jueves, 16 de octubre de 2014

El “Guapo”, el tractor hidráulico más pequeño

(MaquiNac) - Tractor hidraulico mas pequeñoMide poco más de 1,5 metro de largo y tiene un motor de 12 HP. Si se fabricara en serie costaría alrededor de $ 50.000.
Daniel Enrique Gaviglio diseñó y creó el tractor hidráulico más pequeño del mercado, al que llamó el “Guapo”. Mide poco más de 1,5 metro de largo, tiene otro metro de ancho y puede arrastrar o empujar sin pedir permiso ni agitarse cargas de más de 1.500 kilos.

El motor de cuatro tiempos de 12 HP, similar al que usan los kartings, posibilita arrastrar una camioneta, tirar un tráiler o empujar una fila de cajones. Es ideal para tareas agrícolas propias de economías regionales, pero también puede adaptarse a toda actividad que requiera mucha fuerza en pequeños espacios. Si se produjera en serie podría llegar a costar menos de $ 50.000 con impuestos.
“Esto nació en un viaje a San Juan. Veía a los cosecheros de uva realizando una tarea ajena al siglo en el que vivimos. Tardan dos minutos en llenar una gamela. Luego corren, suben escalones, depositan las uvas, reciben la ficha, bajan los escalones y vuelven corriendo a seguir cosechando, esto les lleva seis minutos más”, comentó Gaviglio.

Tractor GuapoA partir de allí, Gaviglio se puso a idear un tractor que pudiera pasar sin problemas entre las estrechas filas de vid para recoger la producción de los cosecheros, con la potencia suficiente para arrastrar 800 kilos de uva que equivalen a unos 50 metros de hilera, con marcha atrás y adelante, a un precio ultra competitivo comparado con un tractor convencional chico o un cuatriciclo poderoso.

Luego de tres años de trabajo, nació este vehículo (un triciclo en la práctica) que en su rueda de tracción moviliza 25 HP constantes, sin registrar picos ni variaciones. “El Guapo nace con 25 y muere con 25, a eso no lo hace nadie. En el mundo hay muchas cosas hechas con potencia hidráulica, pero nada tan chico y con tanta fuerza como esto”, explicó Gaviglio. (Ver Ficha Técnica).

“Quisiera asociarme con alguien que lo fabrique o contar con apoyo concreto de parte de un ente oficial que aporte capital de trabajo e inversión en marketing, que es fundamental para darlo a conocer”, describe.

Deutz lanzó los motores de la Serie 914 (II)

Motor Deutz Serie 914(MaquiNac) - La compañía con planta industrial en Haedo realizó en AgroActiva el prelanzamiento de los motores diésel de la Serie 914. La línea se comercializará desde el año que viene e incluirá versiones de 3, 4, 5 y 6 cilindros, cubriendo un rango de potencia de 43 a 240 CV.

Deutz AGCO Motores realizó en la reciente edición de AgroActiva el prelanzamiento de los motores diésel de la Serie 914, desarrollados por Deutz AG en Alemania siguiendo estrictas pautas de control de emisiones de escape, por debajo de los límites establecidos por las normas Tier 2 y Tier 3.

La línea incluirá versiones de 3, 4, 5 y 6 cilindros, con un rango de potencia de 46 a 240 CV, lo que le permitirá atender la demanda de impulsores para aplicaciones estacionarias, industriales, agrícolas y vehiculares. Su comercialización comenzará en el primer trimestre de 2014 y sustituirá de manera paulatina a los reconocidos motores Deutz 913.

Deutz AGCO Motores SA es una empresa resultante del joint venture entre Deutz AG de Alemania y AGCO Corporation. Con más de 120 años de presencia en el país, es subsidiaria y fabricante local de motores y grupos electrógenos Deutz (existen sólo tres fabricantes oficiales de motores Deutz fuera de Alemania). Su planta industrial está ubicada en Haedo (Buenos Aires), donde actualmente produce motores Deutz Serie 913 y Serie 1013 (34/295 CV) y grupos electrógenos (33/230 KVA de potencia).

Datos: Motores diésel Deutz Serie 914, en versiones de 3, 4, 5 y 6 cilindros en línea refrigerados por aire (43 a 240 CC ), aptos para aplicaciones estacionarias, industriales, agrícolas y vehiculares. El nuevo diseño incluye mayor cilindrada debido al incremento de la carrera (de 125 mm a 132 mm), lo que le otorga un mayor volumen de cámara de combustión. También se incorporó una bomba de inyección de última generación que permite incrementar las presiones de inyección a más de 1.000 bar. Otra innovación se observa en la geometría de la cámara de combustión, que fue modificada en línea con la nueva posición de los inyectores, que ahora presentan una inclinación de 10º con respecto al eje del cilindro (antes era de 25º). El desarrollo general apunta a mantener la elevada reserva de torque de las versiones anteriores, siguiendo, al mismo tiempo, estrictas pautas de control de emisiones de escape, por debajo de los límites establecidos por las normas Tier 2 y Tier 3.

Tanque anfibio Tipo 63A (China)

El tanque anfibio Tipo 63A reemplazará al superado Tipo 63, actualmente en servicio. Su desarrollo comenzó en la década de los 90(s) en respuesta a la demanda de un tanque anfibio capaz de desempeñarse eficazmente en el el campo de batalla. El prototipo fue aprobado a principios de 1997, existiendo unos 300 para el año 2000, fabricados por la North China Industries Group Corporation (NORINCO)
Su casco alargado ofrece aumento de la flotación para la torreta más pesada y su motor mas potente
le proporciona mayor velocidad de desplazamiento por agua. Entre otras mejoras incluye sistemas de control computarizados, un telémetro láser y un sistema de visión nocturna infrarroja.

El cañón de 105 mm deriva del cañón del MBT Tipo 88, con capacidad para reducir el retroceso y el peso total. Pueden disparar municiones de perforación de armadura con aleta estabilizada de sabot desechable (APFSDS), alto explosivo (HE), y antitanque de alto explosivo (HEAT), así como misiles antitanque guiados por láser. Como armas secundarias incluye una ametralladora coaxial de 7,62 mm y una ametralladora antiaérea de 12,7 mm y cuatro tubos lanzafumigenos.
El Tipo 63 A aumentaría la capacidad de la Infantería de Marina del EPL en una operación de desembarco anfibia.
Especificaciones.
Tripulación: 4
Peso: 22 toneladas
Motor:  turbodiesel de 580 HP
Suspensión: Barra de torsión
Radio: recepción / transmisión de radio; teléfono interno
Dimensiones: Longitud: 9,6 m; Altura: 3.0 m; Ancho: 3.2 m
Velocidad: Max por agua 28 km/h
Arma principal: cañón de 105 mm de ánima rayada (45 proyectiles)
Arma auxiliar: Una ametralladora de 7,62 mm coaxial; uno de 12,7 mm ametralladora de defensa aérea

Fuente: Sinodefence.com

Lanzacohetes FHJ-84 (China)

El FHJ-84 es un lanzacohetes de doble cañón de 62 mm, sin retroceso, empleado por soldados de infantería para atacar objetivos no blindados.

El arma equipó inicialmente a las Fuerzas de Operaciones Especiales del ELP. Los cohetes pueden ser incendiarios y fumígenos.

No existe mas información hasta el momento. Solo que es empleada masivamente.

Avanza el proyecto para unir Rosario y Córdoba mediante la red ferroviaria

(Rieles.com) - El proyecto que propone el funcionamiento de la traza ferroviaria que unirá Rosario con la ciudad de Córdoba tuvo un importante avance tras la reunión que mantuvieron en la ciudad de Buenos Aires el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos y el diputado nacional del Frente para la Victoria por Córdoba, Martín Gill.

Durante el encuentro, que se realizó en el despacho del secretario de Transporte, Ramos y Gill coincidieron en convocar a todos los sectores interesados en que ese tramo ferroviario vuelva a conectar ambas provincias. “Por pedido de la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, estamos trabajando intensamente desde la Secretaría en la puesta en valor y reactivación ferroviaria en todo el país, para mejorar el transporte de pasajeros, mejorar la conectividad y el transporte de carga que beneficie el desarrollo de las economías regionales”, destacó Ramos.

El funcionario aseguró que “esto es parte de un camino que comenzó en el año 2003 y que constituye el proceso de inversión pública más grande de la historia”.
Me pregunto: ¿No seran los chinos, los que estan trabajando intensamente...?
Y  los futuros gobiernos deberan hacerlo para pagar las deudas K contraidas...

Salvando las maravillosas palabras de los politicos, recurrí a Wikipedia, para actualizar mi conocimiento sobre el ramal Rosario - Cordoba que ya esta construido y encontre esto:

El Ramal Retiro - Rosario - Córdoba pertenece al Ferrocarril General Bartolomé Mitre, Argentina.
Desde su partida en la Ciudad de Buenos Aires, atraviesa por las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, y Córdoba. Corre a través de 652 km de vías. Los servicios están a cargo de la empresa Ferrocentral, estos fue sido reinaugurados el 10 de abril de 2005.
Desde 2013, los servicios corren a cuenta y orden de la empresa estatal Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria. En sus inicios, sólo corría con un solo tren hacia y desde Córdoba. A partir de abril de 2007, incrementó su frecuencia realizando 4 viajes semanales, dos en cada sentido, cubriendo 652 km.

Su recorrido es de alrededor de 14 horas para la ida a Córdoba y 15 para el regreso a Buenos Aires. La formación está conformada por coches de clase turista con capacidad para 103 pasajeros sentados, clase primera con 72 asientos, clase pullman con 52 asientos y clase dormitorio con 12 camarotes de 2 camas cada uno. Estas dos últimas clases cuentan con aire acondicionado y servicio de camareros.
Debido a la gran demanda en este servicio, es importante adquirir los pasajes con mucha anticipación.

Norte Grande: Cronograma de recuperación de vias del FFCC Belgrano Cargas

(Rieles.com) - Entre febrero y abril próximo, según las previsiones anunciadas por el jefe de Gabinete de Ministros Jorge Capitanich, podría observarse el avance del recambio de vías en la traza férrea del Belgrano Cargas, un tren estratégico para el transporte de cargas de las economías regionales del Norte Grande (NEA-NOA).

