viernes, 7 de noviembre de 2014

China asegura que su caza embarcado J-15 no es un clon de Su-33

Tras la negativa rusa de vender los modernos Su-35, el Ministerio de Defensa chino afirma que el caza embarcado chino Shenyang J-15 supera a su análogo ruso Su-33 en muchas características y no es su clon.
Según el vocero del Ministerio, Geng Yansheng, la semejanza externa no hace que el caza chino sea una copia del Su-33. De acuerdo con la versión más divulgada, al desarrollar el caza multifuncional J-15 los ingenieros chinos se 'apropiaron' de las características del prototipo del Su-33: T-10K-3, adquirido a Ucrania en la primera mitad de la primera década de 2000. En particular, el J-15 ha cogido “prestada” la célula del avión ruso.

Asimismo, se señala que el J-15 tiene el sistema electrónico más avanzado, con un bus de transmisión de datos bidireccional y de alta velocidad. La computadora de a bordo del Su-33 es capaz de realizar 170.000 operaciones por segundo, mientras que la productividad “informática” del caza chino ronda las miles de operaciones.

Además, según la publicación en el portal People's Daily Online, a diferencia del Su-33 J-15, el chino J-15  no solo es capaz de realizar misiones de interceptación, sino también de lanzar ataques contra objetivos en la superficie. Mediante el amplio uso de materiales modernos la estructura del J-15 es más ligera y más fuerte.

Y por último, los motores Taihang (WS-10) del J-15 son significativamente más potentes que los AL-31F del caza ruso. El Ejército chino estima que las características de su nuevo caza embarcado son comparables a las versiones embarcadas del F/A-18 Super Hornet estadounidense y el Rafale francés.

En noviembre de 2012 el cazabombardero J-15 realizó su primer apontaje en la cubierta del primer portaaviones chino, Liaoning. El propio Liaoning fue desarrollado a partir del ex portaaviones soviético Varyag, adquirido hace varios años a Ucrania. Se supone que además de los J-15 el portaaviones albergará el nuevo caza embarcado chino Shenyang J-31, cuyas características “visibles” son muy parecidas al caza de quinta generación estadounidense F-35 Lightning II.

En los últimos años China viene intentando comprar a Rusia un pequeño lote de cazas multifuncionales Su-35, los más avanzados de la cuarta generación rusos. Sin embargo, Rusia insiste en que no le interesa la venta de una cantidad muy pequeña por cuestiones de rentabilidad. En noviembre de 2012 se informó de otra ronda de negociaciones y de que Rusia estaría dispuesta a vender como mínimo 24 aviones.

Anteriormente, Rusia ha acordado con China la producción bajo licencia de 200 cazas multifuncionales Su-27, pero en 2004  China ha violado el contrato. Al fabricar sólo 105 Su-27, los especialistas chinos pasaron a fabricar sus clones: cazas J-11.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/80461-china-asegura-caza-embarcado-j-clono

El plan maestro de China: ¿Bases militares o ascenso pacífico?

Los crecientes intereses económicos globales de China podrían conducir a una ampliación de su presencia militar en el extranjero y de sus capacidades bélicas. Al menos, eso temen sus principales competidores.
© AFP Stephane de Sakutin

La cuestión ha sido planteada por distintos responsables políticos, académicos y estrategas, ya que el crecimiento económico de China depende de su capacidad de acceso a la energía a través de las rutas marítimas y los mercados de ultramar.

El argumento más común es que, a medida que China continúa invirtiendo en los mercados en desarrollo y los exportadores de recursos, como Sudán del Sur, y se vuelve más dependiente del petróleo extranjero y de la energía, sobre todo de los productores de Oriente Medio, buscará gradualmente proteger esos intereses con fuerza militar, explica 'The Interpreter'.

Esta estrategia seguiría el patrón de otras grandes potencias a lo largo de la historia que han tendido a extender su presencia bélica en aquellos lugares donde se encuentran sus intereses económicos. La teoría que se cita a menudo es la de la 'cadena de perlas', planteada en un informe de Booz Allen Hamilton en 2004, y que sigue esta lógica cuando predice que China, en pos de asegurar el flujo de energía a través del Océano Índico, hará uso de sus "relaciones comerciales y de seguridad para establecer una serie de instalaciones militares en el sur de Asia".

China podría actuar de manera diferente

Según recoge el investigador del International Security Program Brendan Thomas-Noone, un informe reciente del Instituto de Estudios Estratégicos Nacionales sostiene que, basándose en la comprensión de los principios de la política exterior de China a largo plazo, no hay argumentos para pensar que el gigante asiático vaya a seguir la estrategia de la 'cadena de perlas'.
 
Por el contrario, según Thomas-Noone, es mucho más probable que Pekín vaya a poner en práctica una estrategia de "instalaciones de doble uso logístico", en la que sus bases en el extranjero ofrezcan "servicios médicos, espacio de almacenamiento refrigerado para frutas y hortalizas frescas, sitios de descanso y recreación, una estación de comunicaciones e instalaciones de reparación de buques". Esto implicaría una presencia militar y de seguridad mucho menor y de menor despliegue que la 'cadena de perlas' u otra de las tantas predicciones sobre el futuro de las bases de la Armada china en el extranjero.
 
El informe señala que "dada la propia imagen de China como un campeón del mundo en desarrollo y una alternativa real a otras potencias mundiales, es muy poco probable que persiga un modelo que implique tener grandes bases militares en el extranjero o extensas redes de instalaciones en territorio soberano de otros estados".
 
Además, Thomas-Noone deja claro que más allá del argumento de que es poco probable que China viole los principios de su política exterior y de defensa, "hay una razón aún más fuerte por la que China no establecerá este tipo de bases en el extranjero: representan una amenaza para la imagen de China como potencia pacífica en ascenso y podrían poner en peligro su crecimiento en el futuro si la comunidad internacional interpreta tales bases como pruebas de sus malignas intenciones a largo plazo", asegura el informe.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/146154-plan-china-bases-militares-pacifico

Egempron y BAE llevan a París sus candidatos al futuro buque OPV de Brasil

(Infodefensa.com) Roberto Caiafa, París – Egempron y BAE Systems mostraron la semana pasada en París los modelos con más posibilidades de acabar dotando a Brasil de sus futuros buques de patrulla oceánica. De lunes a viernes tuvo lugar en el centro de exposiciones de Le Bourget, París (Francia) el tradicional evento internacional sobre construcción naval militar Euronaval 2014. En ella la participación de las empresas del sector nacionales de Brasil en la feria estuvo capitaneada por la Asociación Brasileña de Fabricantes de Defensa y Seguridad de Materiales (ABIMDE). Brasil contó con un pabellón propio donde la Empresa Gerencial de Proyectos Navales (Egempron), que promocionó en el evento el Patrullero Oceánico Brasileño (NPaOC-BR), proyectado por el Centro de Diseños de Navíos de la Marina de Brasil.
Este buque está pensado para realizar tareas de vigilancia en la Zona Económica Exclusiva de Brasil (ZEE), incluida la protección de las plataformas de recursos en alta mar; para combatir actividades ilegales en el mar; proporcionar seguridad al tráfico marítimo y apoyar las operaciones de búsqueda y rescate. Para realizar estas misiones la nave contará con dos botes de casco rígido, un hangar preparado para acoger un helicóptero medio, un cañón de 40,57 o 76 milímetros (está por definir) más dos cañones de 20 milímetros en los laterales y una serie de sensores y sistemas avanzados, la mayoría de ellos producidos por empresas brasileñas en asociación con compañías del exterior.
Próximo al stand e Egempron se encontraba el espacio de la compañía BAE Systems, donde se mostraba una maqueta del buque de patrulla oceánica OPV P-120 de la clase Amazonas. Se trata de un tipo de embarcación de la que Brasil cuenta con tres unidades, y que en Reino Unido se conoce como 90M Offshore Patrol Vessel. Sin embargo estas naves, una oportunidad de compra después de que Trinidad y Tobago rechazase recibirlas, llegaron con armas insuficientes para algunas situaciones (un cañón de 30 milímetros más otros dos de 25 milímetros, controlados todos ellos por el sistema Osires a partir del Centro de Operaciones de Combate).

Se especula en el sector con que la Marina de Brasil, que tiene los derechos de producción de este tipo de buque, podría rediseñarlo alargando su caso, lo que ya se ha realizado para otros clientes de BAE Systems, de modo que pudiese alojar un hangar para helicópteros medios, y sustituir el armamento principal que porta de origen por el moderno cañón naval Bofors 40 MK4, que actualmente está siendo probado por el patrullero de la Marina de Brasil P-45 Guaporé.

BAE Systems se encuentra bien posicionada para atender los requisitos de la Marina de Brasil, ya que su producto ya se encuentra en servicio localmente registrando excelentes niveles de comportamiento, operatividad y bajos costes en su uso, y la Armada puede construir más unidades bajo licencia. La propia Armada Británica (Royal Navy) recientemente ordenó una versión del modelo que se asemeja en capacidades al del proyecto NaPaOc-BR de Emgeprom. Pero la apelación a que se elija una solución nacional es muy fuerte dentro de la Armada, lo que sugiere una competencia reñida entre las dos compañías (BAE Systems y Emgepron), que presentan una clara ventaja sobre otros competidores.

Se espera una definición del contrato para el año que viene, y la entrega de los primeros buques de la nueva clase a partir del año 2019 o 2020 aproximadamente. Hasta entonces, los NaPa de 500 toneladas fabricados en Brasil, y los tres de la Clase Amazonas tienen la misión de sostener la mayor parte de las capacidades de patrulla oceánica de la Marina del país.

Fotos: Roberto Caiafa / Infodefensa.com

Botado el nuevo navío hidro oceanográfico brasileño y su lancha orgánica DGS

(defensa.com) El nuevo buque hidro oceanográfico fluvial (NHoFlu) “Rio Branco"- un diseño del Centro de Proyecto de Navíos de la Marina- construído en los astilleros INACE (Fortaleza, Ceará), fue botado el pasado 20 de octubre tras casi dos años de construcción y será entregado en diciembre de este año para integrarse en el Proyecto de Cartografía de la Amazonia, en el que participan las tres Fuerzas. Así mismo, fue sometida a pruebas de mar su moderna lancha orgánica.
Denominada "Rio Branco 01", fue fabricada en Río de Janeiro  por  el astillero DGS (seleccionado por INACE), a partir de requisitos técnicos y operacionales establecidos por la Dirección de Ingeniería Naval y el Centro de Hidrografia de la Marina, inclusive su Base en Niteroi, en lo que tiene que ver con sus equipos científicos. Desde el buque "Río Branco", cuya capacidad de actuación debe potenciar, esta unidad se destina al relevamiento hidro oceanográfico en aguas muy restringidas.

La lancha, fabricada en Polietileno de Alta Densidad, tiene una eslora de 7,5 metros, por una manga de 2,4m para un desplazamiento de hasta 3 toneladas y una velocidad máxima de 36 nudos, generada por 2 motores de 150HP, contando, además, con un generador de de 2 KVA. Como equipo científico se integran dos ecobatímetros; uno monohaz Sinrad EA400 SP, y otro multihaz, Edgetech 272 TD. (Javier Bonilla)

Brigadas de Combate (EE.UU.)

