terrenos con los que cuenta el país asiático para adaptar de la mejor manera la siembra directa.

Antecedentes

Los logros son resultado de meses de trabajo. Autoridades de Shandong Changlin, fabricante de maquinaria agrícola ubicada en la ciudad de Linyi, habían visitado en 2014 la planta industrial de la empresa de Las Parejas para conocer e interiorizarse sobre la siembra directa y agricultura de precisión. (Ver nota)

Apache

Maquinarias Agrícolas Apache SA es una empresa con planta industrial en Las Parejas (Santa Fe), dedicada a la fabricación y venta de sembradoras, pulverizadoras, tractores, tolvas autodescargables, mixers, descompactadores, rastras y otros equipos.

Metrobus Norte: demoras en la obra complicarán más el tránsito

(Clarin.com) - Iba a estar listo en marzo pero se postergará hasta abril. Con el regreso de las vacaciones y el comienzo de las clases, estiman dos meses duros en avenida Cabildo y en Vicente López.
Con menos carriles y la obra, se tarda mucho en circular. (Fernando de la Orden)
Con menos carriles y la obra, se tarda mucho en circular. (Fernando de la Orden)

Hay cuadrillas trabajando a un lado y al otro de la General Paz, pero todavía hay que tener un poco más de paciencia. Según confirmaron ayer desde el Gobierno porteño, el nuevo Metrobus Norte –que va desde el cruce de Cabildo y Roosevelt, en Núñez, hasta la avenida Maipú y Malaver, en Vicente López (ver El recorrido)–, recién estará listo en abril cuando se había anunciado para marzo. Se espera entonces que, con la vuelta de las vacaciones y comienzo del ciclo lectivo, se complique todavía más la circulación para los pasajeros de las líneas de colectivos y los automovilistas que pasan por ese tramo a diario.

La obra se complementa con la reforma de la estación Aristóbulo del Valle del ferrocarril Belgrano Norte y la recuperación de dos predios abandonados en Puente Saavedra, y cambiará por completo el acceso que utilizan el 75% de las personas que ingresan a la zona norte del Conurbano.

El nuevo corredor tiene cinco kilómetros de extensión (2,7 km desde Congreso de Tucumán hasta General Paz; y otros 2,2 km del lado de Vicente López): en total serán 43 estaciones. Ocupa los tres carriles centrales del eje Cabildo/Maipú y deja dos carriles libres de cada lado para los vehículos particulares. Lo usarán 20 líneas de colectivos que utilizan un promedio de 200 mil personas por día y se estima que reducirán en un 20% el tiempo de viaje.

Ya están terminadas las dársenas de detención y carga y descarga en todas las veredas. Y se están incrementando los controles para que se cumpla la prohibición de estacionar en las avenidas, especialmente del lado de Vicente López, donde habrá modificaciones tanto en las calles paralelas como en las trasversales a la avenida Maipú.

Los tramos más congestionados para la circulación van cambiando a medida que avanza la construcción de las estaciones. En la Ciudad ahora se concentran en la zona Puente Saavedra, y de Crisólogo Larralde hacia el lado de la estación Congreso de Tucumán. Es que allí, además, todavía están trabajando en la extensión de las cocheras de la línea D de subterráneos. “Uno sabe que la obra es para mejor pero esto viene demorado, se suponía que las cocheras iban a estar listas antes. Y todavía no empezaron a hacer las estaciones de este lado”, se queja Matías, encargado de un kiosco sobre la avenida Cabildo. “Y eso que ahora aflojó un poco por las vacaciones, en marzo te la regalo”, apunta.

Salvo debajo de la General Paz y en el cruce de Cabildo y Congreso de Tucumán, donde habrá andenes de ambos lados y cuatro carriles exclusivos, las estaciones estarán alternadas cada dos cuadras. Como sucedió en 9 de Julio, se va a capacitar especialmente a los más de dos mil choferes que van a utilizar el corredor. “Son dos carriles para circulación de los colectivos, uno por cada sentido, divididos por un cantero. A la altura de las estaciones se suma un tercer carril lateral que servirá para operar en los paradores. Así, el carril central se transforma en un carril de sobrepaso”, explican desde el área de transporte de la Ciudad.

A diferencia del corredor 9 de Julio, el eje de los andenes y las estaciones no va a ser en continuo, y donde no hay paradas se conservan bulevares y árboles. “El año pasado la ONG C40 nos nombró City Leaders en Bus Rapid Transit (BRT, como se conoce el sistema en inglés). Explican que, por un lado, es por la rapidez de las obras. Y, por el otro, por la flexibilidad de adaptar el sistema a las necesidades de cada punto de la Ciudad. Con este tenemos cuatro metrobuses y los cuatro son distintos”, destaca Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte de la Ciudad.

Por la avenida Cabildo circulan a diario un total de 35 mil vehículos particulares y 16 líneas de colectivos. En el tramo en el que se está construyendo este Metrobus, son 10 líneas de colectivos por cuadra que suman una frecuencia máxima de 240 servicios por hora. En Maipú son 14 líneas de colectivos, con una frecuencia máxima de 225 por hora, y un promedio de 1.400 vehículos en hora pico.