De las palabras de Capitanich, se desprende un anuncio relevante para Chaco: el primer tramo que se ejecutará con el desembolso de fondos provenientes de China para el Belgrano Cargas será el que vincula Avía Terai con el puerto Barranqueras. Según precisó el jefe de Gabinete, con el financiamiento de China por U$S2.099 millones se ejecutarán, en una primera etapa, 627 kilómetros de vías nuevas, y el primer tramo que se realizará integralmente será el chaqueño, relevante para plasmar la visión de integración multimodal entre los modos más económicos de transporte: el ferroviario y el fluvial. “El proceso licitatorio está en marcha”, confirmó Capitanich.

Así también dijo que la provincia tendrá hacia 2016 todas las vías nuevas y se incorporarán, además, 100 locomotoras y 3500 vagones nuevos como parte de la renovación de material rodante prevista para el ferrocarril de cargas.

Mapa de obras
Según el nuevo mapa de obras presentado por la empresa Trenes Argentinos Cargas y Logística dependiente del Ministerio de Interior y Transporte de la Nación- son seis los tramos que fueron renovados y otros ocho que están en proceso de renovación con distinto grado de avance de las obras o de los procesos licitatorios.

Así, en los ya concluidos se anotan el trayecto del ramal C12 en el límite chaco-salteño, entre Talavera y Urutaú que incluye dos tramos (Urutaú, progresiva km 1202, a Tolloche, progresiva km 1171; y Tolloche a Ntra. Sra. de la Talavera, progresiva km 1138,900). También otros dos tramos del C12: entre Los Pirpintos (Santiago del Estero) y el kilómetro 1411; y entre el kilómetro 1436,5 y Avía Terai.

En tanto, la renovación de vías en distintas etapas de ejecución se presenta en los siguientes tramos: ramal C18 entre Coronel Mollinedo y Talavera (en Salta), Urutaú-Los Pirpintos (límite salteño-santiagueño); los 196 kilómetros del ramal C3 entre Avía Terai y Barranqueras; y casi todo el ramal C6 entre Las Breñas y el kilómetro 211,3, que también involucra partes del ramal C, que atraviesa de punta a punta la provincia de Santa Fe. En esta jurisdicción, se renuevan vías en Nare-Coronda; Soldini-Rufino y Rufino-J.Daract.

Ramales estratégicos para el Chaco y su efecto en Salta

Según información oficial, en territorio chaqueño se construyeron 149 kilómetros de nuevas vías, pero aun la provincia aguarda la renovación de la infraestructura en dos ramales estratégicos para la interconexión con el puerto de Barranqueras. Se trata del ramal C6, desde Gral. Pinedo (Chaco) a Tostado (Santa Fe) y el ramal C3, que sin dudas es el de mayor necesidad. Con una extensión de 196 kilómetros, permitirá conectar Avía Terai con Resistencia, incluyendo el enlace estratégico de llegada al puerto de Barranqueras.

Para renovar esos 196 kilómetros -a razón del costo estimado de un millón de dólares por cada kilómetro reconstruido- se necesitarían más de $1600 millones. Considerando la relevancia de ese trayecto estratégico, el diputado nacional por el Chaco, Gustavo Martínez Campos (FpV), promovió en la Cámara de Diputados dos proyectos, para obtener el compromiso legislativo nacional y declarar el interés de las obras de mejora del ferrocarril Belgrano Cargas. Una de las iniciativas fue sobre reactivación del tramo Joaquín V. González-Pocitos, en Salta, para unir con Yacuiba (sur de Bolivia); y la otra para el tramo Avía Terai-puerto de Barranqueras.

Si de obras concluidas se trata, una de las más importantes ejecutadas a través de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), dependiente del Ministerio de Interior y Transporte de la Nación, es el ramal C12 que une Salta con Avía Terai, pasando por un tramo de Santiago del Estero.

Allí, la renovación de vías y recambio de durmientes de quebracho por hormigón se concretó entre Río Muerto (y de ahí a Los Pirpintos, Santiago del Estero) y Avía Terai. Este ramal, que tiene una extensión de 105 km, comprende el tramo Los Frentones- Río Muerto-Pampa de Los Guanacos- Los Pirpintos (Santiago del Estero) con 38 km; Avía Terai- Concepción del Bermejo (36 km) y Chaco- Salta (31 km).

El acuerdo con China

En julio de este año, el Gobierno nacional firmó un acuerdo con el Gobierno de China el financiamiento por casi u$s 2.100 millones ara renovar el servicio del ex FFCC Belgrano Cargas. A ello se sumarán u$s 370 millones del Tesoro Nacional.

El capítulo ferroviario consiste en un aporte de u$s 2.099 millones por parte del gobierno chino, a los cuales se sumarán otros 370 millones del Tesoro Nacional, alcanzando una inversión total de u$s 2.470 millones, que serán destinados a la renovación total del sistema carguero ferroviario nacional, junto a la ejecución de 1.511 kilómetros de vías nuevas de Trenes Argentinos Cargas y Logística (TACL).

Según fue anunciado en septiembre, China desembolsó los primeros u$s 370 millones del megaacuerdo sellado con Argentina, que serán destinados a la renovación del emblemático ferrocarril. Los recursos ingresaron a través del Banco Central, a un tipo de cambio de $8,49. Este crédito, inversión extranjera directa, es la punta de lanza para los próximos desembolsos, y se esperan unos 600 millones de dólares para noviembre próximo, cuyo destino concreto serán las represas hidroeléctricas del sur del país.
(FmAlba.com.ar – 15/10/2014)

Hay gastos en publicidad, en Futbol para todos y no se recuperó Altos Hornos Zapla para fabricar rieles ferroviarios -a pesar que sus obreros se lo han solicitado al gobierno nacional-...
Ahora, hay que esperar que los chinos traigan las "rupias" malgastadas por el aparato oficial. Pobre país...

Andreani invertirá u$s400 millones en una plataforma multilogística en Tigre

(iProfesional.com) - Es el primer emprendimiento de la unidad de negocios Desarrollos Inmobiliarios del grupo logístico. Ya se inauguró la primera etapa de 37 hectáreas

El Grupo Logístico Andreani finalizó la primera etapa de la obra de infraestructura de Norlog, la plataforma logística multiempresa ubicada en la localidad de Tigre.

El predio, que abarca en esta etapa una superficie de 37 hectáreas y demandó una inversión aproximada de $100 millones, cuenta con más del 60% de la ocupación debido al éxito que tuvo el período de pre-venta de lotes.

Norlog es el primer proyecto de la Unidad de Negocios Desarrollos Inmobiliarios del Grupo Logístico Andreani para emplazar en un predio de 100 hectáreas y con una inversión final aproximada de u$s400 millones, destinado al movimiento y almacenamiento de mercaderías y a la radicación de industrias livianas.
Según Oscar Andreani, presidente del Grupo Logístico, "Tigre es una ciudad ideal para la actividad de logística, por su ubicación estratégica y gran conectividad con las grandes rutas, pero también es un distrito que apuesta al desarrollo económico".

La plataforma contempla amplias vías de circulación pavimentadas, una red de distribución eléctrica de media tensión, iluminación de emergencia para sectores comunes, red de riego para parquización, red de desagües y alcantarillado público, infraestructura para la instalación de redes subterráneas de fibra óptica y líneas digitales, cerco perimetral con concertina y modernos sistemas de seguridad.

"Creemos que las industrias que se radiquen en el Norlog, van a encontrar ventajas diferenciales en cuanto a costos y procesos operativos al trabajar en forma conjunta", dijo Pablo Andreani, director de la Unidad de Negocios Inmobiliarios del Grupo Logístico Andreani.

El gigante se provee acá: China profundiza su avance en la Argentina y viene por más insumos estratégicos (II)

(iProfesional.com) - Una noticia "vieja" pero interesante...


La compra de Nidera le aseguró el control de semillas clave para la evolución de los alimentos y su desembarco en el negocio de los transgénicos. Además, negocia quedarse con otra comercializadora de granos. Sus planes chinos para el petróleo, la energía eólica y hasta la exploración espacial

"China ha venido multiplicando su consumo de alimentos e insumos básicos por cuatro en los últimos diez años. Y no da abasto con lo que produce. Por eso la mirada en Argentina. Y por eso todo este vendaval de inversiones que estamos viendo". La frase pertenece a Jorge Castro, experto en política internacional. Y se enmarca en el último movimiento de envergadura realizado por el gigante asiático en estas tierras.

Tal como señalara iProfesional, la estatal china COFCO se quedó recientemente con el 51% de Nidera, una multinacional con base en la Argentina que ocupa el cuarto lugar en el podio mundial de la producción de granos.

La compañía factura alrededor de 17.000 millones de dólares anuales a nivel global, en base a un negocio que principalmente depende de la comercialización de semillas transgénicas de soja y nuevas variaciones de girasol. Con la compra de esa porción de capital, China dio un paso importante en su estrategia comercial al incorporar a su cartera de compañías una productora directa de insumos para la elaboración de aceites y harinas. Además, desembarcó en el negocio de la modificación genética de cultivos, para muchos la industria del futuro en materia de producción de alimentos.

En la actualidad, la nación oriental le compra al país un décimo de lo que importa de soja, producto vital para el engorde de su ganado.

A partir de ahora, China cuenta a nivel local con una desarrolladora de semillas que -además de disponer de una red de clientes agropecuarios que utilizan estos productos- ostenta en el país una estructura de instalaciones y científicos que le permitirán diseñar nuevos transgénicos.

Todo esto, sin necesidad de efectuar ensayo alguno en suelo chino. COFCO (Grains and Oils Group Corporation) había adquirido en los últimos años empresas de azúcar en Australia, comercializadoras de granos en Japón y viñedos en Francia y Chile.

En diálogo con iProfesional, Castro comentó que "Nidera es la segunda compra de importancia que realiza China en los últimos doce meses".

"En julio de 2013 adquirió Smithfield Foods, la mayor productora de carne de cerdo del mundo, con sede en Chicago. Lo hizo a través de Shuanghui International por u$s7.100 millones. Shuanghui faena 30 millones de cabezas de ganado porcino, 300 mil vacunos, y produce 600 mil toneladas de carne aviaria", detalló.

El experto sostuvo que "detrás de la compra de Smithfield y Nidera, subyace una decisión estratégica del gigante asiático de responder a una demanda en constante ascenso. El gobierno de ese país da como un hecho que sus importaciones de soja y de maíz se multiplicarán por 4 o por 6 en los próximos diez años".

"El gigante apuesta a aumentar la oferta agroalimentaria mundial y a multiplicar inversiones. Además de Estados Unidos y Europa, se apresta a hacerlo en los dos países a los que ha entregado la llave de su seguridad alimentaria: Brasil y Argentina, convertidos en la gran plataforma de producción de proteínas en el siglo XXI", agregó.