La Brigada de Combate o Equipo de Combate de Brigada (Acrónimo en inglés BCT, "Brigade Combat Team") es la unidad básica de maniobra desplegable por el Ejército de los Estados Unidos. Una Brigada de Combate consiste de una brigada de maniobra de una de las ramas de armas de combate y unidades de apoyo/servicios de apoyo al combate y de artillería asignadas. 
Las Brigadas de Combate normalmente están al cargo de un coronel (O-6), aunque en determinados casos, como por ejemplo en brigadas individuales no dependientes de ninguna división, pueden ser comandadas por un general de brigada (O-7). Una Brigada de Combate está diseñada para operar independientemente de su división matriz, por lo que cuenta con todas las unidades de apoyo necesarias para sostener sus operaciones lejos de esta división.

Actualmente, el Ejército de los Estados Unidos está estructurado alrededor de la Brigada de Combate. En este concepto, las divisiones que previamente no habían desplegado brigadas individuales debido a la carencia de apoyo integral ahora han sido reestructuradas. La 1.a División Blindada, la 25.a División de Infantería, etc. ahora tienen la capacidad de desplegar una o mas BCT a cualquier parte del mundo. Estas BCT serán capaces de sostenerse por sí mismas, como una división en miniatura. Los soldados asignados a una BCT permanecerán en su asignación por tres años; con esto se pretende aumentar el alistamiento y mejora la cohesión de la unidad.

El Equipo de Combate de Brigada (en inglés: Brigade Combat Team, BCT) es una organización modular que proporciona a la división, al comandante del componente terrestre o al comandante de la fuerza de tareas conjunta capacidades para el combate cercano. Los BCT están diseñadas para funcionar en todo el espectro de los conflictos. Estas participan en las batallas y combates empleando las ventajas tácticas de una estructura de fuerza de armas combinadas.

Los BCT logran sus misiones integrando las acciones de los batallones de maniobra, artillería de campaña, aviación, ingenieros, defensa aérea y antimisiles, apoyo aéreo cercano y artillería naval. El escuadrón de reconocimiento y los sistemas de información automatizados del BCT le dan superioridad de información sobre las fuerzas enemigas. Estos recursos le permiten al BCT obtener grandes cantidades de información, procesarla rápidamente y convertirla en inteligencia y diseminarla para permitir una rápida toma de decisiones

El Equipo de Combate de Brigada es la base del poder de combate del Ejército usando la maniobra, y además es la unidad de armas combinadas más pequeña que puede ser comprometida en forma independiente. Los BCT realizan operaciones ofensivas, defensivas, de estabilización y de apoyo civil. Su misión básica es de la de acercarse al enemigo usando fuego y maniobra para destruir o capturar sus fuerzas, o para repeler sus ataques usando fuego, combate cercano y contraataques.

El BCT puede combatir sin ser aumentado pero, también, puede ser adaptado para enfrentarse a las necesidades específicas de sus misiones. Los BCT pueden realizar despliegues expedicionarios e integrar los esfuerzos del Ejército y los militares, con los civiles, socios conjuntos y multinacionales.

Los BCT a menudo operan como parte de una división. La división actúa como un cuartel general táctico que puede controlar hasta seis BCT en operaciones de combate de alta o mediana intensidad, además de una cantidad de brigadas de apoyo funcional. La división asigna al BCT su misión, área de operaciones y elementos de apoyo, y coordina sus acciones con los otros BCT de la formación. Al BCT se le podría requerir que separa elementos subordinados y los pasara a las otras brigadas adjuntas o asignadas a la división. Usualmente la división asigna elementos de aumento al BCT.

También, las siguientes brigadas todas pueden apoyar las operaciones del BCT: brigadas de apoyo por fuego, brigadas de vigilancia del campo de batalla, brigadas para mejorar la movilidad, brigadas de sostenimiento y brigadas de aviación.

Brigada de Combate de Infantería
Organización de una Brigada de Combate de Infantería

La Brigada de Combate de Infantería, al año 2014, contiene 4413 soldados y está organizada en torno a tres batallones de infantería. Cada tipo de brigada (infantería ligera, asalto aéreo, infantería de montaña o aerotransportada) tiene la misma organización básica. Cada brigada de infantería tiene capacidad de desarrollar operaciones de asalto aéreo, no importando si su designación oficial es de una brigada de asalto aéreo. También, la mayoría de estas unidades, una vez desplegadas, operan como "infantería motorizada" utilizando para ello vehículos HMMWV; para facilitar la velocidad de sus movimientos.
La brigada de combate de infantería consiste de siete batallones: uno de caballería (RSTA), una brigada de apoyo/servicios de apoyo al combate, una de ingenieros, tres de infantería y una de artillería de campaña.

Las Brigadas de Infantería están diseñadas para operar en aquellas operaciones para las que los otros dos tipos de brigada no podrían ser desplegados o cuyo despliegue resultase excesivamente complicado o lento.

De esta manera, las brigadas paracaidistas tienen la opción de ser desplegadas rápidamente y mucho más allá de la línea de frente, consistiendo en una herramienta apropiada a disposición del Estado Mayor para lanzar ataques surpresivos o tomar puntos estratégicos con celeridad; las brigadas aerotransportadas tienen la peculiaridad de que al ser transportadas mediante helicóptero pueden ser desplegadas én lugares de difícil acceso, como selvas o junglas, y para su despliegue pueden pasar sobre obstáculos, naturales o colocados intencionadamente, que de cualquier modo frenarían el acceso por tierra a otro tipo de unidad que requiriese vehículos terrestres para sus desplazamientos.

Las brigadas de montaña han sido específicamente diseñadas, equipadas y entrenadas para operar en entornos de alta montaña; y las brigadas de infantería ligera operan con vehículos ligeros HMMWV que les proporcionan alta movilidad, sin perjuicio de que en cualquier caso también han sido dotadas de capacidad de asalto aéreo para poder ser desplegadas mediante helicópteros. La principal debilidad de este tipo de unidades es su escasa protección, con lo que en un teatro de operaciones de guerra total tienen limitada capacidad de resistencia, necesitando recibir en cuestión de tiempo el apoyo de unidades más contundentes para su supervivencia.

La Brigada de Infantería consiste en dos Batallones de Infantería, un Escuadrón de Reconocimiento (Caballería), un Batallón de Artillería, un Batallón de Tropas Especiales y un Batallón de Apoyo.

Brigada Stryker
Organización de una Brigada de Combate Stryker

La Brigada de Combate Stryker (SBCT por sus siglas en inglés) es una fuerza de infantería mecanizada estructurada en torno al vehículo blindado de 8 ruedas Stryker. Una Brigada Stryker puede ser desplegada por avión hasta el teatro de operaciones en tan solo 96 horas, mucho menos tiempo del necesario para transportar una brigada acorazada. Las Brigadas Stryker han sido diseñadas para ocupar el hueco existente entre la alta movilidad pero escasa protección de las brigadas de infantería y las poderosas pero lentas y difíciles de desplegar brigadas acorazadas.
Stryker ICV front q.jpg
Las Brigadas Stryker constituyen el tipo de unidad de combate de más reciente creación, y su conveniencia responde al hueco existente entre los otros dos tipos de brigada. Su mayor virtud es la polivalencia, ya que son rápidas, fácilmente desplegables y cuentan con cierto nivel de protección y de potencia de fuego, en cualquier caso muy por encima del que disfrutan las unidades de infantería. Pueden operar en los tres espectros de combate: guerra a gran escala, conflictos de mediana intensidad y mantenimiento de la paz. La creación de este tipo de unidad se produjo en el año 2006, respondiendo a las necesidades estratégicas surgidas a raíz de los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001.

Cada Brigada Stryker consiste en tres Batallones de Infantería Mecanizada, un Escuadrón de Reconocimiento (Caballería), un Batallón de Artillería, un Batallón de Apoyo, una Compañía de Mando, una Compañía de Comunicaciones, una Compañía de Inteligencia, una Compañía de Ingenieros y una Compañía Anti-Tanque.

Brigada Acorazada (Blindada)
Organización de una Brigada Acorazada

La Brigada Acorazada (HBCT por sus siglas en inglés) es la principal unidad de combate del Ejército de Estados Unidos y está designada en torno a los tanques M1 Abrams y a los vehículos acorazados de infantería M2 Bradley.
Las Brigadas Acorazadas cuentan con un elevadísimo potencial de ataque y con el mayor nivel de protección, al ser acorazados todos los vehículos de maniobra que integran estas unidades. Sin embargo, estas fortalezas en cuanto a poder y protección constituyen también sus mayores inconvenientes, puesto que se trata de unidades muy lentas y con la logística de despliegue más compleja, debido al elevado peso de cada uno de los vehículos que forman parte de la unidad.
Para el traslado de este tipo de unidades se opta preferentemente por el trasnporte marítimo, sin perjuicio de que las mismas también se pueden transportar en avión, utilizando para ello los modelos C-5 y C-17 de la Fuerza Aérea, pero con la limitación de que, debido a su elevado peso tan solo se puede transportar un vehículo en cada avión, con lo que el número de aviones necesarios para transportar una sola brigada es altísimo. Son las unidades más apropiadas para hacer frentes a un guerra a gran escala frente a un enemigo numeroso, poderoso y tecnológicamente avanzado.

La Brigada Acorazada consiste en dos Batallones Acorazados, un Escuadrón Acorazado de Reconocimiento (Caballería), un Batallón de Artillería, un Batallón de Tropas Especiales y un Batallón de Apoyo.

La justificación de la existencia de diferentes tipos de brigada se debe a que cada conflicto tiene unas especifidades características en cuanto a los diferentes entornos en los que se desarrolla y en cuanto a sus específicos espectros de combate. Las diferencias más sustanciales en cuanto a cada tipo de brigada se refieren a su poder de fuego, nivel de protección, maniobrabilidad y desplegabilidad.

El nuevo modelo de brigada modular del plan de reestructuración del ejército pretende dotar unidades más pequeñas y flexibles al alto mando. Así, las anteriores divisiones, cuyo despliegue en muchos casos implicaba la movilización en bloque de todas sus brigadas asignadas, pasan a tener un mero control administrativo sobre sus unidades filiales, y cada división pasa a ser un centro de mando y control al que operativamente puede ser asignada cualquier brigada, aunque administrativamente esté adscrita a otra división.