En el lado de Capital, desde Roosevelt hasta General Paz, también el reacondicionan las veredas, instalan dársenas de carga y descarga y renuevan la pavimentación. La obra contempla una reforma en la zona de Puente Saavedra, con un centro de transferencia debajo de la autopista y mejoras en los cruces peatonales. Y se sumarán bocas de acceso a la estación Congreso de Tucumán de la línea D de subte en la vereda Norte, para que los que llegan hasta ahí en colectivo no tengan que cruzar sobre la superficie.

“El avance de obras como ésta nos reconforta. El desafío era que la gente pudiera ganar tiempo y poco a poco le vamos devolviendo tiempo que todos puedan hacer lo que más te guste”, cierra Horacio Rodríguez Larreta, jefe de Gabinete porteño.

En producción de gas, una década perdida

Por Pablo Fernández Blanco  | LA NACION
Cayó más de 20% desde 2004 y se multiplicaron las importaciones

La tendencia a la caída en la producción local de gas es hasta ahora resistente a los golpes de timón que ensayó el Gobierno cuando la asumió como un problema. Foto: Archivo

Incluso a la retórica kirchnerista, siempre hábil para encontrar responsables ajenos que expliquen crisis o fracasos, le costaría justificar las últimas estadísticas de producción de gas. Los números oficiales muestran que la extracción de ese insumo, crucial para el sostenimiento de la matriz energética, cayó de manera continua entre 2004 y el año pasado.

Según la Secretaría de Energía, la producción de gas llegó el año pasado a 41.500 millones de metros cúbicos, 0,5% menos que en 2013 y 20,5% menos que en 2004. Para los especialistas, es una hipoteca a nombre del próximo gobierno.

A diferencia de lo que ocurrió con el petróleo, cuya producción empezó a bajar en 1999, los tropiezos en el gas coinciden por completo con la gestión kirchnerista. No sólo complicaron el escenario energético, sino que contaminaron al resto de la economía: la menor oferta llevó a aumentar las importaciones, que se pagan en dólares y provocaron la implementación del cepo cambiario, como admiten algunos funcionarios.

La tendencia a la caída en la producción local de gas es hasta ahora resistente a los golpes de timón que ensayó el Gobierno cuando la asumió como un problema. El más activo en ese rubro fue el ministro de Economía, Axel Kicillof, que de a poco desplazó al ministro de Planificación, Julio De Vido, del manejo cotidiano de la política energética.
 
En el momento en que Kicillof vio los números de la balanza comercial de 2011, que mostraban un fuerte déficit por las importaciones de energía, le recomendó a la presidenta Cristina Kirchner estatizar YPF, algo que concretó en abril del año siguiente.

El resultado no fue del todo positivo. Con el paraguas del Estado, con Miguel Galuccio como presidente y con mejores precios para la producción de hidrocarburos que los que habían tenido la española Repsol y la familia Eskenazi, la oferta de gas de YPF creció 12 por ciento desde 2011. Pero la mayor parte del resto de la industria no acompañó esa tendencia.

Kicillof lo notó y se volvió pragmático. A diferencia de lo que hacían De Vido y el propio Kirchner en los primeros años de gestión, cuando cuestionaban a las empresas y les exigían mayores inversiones tan sólo de manera declarativa, el jefe del Palacio de Hacienda instrumentó planes de estímulo a quienes aumenten la producción de gas. Creó el llamado Plan Gas, que destina millonarios subsidios para garantizarles un precio de 7,5 dólares el millón de BTU a quienes expandan la oferta.

El Ministerio de Economía planificó un gasto de 19.507,87 millones de pesos en ese rubro para el año pasado, pero luego debió bajar esa cifra porque las petroleras no habían alcanzado los niveles de producción previstos.

De todas maneras, Kicillof y su equipo creen que esas transferencias del Estado se traducirán, tarde o temprano, en un estímulo que aumentará la oferta de gas.

Para quienes tienen desde hace tiempo una mirada crítica sobre la gestión energética, eso no alcanza para reordenar al sector. "Las políticas populistas siempre encuentran su límite en el largo plazo. No solo declinó la producción de gas; también depredamos las reservas. Hoy importamos más del 25 por ciento del gas que consumimos y lo tenemos que pagar entre tres y cinco veces más que el producido en el país. Un fracaso que habrá que revertir con otra política energética que nos permita desarrollar el potencial que tenemos", explicó Daniel Montamat, ex secretario de Energía y presidente de YPF.

"Sin estrategia energética desde inicios de los 90, se dejó de invertir en exploración. El resultado fue la disminución de las reservas comprobadas de gas, que bajaron casi 55 por ciento respecto de los valores de 2000. En este contexto comenzó a declinar la producción", explicó el ex secretario de Energía Jorge Lapeña. "El kirchnerismo deja una hipoteca fenomenal a quien asuma en diciembre de 2015. Pasa a la historia como el de mayor caída de la producción de petróleo y gas, un logro exclusivo y negativo que ni siquiera es reconocido en el discurso y no se ha revertido aun con la estatización de YPF", completó.