A poco más de una semana de la adquisición del 51% de Nidera, COFCO está muy cerca de quedarse con el brazo de agronegocios de otra grande: Noble Group. Según trascendió, el monto involucrado rondaría los u$s1.000 millones. El grupo Noble, con base en Hong Kong y listado en la bolsa de valores de Singapur, tiene tres áreas de negocios que incluyen la energía, los metales y el sector agrícola.

En lo que respecta a esta última actividad, la firma se dedica al procesamiento y comercialización de granos y derivados y tiene operaciones en Sudamérica, Europa y Asia. En la Argentina, tiene plantas de acopio, una de procesamiento y un puerto propio en Timbúes, zona de influencia del Gran Rosario, centro nacional de los negocios agrícolas. Por sus ventas de granos, harina y aceites, el año pasado Noble se posicionó como sexto exportador desde la Argentina, con una participación del 5,4% del total de ese comercio, justo arriba de Nidera, que con el 4,9% del total.

La mira, en ganado y petróleo
Pero no sólo la disponibilidad de semillas desarrolladas en el país despierta la atención de la potencia asiática. En este sentido, cabe destacar que a mediados de enero el ministro de Producción bonaerense, Cristian Breitenstein, y autoridades de la china Wuxi Fobia Technology cerraron un acuerdo para instalar una planta de desarrollo de chips para ganado.

Se tratará de las primeras instalaciones en Sudamérica orientadas a identificar por radiofrecuencia el seguimiento animal y la trazabilidad de los productos derivados que luego se exporten, precisamente, al país asiático.

En paralelo, la petrolera Petro AP confirmó que concretará una inversión de 500 millones de dólares durante los próximos cinco años en la zona de Malargüe, Mendoza. A Petro AP hay que sumarle la decisión de la firma EPI, interesada en motorizar la producción de gas en la misma provincia.

Según precisaron a iProfesional desde la gobernación cuyana, la compañía está ampliando su cartera a través de fusiones y adquisiciones estratégicas de hidrocarburos alrededor del mundo.
Por estos días, EPI ya tiene en instancias de perforación unos 10 pozos en el área Herrados Chañares.
En sintonía con estos movimientos, el Grupo Bridas -también integrado por capital chino- viene de anunciar otra inversión de hasta 500 millones de dólares para explotar gas no convencional en Vaca Muerta, Neuquén.

Además de Bridas, en esa zona ya se encuentra trabajando también la compañía china Sinopec, en sociedad con YPF. La firma comenzó a operar en áreas de la petrolera estatal en Loma La Lata, con tres equipos de perforación de fabricación china que la empresa tenía inactivos en Santa Cruz. Sinopec arribó al país en 2010 con la compra de los activos de Oxy Argentina. Actualmente, opera yacimientos en Santa Cruz, Chubut y Mendoza.

Interés por la energía eólica
A la par de los desembolsos pautados para petróleo y el gas, directivos de XENC NE Corporation confirmaron una inversión de 200 millones de dólares para la puesta en marcha del parque eólico más grande la provincia de Buenos Aires, que funcionará en el partido de Tres Arroyos.

El proyecto permitirá generar 100 megavatios de energía. La inversión prevista en dos etapas conlleva la instalación de dos centrales, Pampa I y La Cascada, equipadas con 50 molinos de viento en la localidad bonaerense de Reta y 25 molinos en Copetones (partido de Tres Arroyos). Se trata de una cifra única, ya que en el resto de los parques eólicos del país se alcanza a generar 30 megas. "Los chinos entienden que la producción de energía -dadas las complicaciones que tiene la Argentina en ese tema- puede originarles nuevos negocios y muy buenas ganancias", expresó a iProfesional, en estricto off the record, un funcionario que participa de las negociaciones.

Y agregó: "Además, la provincia de Buenos Aires puede servirles como un territorio de prueba para tecnologías que, en algún momento, tienen pensadas para China".

La mira en Córdoba
De cara a los próximos meses, y según pudo saber iProfesional, está previsto el arribo a la provincia de Córdoba de una misión de compañías chinas interesadas en invertir en hidrocarburos y biocombustibles, entre otros potenciales nichos de negocio. De acuerdo con fuentes cercanas a la gobernación, habría un marcado interés de los asiáticos por efectuar desembolsos en productos para la industria petrolera y metalúrgica. Además, evaluarán oportunidades de inversión en maní, queso y aceite.

Dentro de ese marco, el ministro de Industria de la provincia, Jorge Lawson, ya mantuvo reuniones con firmas interesadas en producir partes para las petroleras del gigante oriental. Por último, presentó desarrollos locales en bioetanol y las planta de BIO4. Asimismo, la Asociación de Cooperativas Argentinas y Promaíz anticiparon que empresarios están interesados en tejer alianzas con empresas de capitales chinos.

Finalmente, avanza a paso firme la construcción de la estación espacial que China está impulsando en Bajada del Agrio y Las Lajas, provincia de Neuquén. En ese sentido Jorge Sapag, gobernador de ese distrito, notificó que se están llevando a cabo reuniones con "los técnicos (chinos) que llevan adelante el emprendimiento del centro de seguimiento de vuelos satelitales al espacio remoto. Implica una inversión de 300 millones de pesos".

El funcionario explicó que "ellos necesitaban un lugar en Mendoza, en Río Negro o Neuquén para hacer el seguimiento de los satélites", y señaló que "ya han enviado una sonda no tripulada y que a futuro lo harán con satélites tripulados. Es un honor tener esta inversión en la provincia de Neuquén".
Desde que fuera anunciada en 2012, nunca faltaron las voces que sembraban dudas respecto del carácter "civil" de la estación mencionada. Así, medios locales denunciaron más de una vez que las instalaciones, una vez terminadas, operarán en realidad como "una base de rastreo de misiles nucleares y escaneado de comunicaciones".

A 3 años del ‘BlackBerry de Cristina’, la industria fueguina debe US$1.000 M

(Urgente24) - Hace tres años, el 13 de octubre de 2011, Cristina Fernández mostró durante un acto oficial el presunto primer BlackBerry hecho en el país. Había recibido en Olivos a los representantes de Research In Motion (RIM) y Brightstar -, quienes le presentaron el primer teléfono inteligente BlackBerry fabricado en Argentina y le anunciaron que comenzarán a producir localmente en 2012 un nuevo modelo del smartphone.

Se había anunciado además que la producción local de los teléfonos inteligentes BlackBerry en Tierra  del Fuego sustituiría importaciones por US$200 millones en el primer año.

La ministro de Industria, Débora Giorgi fue más allá y dijo: “el gobierno nacional diseñó una política industrial para impulsar un polo tecnológico en Tierra del Fuego, que no difiere en mucho de lo que ya hicieron hace décadas otros países y les dio resultado”.

Pero la producción nacional fueguina terminó siendo la producción del ‘ensamble nacional’. En esta entrevista a fines de 2011, el Gerente de Relaciones Gubernamentales e Institucionales de Brightstar reconoce la procedencia de las piezas para ensamblar los BlabkBerry y admite que aquí sólo se fabricaban las cajas y papelería.

Ahora, Brightstar suspendió a 200 operarios y no renovó el contrato a otros 120. Más firmas la imitarían por caída del negocio. Pero lo más importante, la deuda externa en la provincia trepó a los US$1.000 millones producto de las importaciones de piezas.

Ya los sindicatos de la provincia habían advertido sobre despidos por la falta de dólares para la importación, revelando así la verdad de la industria fueguina.

Las empresas están acumulando deudas con sus proveedores externos, al no contar con los dólares para pagarles. Como consecuencia, algunos proveedores comenzaron a dejar de embarcar insumos que la industria requiere para poder fabricar productos electrónicos, revela este jueves (16/10) el diario El Cronista.

"La acumulación de deuda se está generalizando entre las empresas de electrónica y muchas ya recibieron amenazas de corte del suministro", destacó una fuente del sector al matutino.

Lanzan hoy el Arsat 1, el primer satélite geostacionario

(Infobae.com) - Partirá hoy a las 18 hacia el espacio desde la base Kourou, en la Guayana Francesa; tras su puesta en órbita ofrecerá servicios de comunicaciones a la Argentina, Chile, Uruguay y Paraguay
El proyecto, totalmente nacional, demandó una inversión de 270 millones de dólares y permitió a la Argentina no perder la posición orbital 81, que enfoca desde Estados Unidos hasta las Malvinas, y a la que también aspiraba el Reino Unido, primero en la lista de espera de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).

La construcción del satélite requirió siete años de desarrollo en la Empresa Argentina de Soluciones Satelitales (ARSAT), responsabilidad de los ministerios de Economía y de Planificación Federal, en cooperación con la compañía estatal INVAP de la ciudad rionegrina de Bariloche.

El lanzamiento del ARSAT-1 se cumplirá desde el Centro Espacial de Guayana, en la ciudad de Kourou, tras la orden que dará la ingeniera argentina Ana Caumo, jefa del proyecto de construcción en INVAP.

Media hora después el cohete Arianne 5 dejará al satélite a 300 kilómetros sobre el nivel del mar y desde ese momento será tarea del personal de ARSAT e INVAP llevar el ARSAT-1 hasta la posición 71,8 grados de longitud oeste.

"Luego del lanzamiento tenemos unos diez días de órbita de transferencia hasta llegar a la órbita geoestacionaria", explicó José Aurelio, jefe de Operaciones Satelitales de la Estación Terrena Benavídez.

Durante este período los técnicos argentinos harán una serie de maniobras y cálculos para lograr que el satélite se mantenga en su posición y a 36.000 kilómetros de altura de manera constante. Desde la posición orbital 71,8 grados el satélite iluminará el hemisferio sur americano: Argentina, Chile, Uruguay y Paraguay.

Las alternativas del lanzamiento del satélite argentino serán transmitidas por la Televisión Pública, a partir de las 17.30, mediante un programa especial en directo con móviles desde la Guayana Francesa y la estación terrena de Benavídez.

El ministro de Ciencia y Tecnología, Lino Barañao, aclaró que "no hay certidumbre sobre la hora exacta del lanzamiento, porque está sujeto a las condiciones climáticas del lugar".

En cuanto a las características del satélite, el funcionario kirchnerista destacó que "es una tecnología que no se maneja en cualquier país, se requiere una trayectoria de formación de ingenieros y físicos".