UAV General Atomics MQ-1C Grey Eagle

El General Atomics MQ-1C Grey Eagle (antes Warrior) es un UAV, con aplicaciones de UCAV, basado en el General Atomics MQ-1 Predator financiado por el Ejército de los Estados Unidos.
OCPA-2005-08-11-080331.jpg
En 2002 el ejército estadounidense inició el programa Extended-Range Multi-Purpose UAV, donde el sistema ganador reemplazaría al IAI RQ-5 Hunter. Dos aviones participaron en la competición, una versión mejorada RQ-5, y un prototipo del Grey Eagle llamado Warrior. En agosto de 2005, el Ejército anunció al Warrior como ganador y concedió un contrato de 214 millones de dólares para el desarrollo de sistema y las pruebas. El Ejército tiene la intención de comprar 11 sistemas del Grey Eagle, con 12 UAV y cinco estaciones de control de tierra. Con un coste de programa de mil millones de dólares, esperan que el avión sea operacional en 2009.4

Inicialmente el Ejército quiso designar al Grey Eagle como MQ-12, pero el Departamento de defensa de los Estados Unidos asignó la designación MQ-1C, . se espera que sean operados por la Task Force ODIN en Irak y Afganistán.
En agosto de 2010, el ejército de los estados unidos anunció que el MQ-1C se le había asignado oficialmente el nombre de Grey Eagle. El 3 de septiembre de 2010 , el ejército estadounidense informó de que la integración del proyectil Hellfire en el Grey Eagle había sido aplicada satisfactoriamente, siendo desplegados en Afganistán 4 sistemas Grey Eagle armados a finales de 2010.8
El Grey Eagle tiene una envergadura aumentada respecto al MQ-1 y es impulsado por un motor Thielert Centurion 1.7;9 Es un motor diésel de pistón que la ser alimentado por combustible de avión, da un mejor funcionamiento en altas cotas. Es capaz de funcionar durante 36 horas en altitudes hasta 7600 m, con un radio de operaciones de 400 kilómetros. Se ha aumentado el espacio del morro para instalar un radar de Abertura Sintética con un sistema indicador de movimiento en tierra (SAR-GMTI). La designación de blancos se efectúa con un sistema de blancos multi-espectral (MTS) AN/AAS-52.
El avión puede llevar una carga útil de 360 kg, pudiendo ser armado con misiles AGM-114 Hellfire y bombas guiadas GBU-44.
Especificaciones:
Tipo UAV - UCAV
Fabricante General Atomics (EE.UU.)
Primer vuelo Octubre 2009
Introducido 2009
Estado En servicio
Usuario Ejército de los Estados Unidos
N.º construidos 12
Coste del programa 1000 millones de US$
Coste unitario 90,9 millones de $ en (2011), el sistema completo incluye 3 aviones (8 millones de US$ por aparato, estaciones de control, y el enlace con el satélite
Tripulación: 0
Longitud: 8 m
Envergadura: 27 m
Altura: 2,1
Peso máximo al despegue: 1451 Kg
Planta motriz: 1× Thielert Centurion 1.7.
Potencia: 135 Cv (100 kW)
Velocidad máxima operativa (Vno): 250 Km/h
Radio de acción: 400 Km
Alcance en combate: 36 h
Techo de servicio: 8840 m
Armamento: Puntos de anclaje: 4 para cargar una combinación de Misiles: 4 AGM-114 Hellfire ó 2 AIM-92 Stinger
Aviónica: AN/ZPY-1 STARLite Radar

¿Qué es la nueva guerra híbrida entre Rusia y Occidente?

(BBC Mundo) - Actividades en las sombras y mensajes antioccidentales en los medios prorrusos que buscan provocar son algunas de las nuevas tácticas
 
Buques suecos buscaban un submarino ruso en el mar frente a Estocolmo.. Foto: Reuters

Un submarino ruso supuestamente merodeando en aguas suecas; aviones de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) interceptando bombarderos rusos; espías rusos desplegándose en toda Europa, según la inteligencia checa; un funcionario estonio presuntamente raptado y enviado a Moscú para ser acusado de espionaje.

Son todas actividades en las sombras o bajo el radar, acompañadas de una andanada de mensajes antioccidentales en los medios prorrusos: lo que se ha dado en llamar "guerra híbrida", donde la propaganda y la provocación están en primer plano.

De hecho, el sondeo ruso de las fronteras de la OTAN y las defensas en la región del Báltico no es nada nuevo. Pero las presuntas incursiones de aviones militares rusos se triplicaron durante el último año y los funcionarios de la OTAN afirman que las maniobras ocurren cada vez más profundamente en territorio de la alianza occidental y son más provocadoras.

"Lo que hemos visto es una creciente presencia militar de Rusia en el aire, en el mar y ahora bajo el mar", señala Tomas Ries, profesor titular en la Escuela de Defensa Nacional de Suecia. "Se podría decir que esta nueva especie de guerra híbrida está definida por el hecho de que no hay una distinción real entre la guerra y la paz". "Es una señal del Kremlin a Occidente de que básicamente el pasado quedó atrás. Rusia está regresando al escenario y afirmando: 'Somos fuertes y ya es hora de que se den cuenta que deben respetarnos'".

Pero la guerra híbrida es casi siempre negable.

"PROPAGANDA OCCIDENTAL"

¿Recuerda aquellos "hombres de verde" que aparecieron por primera vez en Crimea para ayudar a facilitar la anexión a Rusia? ¿O los soldados rusos y armas pesadas que aparecieron en el este de Ucrania en apoyo de los rebeldes prorrusos? Ahora, como entonces, el Kremlin se ha apurado por negar su participación.

En efecto, mientras Occidente reporta un patrón de aumento de la actividad militar y de inteligencia rusa en las fronteras orientales de la OTAN, Moscú sostiene lo contrario:
- No hay pruebas de la presencia de un submarino ruso en aguas suecas.
- El funcionario estonio acusado de espionaje estaba del lado ruso de la frontera.
- La actividad militar fronteriza rusa en el Báltico es rutinaria y siempre en espacio aéreo o aguas internacionales.
- Y lo que es más, indica el Kremlin, si hay una guerra híbrida, es una campaña de propaganda inspirada y orquestada por gobiernos occidentales y encabezada por Estados Unidos, para mostrar a Rusia como el enemigo.

"No digo que Rusia esté libre de culpa", comenta Dmitry Linnik, jefe de la oficina de la emisora radial La Voz de Rusia en Londres. "Pero mostrar todo esto como lo han hecho los medios y políticos occidentales no sólo es irresponsable, sino que se encamina a aislar y castigar a Rusia para abrir una brecha entre ese país y Europa".

Ahora, funcionarios rusos culpan rutinariamente a EE.UU. de casi todo. Nikolai Patrushev, exdirector del espionaje ruso y -según se cree- amigo íntimo del presidente Vladimir Putin, acusó recientemente a EE.UU. de enredar a la Unión Soviética en una atroz guerra en Afganistán y luego deliberadamente debilitarla económicamente para provocar su colapso en 1991.

Según Putin, EE.UU. sigue intentando socavar a Rusia. En su discurso anual ante el llamado Club Valdai, Putin sostuvo que Rusia está tomando el lugar de la URSS como "centro del mal" en la propaganda estadounidense, para "dibujar líneas divisorias y formar coaliciones dirigidas contra un enemigo, como durante los años de la Guerra Fría".

Pero esta posición deja un enigma. Vladimir Putin tiene una reputación de duro y la usa a su favor.

DESCONFIANZA

Por una parte, Putin se queja de ser tratado con suspicacia. Por otro, parece desear proyectar a Rusia como una potencia renaciente, preparada para contraatacar si sus intereses son ignorados.
Entonces ¿cómo pretende recuperar sus amigos en Europa, si los gobiernos ven a Rusia como una amenaza?
Clifford Gaddy, del Brookings Institution en Washington y coautor de un reciente perfil de Putin, indica que el punto es que quiere que la gente le tenga miedo. "Es un principio fundamental de la política exterior rusa y en particular de la de seguridad, que realmente no se puede confiar en nadie", señala.
"Debe tener alguna clase de intimidación o chantaje que asegure que se comporten como desea".

En el nuevo espacio gris de la guerra híbrida, indica la teoría, ya no hay buenos y malos. "Se le llama una ideología líquida o posmodernista", dice Ilya Zaslavsky, investigador del Instituto Real de Asuntos Internacionales en Londres.
"La idea es ahora nadie tiene ideología, así que se puede argumentar que todos somos cínicos y corruptos como todo el mundo". "Ellos quieren presentar a Rusia como un matón", indica. "Se acomoda convenientemente a su propia realidad virtual de nueva guerra fría, donde Rusia es un castillo sitiado por enemigos y debe contraatacar".

Es un conflicto confuso y complejo. La pregunta es ¿a dónde se dirige?

RUPTURA TOTAL
Gaddy no cree que Putin quiera una ruptura total con Occidente, pero también duda de que las sanciones occidentales logren que Rusia modifique su conducta. De hecho, le preocupa que si las sanciones continúan aislando a Rusia, la próxima escalada en esta guerra de sombras sea muy peligrosa.
Es un principio fundamental de la política exterior rusa y en particular de la de seguridad, que realmente no se puede confiar en nadie . Clifford Gaddy, Brookings Institution "Estamos en un mundo tan altamente integrado, especialmente en lo electrónico, que si sacamos a Rusia de esa integración, haremos más probable que emplee armas cibernéticas de una manera muy peligrosa -como contra nuestros sistemas financieros- porque le estamos reduciendo el costo de hacerlo", afirma.

Es algo que Linnik descarta como más alarmismo: "Creo que Moscú es mucho más pragmática de lo que pensamos". "No creo que Moscú esté siquiera considerando ese camino y espero que Occidente también se dé cuenta", opina.

Pero el problema es que, en el turbio mundo de la guerra híbrida donde todo es negable y nada es seguro, ¿quién sabe como se desarrollará esta crisis?.

jueves, 6 de noviembre de 2014

La Foto: Proyecto LICA

Para instrucción de cadetes de la Armada Argentina, serán fabricadas (4) en el Astillero Río Santiago
FUENTE: https://prezi.com/-crr2kmhdl7e/eslora-97-mts/?utm_campaign=share&utm_medium=copy

Los 36 cazas Gripen para Brasil costarán un 18% más de lo previsto (II)

(Infodefensa.com) Roberto Caiafa, São Paulo – La compañía de defensa y seguridad sueca Saab ya ha firmado el contrato con el mando aéreo de Brasil (Comaer, por sus siglas en inglés), dependiente del Ministerio de Defensa, para el desarrollo y la producción de 36 aviones de combate Gripen GN que operarán en su Fuerza Aérea. El valor total del pedido es de unos 5.340 millones de dólares, un 18,6 por ciento más que los 4.500 millones de dólares contemplados hace casi un año, cuando fue elegido este avión.

La suscripción del acuerdo entre Saab y Comaer, que tuvo lugar la semana pasada, también incluye un contrato de cooperación industrial por el que se transfiere tecnología esencial de Saab a la industria brasileña.

El Gripen NG fue seleccionado el 18 de diciembre de 2013 por Brasil, por encima del modelo Rafale de la francesa Dassault y del F-18 fabricado por la norteamericana Boeing,  a través del programa de evaluación conocido como F-X2. Desde ese momento todas las partes han estado negociando para cerrar  el acuerdo de desarrollo y producción de los 36 aviones Gripen NG previstos, así como de los sistemas y equipos relacionados. El programa se compone exactamente de 28 cazas monoplazas más otros ocho de dos asientos por un montante aproximado de 39.300 millones de coronas (los alrededor de 5.340 millones de dólares señalados, de los que 400 millones ya está previsto pagar el próximo ejercicio). Además se ha firmado un acuerdo entre Saab y Comaer para el impulso de proyectos de cooperación industrial (offset), incluida la transferencia de tecnología a la industria brasileña, que se desarrollará durante aproximadamente diez años.