DEMANDA EXPLOSIVA

Mientras la producción local de gas fue en caída, el consumo fue por el camino contrario. Según los especialistas, ése fue otro error del kirchnerismo: aunque había cada vez menos, el congelamiento de tarifas y la menor incidencia del gas en los gastos generales de una familia hicieron que los usuarios se preocuparan poco y nada por moderar su consumo.

El Gobierno golpeó la puerta de los mercados externos para cubrir los faltantes. En 2004, las importaciones totales de energía fueron de 483,11 millones de dólares, según la Secretaría de Energía. Mientras que el año pasado alcanzaron los US$ 10.142,16 millones, casi 21 veces más. De ese total, US$ 5858 millones se destinaron a la compra de gas, un producto que hace 10 años la Argentina exportaba.

"Desde que está el kirchnerismo, la producción de petróleo no dejó de caer ni un solo año y la de gas a partir de 2004. En la región, en ese mismo lapso, la producción de petróleo creció 5 por ciento, y la de gas, 45 por ciento. De tener una producción y reservas que mantuvieron el autoabastecimiento y saldos exportables que hacían a la balanza comercial de hidrocarburos superavitaria en unos US$ 6000 millones, con las políticas populistas aplicadas al sector (fomento irresponsable del consumo con precios y tarifas muy por debajo de los costos y consecuente caída de la oferta), en 2013 el déficit fue de unos US$ 7000 millones de déficit", explicó Emilio Apud, también ex secretario de Energía.

Según su diagnóstico, la "acuciante situación del sector energético hoy es atribuible exclusivamente a la gestión kirchnerista y es de tal magnitud que afecta a toda la economía (inflación, cepo cambiario, endeudamiento) y a la calidad de vida de la gente".

LAS CIFRAS DE LA CRISIS
Por donde se los mire, los resultados de la gestión energética son inquietantes

483 mllones de dólares: Son las importaciones de energía que hizo el país en 200410.

142 millones de dólares: Fueron las compras de energía al exterior que se hicieron el año pasado

5858 millones de dólares: Son las importaciones de gas que se hicieron el año pasado

LOS EX, SIEMPRE ENTRE LOS MÁS CRÍTICOS

EMILIO APUD - Ex secretario de energía
"La situación del sector es responsabilidad del kirchnerismo y es tan grave que afecta a toda la economía"

JORGE LAPEÑA - Ex secretario de energía
"El kirchnerismo deja una hipoteca a quien asuma en 2015. Pasa a la historia como el de la mayor caída en la producción"

DANIEL MONTAMAT - Ex secretario de energía
"Las políticas populistas encuentran su límite en el largo plazo. No sólo declinó la producción de gas: también depredamos las reservas probadas. Hoy importamos más de 25% del gas que consumimos y lo tenemos que pagar más caro".

Del editor: qué significa.?Si se contrastan recursos recibidos versus resultados, es probable que lo hecho desde 2002 pueda ser juzgado como la peor gestión energética de la historia.

Argentina, a medio camino entre guardacostas y buques de guerra

Por Gustavo E. Andres Saralegui (Infodefensa)

Con los últimos acuerdos firmados por los presidentes Cristina Fernández y Xi JinPing de China, Argentina posiblemente va a disponer para la Armada (ARA) de una variante de las corbetas clase 056 (NATO, code name Jiangdao) en servicio desde el 2012 en The People's Liberation Army Navy (PLAN). Esta es una corbeta misilística de diseño furtivo con variantes (056A) para guerra antisubmarina (ASW).

Huangpu Shipyard ha construido un casco tipo 056 para el servicio de guardacostas de China (CCG). Este casco tiene 90 metros de longitud y desplaza 1.500 toneladas. No posee cañón de proa de 76 mm. o misiles antibuque, ni tampoco de corto alcance,  superficie aire u otros sistemas de armas. Lo que sí tiene es una cubierta de vuelo y hangar para  operar un helicóptero Z-9 -copia del Eurocopter AS-365 Dauphin- con un peso máximo al despegue de 4,5 toneladas.

Sobre la base de este casco se desarrolló la variante de exportación tipo P18N, la cual ha sido ofrecida por China a la Argentina para construir en nuestro país los patrulleros de mar adentro (OPV) que durante toda la era Kirchner no se ejecutaron a pesar de haber pagado los planos de ingeniería.