Sobre el aporte que tendrá al país, resumió: "Lo que va a dar es una mayor área de cobertura, llegará a regiones más distantes, sobre todo en señales de comunicación, en televisión fundamentalmente".

Los beneficios económicos también fueron incluidos en el análisis de Barañao: "Por el momento nos va a generar ahorros en materia de alquiler de servicios satelitales. Si se logra fabricar para terceros, esto va a generar ingreso de divisas. Existe la posibilidad de que el satélite se pueda alquilar, porque podría dar cobertura a otros países de la región".

El ARSAT-1 transmitirá a través de 24 canales en banda Ku y el equipo tendrá una vida útil de 15 años, según datos publicados en el sitio web de la empresa estatal.

Asimismo, transportará señales de video a operadores de cable, brindará servicio de TDH (Televisión Directa al Hogar), de transmisión de datos y telefonía corporativos, y acceso a Internet por medio de antenas VSAT.

El presidente de ARSAT, Matías Bianchi, destacó que este desarrollo tecnológico permitirá "beneficios concretos" como llegar a escuelas rurales u otros sitios a los que no se puede acceder a través de fibra óptica, además de bajar en forma progresiva las tarifas de telefonía celular, televisión por cable e Internet.

Sacaron 42 millones de adoquines y nadie sabe dónde están

Por Laura Rocha  | LA NACION
El gobierno porteño dice que tiene acopiados cerca de cuatro millones; del resto no hay noticias

Algunos de los adoquines retirados de las calles fueron utilizados en la Reserva Ecológica. Foto: LA NACION / Silvana Colombo

Cuando están instalados en las calles cuentan con protección patrimonial, pero una vez que son removidos su destino es incierto. Se trata de los históricos adoquines de las callecitas porteñas y por los que el centro de Buenos Aires es famoso.

Según un estudio de la Auditoría de la Ciudad, desde 2008 se han removido unos 42 millones de adoquines de las calles de Buenos Aires. Sin embargo, apenas un 10% de esa cantidad está depositada en los predios que la Ciudad usa para acopiarlos.

Del resto -unos 38 millones de piedras cúbicas de más de cinco kilos cada una- no hay información precisa. No existe un registro de cuántos se retiran ni en qué obras se reutilizan.

¿Cómo se contabilizan entonces los 42 millones? El auditor de la ciudad Facundo Del Gaiso (Coalición Cívica) pidió un informe respecto de los metros cuadrados de obras de cordón cuneta y de hormigonado de dársenas que implican la quita de adoquines de las calles porteñas.

Con los datos aportados por el propio gobierno, según consta en una nota oficial a la que LA NACION tuvo acceso, detalló que para las obras de cordones cuneta se retiraron 83.214 metros lineales de adoquines; cada metro lineal representa 30 adoquines, lo que totaliza 2.496.000 piezas de granito de un peso aproximado a los cinco kilos cada una.

Según el mismo informe, otras 36.370.738 piezas se retiraron cuando se construyeron las dársenas de hormigón. El cálculo se obtiene de multiplicar los 727.414 m2 informados por el gobierno por 50, que es el número de adoquines que entran en cada metro cuadrado.

"En este cálculo no está incluida toda la obra del casco histórico ni la de la Reserva Ecológica. Hay que tener más rigurosidad con este material, que es parte de nuestro patrimonio y nuestra historia. ¿Dónde están todos los adoquines que se sacaron?", se preguntó Del Gaiso.

Si se tiene en cuenta que por metro cuadrado hay 50 adoquines, 42 millones de adoquines es lo mismo que decir 840.000 m2. Según una licitación realizada por el propio gobierno, que compró adoquines, se pagó el m2 347 pesos, lo que da un valor aproximado de 291 millones de pesos al volumen retirado y que nadie acierta a saber dónde fueron a parar.

El organismo responsable de velar por los adoquines es el Ente de Mantenimiento Urbano Integral (EMUI). Allí, Mariano Schiavo, subgerente de legales del área asegura que "hay un control" y que desde que asumió, en febrero, las piezas acopiadas en los depósitos oficiales están controladas.

Sin embargo, no precisó el volumen de adoquines que hay en el predio de Castañares, en Villa Lugano. "El adoquín que se extrae es reutilizado para obras que están autorizadas por ley", indicó el funcionario.

Schiavo se refiere a las mejoras en plazas, parques, espacios públicos y calles porteñas. Según relató, firma por mes un promedio de tres solicitudes que reclaman adoquines. Las últimas tres que detalla son para las obras alrededor del Lago Regatas, en Palermo; un sendero en el hospital Borda, y obras en el barrio Ramón Carrillo. Sin embargo, reconoce que no existe un registro de qué cantidad exacta entra de material ni qué cantidad sale para ser reutilizado. "Ese tipo de control no es necesario. El poco volumen de lo que se puede ir pidiendo y la diversidad de pedidos no llevarían ningún dato relevante", aseguró.

Respecto del destino de los millones de adoquines que se retiraron de las calles en estos últimos siete años no tiene respuesta. Sólo aclaró, en un par de ocasiones, que "no hay una idea de que cualquiera entra y se lleva un adoquín".

En ese sentido, Del Gaiso sostuvo que es difícil no creer eso: "Apenas sabemos dónde está, efectivamente, el 10% de lo que se retiró de las calles. No existen políticas para determinar su uso. Si están reutilizados en obras, tampoco lo sabemos. Lo que termina sucediendo es que se generan cementerios de adoquines y eso es sinónimo de descontrol y robo sistemático".

En el gobierno indicaron que trabajan en la elaboración de un catálogo de las calles adoquinadas y protegidas. Schiavo detalló que hay 2000 cuadras con adoquines en la ciudad.

POR INTERNET SE VENDEN A NUEVE PESOS LA UNIDAD

En agosto del año pasado la nacion describió lo fácil que era comprar en una suerte de mercado negro los adoquines que se retiraban de las calles. En el depósito de Villa Soldati apenas había vigilancia y cada pieza se conseguía a razón de $ 20. Por el mismo precio también se podían conseguir en las obras callejeras donde se los removía.

Según aseguran en el Ente de Mantenimiento Urbano Integral, esta situación cambió, aunque los adoquines se siguen vendiendo por Internet, a un costo promedio $ 9 la unidad. Según Mariano Schiavo, responsable legal del ente, esas ofertas son de canteras privadas que ofrecen el producto y los adoquines no pertenecen al gobierno. Las fotos parecen contradecirlo, pero como no hay registro, no se puede determinar.

En todo estas vos...jajaja

Santa Fé, crearán una especie de Gendarmería provincial

(La Nación) - Santa Fe contará con un grupo policial para actuar en emergencias
 
El ministro de Seguridad santafecino, Raúl Lamberto, definió en varias oportunidades como una epidemia de violencia la situación que se vive en su provincia. Frente a esa enfermedad social, las autoridades provinciales diseñaron un plan de respuesta que tiene ejes en la contención de los potenciales focos de infección y la posibilidad de intervenir en forma urgente ante la aparición de nuevos síntomas. Y en ese caso, uno de los elementos centrales del plan de contingencia pasa por la creación de una unidad especial, la Policía de Acción Táctica, un cuerpo de unos 400 efectivos que está organizado casi como copia de los destacamentos móviles de la Gendarmería Nacional.

RESPUESTA INMEDIATA

Ese cuerpo especial fue pensado, inclusive, por hombres que tuvieron mando sobre los móviles de la Gendarmería, y cumplirá las funciones de una reserva de emergencia bajo mando directo del gobernador Antonio Bonfatti. Está pensado para ser utilizado como fuerza de saturación en zonas en las que se eleven los niveles de criminalidad. También fue una respuesta inmediata a una de las mayores preocupaciones de los funcionarios santafecinos, que pasa por el potencial retiro de los efectivos de las fuerzas federales que llegaron el abril pasado con la misión de estabilizar la situación en Rosario.

Mientras se afirma la preparación de ese cuerpo de elite, la gobernación santafecina presta especial atención a los movimientos de la policía local. Luego de varias situaciones ilícitas en las que estuvieron involucrados jefes policiales, las autoridades santafecinas decidieron una intervención de hecho en la conducción de esa fuerza.

Desde el mes pasado, el Ministerio de Seguridad quedó a cargo de analizar y decidir todos los ascensos policiales. Y para resolver esa situación se realizaron exámenes individuales a los aspirantes a ascensos que llegaron por concurso. Entienden las autoridades políticas que de esa manera los subordinados policiales no se sentirán atados a seguir órdenes ilegales de jefes como forma de mantener sus carreras.

El Ministerio de Seguridad santafecino espera también contar en breve con la Policía de Investigaciones, un cuerpo que actuará en conjunto con los policías que quedarán como prevención callejera. El sistema es similar al desarrollado en Río de Janeiro como sus dos policías.

Producción de insumos químicos

(La Nación) - La empresa argentina Transclorc completó la última etapa de su plan de expansión iniciado en 2009, con el inicio de la producción local de potasa cáustica, que demandó una inversión de $ 70 millones.

El proyecto le permitirá a la empresa sustituir importaciones por un valor de 75 millones de dólares. La potasa cáustica es un compuesto químico que se caracteriza por su solubilidad y suavidad, y que se usa principalmente para la producción de fertilizantes líquidos, jabones, detergentes, tintes y pigmentos, y para vidrios especiales como los tubos de TV.

Millonarios fondos de la Anses para propaganda

Por Laura Serra  | LA NACION
En tres años destinó a ese fin casi $ 1600 millones

Los fondos de la Administración Nacional de Seguridad Social (Anses) han probado servir a los más diversos propósitos del Gobierno más que a mejorar los ingresos de los jubilados. La publicidad oficial es uno de aquellos objetivos: según informó ayer la Fundación LED, la Anses destinó a ese fin casi 1600 millones de pesos en los últimos tres años.

Así lo indicó la Jefatura de Gabinete en respuesta a distintos pedidos de informe que la Fundación LED (Libertad de Expresión + Democracia) presentó el 22 de septiembre por medio del mecanismo que establece el decreto 1172/2003. En su respuesta, el Gobierno precisó que la Anses gastó $ 490.000.000 en 2012, $ 576.500.000 en 2013 y $ 530.000.000 en lo que va de este año. Esto suma un total de $ 1.596.500.000 en tres años.

"Es bueno destacar que luego de conocido el informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) sobre la crítica situación del sistema previsional argentino, estas partidas de más de 1500 millones de pesos para publicidad generan preocupación adicional sobre la administración de los recursos de los jubilados", advirtió la ex diputada Silvana Giudici, presidenta de la Fundación LED.