Los aviones se entregarán entre los años 2019 y 2024

La entrada en vigor del contrato de adquisición de los aviones y del acuerdo de cooperación industrial asociado depende de una serie de condiciones que deberán ser cumplidas durante el primer semestre de 2015, entre las que figuran las pertinentes autorizaciones de control de las exportaciones. Después, las entregas de las aeronaves a la Fuerza Aérea Brasileña está previsto que tengan lugar desde el año 2019 y hasta 2014.

El presidente del consejo de administración de Saab, Marcus Wallenberg, además de mostrar el orgullo de la compañía sueca por “estar al lado de Brasil en este importante programa” recordó tras la firma la “larga historia de éxito en colaboración industrial entre ambos países”, y añadió que este “acuerdo histórico eleva esa cooperación a un nuevo nivel”.

El presidente y consejero delegado de Saab, Håkan Buskh, también habló para apuntar que este contrato “valida al Gripen como el sistema de combate más capaz y moderno del mercado”. Además, afirmó, “consolida la posición de Saab como líder mundial en la producción de aviones de caza y refuerza nuestra plataforma de crecimiento”.

Trabajo y tecnología para Embraer

La compañía aeronáutica brasileña Embraer tendrá un papel preeminente como socio estratégico del programa F-X2. Destacará su trabajo en el desarrollo del Gripen NG biplaza, incluido en el plan de transferencia tecnológica suscrito, y será responsable de su producción para la Fuerza Aérea Brasileña. Con el acuerdo confirmado ahora Brasil se une a Suecia como cliente de lanzamiento de la próxima generación del Gripen, que comparte el mismo diseño y tecnología innovadoras de las actuales versiones del avión, según destacan sus desarrolladores.
Actualmente este modelo está en servicio en las fuerzas aéreas de Suecia, República Checa, Hungría, Sudáfrica y Tailandia, además de en la Escuela de Pilotos de Prueba del Reino Unido. Sus responsables explican que la próxima generación de aviones Gripen atenderá la demanda del mercado de un avión de combate sofisticado y flexible con unos costes sostenibles.

Se trata de un avión, añaden, que ofrece mayor confianza, alcance y resistencia, con una capacidad de armas aumentada, nuevos sensores –entre ellos el radar de barrido electrónico avanzado AESA–, sistemas de combate electrónicos de alta eficacia y equipos multifunción de comunicaciones. El Gripen NG encargado por Brasil y el Gripen E para Suecia compartirán todos los atributos del proyecto Gripen de última generación, además de estar adaptados a las necesidades especificas de cada país. Estos compromisos de Suecia y Brasil, concluyen, garantizan el futuro industrial y operativo de este avión durante las próximas cuatro décadas.

Fotos: Roberto Caiafa / Infodefensa.com y Katsuhiko Tokunaga

Construirán otra terminal para combis en el centro

(La Nación) - Unos 20.000 pasajeros serán beneficiados por la obra

En marzo del año próximo, la ciudad habilitará en Puerto Madero una terminal para combis, similar a la que opera debajo del Obelisco y que absorberá el paso de unos 20.000 pasajeros diarios que llegan desde el sur y el oeste del Gran Buenos Aires.
Cientos de combis que hoy estacionan en la zona aledaña al estadio Luna Park serán mudadas a este predio -hoy ocupado por una playa de estacionamiento- situado en la avenida Eduardo Madero, entre Corrientes y Lavalle [Trinidad Guevara y Victoria Ocampo,si se toma el nombre que ambas arterias tienen al ingresar en Puerto Madero]. Así, esperan en el gobierno de la ciudad, se atemperará el caos de tránsito en la zona de Leandro N. Alem y Corrientes.

En la Subsecretaría de Transporte porteño aseguran que con esta terminal se regulará el movimiento de 200 combis, y los pasajeros ganarán en confort y seguridad. Funcionará, además, como punto de transbordo para aquellos que deban combinar con el subte B o alguna de las 25 líneas de colectivo que operan en la zona. Las mismas fuentes admitieron que no contemplaron dónde estacionarán los autos que hoy usan la actual playa ya que "la prioridad es el transporte público".

"Buscamos que los que vienen a trabajar en combi a Puerto Madero puedan esperar en un espacio más contenido y organizado", dijo ayer el jefe de gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta. En esto coincidió el subsecretario de Transporte, Guillermo Dietrich, quien agregó: "Habrá allí una oficina de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), como la que opera en la terminal del Obelisco..

Agregado:
Para reordenar el tránsito y con el objetivo de mejorar la circulación y la fluidez en la zona, el gobierno de la Ciudad construirá la Terminal de Combis Madero. Con este proyecto todas las combis que hoy operan en torno a la avenida Leandro N. Alem y la Avenida Corrientes, tendrán una terminal exclusiva para su funcionamiento.

La obra comenzará en enero de 2015 y la fecha de inauguración estimada es mayo del mismo año. La obra tendrá un impacto en 20.000 pasajeros, 20 empresas y 1500 servicios diarios. Además, tendrá una conexión con la línea B de subte y líneas de colectivo. En la actualidad, las combis que se dirigen a la zona sur y oeste del conurbano operan con paradas sobre la calle Corrientes y Leandro N. Alem realizando allí un constante traslado de pasajeros.

Algunos de los puntos que funcionan como lugares de operación para el servicio de combis son la avenida Corrientes entre las calles Leandro N. Alem y Bouchard (3 puntos de ascenso y descenso de pasajeros); sobre Leandro N. Alem (8 puntos de ascenso y descenso). Las empresas que funcionan en esta zona representan el 75% de la flota de combis. Sólo en hora pico, de 17.30 a 18.30, circulan alrededor de 110 combis.

Con este proyecto se intenta reducir el ascenso y descenso de pasajeros que genera una reducción en los carriles, tanto de Leandro N. Alem como de Corrientes, dificultando la fluidez vehicular. Además se busca liberar las veredas ya que, al no haber un lugar exclusivo para que los pasajeros esperan las combis, se forman largas filas en la calle obstruyendo la circulación peatonal y la operación de frentistas.

Los principales destinos a los que llegan las combis son: Avellaneda, Adrogué, Lanús, Castelar, Morón, Quilmes, Berazategui, Ituzaingó y Padua.

Con la nueva terminal Madero funcionará como centro operativo, contará con un sector de regulación de combis, donde se estacionan las combis a la espera de servicio, y dársenas para el ascenso de pasajeros. Será el segundo centro de estas características de la Ciudad y el país.

La terminal será construida en un predio dónde actualmente funciona una playa de estacionamiento de automóviles frente al estadio Luna Park sobre la avenida Eduardo Madero entre Trinidad Guevara (continuación de Corrientes) y la calle Victoria Ocampo (continuación de Lavalle). El espacio elegido para que funcionen los servicios de combis está próximo al subterráneo y a las 25 líneas de colectivos que por allí operan: 4, 20, 22, 28, 33, 50, 56, 61, 62, 74, 91, 93, 99, 105, 109, 126, 129, 130, 140, 143, 146, 152, 159, 180, 195. La idea es que la terminal funcione como punto de transbordo para aquellos pasajeros que usan el servicio de combis en combinación con estas líneas de colectivo y el subte B.

Contará con 12 dársenas para el ascenso de pasajeros, con un espacio exclusivo para el descenso ubicado sobre Lavalle antes de acceder a la playa y con 11 dársenas para la espera de vehículos (regulación). La Terminal Madero permanecerá abierta de lunes a domingo, de 5.30 am a 1.30 am..

Desalojan la villa Nylon y enrejan otro tramo de la autopista Illia

Por Laura Rocha  | LA NACION
En la mano hacia General Paz ensancharán el acceso al peaje; colocarán un muro de cemento y maceteros

Ayer desmalezaron los terrenos liberados. Foto: Maximiliano Amena

Una cooperativa de trabajadores de la villa 31 de Retiro comenzó esta semana a despejar y desmalezar el área conocida como villa Nylon, previo al comienzo del ensanchamiento de un tramo de la autopista Illia antes de llegar al peaje en la mano que va hacia provincia.

Se trata del sector entre los kilómetros 1,5 y 2 de la autovía, que fue ocupado intermitentemente entre 2010 y principios de este año. En todo ese sector, como sucede en el carril que corre en dirección a la 9 de Julio, se colocará un muro de cemento coronado por un enrejado de seguridad y maceteros.

Aunque la causa por el desalojo de las 15 familias que se habían asentado allí en octubre del año pasado sigue en la Justicia, el gobierno firmó a un acta acuerdo con los ocupantes para liberar el terreno y desmalezarlo. En ese documento los vecinos se comprometieron a desmantelar las casillas que seguían al borde de la autopista y a trabajar en la obra de ensanchamiento.

Las labores incluyen el desmalezamiento del lugar, que seguirá en los próximos días, el levantamiento de una reja perimetral y la colocación de maceteros, así como la construcción de una cancha de fútbol y de una plaza en el sector denominado Comunicaciones, lindero al terreno usurpado.

Las obras serán realizadas por la Cooperativa Banderas Unidas, que fue elegida por los vecinos. "El trabajo comenzó hace más de seis meses. Los vecinos se han comprometido a volver a sus lugares de residencia dentro de la villa 31 y a trabajar en las obras. Es bueno destacar que se puede llegar a un acuerdo cuando queda claro que no habrá subsidios para los usurpadores. Sí ofrecemos trabajo", indicó Gonzalo Mórtola, coordinador del programa de mejoras de la villa 31.

"Nos comprometemos mediante esta acta acuerdo a retirarnos pacíficamente de la porción del terreno lindante con el sector Comunicaciones, volviendo a nuestros lugares habituales de residencia dentro de la villa, zona de referencia cartel de límite de velocidad 80 km hasta el final del terreno donde comienza en pavimento, siempre en dirección sur-norte", dice el documento firmado por los vecinos, al que tuvo acceso LA NACION.

La historia de villa Nylon cumple ya cuatro años. En agosto de 2010, previo al desalojo con fuerzas de seguridad, el gobierno porteño había removido a 64 familias que vivían al costado de la Illia. Recibieron un subsidio de 1600 pesos por única vez y otro mensual de 900 pesos. Sin embargo, la causa no terminó ahí.

Dos años después, tras varias intervenciones, la justicia porteña, por medio de un amparo, ordenó la continuación del pago de los subsidios. Algunos de los beneficiados con esa resolución judicial fueron los que el año pasado volvieron a tomar los mismos terrenos. Una vez que el predio en cuestión sea devuelto a Autopistas Urbanas SA (AUSA), comenzará la obra que permitirá ingresar al sector del peaje con mayor comodidad.

"El sector posee una longitud de 500 metros y un ancho variable de entre 4 y 13 metros. AUSA tiene proyectado incorporarlo a la calzada de la autopista para facilitar la aproximación al peaje", informaron en la concesionaria de la autovía.