Resulta llamativa la cancelación definitiva de la construcción de los OPV de Fassmer, un económico patrullero mar adentro con 80 metros de eslora y un desplazamiento de 1.850 toneladas. Unidades similares armadas por astilleros chilenos están propulsadas por dos motores Wärtsilä de 12 cilindros que generan 4000 kW c/u a 1000 rpm. Puede alcanzar una velocidad de 23 nudos y posee una reserva para 300 metros cúbicos de fuel-oil que le permite un rango máximo de patrulla de 12.000 millas náuticas a 12 nudos con  30/35 tripulantes. Están armados con un cañón a proa de 40 mm. y dos ametralladoras de 12,7 mm. Su costo estimado en 2005 era de 25 millones de dólares cada unidad.

Los dos P18N adquiridos por Nigeria, según la información recogida de fuentes confiables, rondaría los 42 millones de dólares cada unidad. Estarían dotados por dos motores marinos diésel MTU de 20 cilindros en V a 90º y una potencia de 3900 kW a 2.100 rpm, lo cual les permitiría alcanzar los 21 nudos. La tripulación es de 70 hombres. Están armados con cañones de 76 (1), 30 mm (2) y 20 mm (2). Puede operar y acomodar un helicóptero de hasta 5 toneladas. Soporta 20 días de navegación sin repostar y también programar un derrotero de 3.000 millas náuticas a 14 nudos.

La comparación entre ambas naves permite percibir el mejor rendimiento como patrullero del diseño de Fassmer. Básicamente resalta su autonomía de navegación y el menor costo para operar el buque, en personal y combustible.

También surge paradójico que frente a la escasez de recursos que tiene la Armada, reflejado en los pocos días de navegación anual que tienen las nueve corbetas bajo pabellón nacional que podrían cumplir esta función, seis de la serie Espora (Meko 140) amarradas en Puerto Belgrano y tres de la clase Drummond apostadas en Mar del Plata, se incorporen cinco nuevos navíos no precisamente de bajo costo de mantenimiento y un pobre desempeño en patrulla.

Estos cascos tampoco resuelven la necesidad de la Armada para operar un helicóptero mediano en una condición “Sea State 5”  (World Meteorological Organization Sea State Code). Es decir: con olas entre dos y medio y cuatro metros de altura, factibles en el Atlántico sur. Actualmente, Argentina no posee navíos para guerra ASW y AAW que embarquen helicópteros medianos, menos aún en patrulleros (OPV).

Puede inferirse el factor desequilibrante para tomar esta decisión. Argentina en Occidente bajo la administración Kirchner tiene en la práctica vedado el acceso al crédito. Para China, frente a los multimillonarios acuerdos económicos que ha conseguido con la Argentina ampliamente favorables a ella, financiar este contrato por 250 millones de dólares americanos parece aquello que vulgarmente se conoce como “un vuelto”.

Siendo la guerra de Malvinas un sentimiento tan caro a los argentinos, llama poderosamente la atención que esta clase de patrulleros, que no representa ningún orgullo nacional, sea denominada Islas Malvinas. Frente a las fragatas tipo 23 o las futuras Global Combat Ship type 26 que, alternando con los destructores tipo 45, patrullan las aguas de Malvinas. ¡Que débil y desprotegido hace sentir a cualquier argentino!

Cotecmar entrega a Colombia la primera patrullera CPV-46 construida en el país

Por Erich Saumeth - Infodefensa.com
Colombia ya tiene su nueva patrullera de costa CPV-46. El buque fue entregado ayer de forma oficial por Cotecmar a la Armada de Colombia (ARC) en presencia del ministro de la Defensa, Juan Carlos Pinzón, y los miembros de la cúpula de las Fuerzas Militares

La embarcación, construida por el astillero colombiano Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial (Coctemar), es la ARC-146 Punta Espada, la primera del tipo CPV-46 (coastal patrol vessel) construida en el país e incorporada a la ARC de un total de 14 previstas, de acuerdo a lo establecido por el capítulo del desarrollo de las unidades de guardacostas dentro del Plan Orión-2 y el marco del Planeamiento de Fuerza a 2030.

Durante los actos, el titular de la cartera de la Defensa destaco el gran trabajo de Cotecmar, que le está permitiendo al país un "notable avance" en el desarrollo de tecnologías aplicadas a la industria naval. Dicho avance ha tenido como resultado la incorporación constante de nuevas y múltiples unidades que vienen reforzando las capacidades estratégicas de la Armada, "en la búsqueda de la defensa de los derechos de los colombianos y en la construcción de una nación en paz".

La ARC Punta Espadaincorpora nuevos sistemas de navegación y armas, entre los que destaca la estación remota de armas DARET-THOR Dynamic T-25, que emplaza un cañón Bushmaster M-242 de 25 milímetros. Esta estación está integrada en el sistema naval de dirección de tiro y combate DARET-Barracuda y ha sido diseñada por la Dirección de Armas y Electrónica de la Armada y la compañía colombiana Thor International SAS.

La nueva embarcación estará destinada al cumplimiento de misiones de patrullaje, vigilancia e interdicción, búsqueda y rescate, así como de soporte en operaciones de control de fronteras y de abastecimiento de combustible para unidades de reacción rápida URR.

La ARC-146 cuenta con una tripulación compuesta por tres oficiales y 15 suboficiales y navegará bajo las órdenes del capitán de corbeta Henry Barón.