Giudici se refirió al informe que anteayer dio a conocer el presidente de la AGN, Leandro Despouy, sobre la situación patrimonial de la Anses, que preside Diego Bossio. En ese documento se advirtió que el organismo presenta "graves problemas de sustentabilidad todavía no dimensionados" con un pasivo omitido que "supera largamente el billón de pesos".

En la misma respuesta de la Jefatura de Gabinete se informa sobre el gasto en publicidad de Aerolíneas Argentinas. Según indicó la firma, entre 2012, 2013 y los seis primeros meses de 2014 se destinaron 149.043.563 de pesos a publicidad en distintos medios. De acuerdo con lo informado oficialmente, se gastaron 56.687.438 pesos en 2012; 45.781.757 pesos en 2013, y 46.574.368 pesos entre enero y junio de este año.

Al respecto, Giudici señaló: "Nos parece llamativo que el presidente de Aerolíneas, Mariano Recalde, restrinja la discusión salarial y sugiera el cierre de la empresa mientras en estos primeros seis meses del año llevan gastados 46.574.368 pesos en publicidad. Esto significa que en medio año Aerolíneas gastó más en publicidad que en todo 2013".

Por otra parte, la Fundación LED recibió también respuestas de la Jefatura de Gabinete sobre el programa Fútbol para Todos y la asignación de gastos correspondientes al Mundial Brasil 2014.

A través del coordinador del programa Fútbol para Todos, Pablo Paladino, se informó que "el Gobierno gastó 340 millones de pesos en la transmisión del mundial Brasil 2014."

Según advirtió la Fundación LED, de las respuestas recibidas sobre la producción del Mundial sólo se obtuvieron datos generales sin discriminar ni aclarar sueldos de comentaristas y relatores. "Únicamente se dan montos globales: 19.000.000 de dólares por los derechos de televisación del Mundial y otros 1.122.838 euros, mientras que se erogaron 3.447.950 dólares y 2.500.000 pesos en gastos de producción", precisó.

De la respuesta oficial se desprende que el programa no comercializó publicidad privada ni recuperó recursos públicos a través de la pauta comercial, indicó Giudici. "Paladino informó que sólo se comercializó publicidad con la empresa YPF y que el segundo de publicidad emitida le costó a esa empresa $ 1665,30", precisó la ex legisladora..

miércoles, 15 de octubre de 2014

Omar Martin invierte $ 5 millones apuntando a la eficiencia

(MaquiNac) - La empresa de Marcos Juárez puso en marcha dos robots soldadores ABB. En dos meses sumará una plegadora de chapa con control computarizado y para 2015 tiene previsto inaugurar una nueva cabina de pintura.
Robots en planta de Omar Martin
Foto: Robots en planta de Omar Martin

Con más de tres décadas de trayectoria, la empresa Omar Martin es referente indiscutida en el mercado nacional de palas cargadoras frontales. Claro que en un rubro tan competitivo, a la trayectoria se la debe sustentar con innovación y mejora continua.

En esa dirección apunta el plan de inversiones por $ 5 millones que la compañía lleva adelante en su moderna planta industrial emplazada en Marcos Juárez (Córdoba), donde fabrica anualmente más de 400 palas y retroexcavadoras.

Robots

En los primeros días de octubre, Omar Martin puso en marcha dos robots soldadores de la reconocida marca ABB. “Son equipos de última generación que operan en tándem y nos permitirán optimizar el proceso de soldado de toda la estructura de las palas, ganando en calidad del producto y capacidad de trabajo”, destaca Sebastián Martin, directivo del Departamento de Ventas de la firma. La adquisición de estos equipos demandó una inversión de $ 2,5 millones.

Plegado
Planta industrial Omar Martin
Foto: Planta industrial Omar Martin

Paralelamente, la empresa está incorporando una plegadora CNC computarizada de cuatro metros por 1/4” provista por la compañía rosarina José Iturrospe SAIC, de larga trayectoria en el rubro. En este caso, la inversión rondó $ 1,2 millón y su entrada en funcionamiento operativo está prevista para dentro de dos meses. “Al trabajar con robots, el plegado tiene que ser perfecto y eso lo logramos con un CNC computarizado que permite fijar los grados exactos de plegado de cada pieza”, comenta Martin. El nuevo equipamiento se suma a los sistemas de corte plasma CNC y tornos de control numérico que ya posee la planta fabril.

Pintura

La frutilla del postre la aportará la nueva cabina de pintura que Omar Martin pondrá en marcha en 2015, con 40 m2 de superficie e ingeniería de última generación.

En total, el programa de inversiones prevé desembolsos por $ 5 millones e implicará importantes avances en la optimización de los procesos productivos, con la consiguiente reducción de los plazos de entrega y la capacidad operativa de la planta, que actualmente fabrica 35/40 unidades mensuales.

La empresa

Omar Martin posee una planta industrial de 12.000 m2, ubicada en un predio de 2,5 hectáreas. Provee palas cargadoras frontales y retroexcavadoras adaptables a las diferente marcas de tractores disponibles en el país y exporta a Uruguay, Chile y Paraguay. La fábrica cuenta con certificación de calidad bajo norma ISO 9001.

Con esta tecnología moderna, se puede fabricar la estructura de vehículos 4x4 multipropósito de uso dual, pero...

Compra de trenes en España: documentación que llegó desde Madrid complica a Ricardo Jaime

Por: Omar Lavieri olavieri@infobae.com
El juez Ercolini recibió información de España donde se ratifica que el testaferro de Jaime cobró coimas que pagó el Estado argentino. Se gastaron 220 millones de euros en material en malas condiciones
Crédito: Mario Sar

Ricardo Jaime las hizo todas cuando fue secretario de Transporte del kirchnerismo. Con el aval de sus jefes políticos recaudó dinero para su estructura partidaria y para consumo personal. Y por eso lo procesaron por enriquecimiento ilícito. Recibió coimas de empresarios a los que debía controlar y por eso debería ir algún día a juicio oral y público.

Pero además fue la cara visible-la decisión política provino de la cumbre del poder kirchnerista- de la compra de material rodante en España y Portugal. Hicieron esa compra-entre 2004 y 2010- con la promesa de modernizar el sistema ferroviario urbano. Iban a mejorar la forma en que se viajaba. Nada de eso sucedió. Por lo menos hasta después de la Tragedia de Once.

Sin embargo se realizó una compra millonaria de material viejo, que debía ser adaptado a la infraestructura argentina y que quedó arrumbado en las vías de Buenos Aires y sus alrededores. Según la Auditoría General de la Nación (AGN) se gastaron en esas operaciones una cifra cercana a los 220 millones de euros. Al cambio de hoy son unos 280 millones de dólares.

Por ejemplo, cada vagón del Sarmiento, comprado en China, luego de que en la Tragedia de Once se produjeran 51 muertes y más de 700 personas resultaran heridas, costó cerca de 1,5 millones de dólares. Es decir que con el dinero despilfarrado por el kirchnerismo en la compra a España y Portugal se pudieron haber adquirido 186 vagones similares a los novísimos traídos de China para iniciar la siempre demorada mejora del Sarmiento.

La AGN descubrió que el 44 por ciento de los vagones y locomotoras están en desuso -es decir que ni siquiera pudieron ser reparados- y que se pagaron sobreprecios de entre un 117 y 171 por ciento. Y detectó numerosas irregularidades más.

A partir de ese lapidario informe de la AGN, legisladores radicales hicieron una denuncia judicial. La causa por administración fraudulenta y sospecha de coimas, quedó en manos del juez Julián Ercolini. El fiscal del caso, Federico Delgado, había pedido la indagatoria de todos los involucrados en el expediente.

Hace unos días llegó información desde España que alimenta el expediente en manos de Ercolini y empuja la causa hacia las definiciones. La justicia española envió nuevamente la copia de los contratos firmados entre Argentina y España.

Ya los había enviado para una causa judicial que tenía el juez Norberto Oyarbide y que fue anulada debido a que la maquinaria judicial del kirchnerismo desestimó como pruebas los mails hallados en las computadoras de Manuel Vázquez asesor y testaferro de Jaime. La inacción de Guillermo Noailles, fiscal de Investigaciones Administrativas, permitió que los mails no fueran tomados como evidencia de la corrupción pura y dura que reinó en la Secretaría de Transporte durante los primeros seis años del kirchnerismo.

La documentación llegada recientemente desde España ratifica varios hechos de corrupción que habían quedado al descubierto a partir de los mails de Vázquez:

- Que Jaime escribió una carta para autorizar ante las empresas estatales españolas el pago de comisiones (coimas) a CAESA y CYAES, las consultoras de Manuel Vázquez, su empleado y testaferro. Es decir que Jaime le cargó al Estado argentino -que pagó la cuenta- las coimas que cobró él mismo a través de Vázquez.

- Que el pago de las comisiones cobradas por intermediarias que no eran necesarias porque era un acuerdo de Estado a Estado, quedó establecido en los contratos firmados por Argentina y España.

- Que la consultora -sin empleados- del testaferro de Jaime -Vázquez- emitió facturas por las comisiones –coimas- por algo más de 2 millones de euros que fueron cobrados religiosamente. Y que pagamos todos los argentinos.

Con toda esa información disponible, según fuentes judiciales, Ercolini estudia los llamados a indagatoria de los involucrados. Entre ellos están Jaime, Vázquez y tal vez otros ex funcionarios o funcionarios públicos que tuvieron responsabilidad en el desfalco realizado bajo la promesa de cambiar el transporte ferroviario de la principal zona urbana del país. Proceso que comenzó recién en 2012, después de la Tragedia de Once.

El puntero que armó la toma vendía los lotes por $ 25.000

Pablo Novillo - Clarin.com
La Justicia denunció que Marcelo Chancalay, que ya tiene una condena por la usurpación, usaba sus empresas para blanquear lo que ganaba por la venta ilegal de las tierras. Hay otros nueve imputados.

Foto: Detenido. Chancalay, cuando fue detenido en mayo, tras estar prófugo. Lo encontraron culpable y lo condenaron a 8 meses de prisión en suspenso.

La toma de Lugano sigue disparando causas judiciales. El fiscal encargado de investigar las causas de lavado de dinero denunció a uno de los organizadores de la usurpación, Antonio Marcelo Chancalay, a dos de sus empresas y a otras nueve personas, a quienes acusa de haber intentado blanquear dinero de la venta ilegal de los lotes, por los que obtenía hasta $ 25.000.