El proyecto contempla realizar un hormigonado sobre el que luego se colocará una carpeta asfáltica, por donde circularán los vehículos. Los trabajos se complementarán con la instalación de la señalización vial correspondiente, guardrails y demarcación horizontal.

CIRCULACIÓN

Esta obra, indicaron en la concesionaria, mejorará la circulación y la seguridad vial en el arribo a la zona del peaje, debido a que el tránsito en sentido norte se incrementó un 50% tras la habilitación del nuevo tramo de la Illia, que corre paralelo al aeroparque metropolitano, hasta desembocar en la avenida Cantilo. "Al completarse la autopista Illia, el flujo vehicular en el sector pasó de 30.000 vehículos por día a 45.000, aproximadamente, a los que se suman otros 8000 vehículos que se incorporan a la autopista pasando el peaje.

Esta obra se complementa con la decisión de incorporar rejas del otro lado de la autopista. Esa decisión también se tomó en acuerdo con los vecinos, quienes plantaron árboles que, con el tiempo, podrán ser un muro verde.

En las villas 31 y 31 bis, linderas a la autopista Illia, viven unas 40.000 personas. Varias de las edificaciones en ese sector superan los cinco pisos de altura.

Hacían entraderas en Recoleta y cayeron por las cámaras de seguridad

Por Gabriel Di Nicola  | LA NACION
Tres hombres y tres mujeres fueron detenidos, acusados de haber cometido varios robos "calcados" en la zona; se llevaban todo en valijas. Los detenidos son tres hombres y tres mujeres de entre 32 y 43 años, todos argentinos.


Foto: Archivo

No eligieron al azar la zona en la que operaban. A las víctimas, sí. Dos años después del primer golpe, seis presuntos integrantes de una banda que se dedicaba a cometer "entraderas" en el barrio de Recoleta fueron detenidos por la Policía Federal. Los sospechosos fueron identificados tras el análisis de las imágenes grabadas por cámaras de seguridad que registraron los momentos previos y posteriores a varios robos en la zona.

Los detenidos son tres hombres y tres mujeres de entre 32 y 43 años, todos argentinos. Están acusados de "robos reiterados agravados por el uso de armas de fuego y privación ilegal de la libertad"; en concreto, se les imputan cuatro hechos ocurridos entre junio de 2012 y enero de este año. No obstante, los investigadores no descartan que hayan cometido más robos.

Así lo informaron a LA NACION fuentes de la Secretaría de Seguridad de la Nación. La causa está a cargo de la jueza de instrucción porteña María Fontbona de Pombo, que le encargó la investigación a la División Investigación Federal de Organizaciones Criminales (Difoc), de la Policía Federal. Sus detectives realizaron ocho allanamientos: cuatro en la localidad de Gerli, partido de Avellaneda; tres en la cabecera de ese distrito, y el restante en Florencio Varela. Se secuestraron dos escopetas, un revólver calibre 32, municiones y varios elementos que, se cree, pudieron haber sido robados en los hechos que se les imputan.

"La causa comenzó con un robo tipo entradera ocurrido el 28 de junio de 2012 en un edificio de Paraná al 1200, donde tres personas armadas esperaban en el hall del edificio e interceptaron en la planta baja a una de las vecinas", explicó a LA NACION una fuente de la investigación.

La víctima de los ladrones en esa oportunidad fue una psicóloga de 51 años que salía de su casa. Según sus vecinos, una mujer había estado merodeando el edificio esa mañana. A eso de las 15, esa mujer volvió acompañada de dos hombres; aprovecharon que el encargado estaba en su hora de descanso y asaltaron a la primera persona que salía del edificio.

Según relataron los vecinos del edificio, a la psicóloga le apuntaron en la cabeza con un arma en el hall; tres delincuentes entraron por la fuerza con ella a su casa. Una vez allí redujeron también a la empleada doméstica. Mientras sentía el frío del caño en la cabeza, la psicóloga abrió la caja fuerte de su casa y entregó dinero en efectivo y joyas.

Consumado el robo, los tres delincuentes subieron a una Ford EcoSport que los esperaba y huyeron. Tras ese asalto, los vecinos del edificio cambiaron la cerradura de calle e instalaron cámaras de seguridad.

En la tarde del 14 de junio de 2012 le tocó el turno a un edificio de Marcelo T. de Alvear al 1900. La banda le apuntó a una anciana y la obligó a subir con ellos a su casa. "En ese momento recuerdo que vi salir a tres hombres apurados y con bolsos, que se subieron a una camioneta y se fueron. Al rato apareció la vecina gritando, pero nunca pensé que habían asaltado en un departamento porque iban muy bien vestidos", comentó Javier, un comerciante de al lado del edificio.

Apenas a dos cuadras de esa dirección, en Junín 1137, la banda asaltó un edificio y generó un cambio en toda la seguridad. Cambiaron cerraduras, instalaron cámaras y hasta despidieron al encargado porque los vecinos desconfiaban de él. El 9 de marzo de 2012, Juana entró en su departamento de Junín al 1137 y encontró todo revuelto. Según la mujer, no forzaron la puerta y los delincuentes no lograron llevarse nada de valor porque en la propiedad no había ni joyas ni efectivo.

A 10 cuadras de ahí, en Agüero al 1300, el 27 de enero pasado, la misma banda realizó su última entradera en la zona. Tres hombres y una mujer ingresaron en la casa de Juan Valmaggia, de 75 años, mientras almorzaba con su esposa. Los amenazaron y los ataron de pies y manos mientras revolvían todo.

Según relató Valmaggia, el robo duró tres horas y los delincuentes no los golpearon. "Eran expertos: entraron, nos amenazaron, empezaron a cargar todo en valijas y por teléfono avisaron que los podían pasar a buscar", relató Valmaggia.

Los ladrones actuaron con tranquilidad: se llevaron efectivo, joyas, cuadros, una bayoneta y una estatua. "Estábamos a punto de irnos de vacaciones. Fue un momento muy desagradable porque nos apuntaron en la cabeza; mi esposa todavía está en shock", comentó la víctima.

"La zona donde operaba la banda no fue elegida al azar. Sí creemos que las víctimas fueron elegidas al voleo", dijo un investigador del caso, que comentó que los ladrones fueron identificados al comparar las imágenes de varias cámaras de seguridad de la zona.

"Por las filmaciones y los dichos de varios testigos se pudo comprobar que eran los mismos delincuentes", dijo una calificada fuente de la Policía Federal.

UNA EXTENSA INVESTIGACIÓN

9/3/2012 Primera entradera - Delincuentes ingresaron en el edificio de Junín al 1100 y robaron un departamento donde no había personas

28/6/2012 Inicio de la investigación - Los delincuentes atacaron a una mujer en el hall del edificio de Paraná al 1200; este robo dio inicio a la investigación

14/7/2012  Robo a una jubilada - Tres semanas después del robo anterior, y a dos cuadras de allí, los delincuentes realizaron el asalto del mismo modo, esperaron a su víctima en el hall

27/1/2014 Último golpe - La banda aprovechó la tranquilidad de una tarde de verano y entraron en una casa de Agüero al 1300, donde cargaron valijas con lo robado en una camioneta y escaparon.

Están paralizadas las obras de siete hospitales del Bicentenario

Por Santiago Dapelo  | LA NACION
El Gobierno ya destinó $ 1300 millones por medio del PAMI, pero los establecimientos no se terminaron; sólo dos podrían estar listos en 2015; la Presidenta hizo varios anuncios de las obras

Seis años después del estridente anuncio que realizó la presidenta Cristina Kirchner, y pese a los gastos multimillonarios que ya se hicieron hasta el momento, aún no funciona ninguno de los siete hospitales del Bicentenario que el Estado financia a través del PAMI.

Los centros de salud en construcción paralizados y sin posibilidades de inaugurarse hasta el próximo año están distribuidos en la provincia de Buenos Aires -dos en La Matanza (Rafael Castillo y Laferrère), en Esteban Echeverría, Ituzaingó, Escobar y General Rodríguez (en esta última localidad los trabajos nunca comenzaron)- y en Entre Ríos.
Hospital del Bicentenario, PAMI, Ituzaingó.  Foto:  LA NACION  / Ricardo Pristupluk
Hospital del Bicentenario, PAMI, Ituzaingó.  Foto:  LA NACION  / Ricardo Pristupluk

Lejos de los plazos estipulados -tenían tiempos de ejecución de entre 18 y 24 meses-, se especula que por lo menos cuatro de los siete centros de asistencia sanitaria estén finalizados para antes de las elecciones del próximo año. Hoy sólo los dos hospitales materno-infantiles de La Matanza y el de Ituzaingó presentan algún grado de avance que invite a pensar que podrían funcionar de manera plena en 2015. Pese al optimismo que mostraron algunos de los funcionarios involucrados en las construcciones, lo cierto es que difícilmente pueda el gobierno bonaerense dotar de personal e insumos básicos a los centros de salud.
 El hospital de Esteban Echeverría construido con financiamiento del PAMI está totalmente paralizado en un predio donde antes funcionaba un frigorífico. El intendente kirchnerista Fernando Gray cedió el lugar y se gastaron $300 millones hasta ahora. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk

"Los hospitales del Bicentenario no están incluidos en el presupuesto 2015; es más, se contempla una menor asignación al área de salud", sostuvo Walter Martello, ex diputado bonaerense de la Coalición Cívica que pasó al Frente Renovador.

Según el dirigente, para que funcione un servicio mínimo haría falta una inversión adicional de 650 millones de pesos. "En el caso de que la promesa fuera a concretarse en los cinco hospitales de la provincia, se necesitarían más de 3000 millones de pesos", explicó Martello, que usó como comparativo lo que el gobierno de Daniel Scioli presupuestó para el próximo ejercicio del Hospital San Martín de La Plata.

El convenio para la realización de los hospitales del Bicentenario incluye tres actores: los municipios, que donaron los predios; el Ministerio de Planificación, que realizó las licitaciones, y el Instituto de Servicios Sociales para Jubilados y Pensionados (Inssjp), conocido como el PAMI, que es el que paga la obra. En los últimos seis años el PAMI destinó sólo para cuatro hospitales -en Esteban Echeverría, Ituzaingó, La Matanza y Escobar- unos 1300 millones de pesos.

"Los hospitales se planearon para dar respuesta a una necesidad de camas en puntos estratégicos del país, y se iban a inaugurar en 2010. Una parte de las camas estarían reservadas a los afiliados al PAMI. Pero la realidad es que hoy los abuelos tienen que ir a hospitales donde no hay médicos para atenderlos. Está muy lindo hacer hospitales, pero lo importante es que funcionen", dijo a la nacion la legisladora porteña por Confianza Pública Graciela Ocaña, que fue titular del organismo entre 2004 y 2007.