Foto: Erich Saumeth

Brasil modernizará casi 500 blindados y obuses autopropulsados M113 y M109

(Infodefensa.com) Roberto Caiafa, Sao Paulo - La Agencia de Cooperación para la Defensa y Seguridad de Estados Unidos anunció que maneja una oferta –a través del Foreign Military Sales (FMS)– para la venta a Brasil de equipos de modernización destinados a dos modelos de blindados del Ejército latinoamericano: el vehículo para el transporte de tropas M113 y el obús autopropulsado M109.

En el caso del M113 se contempla el suministro de 434 kits de la versión A2 MK1, que costarán en torno a 131 millones e incluyen piezas de repuesto, componentes, equipos de apoyo, herramientas y material de ensayos, capacitación de personal y artículos de logística. Los vehículos serán actualizados en Brasil, en el Parque Regional de Mantenimiento 5 (PqRMnt/5), en Curitiba, Paraná.

En cuanto a la modernización de los obuses autopropulsados de 155mm a la versión A5 Plus, adquiridos de los excedentes del ejército estadounidense, se prevé el suministro de cuarenta kits y distintos elementos de apoyo por un valor próximo a los 110 millones de dólares.

BAE Systems América, contratista principal

El contratista principal para gestionar los programas de modernización de ambos modelos es BAE Systems América, que realizará los trabajos relacionados con los M109 A5 en Estados Unidos, ya que se trata de obuses autopropulsados que aún se encuentran en suelo norteamericano a la espera de su entrega. Otros 36 blindados de una versión más antigua que operan en Brasil, los M109 A3, también serán sometidos más adelante al mismo proceso.

La operación también lleva aparejada el retiro de obuses autopropulsados M108 de 105 mm, considerado como material obsoleto.

Foto: Roberto Caiafa / Infodefensa.com

Chile recibe doce obuses autopropulsados modelo M-109A5 de segunda mano comprados a EE UU

Por Nicolás García (Infodefensa.com) - El Arma de Artillería del Ejército de Chile acaba de ampliar sus efectivos con la llegada al país de doce obuses autopropulsados M-109A5 de 155 mm. adquiridos de segunda mano a los Estados Unidos en 2009. Los carros arribaron al puerto de Punta Arenas, región de Magallanes, bajo estrictas medidas de seguridad y en total reserva a fines de 2014. Posteriormente fueron trasladados al Grupo de Artillería Nº 7 “Wood” de la 4ª Brigada Acorazada “Chorrillos” de la V División de Ejército.

La información acaba de ser hecha pública por el Gobierno de EE UU a través de la página web del Ejército. Se espera que esta entrega permita a ambos países fortalecer sus relaciones militares y mejorar la interoperabilidad.

Con el arribo de este material, el Ejército de Chile estandariza su artillería autopropulsada con el M-109, finalizando así el proceso de reemplazo de los obuses autopropulsados de origen francés AMX-13 de 155 mm., adquiridos por el Gobierno a finales de la década de 1970 y que prestaron servicios en las guarniciones del norte y sur del país.

Una larga historia

El gobierno de Chile compró a fines de 2004 un total de 24 obuses de segunda mano M-109A3 "Kawest" a Suiza. Dicho lote fue asignado al Grupo de Artillería Nº4 "Miraflores" de la 1ª Brigada Acorazada "Coraceros" de Arica y al Grupo de Artillería Nº9 "Salvo" de la 2ª Brigada Acorazada "Cazadores" de Pozo Almonte, Iquique.

Posteriormente, en junio de 2009, la Agencia de Cooperación de Defensa y Seguridad (DSCA) de los Estados Unidos informó al Congreso de ese país del interés chileno por adquirir doce obuses autopropulsados M-109A3 y otros doce del modelo M-109A5, entre otros equipos.

Lo siguiente que se supo sobre este contrato se hizo público en agosto de 2011, con la difusión de un comunicado de prensa donde la DSCA informaba de que la empresa BAE Systems, fabricante del M-109, era la adjudicataria de un contrato para modificar y restaurar doce de estos obuses por 7 millones de dólares. En octubre de ese mismo año, la multinacional inglesa precisó que el acuerdo era por un total de 15,8 millones para llevar a condición de nuevo e incorporar el cañón M-284 y su montaje M-182 a doce unidades, además de incorporar los sistemas de navegación y posicionamiento del carro.

Esa primera partida llegó al país entre 2013 y 2014 y fue entregada al Grupo de Artillería Nº5 "Antofagasta" de la 3ª Brigada Acorazada "La Concepción". Tan sólo quedaba una remesa por entregar que es la que ahora han enviado. Con esta entrega se da por finalizado un programa que incrementa de manera sustancial la eficiencia y alcance de la artillería chilena.