La denuncia fue presentada por Carlos Gonella, el Fiscal General a cargo de la Procuraduría de Criminalidad Económica y Lavado de Activos (Procelac), quien tomó elementos de la causa por la usurpación que lleva adelante el Ministerio Público Fiscal de la Ciudad. En esa primera investigación se hizo un allanamiento en la casa de Chancalay y se encontró documentación que prueba que el terreno ocupado había sido loteado y vendido a entre $ 8.000 y $ 25.000 cada parcela.

Luego, Chancalay habría depositado ese dinero en las cuentas de dos de sus empresas, Mach Construcciones y la Cooperativa de Trabajo Cardenal Samoré, que en realidad serían estructuras armadas justamente para mover el dinero que habría obtenido de estas maniobras y otras, como la distribución de subsidios y planes sociales en la Villa 20. De hecho, el fiscal Gonella entendió que esas cuentas tuvieron “acreditaciones de fondos injustificados” y que “tienen visos de funcionar como una cuenta ‘puente’, desconociéndose el origen y destino de los giros”.

Fueron depositados más de $ 2.100.000.

Chancalay es un histórico puntero de Lugano, que tuvo vínculos políticos tanto con el kirchnerismo como con el radicalismo y con el PRO. Pese a sus contactos políticos, en este caso el fiscal Gonella, cercano al kirchnerismo, avanzó contra él. Además de que con sus empresas conseguía contratos de obras públicas, también era empleado de la Subsecretaría de Fortalecimiento Familiar y Comunitario del Ministerio de Desarrollo Social del Gobierno porteño. Según Gonella, el acusado habría utilizado ese puesto para “acceder a información gubernamental de carácter sensible”. La Justicia no especificó quiénes son las otras 9 personas acusadas en esta causa.

La toma del predio de Pola y Fernández de la Cruz ocurrió en la madrugada del 24 de febrero, cuando un grupo de habitantes de la villa 20 usurpó el terreno donde antes había funcionado un depósito de autos secuestrados por la Policía Federal. Más allá de que mucha gente realmente no tenía hogar, se trató de una maniobra armada por Chancalay y otros punteros de la zona, que incluso tienen vinculación con el Movimiento Evita, la organización kirchnerista que facilitó dinero y materiales de construcción.

Los fiscales porteños pidieron la detención de los cabecillas, pero la jueza María Gabriela López Iñíguez sólo autorizó, el 6 de mayo, la de Chancalay. Lo curioso es que un día antes el puntero recibió un llamado en el que le advertían que podía ir preso y se escapó. Recién fue detenido el 28 de mayo, cuando un operativo policial lo encontró merodeando la villa 20 con su auto.

Chancalay reconoció ser culpable de la organización de la usurpación, a cambio de una condena de ocho meses de prisión en suspenso.

La denuncia de Gonella abre la décima causa derivada de la toma de Lugano. Además de ésta, hay investigaciones por un crimen, narcotráfico, un secuestro y otros delitos graves.

El resultado del talento de nuestros científicos

Por Ana María Vara  | Para LA NACION
Estamos en el cielo, pero no es un milagro. Que la Argentina sea el primer país latinoamericano en construir sus propios satélites de telecomunicaciones es el resultado del talento de sus científicos y tecnólogos, la persistencia en el esfuerzo a través de décadas y recurrentes disrupciones, y las políticas públicas que pusieron la autonomía tecnológica como condición del ejercicio pleno de la soberanía.

No estamos en el espacio por casualidad. Detrás del ArSat 1 y de los otros dos que le seguirán hay una empresa estatal creada en 2006, una miríada de grupos de investigación y desarrollo, y también Investigación Aplicada SE (Invap), una empresa mixta que resulta un desprendimiento de la política nuclear iniciada en la década del cincuenta y que atravesó los desindustrializantes noventa consolidándose para reemerger con la venta de un reactor de investigación a Australia en 2000.

No es un sueño tardío: la Argentina comenzó a lanzar cohetes a fines de los sesenta, puso en marcha el misil Cóndor después de la Guerra de Malvinas, organizó la Comisión Nacional de Actividades Espaciales en los noventa. Algunas líneas de continuidad se interrumpieron, pero no se perdió la decisión.

Se critica que hay componentes importados, ocultando que las cadenas de valor tecnológicas son hoy globales. Los entendidos saben, sin embargo, que el valor está en el diseño, que es totalmente nacional.

La Argentina salió a reclamar los puntos orbitales que le correspondían y que corrían riesgo de perderse por una mala herencia de los noventa. ArSat 1 ocupará la posición de 72° de longitud oeste sobre el ecuador y atenderá todo el territorio nacional, incluidas las islas Malvinas y la Antártida. ArSat 2, la posición 81, y cubrirá gran parte de América del Sur y del Norte.

¿Por qué son apenas ocho los países que pueden construir este tipo de satélites? Se trata de una tecnología muy exigente: los satélites geoestacionarios -es decir, que se mueven sincronizadamente con la Tierra, ocupando un punto fijo en el cielo- están ubicados a 36.000 kilómetros de distancia, fuera de la protección de la atmósfera y del campo magnético terrestre. Están a la intemperie espacial, sometidos a fuertes radiaciones. Y para llegar tan alto, tienen que soportar las tremendas vibraciones del despegue.

Hay muchos aspectos para destacar de este "no milagro". Cerremos con apenas una. La sala de pruebas que imita las condiciones de despegue y vida en el espacio exterior se construyó en Bariloche, y quedará a disposición para futuros emprendimientos. Y está abierta, con visitas guiadas para distintas edades, para todo el que la quiera conocer. Porque el conocimiento debe compartirse.

La autora es investigadora del Centro de Estudios de Historia de la Ciencia José Babini de la Unsam.

Francia certifica el blindado de ruedas VBCI con un peso de 32 toneladas

(defensa.com) La  Dirección General de Armamento (DGA) francesa ha comunicado la certificación del vehículo blindado de combate de infantería 8x8 VBCI (Véhicule Blindé de Combat d'Infanterie) en una configuración de peso en orden de combate de 32 toneladas, frente a las 29 toneladas de los que están en servicio en el Ejército de Tierra francés. Este aumento de peso permite mejorar considerablemente la protección blindadas del vehículo, ofreciendo una mayor capacidad de respuesta contra dispositivos explosivos improvisados y sistemas lanza fuego, manteniendo, aún así, la elevada movilidad del vehículo.

Las pruebas de certificación se desarrollaron durante 18 meses en diversos escenarios geográficos, en las instalaciones militares existentes en Biscarosse, Coëtquidan, Fontevraud, Canjuers y Valloire. En 2015, el Ejército francés recibirá de Nexter Systems y de su socio Renault Trucks Defense (RTD) los últimos ejemplares de los 630 blindados VBCI contratados por la DGA: 520 vehículos en la versión de combate de infantería VCI (Véhicule de Combat d’Infanterie) y 110 en la de puesto de mando VPC (Véhicule Poste de Commandement), estos últimos ya entregados. Todas las unidades adquiridas reciben un sistema de cargamento de baterías de Sagem para el apoyo a los combatientes embarcados, equipados con el sistema Sagem FELIN (Fantassin à Equipements et Liaisons Intégrés) de modernización del soldado.

La versión VCI incorpora una torre protegida Tarask armada con una pieza automática 25M811 de 25 mm y una ametralladora coaxial de 7.62 mm. El VPC está equipado con una estación de armas remotamente controlada ARROWS (Advanced Reconnaissance & Remotely Operated Weapon System) de FN Herstal armada con una ametralladora pesada de 12.7 mm, y el sistema de información SIR (Système d'Information Régimentaire) de Airbus Defence & Space.

El VBCI ha sido probado en combate en Afganistán, Líbano, Mali y la República Centro Africana (RCA).  (Victor M.S. Barreira)

La Marina francesa incorpora el primero de los diez cazas Rafale Marine modernizados

(defensa.com) - La Flotilla 12F de la Aviación Naval de la Marina Francesa incorporó el primero de 10 cazas Rafale Marine F1 modernizados a la configuración Rafale Marine F3. Una vez recibidos al inicio de la década de 2000, los aviones fueron retirados del servicio activo en 2008.

Los trabajos son llevados a cabo por Dassault Aviación y el Servicio Industrial de l'Aéronautique (SIAE), con la participación activa de las empresas locales Sagem, Thales y MBDA Francia y el SIMMAD (Estructura Integrada de Mantenimiento en Condición Operacional de Materiales Aeronáuticos de la Defensa) de la Marina Francesa.

El programa de modernización, implementado en el ámbito de un contrato de la DGA (Direction Générale de l'Armement), se valora en alrededor de 240 millones de euros y supone la integración en 10 aviones de capacidades de reconocimiento, ataque nuclear, lucha antibuque, ataque a tierra, designación autónoma e iluminación de objetivos y reabastecimiento de combustible entre las aeronaves del mismo tipo.

La modernización permite el uso de misiles aire-aire MBDA MICA IR y RF, misiles antibuque MBDA Exocet AM39 Block 2 Mod 2, el misil de crucero MBDA Scalp EG, el misil de disuasión nuclear ASMP-A, bombas equipadas con sistemas de precisión de propósito general Raytheon GBU-12 Paveway III y Paveway III GBU-24 y Sagem AASM (Armamento Aire-Sol Modulaire), el cañón Nexter Systems 30M791 de 30 mm y el pod de observación y reconocimienoto RECO-NG de de Thales Air Systems.

La entrega de los aviones modernizados se completará a finales de 2017, lo que permite un reemplazo completo de los aviones de combate Super Etendard modernisé (SEM), cuyos últimos aparatos serán retirados del servicio activo en 2016. El avión ahora entregado se unirá a las 27 unidades de la versión Rafale Marine F3.  El Rafale Marine es operados por Flotilla 11F y 12F de la Base Naval Aérea de Landivisiau en Bretaña y desde el portaaviones R91-FS "Charles de Gaulle". En 2017, la Marina Nacional tendrá 42 aviones Rafale Marine. (Victor M. S. Barrera)

Fotografía: El Rafale Marine F3 permite el uso de una amplia gama de armamento de última generación (Victor Barreira MS).

La Guardia Costera de EEUU ya cuenta con dieciocho aviones Ocean Sentry de Airbus DS

(Infodefensa.com) Washington – El servicio de la Guardia Costera de Estados Unidos ha recibido de manos de Airbus Defense and Space (Airbus DS) su decimoctavo avión de patrulla marítima HC-144A Ocean Sentry. Se trata de un modelo basado en el Airbus CN-235, de diseño español y del que ya hay operativos más de 235 unidades en 29 países.