Uno de los casos emblemáticos es el de Ituzaingó, tierra donde manda desde 1995 el histórico Alberto Descalzo. Según lo publicado en el Boletín del Instituto, el PAMI abonó a Creaurban SA un total de 323 millones de pesos. El monto original era de $ 198.202.704,31, pero la empresa de los hermanos Ángelo y Fabio Calcaterra solicitó tres readecuaciones de precios por $ 80.212.634,43, $ 18.775.378,19 y $ 24.895.734,71; en todos los casos la aprobación la decidió el titular del Instituto, Luciano Di Cesare.
 Laferrére.
Hospital Materno Infantil, Gregorio de Laferrere.  Foto:  LA NACION  / Ricardo Pristupluk
El hospital infantil situado en el municipio de La Matanza no está en condiciones de culminarse siquiera para 2015. Para la terminación de esta obra del Bicentenario haría falta una ampliación presupuestaria de unos $650 millones. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk

Otro ejemplo que muestra el descontrol de gastos es la obra en Esteban Echeverría. El intendente kirchnerista Fernando Gray cedió el predio en el que funcionaba el antiguo frigorífico Monte Grande, entre las calles San Martín, General Rondeau, Jorge Miles y Esteban Echeverría, para la construcción de 22.332,44 m2. La obra, que comenzó en agosto de 2011, ya lleva gastados unos $ 300 millones, pero no se terminó. Fue adjudicada en 2009 por $ 199.875.000 a la firma Caputo. En abril de 2011, unos días antes de que se suscribiera el acta de comienzo de obra, la contratista pidió la "redeterminación de precios" del contrato. Es decir que antes de poner un ladrillo el PAMI le reconoció un aumento por $ 60.082.425. Tiempo después logró otras dos readecuaciones por 21 y 32 millones de pesos, respectivamente. Las readecuaciones de precios están presentes en todas las obras.

En La Matanza, los dos centros de salud materno-infantil están casi finalizados. En ambos se invirtieron más de 200 millones de pesos, siempre financiado por el PAMI.

ENTRE RÍOS

En Entre Ríos el panorama es similar. El gobierno de Sergio Urribarri afirma que el hospital que construye el PAMI en Paraná podría estar terminado en junio del año próximo, y asegura que ya está construido en un 60%. Sin embargo, las obras se encuentran prácticamente paralizadas y la parte construida es poco más que una carcasa que pareciera distar bastante de ser más de la mitad de lo que será un hospital.

Esto ocurre en medio de denuncias sobre el deficiente servicio, según publicó la nacion hace dos semanas, que el organismo presta a los 4.500.000 afiliados que tiene. Este medio se comunicó con el PAMI, pero desde el organismo no respondieron los requerimientos.

"Todo es un curro. Estamos pagando algo que no corresponde. Desde que nos hicimos cargo de estos hospitales, cada vez hay menos plata para los abuelos. Los trabajadores del PAMI estamos preocupados; una vez que se vaya esta gestión no quedará nada", sostuvo a la nacion un trabajador del organismo que pidió reserva de nombre para evitar represalias.

La presentación del anuncio se hizo con toda la pompa y la liturgia kirchneristas. Era una fecha emblemática para el Gobierno, el 17 de octubre de hace seis años. Ése fue el día que eligió la Presidenta para anunciar la licitación para la construcción de siete nuevos hospitales con la promesa de que estarían finalizados en 2010.

Poco más de un año después, más precisamente el 15 de diciembre de 2009, la mandataria anunció en la Casa Rosada el comienzo de obra de los hospitales. Pero ahí no se agotaron los actos de anuncios. El 7 de octubre de 2011, en La Matanza, Cristina Kirchner "exponía la obra" y decía que faltaba "un poquito para hacer todo lo de adentro". El "poquito" tiempo que auguró la Presidenta ya lleva tres años de espera.

Del editor: qué significa. El kirchnerismo sustentó gran parte de su relato con el anuncio de obras que están inconclusas y cuyo manejo de fondos es poco transparente

Con la colaboración de Jorge Riani

Apilar ladrillos es facil, el problema viene cuando hay que equiparlo y obtener los recursos para contratar el personal. Y bue...

Aerolíneas consumió U$S 4000 millones en subsidios desde que entró el Estado

Por Juan Pablo De Santis  | LA NACION
Es lo desembolsado desde 2008 y equivale a 1,5 veces el valor de mercado de Air France

La AGN analizó operaciones entre 2011 y 2012, y datos financieros hasta la fecha. Foto: Archivo
El Estado nacional ya ha destinado unos $20.343 millones en asistencia financiera para cubrir el déficit operativo de Aerolíneas Argentinas. Así lo determina un informe que la Auditoría General de la Nación (AGN) dio a conocer hoy.

El organismo contralor detalla que la ayuda con fondos públicos comenzó en junio de 2008, apenas un mes antes de que el Gobierno interviniera la empresa y seis antes de que fuera declarada de utilidad pública por el Congreso.

El cálculo que realizó la AGN va desde junio de 2008 hasta septiembre de 2014. Si se consideran los tipos de cambio promedio de cada año, en la práctica los subsidios para cubrir pérdidas suman 4102,13 millones de dólares, una cifra que es 1,5 veces superior a la capitalización de mercado de una línea como Air France.

De acuerdo con las cifras actualizadas de la Oficina Nacional de Presupuesto (al 2 de noviembre), durante este año Aerolíneas consumió fondos públicos por $3864,79 y tiene un presupuesto vigente para terminar el año de $4184 millones.

Medidos en dólares, los subsidios que recibe Aerolíneas muestras una tendencia decreciente desde 2012, cuando alcanzaron U$S 824 millones. En 2013 bajaron a U$S 577 millones y en 2014 cerraría en torno a U$S 480 millones.

DATOS OPERATIVOS

Por fuera de los datos financieros, la auditoría que realizó la AGN analiza datos de la empresa que corresponden al período 2011 - 1° semestre del 2012. En ese lapso, el organismo hace énfasis en que el déficit de la compañía se debe a fallas admistrativas de la gestión. Además hace hincapié en la "incorporación no justificada de personal".

Uno de los ejemplos más claros es el de los pilotos: la AGN plantea que en junio de 2012 "había 33,4 por avión, mientras que en otras aerolíneas era del 13,2". Sobre la base de esa relación, el organismo estimó que la empresa tenía 390 de más.

En Aerolíneas Argentinas el informe cayó mal y salieron a responder. "Es una foto de dos años atrás, pero que no se corresponde con la situación actual de la empresa", dijo uno de sus voceros en diálogo con este medio.

La compañía explicó que el incremento en la cantidad de pilotos se explica a que se debió contratar más cantidad de personal para mantener operativo el servicios y, al mismo tiempo, enviar a capacitación a los pilotos que volarían con los nuevos aviones Embraer y Airbus.

También pidió considerar que durante el año 2011 la empresa sufrió una importante baja en sus operaciones (fundamentalmente en la Patagonia) como consecuencia de la actividad del volcán Puyehue.

Aerolíneas perdió en un año y medio US$ 1000 millones

Por Laura Serra  | LA NACION
La AGN reveló que entre 2011 y 2012 sumó 1125 empleados, y que resignó rutas internacionales y de cabotaje; recibió más de $ 20.000 millones en subsidios

Hace cuatro años Mariano Recalde, presidente de Aerolíneas Argentinas y miembro conspicuo de la agrupación La Cámpora, prometió que en 2012 la compañía "daría un vuelco" y "lograría superávit". La Auditoría General de la Nación (AGN) desmintió ayer a Recalde: en un informe reveló un déficit de casi 1000 millones de dólares al segundo semestre de aquel año; advirtió que se incorporaron 1125 personas sin justificación en sólo un año y medio (incrementando el personal a 10.782 empleados) y que la empresa registró caídas sostenidas tanto en las redes de cabotaje como internacional.

El informe que elaboró la AGN fue tan contundente que logró el apoyo de cinco de los siete auditores, entre ellos, dos del oficialismo, Francisco Fernández y Oscar Lamberto. Junto con la UCR, representada por Leandro Despouy -presidente de la AGN- y los auditores Horacio Pernasetti y Alejandro Nieva, se consiguió la mayoría. En tanto, la auditora Vilma Castillo, del Frente para la Victoria, se abstuvo por haber sido funcionaria de Aerolíneas, mientras que Vicente Brusca, el cuarto integrante kirchnerista, votó en contra, en soledad.

"Es un informe claro y categórico que toma parámetros de comparación de otras compañías aéreas y utilizados también por Aerolíneas", enfatizó Despouy.

En contraposición con esas expresiones, Aerolíneas emitió anoche un comunicado en el que expresó que "la AGN ha emitido un informe de gestión que se limita a relatar el año 2011 y primer semestre de 2012. Esos años fueron los de la transición y naturalmente la productividad de la compañía era baja ya que todavía existía una flota vieja y obsoleta heredada de la gestión privada, y todavía no se había terminado de incorporar la nueva flota y tecnología con la que hoy cuenta Aerolíneas".

Efectivamente, el trabajo de auditoría abarcó la gestión de Aerolíneas y Austral de 2011 y del segundo semestre de 2012. En ese período, señala la AGN, ambas compañías incrementaron la pérdida en 43% respecto de 2010. Esto obedece al fuerte aumento en sus gastos, sobre todo lo que tiene que ver con sueldos de personal y combustible. "Comparado con otras empresas, Aerolíneas Argentinas y Austral presentan costos en personal 75% más alto y en combustible, 24% mayores", advirtió.

Respecto de las aeronaves, que Recalde renovó con la compra de Embraer y Airbus, la AGN reconoció que esta medida "mejoró la imagen de la empresa" y "bajó la antigüedad" de la flota. Sin embargo, alertaron sobre que no hubo "un análisis técnico, económico y financiero" que justificara esa decisión y que tampoco se hizo una "evaluación del impacto en los costos de la compañía".

Otro punto polémico es el aumento de personal. Hasta mediados de 2012 sumaba 10.782 agentes con la incorporación de 1125 personas sin que la empresa lo haya justificado. Esto significó una erogación extra de 90 millones de pesos anuales.

Para tener una dimensión de esto, la AGN señaló que ambas empresas aéreas tienen 33,4 pilotos por nave operativa, mientras que las estadísticas de la International Air Transport Association (IATA) indican un promedio de 13,2 pilotos por avión.

El informe de la AGN tenía inquietos a los funcionarios de Aerolíneas y Austral. De hecho, el oficialismo había logrado posponer su tratamiento por algunos meses. Finalmente ayer, después de mucha expectativa, se dio el debate. Así, los auditores opositores advirtieron que pese a los más de 20.000 millones de pesos en subsidios que Aerolíneas y Austral recibieron del Estado desde 2008 (cuando fueron expropiadas y estatizadas) siguen siendo deficitarias por una mala administración del kirchnerismo.

"En cualquier empresa donde se pierdan casi 1000 millones de dólares en un año y medio los accionistas no perderían un segundo en echar al gerente de esa empresa", fustigó Nieva, en alusión a Recalde.

Desde el oficialismo, Brusca, que actuó de vocero de la empresa, reaccionó indignado. "¡Ustedes son privatistas! Este informe contiene conclusiones que están intencionadas a reprivatizar Aerolíneas", advirtió, y les reprochó a los opositores haber votado en contra de la estatización de ambas empresas.