Foto: United States Army

lunes, 16 de febrero de 2015

Tronador: cómo se construye el lanzador argentino

Por Nora Bär | LA NACION - Twitter: @norabar     |   Mail: nbar@lanacion.com.ar    
 Para este año estarían previstos dos o tres lanzamientos más del vehículo experimental, VEx5.
Foto: Ministerio de Planificación

Marcos Actis decidió ser ingeniero espacial hace 40 años, cuando estaba terminando la primaria y vivía en Arroyo Dulce, un pueblo de la provincia de Buenos Aires de apenas 3000 habitantes.

"Era un fanático de Viaje a las Estrellas y soñaba con irme a trabajar a los Estados Unidos -confiesa mientras camina por el patio de la facultad donde hizo colocar una maqueta del Pulqui, el avión a reacción diseñado y construido en el país a mediados del siglo XX, el primero en su tipo en fabricarse en América latina y el noveno en el mundo-. Me acuerdo cuando vimos el alunizaje con mi padre. Él había dejado la escuela en 6° grado, era molinero y trabajaba en el campo. Un día le dije que me iba a estudiar a La Plata. Me decidí por la ingeniería aeronáutica porque era la que más se acercaba a la ingeniería espacial. Y acá estoy, viviendo un sueño hecho realidad."

Un cohete como el Tronador, diseñado para inyectar satélites de unos 250 kg en órbitas de baja altura, a alrededor de 700 km de la superficie terrestre, puede tener más de 3000 piezas.

Hoy es el decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata y dirige un equipo de 150 investigadores, docentes, becarios y técnicos que tiene a su cargo la fabricación de seis vehículos experimentales y del Tronador II, el primer lanzador espacial para colocar satélites en órbita que desarrolla íntegramente un país latinoamericano.

No están solos. El ambicioso proyecto liderado por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales agrupa a más de 600 profesionales, contando los 250 que trabajan en la compañía VENG SA, contratista principal, y otros dos centenares en numerosos institutos de investigación del Conicet, como el Centro de Investigaciones Ópticas, el Instituto Argentino de Radioastronomía, las universidades de Buenos Aires, Tecnológica Nacional, la de Córdoba y la de Mar del Plata, el Instituto Universitario Aeronáutico, la Comisión Nacional de Energía Atómica, el Servicio Meteorológico Nacional, el Instituto Balseiro, Invap, Y-TEC (centro de desarrollo de tecnología de YPF) y la Planta Piloto de Ingeniería Química (Plapiqui). También participan pymes encargadas de desarrollar algunas partes específicas.

Como ingeniero, Actis es un veterano en materia espacial. Él y colegas de la UNLP trabajan en proyectos de la Conae desde la época del SAC-B, el satélite argentino de observación astronómica que se lanzó en 1996.

 Ingeniero Marcos Actis. "La navegación anda bien, los motores funcionan; ahora es tiempo de construcción.". Foto: Patricio Pidal / AFV

"Participamos en toda la serie SAC -subraya-. De los cinco instrumentos argentinos del SAC-D, cuatro se construyeron en la facultad. Y dos de los más importantes, el radiómetro y la cámara infrarroja, se hicieron en el Grupo de Ensayos Mecánicos Aplicados (GEMA, de la UNLP). Ahora estamos haciendo allí el centro tecnológico aplicado aeroespacial, que ya fue aprobado por la universidad."

Un cohete como el Tronador, diseñado para inyectar satélites de unos 250 kg en órbitas de baja altura, a alrededor de 700 km de la superficie terrestre, puede tener más de 3000 piezas. En este caso, la idea fue que, salvo excepciones, estuviera íntegramente diseñado y producido en el país. Un desafío mayor si se tiene en cuenta que exige desarrollar materiales delgados, soldaduras de alta calidad e instrumental liviano, todo prácticamente sin disponer de información técnica.

"Muchos creen que la «receta» para hacer un lanzador se baja de Internet y listo -sonríe Actis-, que es fácil encontrarla en papers o trabajos científicos, pero éstos sólo ofrecen información analítica, teórica, no procesos de construcción."

La empresa VENG SA, de Falda del Carmen, Córdoba, está encargada del diseño de los motores de 4000 kg de empuje y el sistema de propulsión. El Tronador está pensado como un vehículo de navegación autónoma, es decir que una vez programado busca su órbita, algo que nunca se había hecho en el país.

Tendrá dos "etapas". La primera es la que lo impulsa algo más de los primeros dos minutos de vuelo hasta que logra vencer la fuerza de gravedad. Ésta llega hasta los 100 km de altura, se desprende y cae al océano. Para eso se emplea el 90% del combustible. Con el 10% restante, la segunda etapa sigue hasta inyectar el satélite en la órbita predeterminada.

"Por ser un vehículo de combustible líquido (a diferencia de un misil, que usa combustible sólido), despega a muy baja velocidad -explica Actis-. Un misil sale a una aceleración de 7 u 8G [1G es la aceleración que produciría la gravedad en un objeto cualquiera en condiciones ideales] y éste despega a 1,4 G y se va acelerando: de 800 km/h pasa a 1000, 2000, 3000, 4000. A medida que se va consumiendo el líquido y se aliviana, aumenta la velocidad."