El nuevo avión se unirá a la flota de Ocean Sentries ya en servicio en la Guardia Costera de Estados Unidos que operan desde distintas bases situadas en Cape Cod (en el estado de Massachusetts); Mobile (Alabama);  Miami (Florida) y, desde hace poco, en Corpus Christi (Texas), donde el nuevo modelo sustituye a los antiguos HU-25 Guardian, ya retirados.

Airbus DS tiene el compromiso de suministrar servicios de ingeniería técnica y piezas de repuesto para atender las necesidades de estos aviones durante décadas, según ha explicado el presidente de Airbus Defense and Space, Inc., Mike Consentino, quien ha destacado “la facilidad de mantenimiento y los bajos costes de operación” entre las cualidades de este modelo que permiten “a la Guardia Costera lograr con el HC-144A una efectividad y facilidad operativa excepcionales”.

Las aeronaves de este modelo están equipados con sistemas de mando, control, comunicaciones, computación, inteligencia, vigilancia y reconocimiento (sistemas comúnmente aglutinados bajo las siglas en inglés C4ISR), y entre otras ventajas consume una baja tasa de combustible y es capaz de despegar y aterrizar en pistas cortas. Airbus DS, en la que se agrupa la antigua Airbus Military, equipa los HC-144A con un radar de búsqueda, cámaras infrarrojas y electroópticas, un sistema de identificación automática para la recogida de datos de los buques en el mar, y un equipo de comunicaciones.

El avión dispone de una rampa trasera que facilita la carga y descarga de sistemas de misión paletizados de la Guardia Costera. La cabina se puede despejar para aumentar su capacidad de carga y para realizar misiones de evacuación médica. Además, la rampa trasera está diseñada para que se pueda abrir en vuelo y despliega equipos de búsqueda y rescate.

Foto: Airbus DS

El mayor portaaviones de la historia del Reino Unido, diseñado con el sistema FORAN de SENER

(Infodefensa.com) Madrid – El portaaviones británico HMS Queen Elizabeth ya ha sido botado. Cuando entre en servicio será la mayor nave de la historia de la Armada británica. Se trata de una embarcación de 65.000 toneladas, tres veces más grandes que los anteriores portaaviones británicos de la clase Invencible. Actualmente construye una segunda unidad, cuya denominación prevista será Prince of Wales.
El buque HMS Queen Elizabeth, nombre con el que también es conocida esta nueva clase de gigantes del mar, ha sido diseñado principalmente con el Sistema FORAN del grupo de ingeniería y tecnología español Sener.

Diseñado y construido por BAE Systems y ensamblado en Babcock Marine, se trata del buque de guerra de superficie de mayor tamaño y potencia en la historia de la Royal Navy, con capacidad para transportar hasta cuarenta aeronaves. El portaaviones, el primero de la clase Queen Elizabeth, fue bautizado oficialmente por la Reina de Inglaterra el pasado mes de julio y ahora ha sido flotado en el dique de Babcock en Rosyth (Reino Unido).  

 La compañía británica es uno de los clientes más relevantes en el país para Sener, que recientemente ha abierto una nueva oficina en Manchester, donde también se ubica una de las sedes principales de BAE Systems. Esta empresa eligió FORAN como su herramienta de diseño en 2006 y, desde entonces, el software de Sener ha sido el sistema de CAD/CAM/CAE para la realización del portaaviones de la clase Queen Elizabeth.

Para los responsables de la empresa española  la envergadura y la complejidad del navío representaban el principal desafío, junto  con el requisito de trabajar en un entorno con múltiples herramientas CAD y en diferentes localizaciones. El primer reto consistió en el desarrollo de un modelo temprano en 3D de la estructura del primer buque de la clase Queen Elizabeth, durante la primera fase de diseño.

Dados los buenos resultados obtenidos en esta fase, BAE Submarines (Barrow), BAE Naval Ships (Glasgow) y posteriormente Babcock Marine (Rosyth) optaron por emplear el FORAN para la ejecución de las siguientes dos fases del proyecto de diseño de la clase Queen Elizabeth.

El rendimiento y la escalabilidad, tanto en número de usuarios como en volumen de datos, han sido factores críticos para Sener, según la información facilitada por la propia empresa, que también destaca el reto que ha tenido que asumir de formar a una gran cantidad de usuarios (más de un millar) y prestar servicios de soporte en los principales centros de diseño del Queen Elizabeth, ya que se trataba del primer trabajo desarrollado con FORAN tanto para BAE Systems como para Babcock Marine.

Como parte del proceso de implantación, Sener tuvo que desarrollar capacidades adicionales en FORAN, como el incremento de la funcionalidad de control de acceso o el desarrollo de interfaces  con sistemas de producción (robots de corte de perfiles, etc.). La utilización de FORAN en el proyecto del Queen Elizabeth, explican desde la empresa, ha representado un paso adelante en el empleo de técnicas de modelado virtual en todas las disciplinas y fases del diseño del portaaviones, y se han obtenido resultados plenamente satisfactorios en términos de coste y plazo.

FORAN es un sistema totalmente integrado específicamente desarrollado para el diseño y la producción de ingeniería de buques. Comprende varios paquetes principales (definición de formas, arquitectura naval, estructura, armamento, diseño eléctrico) un número de módulos comunes (estrategia constructiva, dibujo, realidad virtual, ingeniería colaborativa), interfaces con equipos de producción (máquinas de corte y curvado, sistemas robóticos, etc.) interfaces con sistemas de  gestión y un entorno propio de desarrollo.

Grupo privado español

Sener, fundada en 1956, es un grupo privado de ingeniería y tecnología español que cuenta con más de 5.500 profesionales en sus centros en Argelia, Argentina, Brasil, Corea del Sur, Chile, China, Colombia, Emiratos Árabes Unidos, España, Estados Unidos, India, Japón, México, Polonia, Portugal y el Reino Unido. Sus ingresos de explotación alcanzaron los 1.218 millones de euros en 2013.

La empresa desarrolla actividades propias de Ingeniería y Construcción y cuenta con participaciones industriales en compañías que trabajan en los campos de Energía y Medio Ambiente, así como en el Aeronáutico. En el área de Ingeniería y Construcción, SENER se ha convertido en una empresa de referencia mundial en los sectores Aeroespacial, de Infraestructuras y Transporte, de Energía y Procesos, y Naval.

martes, 14 de octubre de 2014

Ucocar construyó lanchas de combate fluvial y embarcaciones de servicio para la Armada de Venezuela

(Infodefensa.com) Caracas – La Unidad Coordinadora de los Servicios de Carenado de la Armada (Ucocar), ubicada en la base naval Contralmirante Agustín Armario, de Puerto Cabello, Venezuela, está desarrollando varios proyectos de construcción naval para la Armada venezolana. Destaca, en primer lugar, la lancha de combate fluvial tipo Guardián G-25. Se trata de una embarcación de 7,62 m de eslora, construida en fibra de vidrio e impulsada por dos motores fuera de borda de 100 CV. En la proa, tiene un afuste para una ametralladora de 12,7 mm.

Del mismo modo, Ucocar presenta la embarcación de transporte de personal tipo Aquabus. De cabina cerrada, tiene capacidad para más de 50 personas sentadas. Una unidad ha sido entregada a la Armada venezolana, la Turiamo (LT-02). Antares y Centinela 23´ son otros modelos de embarcaciones de servicio y transporte de personal construidas, igualmente, en fibra de vidrio.
Ucocar es un servicio desconcentrado adscrito al Ministerio del Poder Popular para la Defensa, que se encarga de la reparación, mantenimiento, construcción de buques, equipos, sistemas, casco y estructuras hasta 1.000 toneladas.
En 2008, Ucocar ensambló en sus instalaciones, con asistencia de Damen Shipyards Group, de Holanda, una unidad tipo Damen Stan Patrol 2606 la cual fue incorporada a la Armada de Venezuela con el nombre de Págalo (PG-51) y tiene previsto ensamblar cinco más del mismo tipo y dos tipo Damen Stan Patrol 4207, de mayor porte.

FOTO: Agencia Venezolana de Noticias

Comienza la construcción del primero de los tres navíos de patrulla oceánica para la Marina Real Británica

(defensa.com) El astillero británico BAE Systems Maritime Naval Ships comenzó el 10 de octubre la construcción del primero de los tres navíos de patrulla oceánica encargados por la Marina Real Británica. El buque se construye en las instalaciones de la empresa en Govan, en las inmediaciones de la ciudad escocesa de Glasgow. El contrato tiene un monto de 348 millones de libras esterlinas y fue suscrito por la DE&E (Defence Equipment and Support) en agosto de 2014. El primer navío, el HMS "Forth", será entregado en abril de 2017; el segundo, el HMS "Medway", en  octubre de 2017 en tanto el  último, el HMS "Trent", lo hará en julio de 2018.

Los patrulleros tienen un desplazamiento de unas 2.000 toneladas, velocidad máxima de 24 nudos, autonomía de aproximadamente 5.000 millas náuticas y estará operado por una tripulación compuesta por 34 efectivos. Para cumplir  su misión, serán dotados con una  variante del sistema de gestión de combate BAE Systems CMS-1; una estación de armamento remotamente operada de MSI Defence Systems armada con una pieza automática de 30 mm; una grúa de 16 toneladas; dos lanchas rápidas BAE Systems Halmatic Pacific 24; dos puntos armados con ametralladoras; un radar de vigilancia aérea y de superficie Terma Scanter 4103; motores de MAN Diesel & Turbo SE; sistemas de comunicación de Marine Electronics Systems; un radar de navegación Kelvin Hughes SharpEye; un sistema integrado de control de plataforma de Servowatch Systems; y un sistema electro-óptico de observación y vigilancia.

Así mismo, incorporarán un sistema operativo para uso compartido de infraestructura; una cubierta de vuelo para operar un helicóptero AgustaWestland Merlin MK 1/2/3; una unidad para el tratamiento de residuos; servicios de atención médica; sistemas de lucha contra incendios; alojamiento adicional para las tropas embarcadas y compartimientos para carga general. (Victor M.S. Barreira)

Brasil exportará su Arma Ligera Anticarro (ALAC) a través de una empresa socia de la israelí Rafael

(defensa.com) - Gespi Aeronáutica,  especializada en usinado, bancos de pruebas, así como en el mantenimiento y reparación de turbinas de aviación (T56, T58, J52, JT3D entre otros), desarrolló con el Centro Tecnológico del  Ejército Brasieño (CETEx) este armamento anti-tanque liviano que será exportado a dos países, uno de África y otro de Asia, cuyo  nombre aún no puede ser revelado por razones del acuerdo de confidencialidad y de dependencia en la aprobación final del gobierno de Brasil.