En el acto, los opositores le recordaron a Brusca su pasado como funcionario del menemismo, que consumó la privatización de Aerolíneas y Austral en la década de los 90. Brusca no pudo responder. Sí insistió en que el informe de la AGN "es malo", "adolece de defectos técnicos" y que es "arbitrario" porque no abarcó la gestión hasta la actualidad. En el medio, Fernández y Lamberto avalaron el informe, no así las conclusiones.

Aerolíneas cuestionó la "parcialidad e intencionalidad política" de los auditores radicales.

LOS NÚMEROS DE LA POLÉMICA

20.000 Millones de pesos - Las transferencias del Estado a Aerolíneas sumaron, hasta ahora, más de 20.000 millones de pesos

984 Millones de dólares - El déficit en ese período trepó a los 984 millones de dólares. A esto se suma un déficit en los gastos de estructura de 562 millones

10.782 Empleados - El personal ascendió a 10.782 con la incorporación de 1125 agentes nuevos. No hubo justificación desde la empresa.

miércoles, 5 de noviembre de 2014

Diseñan un reactor de fusión más económico que la energía del carbón

La energía de fusión es, en teoría, tan buena que cuesta creer que puede llegar a ser una realidad: Cero emisiones de gases de efecto invernadero, residuos radiactivos no duraderos y un suministro de combustible prácticamente ilimitado.
© washington.edu / RT

Tal vez el mayor obstáculo para la adopción de la energía de fusión es la parte económica, que no ha podido ajustarse para que sea viable. Los diseños de la energía de fusión no son lo suficientemente baratos como para superar los sistemas que utilizan combustibles fósiles como el carbón y el gas natural.

Sin embargo, los ingenieros de la Universidad de Washington (UW) han diseñado un concepto de reactor de fusión que, si se construyera a la escala de una central eléctrica de gran tamaño, rivalizaría en coste con los de una nueva planta a base de carbón con una producción eléctrica similar.

este diseño tiene un mayor potencial de producción de energía de fusión de bajo costo que cualquier otro concepto actualEl equipo publicó hace unos meses los diseños del reactor y el análisis de coste, y se dispone a presentar los resultados el próximo 17 de octubre en la Conferencia de la Energía de Fusión de la Agencia Internacional de Energía Atómica, en San Petersburgo, Rusia.

"Ahora mismo, este diseño tiene un mayor potencial de producción de energía de fusión de bajo costo que cualquier otro concepto actual", explica Thomas Jarboe, profesor de aeronáutica y astronáutica de la UW y profesor adjunto de física.
 
El reactor de la UW, llamado 'dynomak', comenzó como un proyecto de la clase ya mostrada por Jarboe hace dos años. Al término del curso, Jarboe y el estudiante de doctorado Derek Sutherland, que previamente trabajó en el diseño de un reactor en el Instituto de Tecnología de Massachusetts, continuaron desarrollando y perfeccionando el concepto.

El diseño se basa en la tecnología existente, creando un campo magnético dentro de un espacio cerrado para mantener el plasma en su lugar el tiempo suficiente para que se produzca la fusión, permitiendo que el plasma caliente reaccione y se combustione. El reactor en sí sería, en gran medida, autosuficiente, lo que significa que podría calentar continuamente el plasma para mantener las condiciones termonucleares. El calor generado por el reactor calentaría un refrigerante que se utiliza para hacer girar una turbina y generar electricidad, de forma similar a cómo funciona un reactor de energía normal.

"Esta es una solución mucho más elegante, porque el medio en el que se genera la fusión es el medio en el cual también se está conduciendo toda la corriente requerida para confinarla", sostiene Sutherland.

Hay varias formas de crear un campo magnético, algo crucial para mantener un reactor de fusión en marcha. El diseño de la UW es conocido como 'esferomak', lo que significa que genera la mayoría de los campos magnéticos por la conducción de corrientes eléctricas en el propio plasma. Esto reduce la cantidad de materiales necesarios y, de hecho permite a los investigadores disminuir el tamaño total del reactor.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/ciencias/view/142831-disenan-reactor-fusion-economico-carbon

Lockheed Martin inicia la construcción del primer reactor de fusión nuclear compacto

Lockheed Martin, el gigante de la industria militar y espacial de EE.UU., anunció que en un lapso de cinco años entrará en funcionamiento el primer reactor compacto de fusión nuclear del que, presumen, se podría obtener energía limpia e inagotable.
© lockheedmartin.com

La compañía, conocida por su participación en la industria militar y aeroespacial, lo anunció a través de un comunicado publicado en su página web en el que destaca que el desarrollo del prototipo de diseño fue hecho en secreto, lo que, eventualmente, le permitiría fabricar el primer reactor compacto de fusión nuclear de la historia.

La energía proveniente de la fusión nuclear es similar a la que se produce en el Sol y puede convertirse, caso de obtenerse de manera eficiente, en una alternativa para satisfacer el incremento de consumo de energía de manera sustentable, ya que promete ser inagotable y limpia.    

El proyecto correrá a cargo de 'Skunk Works', la división encargada de los proyectos especiales de la multinacional y que pasa por ser uno de los principales contratistas del Pentágono. Entre las ventajas asociadas a este tipo de reactor, destaca la reducción significativa del tamaño en el proceso de generar energía proveniente de la fusión nuclear, ya que un reactor compacto podría ser transportado en la parte trasera de un camión, además de contar con la capacidad para producir energía para una ciudad de 100.000 habitantes.

La disminución del tamaño del reactor se debe a que, según la firma estadounidense, han desarrollado un concepto de alto beta, que utiliza una alta fracción de la presión del campo magnético, o de la totalidad de su potencial, lo que permite desarrollar dispositivos 10 veces más pequeños que los conceptos anteriores.

El anuncio de Lockeed Martin ha suscitado polémica entre los especialistas, ya que consideran que la compañía no ha mostrado ninguna prueba que permita demostrar que han superado las dificultades para desarrollar este tipo de energía. Entre los escépticos se encuentra Ian Hutchinson, profesor de ciencia nuclear e ingeniería del MIT en EE.UU. que recientemente dijo que el prototipo presentado por la multinacional ya había sido explorado con anterioridad sin demasiado éxito. "Hasta donde yo puedo decir, no están prestando atención a la física básica de la energía de fusión por confinamiento magnético", concluyó.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/144495-lockheed-martin-construir-reactor-fusion-nuclear-compacto

Conozca los 'arboles' solares de Israel, fuentes de electricidad y wi-fi

Aparte de pinos, robles y sauces, en el parque natural Ramat HaNadiv de Israel crece una especie nueva: un árbol que se alimenta de energía solar y constituye una una fuente de energía eléctrica y para el wi-fi.
© Wikipedia
En sentido biológico, todos los árboles se alimentan de la luz del sol. Sin embargo, el árbol creado por Michael Lasry, de nombre Acacia, es diferente: tiene un tronco de metal marrón y sus siete grandes 'hojas' amplias son paneles solares, informa NPR. Los ejemplares de este tipo de árbol, de los que ya existen dos, no solo sirven para dar sombra a los bancos de un jardín, sino también para alimentar enchufes eléctricos y de USB, enfriar fuentes de agua potable y suministrar energía para el wi-fi.

Un árbol de siete paneles puede generar un máximo de 1,4 kilovatios, suficientes para hacer funcionar 35 ordenadores portátiles. Una batería almacena el exceso de energía para iluminar la zona por la noche y proporcionar energía de reserva en los días nublados.    
Según Lasry, se trata de una nueva forma de llevar la energía solar a la gente. "Estamos acostumbrados a ver grandes empresas trabajando en sistemas de gran escala", asegura. "Ahora vemos la energía solar haciéndose accesible a cada uno de nosotros en la calle". El nuevo árbol se dio a conocer formalmente este jueves, aunque fueron instalados en el parque israelí hace varias semanas.    

La compañía israelí Sologic, que ideó el árbol, apunta a ciudades de China y Francia para sus primeras ventas. Un árbol solar Acacia cuesta alrededor de 100.000 dólares. Según Claude Brightman, la publicista de la empresa, la creación es una combinación de arte, conveniencia, energía verde y sentido de la comunidad.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/ciencias/view/144846-arboles-solares-israel-electricidad-wifi

El mejor caza furtivo del mundo no tendrá el sello 'hecho en EE.UU.'

El mundo de la aviación militar puede estar a punto de ver el nacimiento del mejor caza de la historia y no es precisamente un avión de fabricación estadounidense. Se trata del nuevo Saab Gripen, que podría catalogarse como de sexta generación.
© Wikimedia.org/ Oleg V. Belyakov

El fabricante estadounidense Lockheed Martin calificó el F-35 de un caza de "quinta generación" en 2005, un término que había tomado prestado de Rusia en 2004 para describir el F-22. Pero si la quinta generación ha llegado a su límite de innovación, significa que la sexta generación emergerá pronto.

Este puede ser el caso de Saab, que podría argumentar que su JAS Gripen 39E, en lugar de algunos prototipos tremendamente caros que se han visto, es el primer avión de esta especie, según escribe Aviation Week. La razón por la que el JAS 39E puede obtener el sello de sexta generación es que ha sido diseñado teniendo en mente que los aviones de este tipo son sumamente costosos en diseño y fabricación, y que su periodo de vida no siempre coincide con la coyuntura política o con el horizonte tecnológico.

Tecnología pionera
El software es lo primero: el nuevo hardware ejecuta el Mission System 21, la última versión de una serie que comenzó con los modelos A y B de los cazas el JAS 39.

Los suecos han invertido en sensores de última generación para Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR, por sus siglas en inglés), incluyendo lo que puede ser el primer sistema de guerra electrónica en servicio que utiliza la tecnología de nitruro de galio, una aleación binaria de semiconductores que se ha venido usando en diodos emisores de luz (LED) desde los años noventa. Posee propiedades especiales para aplicaciones en optoelectrónica, dispositivos de alta potencia y dispositivos de alta frecuencia.

Es significativo que una gran cantidad de su espacio está dedicada al sistema de identificación amigo-enemigo, ideal para situaciones confusas donde actores civiles, amigos, neutros, cuestionables y hostiles están compartiendo el mismo espacio aéreo.

La capacidad de Suecia para desarrollar sus propios cazas de última generación ha dependido durante mucho tiempo de la mezcla de tecnología autóctona e importada. El motor JAS 39E es estadounidense, el radar del Reino Unido y el sistema de búsqueda y seguimiento infrarrojo es italiano. Gran parte de la estructura del avión podría ser construida en Brasil. Sin embargo, lo que debe otorgar el sello de 'sexta generación' al JAS 39E es el hecho de adaptarse mejor que otros a un entorno de post guerra fría. No es el furtivo más rápido, ni el más ágil ni el más sigiloso, y esto no es una desventaja, sino una gran característica.