Completo, el Tronador pesará alrededor de 70.000 kilos, de los cuales 63.000 corresponderán al combustible. El vehículo en sí, que medirá algo más de 30 metros de altura por dos metros y medio de diámetro, sólo pesará 7000 kilos.

La empresa VENG SA, de Falda del Carmen, Córdoba, está encargada del diseño de los motores de 4000 kg de empuje y el sistema de propulsión.

"El Tronador II se diseñó para inyectar con alta precisión en órbitas polares cargas útiles livianas para observación de la Tierra. Todos sus motores son de desarrollo local y funcionan con combustibles y oxidantes líquidos en sus dos etapas, también desarrollados localmente -explica el ingeniero Pablo Servidia, responsable del Sistema de Navegación, Guiado y Control, e investigador principal del área de Acceso al Espacio de la Conae-. Los motores con propelentes líquidos se destacan por su alta energía específica, su escalabilidad, la posibilidad de regular fácilmente el tiempo de quemado y, en consecuencia, por lograr la precisión de posicionamiento requerida. Además, para mejorar la confiabilidad de la fase final del vuelo, el motor que se desarrolló para la última etapa utiliza propelentes hipergólicos, es decir que se encienden al simple contacto."

Según explica Servidia, el motor de la primera etapa ya se probó en 2014 y, junto con el de la última etapa, que impulsa la parte superior, se ensayará este año en los vehículos experimentales VEx5. Durante las pruebas tratarán de ajustar el encendido en condiciones de ingravidez y vacío, que son difíciles de replicar en tierra.

Los científicos y tecnólogos que trabajan en el programa Tronador esperan que este esfuerzo también ofrezca beneficios en áreas más terrenales.

Este combustible que utilizará el Tronador está en manos de un equipo de Y-TEC. "Es de un tipo que sólo producen tres países: Estados Unidos, China y Rusia", describe Gustavo Bianchi, doctor en Ciencia de los Materiales de la Universidad de Mar del Plata, ex investigador de la Comisión Nacional de Energía Atómica y hoy director del centro de desarrollo tecnológico de YPF.

Se trata de un tipo de kerosene al que se aplica un proceso especial cuyos detalles no se pueden comentar por ser secreto industrial. "Lo desarrollamos nosotros desde cero -asegura Bianchi-. Ya estamos comenzando a construir una planta para producirlo exclusivamente para la Conae." Debido al interés que despiertan estos desarrollos, tanto los investigadores de la UNLP como de grupos que desarrollaron el GPS y otros dispositivos del vehículo, así como empresas privadas que trabajaron sobre las baterías de litio, deben respetar una cláusula de confidencialidad, y no pueden compartir sus hallazgos ni publicarlos en congresos ni revistas científicas.

Es sabido que la exploración espacial dejó como subproducto un sinnúmero de nuevas tecnologías. Es el caso del GPS, el código de barras, los detectores de humo, la pintura anticorrosión, los pañales desechables, nuevos metales aislantes, el Kevlar, el cierre velcro, el termómetro digital, el tubo para la pasta de dientes, los alimentos deshidratados y el microondas.

Los científicos y tecnólogos que trabajan en el programa Tronador esperan que este esfuerzo también ofrezca beneficios en áreas más terrenales. Un ejemplo son los aluminios de alta calidad que se están desarrollando en la UNLP.

"La Argentina exporta aluminio, pero de bajo precio -explica Actis-. El barato se exporta y después compramos aluminio caro. Nuestro aluminio vale unos 2000 dólares la tonelada, pero el que importamos, unos 20.000. Y el espacial, que es el que estamos haciendo en la facultad, alrededor de 200.000. El dato importante es que este último se usa para vehículos espaciales, pero también sirve para la industria automotriz. Es una tecnología de gran valor agregado. Lo mismo ocurre con los sistemas de navegación."

El sensor se compone esencialmente de un metal con un grabado particular que se llama "red de Bragg"
En el Centro de Investigaciones Ópticas del Conicet, Ricardo Duchowicz y Gustavo Torchia lideran dos de los grupos que, junto con el de Mario Garavaglia, desarrollan desde hace más de una década los giróscopos que estarán encargados de monitorear el vuelo del lanzador y sensores que permiten controlar su salud estructural. Los tres grupos están vinculados desde 2009.

"Nuestros giróscopos demostraron una calidad incluso superior a algunos de los modelos comerciales -comenta Duchowicz-. Ya estamos en una etapa madura y la idea es que los dispositivos que diseñamos para el Tronador u otros similares también se puedan vender."

El giróscopo es un sistema interferométrico que detecta una señal cuya frecuencia se corre si uno rota el dispositivo. Mediante el control de una tensión que compensa ese corrimiento se puede determinar el grado de giro que está realizando. Tiene tal precisión que si se lo colocara sobre la mesa frente a la que estamos sentados podría registrar la rotación de la Tierra.

"El que desarrollamos hasta ahora -explica Duchowicz- tiene 500 metros de fibra óptica y un solo eje. En los próximos dos años pensamos compendiarlo en un sistema de tres ejes, lo que permitiría medir cualquier tipo de movimiento, algo fundamental para mantener la estabilidad de un lanzador o de un satélite."

Otros dos equipos están desarrollando sensores de fibras ópticas que permiten controlar temperatura y deformación. "Con estos dispositivos hacemos análisis de la salud estructural del vehículo -dice Gustavo Torchia-. En el espacio, las variaciones de temperatura pueden llegar a los 150 grados, según si el aparato está en la cara iluminada u oscura del planeta. Los sensores están preparados para monitorear desde -10 hasta 150 grados, y es posible desarrollar dispositivos que lleguen a 500 y hasta 1500 grados. Como la fibra óptica es un elemento pasivo, se utiliza una consola con la electrónica y un emisor que ilumina en una banda ancha los distintos tipos de sensores, colocados a lo largo del lanzador. Si algo se calienta o varía su temperatura, se desplaza a mayor longitud de onda. Es decir, lo que medimos son variaciones de la longitud de onda, solamente importan los corrimientos. Ocurre lo mismo si el material se deforma o se estira."

El sensor se compone esencialmente de un metal con un grabado particular que se llama "red de Bragg", para lo cual los científicos desarrollaron una planta de grabado de redes en el propio CIOP.

Se prevé que este año se realicen pruebas con el vehículo experimental VEx5, que ya tiene dos etapas
"En el mercado, grabar cada una de esas redes cuesta 200 dólares -detalla Torchia-. Así, como los testeos tienen que ser destructivos, porque hay que probar cuánto es lo máximo que toleran, podemos disponer de las nuestras sin necesidad de comprarlas." Y más adelante agrega: "La consola se coloca en la parte del vehículo que está refrigerada o con temperatura controlada; en cambio, la línea de sensores puede llegar hasta donde se quiera. Dentro de una fibra se pueden colocar 20 sensores a la vez, que monitorean distintos puntos del sistema. Entonces con un mismo aparato se controlan varios simultáneamente. Después, mediante la telemetría, se conocen perfectamente desde tierra, en tiempo real, la temperatura y la deformación".

Hasta ahora, el lanzador fue sometido a dos pruebas, ambas con la primera etapa, desde la localidad de Pipinas. En la primera, realizada en febrero de 2014, sólo se elevó un par de metros, en lo que se interpretó como un rotundo fracaso. Sin embargo, Actis aclara que para los ingenieros el balance fue ampliamente positivo.

"Hay que tener en cuenta que el vehículo se carga y se activa automáticamente, a distancia. El módulo se elevó apenas dos metros y medio porque falló un enganche, que es algo externo -dice-. Toda la ingeniería y el encendido del vehículo anduvieron bárbaro. Eso permitió hacer las correcciones y ya en el segundo intento sabíamos que todo lo demás andaba bien y lo único que tenía que hacer era desengancharse. Se aprende más de las fallas que de los éxitos. Como decía Wernher von Braun: «Los resultados de una prueba valen por mil opiniones expertas»."

El 14 de agosto del año pasado se realizó otra prueba con resultados ampliamente satisfactorios: "Ascendió hasta 3000 metros de altura; la idea era que llevara poco combustible porque teníamos un radio de acción muy chiquito: estábamos limitados por los ocho km de exclusión que se establecen para prevenir accidentes si algo no funciona -cuenta Actis-. Probamos el sistema de navegación y fue un éxito. Ahora estamos ensayando la segunda etapa, donde viajan todos los sistemas de control para buscar la órbita exacta donde se inyecta el satélite."

Además de promover el desarrollo de nuevas tecnologías que actualmente no se producen en el país, el proyecto también estimula la formación de recursos humanos. "Enviamos docentes y estudiantes a capacitarse afuera -cuenta Actis-: algunos viajaron gracias al plan Becar, otros, a hacer másteres y doctorados en ingeniería aeroespacial... Para medir el impacto que tiene este proyecto, baste con mencionar que la carrera de Ingeniería Aeronáutica solía tener 70 inscriptos y este año tuvo 140."

Se prevé que este año se realicen pruebas con el vehículo experimental VEx5, que ya tiene dos etapas. Según detalla Servidia, esto "implica la evaluación progresiva de una serie de objetivos, como separación de etapas, vuelo controlado, encendido e impulso del motor de la última etapa y del mecanismo de apertura de cofia [donde va alojado el satélite]. Las pruebas se realizarán desde el área cercana a la localidad de Pipinas, al norte de la bahía de Samborombón".

Marcos Actis.
El decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de La Plata dirige uno de los grupos que, liderados por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales, trabajan en el diseño y la construcción de un lanzador satelital autónomo desarrollado íntegramente con tecnología local. Para este año estarían previstos dos o tres lanzamientos más del vehículo experimental, VEx5
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