Los parámetros fueron limitados deliberadamente porque el JAS 39E está destinado a costar menos en desarrollo, construcción y operación que el JAS 39C, a pesar de hacer casi todo mejor que su antecesor. Como dijo un ingeniero: "La fuerza aérea sueca no podía permitirse el lujo de hacerlo de la manera tradicional", y al parecer tampoco lo pueden hacer muchos otros.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/123366-mejor-caza-mundo-eeuu-saab-avion

¿Será construcción de gran isla artificial en el mar de China meridional la jugada maestra de China? (II)

China comenzó a construir islas artificiales en el mar de China meridional, por donde pasa más de la mitad del comercio marítimo mundial y conecta a las economías de rápido crecimiento de Asia-Pacífico.
© REUTERS Nicky Loh

China ha iniciado la construcción de islas artificiales en el mar de China meridional, mientras que sus vecinos se disputan ese territorio desde hace años, entre ellos Filipinas, Vietnam, Brunei y Malasia informa Bloomberg citando a las autoridades filipinas.

"Ellos están creando islas artificiales que nunca existieron desde la creación del mundo, como las de Dubái", dijo Eugenio Bito-onon, de 58 años, alcalde del municipio de Kalayaan situado en las islas Spratly en Filipinas. "La construcción es enorme y sin parar. Eso llevaría a un control total del mar de China meridional", concluye Bito-onon.

Lo que hoy los atlas llaman ‘mar de China meridional’ recibió su denominación en idioma Inglés y sus coordenadas en un documento de 1953 titulado 'Límites de Océanos y Mares', publicado por la Organización Hidrográfica Internacional con sede en Mónaco y cuyo actual director es el príncipe Alberto.

Anteriormente, se informó que se construiría una isla artificial con una pista de aterrizaje y un puerto en el arrecife Fiery Cross Reef, donde China ya mantiene algunas instalaciones. El arrecife forma parte de las islas Spratly, un territorio disputado por la República Popular de China, Taiwán, Filipinas, Vietnam y Malasia.

China busca expandir su mayor instalación en las islas Spratly con una isla artificial, en lo que podría ser visto como un paso para declarar una zona de identificación de defensa aérea.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/130834-china-islas-artificiales-mar-meridional

Así espiaba EE.UU. los secretos de la Fuerza Aérea rusa

Durante toda la historia, los militares de todos los países han tratado de familializarse, robar o adquirir las armas de su enemigo a veces a cualquier precio. Parte de esa historia se la ofrecemos a continuación.
© Wikipedia

El primer avión de combate soviético que cayó en manos de EE.UU. fue el Yak-23. Después de la ruptura de relaciones con la URSS, la aeronave fue entregada por Yugoslavia a EE.UU. a cambio de  asistencia militar estadounidense, mientras que el propio caza apareció en Yugoslavia al ser robado por un piloto rumano desertor.
© topwar.ru - Yak-23 durante pruebas en Estados Unidos

Los ingenieros estadounidenses dieron al Yak una mala consideración. Después de sus pruebas, realizadas a finales de 1953, se consideró al avión claramente anticuado, sin interés. Su equipo de a bordo, según los estándares estadounidenses, era primitivo. A una velocidad mayor de 600 km / h la aeronave perdía estabilidad direccional, debido a lo cual se le estableció su límite de velocidad en M=0.8. Según especialistas de EE.UU., las ventajas de la aeronave eran sus altas prestaciones de despegue, buen rendimiento de aceleración y alta velocidad de ascenso.

Sin embargo, en el momento de estudio del Yak-23 ya no era el caza más avanzado de la URSS. La sorpresa estaba por llegar y ya tenía un nombre: MiG-15. Este último se convirtió en una 'piedra de tropiezo' en el camino de los aviones estadounidenses hacia la supremacía aérea en los cielos de Corea durante la guerra de 1950-1952.

Los propios pilotos estadounidenses creían que el MiG-15 era un oponente muy serio en manos de un piloto entrenado, por lo que lo apodaron 'Red Emperor' ('Emperador Rojo'). MiG-15 y su principal rival estadounidense, el F-86, tuvieron parecidas características de vuelo, pero el caza soviético tenía la ventaja en la maniobrabilidad vertical y el poder de las armas (tres cañones de distinto calibre), mientras que el Sabre tuvo mejor aviónica y maniobrabilidad horizontal.

Durante la Guerra de Corea, EE.UU. intentó varias veces conseguir un MiG-15 en buen estado para su estudio, hasta llegar a anunciar en abril de 1953 una recompensa de 100.000 dólares para el piloto que pusiera la aeronave a disposición de la Fuerza Aérea de Washington. Finalizadas las hostilidades en septiembre de 1953, un piloto norcoreano desertó junto con el avión a Corea del Sur.

El avión fue entregado a EE.UU. y probado por Chuck Yeager, quizá el mejor y mas famoso piloto de pruebas del país. En la actualidad, la aeronave se encuentra en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE.UU., ubicado en Wright-Patterson, cerca de la ciudad de Dayton, Ohio.

El período de 'vacas gordas': trofeos de procedencia árabe
A inicios de los 60 la Unión Soviética comenzó a realizar suministros a gran escala de material bélico a países árabes, entonces en estado de guerra (y derrotas militares) permanente contra Israel.

Como consecuencia de interminables derrotas, los árabes, a su vez, 'suministraban' regularmente aviones de combate (entre un sinnúmero de equipos militares) al 'potencial adversario' de la URSS. Otra fuente de estas 'adquisiciones' fueron operaciones de inteligencia israelí y estadounidense dentro de las fuerzas aéreas de los estados árabes.
© defense-arab.com - Trofeos del ejército israelí capturados a Egipto

De esta forma, como resultado de las operaciones de inteligencia israelíes, el capitán de la Fuerza Aérea iraquí 'captain' Monir Radfa secuestró en agosto de 1966 el más avanzado caza soviético MiG-21 de Israel. Tras 100 horas de vuelos de prueba, la aeronave fue entregada para posterior estudio a EE.UU. Los vuelos de prueba del MiG-21 comenzaron en EE.UU. en febrero de 1968 en un ambiente de extremo secreto en la base aérea de Groom Lake.

Muy pronto los estadounidenses recibieron de Israel un par de MiG-17F que en agosto de 1968 aterrizaron por "error de navegación" en un aeropuerto israelí.

Pese a que el MiG-21 era más moderno que el MiG-17F, las pruebas de este último en aquel momento fueron más relevantes para la Fuerza Aérea de EE.UU. El 'regalo' de los MiG-17 coincidió con la intensificación de las hostilidades en Vietnam, en el momento en que los MiG-17F fueron los principales enemigos en el aire.
© Wikipedia - Pruebas de MiG-17 en Estados Unidos

Junto a ello, durante la ofensiva israelí en 'Guerra de Seis Días' en 1967, solo en los aeródromos egipcios fueron capturados varios MiG-21 y cazabombarderos Su-7B.

Durante la Guerra de Yom Kipur de 1973, los trofeos de Israel se completaron por radares y sistemas de misiles antiaéreos de fabricación soviética, lo que supuso una pérdida muy sensible. Las 'prestaciones árabes' fueron tan abundantes que en 1972 en la base de la Fuerza Aérea estadounidense de Nellis se formó la 57ª ala aérea para simular en maniobras a las fuerzas de potencial adversario: la URSS. Muy pronto, el ala fue completada por los MiG recibidos de Indonesia, cuyo nuevo gobierno rompió relaciones amistosas con la URSS.

Después de la llegada al poder de Anwar Sadat y la conclusión de los Acuerdos de Camp David, en Egipto se produjo un cambio de orientación política: a cambio de la entrega de sus armas, EE.UU. tuvo la oportunidad de estudiar todo el conjunto de equipos militares soviéticos.

© Topwar.ru - MiG-23 en Estados Unidos

De particular interés para los estadounidenses fueron los MiG-23, los cazas más modernos de la URSS en aquella época. Durante los vuelos de prueba y de capacitación se perdieron 23 aviones de este tipo, mostrándose su mala fama de aviones 'caprichosos' en manejo.
 
'Botón Belenko': Adquisiciones por traición

Quizá el incidente que más afectó la Fuerza Aérea de la URSS se produjo en septiembre de 1976, como resultado de la traición del primer teniente de la Fuerza Aérea Soviética Víktor Belenko, en un aeropuerto japonés en Hokkaido aterrizó el superavanzado (su velocidad llegaba a 3.000 kilómetros por hora) caza-interceptor soviético MiG-25P.

Muy pronto se anunció que el oficial pidió asilo político en EE.UU. y el mismo septiembre Belenko fue trasladado a este país.
© Topwar.ru - MiG-25 secuetrado en el aeropuerto japonés de Hakodate

La noche del 24 de septiembre, bajo la escolta de 14 cazas F-4 y F-104 Starfighter, la aeronave, cargada en un avión de transporte, fue enviada a una base militar en Japón para su estudio detallado.

El MiG-25 secuestrado fue desmontado, sometido  a un estudio detallado por parte de especialistas japoneses y estadounidenses, y devuelto a la URSS en noviembre de 1976. Prácticamente todos los expertos coincidieron en que el MiG-25 resultó el interceptor más avanzado del mundo. Sus características distintivas eran la simplicidad del diseño, su durabilidad, fiabilidad, facilidad de mantenimiento y posibilidad de pilotaje por parte de pilotos de habilidad media.

Pese a que la cantidad de piezas de titanio en la estructura de la aeronave no era grande (en Occidente creían que la aeronave estaba hecha de aleaciones de titanio), su rendimiento era bastante alto. El radar del MiG-25P, inicialmente tachado de obsoleto por expertos estadounidenses, demostró un gran rendimiento, a pesar de que estaba diseñado a partir de anticuados tubos de vacío.

Los equipos electrónicos de la aeronave fueron considerados primitivos, pero al mismo tiempo se observó que habían sido desarrollados a un alto nivel funcional: al menos cumplían las mismas funciones que los equipos occidentales de la época.

La Unión Soviética sufrió como consecuencia del secuestro grandes pérdidas morales y financieras. Durante los próximos dos años la Fuerza Aérea soviética tuvo que desarrollar e instalar en todos los aviones de su enorme flota nuevos sistemas de reconocimiento 'amigo-enemigo'. Sin embargo, este proyecto ya estaba previsto y la traición de Belenko solo agilizó su puesta en marcha.

El secuestro del MiG-25 no fue el primero ni el último en la historia de los MiG, sin embargo fue la primera traición de este tipo realizada por un piloto soviético. Además en el sistema de identificación 'amigo-enemigo' (el secreto más guardado por la Fuerza Aérea de cualquier país)  se introdujo el llamado 'botón Belenko' para desbloquear el sistema de lanzamiento de misiles contra aviones identificados como 'suyos'.

Los 'festivos' años postsoviéticos

El colapso de la URSS y del Pacto de Varsovia y el caos posterior en el territorio de la extinta URSS se volvió una verdadera fiesta para los servicios de inteligencia de EE.UU.  Los 'expertos' estadounidenses fueron capaces de ver, comprar y estudiar la mayoría de los modelos de material militar y equipos del desmembrado país.

El ala aérea '353º Destacamento y el Grupo de Evaluación', extraoficialmente llamada 'Halcones Rojos' y formada hace décadas para el estudio de material bélico de posibles adversarios, no ha sido aún disuelta.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/145939-eeuu-secretos-fuerza-aerea-rusa
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...