La compañía, que tiene entre sus accionistas a Rafael, la segunda mayor compañía de defensa en Israel, ha invertido 15 millones de dólares de sus propios fondos en el desarrollo del programa. El primer lote de 180 unidades que  se están produciendo es para el Ejército brasileño, que también es socio del proyecto a través de la empresa Imbel, proveedora del propelente utilizado en este armamento.

Con ventas de  2.000 millones de dólares en 2013, Rafael Sistemas Avanzados de Armamento adquirió una  participación del 40% en Gespi en 2012. El acuerdo prevé el desarrollo de nuevas tecnologías en Brasil en el área de sistemas de defensa y  misiles. En la fábrica Imbel de Piquete se producirán la ojiva, próxima y  probablemente  termobárica, y los explosivos, mientras Gespi se encargará del tubo lanzador, en fibra de vidrio y carbono. El primer lote para el Ejército se completará a finales de este año.

Llamado ALAC (Arma Ligera Anticarro), el nuevo armamento se desarrollo durante los últimos diez años, concebido contra tanques y vehículos blindados. Se dispara desde el hombro del tirador, y puede ser adaptado para su uso en vehículos ligeros. Su alcance máximo normal es de 300 metros. Algunos países latinoamericanos como Chile, Ecuador, Perú y Argentina, también han mostrado interés.

Se prevé una futura evolución  de los sistemas ALAC debido a  la asociación estratégica que GESPI acaba de firmar con la empresa alemana DND (Dynamite Nobel Defence),  que incluye  cooperación industrial y transferencia de tecnología para GESPI e Imbel.

El ALAC  dispara munición de 84 mm, que perfora blindajes de hasta 30 cm y detonará munición que podrá alcanzar temperaturas de hasta 1000º C. Es una arma desechable y de bajo costo, equivalente a la sueca AT-4. Su mecanismo de disparo es totalmente mecánico y tiene tres dispositivos de seguridad que impiden el accionamiento accidental de la misma.
Características Técnicas:
Calibre: 84 mm
Peso Total: 7,7 Kg.
Peso de la Granada: 2,35 kilos.
Largo: 1.020 metros.
Velocidad: 240 metros por segundo.
Alcance Efectivo: 300 metros.
Penetración: 250-300 mm.

(Javier Bonilla)

Agromaq propone una grúa resistente para múltiples funciones

(PaquiNac) - La empresa de Las Parejas se sumó al mercado de grúas multipropósito con el modelo GH-1500, apto para diferentes tipos de trabajos. Permite elevar cargas de hasta 1.500 Kg a una altura máxima de 6 metros.
Grua Agromaq GH 1500
Grua Agromaq GH 1500

Agromaq presentó en sociedad la grúa giratoria multipropósito GH-1500, un equipo que sobresale dentro del  segmento por la robustez de su chasis y la funcionalidad de sus sistema hidráulico integral que permite evitar accidentes por movimientos bruscos en la operatoria.

Opera con un brazo telescópico extensible apto para elevar cargas de 1.500 Kg a una altura máxima de 6 metros del piso a la punta del gancho (levanta hasta 2.500 kg con el brazo sin extender). El sistema de giro axial permite una rotación de 60º hacia ambos laterales, con válvulas ralentadoras de los cilindros de giro, elevación y extensión para evitar accidentes por movimientos bruscos

Está en funcionamiento la estación de observaciones costeras

(Gaceta Marinera Digital) -  Por su naturaleza y por las actividades que allí se realizan, es única en el país. Depende del Servicio de Hidrografía Naval (SHN).

Mar del Plata - La Estación de Observaciones Costeras de Mar del Plata (EOC-MdP), del Servicio de Hidrografía Naval (SHN) –dependiente del Ministerio de Defensa–, opera desde mayo de 2012 en el muelle del Club de Pesca de Mar del Plata, en proximidades de Punta Iglesia.

Su objetivo principal es el monitoreo sistemático de parámetros ambientales para estudios costeros y regionales como también para estudios relacionados con el impacto del cambio climático en la costa, todos ellos en clara sintonía con los de la iniciativa "Pampa Azul".

La estación cuenta con personal especializado en tareas oceanográficas que controla el relevamiento sistemático de parámetros meteorológicos (temperatura del aire, viento, visibilidad, entre otros); temperatura superficial del agua de mar; parámetros de olas (altura, dirección y período); y el nivel del mar. 

Sus responsables son las agentes RPIDFA Bárbara Prario y SINEP Mirta Rico, quienes efectúan las observaciones diarias. Asimismo, desde la EOC-MdP se supervisan otras observaciones costeras que se realizan sistemáticamente en el faro Claromecó, a cargo del suboficial principal Néstor Leiva, con suboficiales y cabos del Departamento Balizamiento del SHN.

Inauguraron la estación de vigilancia Aérea en Formosa

El RPA es una herramienta estratégica indispensable para la defensa del país, ya que proporciona datos de situación y movimiento que posibilita las tareas de detección, vigilancia, identificación y control en el espacio aéreo dentro de sus 400 kilómetros La presidenta Cristina Fernández de Kirchner y el ministro de Defensa, Agustín Rossi, inauguraron oficialmente la Estación de Vigilancia Aérea, ubicada en Las Lomitas, provincia de Formosa donde opera el primer Radar Primario Argentino (RPA).

El RPA es una herramienta estratégica indispensable para la defensa del país, ya que proporciona datos de situación y movimiento que posibilita las tareas de detección, vigilancia, identificación y control en el espacio aéreo dentro de sus 400 kilómetros

El RPA es una herramienta estratégica indispensable para la defensa del país, ya que proporciona datos de situación y movimiento que posibilita las tareas de detección, vigilancia, identificación y control en el espacio aéreo dentro de sus 400 kilómetros

Desde la localidad de Las Heras, en Santa Cruz, la Presidenta elogió la tarea del INVAP y afirmó: "Hemos puesto a la Ciencia y la Tecnología como una política de Estado”. Y agregó que “ya nadie va a poder mandar a los científicos a lavar los platos”.

Por su parte, el ministro Rossi, quien viajó a esa localidad formoseña para la habilitación formal del Centro de Control Aéreo,  explicó que “estamos poniendo en marcha la primera Estación de Vigilancia del Escudo Norte que ya funciona aquí, en Las Lomitas. Hoy tenemos aquí uno de los tres radares que el INVAP y Fabricaciones Militares están entregando a la Fuerza Aérea. Otro, será instalado en Catamarca y el tercero está operando en la Base Aérea de Morón”.

Además, el titular de Defensa señaló que a partir de la puesta en marcha del “Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA),  que diseñó Néstor Kirchner en 2004, hoy contamos con el 95 por ciento de nuestras rutas aéreas radarizadas, en un plan de inversión que supera los mil millones de pesos”.

En esa línea, añadió: “La gran apuesta  al diseño científico y tecnológico de producción nacional son fuentes de soberanía y hoy Argentina tiene capacidad para acceder a la tecnología radar que nos distingue entre todos los países del mundo”.

Fuente: http://www.elmensajerodiario.com.ar/contenidos/inauguraron-estacion-vigilancia-aerea_54056.html

Subte: Nuevo acceso para Constitución

(enelsubte.com) - Habilitarán a mediados de 2015 un nuevo acceso a la estación, que permitirá descomprimir las bocas actuales. Contará con facilidades para personas con movilidad reducida. Se suma a otras mejoras anunciadas para la C, entre las que se cuentan un nuevo sistema de señales y cinco nuevos trenes.
Subterráneos de Buenos Aires habilitará a mediados del próximo año un nuevo acceso a la estación Constitución de la línea C, que estará ubicado en la plaza homónima, delimitada por la avenida Garay, Ciudadela, Lima Oeste y Lima Este.

El acceso, del que se conocieron renders esta semana, contará con un nuevo vestíbulo y desembocará en la punta norte del andén de Constitución, donde se ubicará una nueva boletería y una línea adicional de molinetes. Se construirán dos escaleras y un ascensor para personas con movilidad reducida.
La iniciativa apunta a descomprimir los demás accesos de la estación, saturados en su mayoría por los pasajeros que provienen de los distintos ramales del Ferrocarril Roca y busca atraer a los usuarios que transbordan con los colectivos que circulan por la zona.
Su construcción había sido licitada por la empresa estatal en abril pasado y se enmarca en una serie de mejoras para la línea C, que incluyen la puesta en servicio de cinco trenes Nagoya 5000 y el reemplazo del vetusto sistema de señales ATS, que data de 1934, por un CBTC de última generación provisto por Siemens.

Una fábrica de aviones que sólo sirve para armar y reparar (II)

Por Gustavo Molina - Clarin.com
Una industria que radicó en Córdoba Marcelo Torcuato de Alvear en 1927 Fue estatizada en 2009 y ahora la maneja La Cámpora. Proveerá piezas a Embraer.
Exposición. El playón de la fábrica con uno de los modelos armados. Festejaron a lo grande la semana pasada.

La semana pasada Clarín publicó en exclusiva que en los festejos por los 87 años de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) se habían gastado $646 mil en un almuerzo para 1.900 invitados; y se pagaron otros $ 51.700 por el servicio de filmación, fotografía, pantalla LED y sonido del evento. El ministro Agustín Rossi, que presidió el acto, anunció un contrato de provisión de piezas para la brasileña Embraer por US$ 75,3 millones hasta 2025. Y justificó el gasto: “Esta celebración se realiza con el fin de reconocer el trabajo de la gente de FadeA”.

Pero ¿cuál es ese trabajo en una empresa manejada por La Cámpora? El presidente de FAdeA, Matías Savoca, economista de La Cámpora, que asumió en diciembre pasado y el gerente general Tulio Calderón, informaron las actividades desde 2009. En ese momento la empresa fue reestatizada. Así señalaron que actualizaron el Sistema de Comunicación a 8 aeronaves Pucará. Y se modernizaron a razón de 1,6 aviones por año.

También que fabricaron 12 aviones aeroaplicadores Puelche, “incursionando en el mercado de aeroaplicadores, potenciando así PyMEs argentinas”. Claro que el Puelche es fabricado por Lavia, una firma mendocina con 30 operarios, que le compró a la estadounidense Piper los derechos del PA-25 Pawnee. En el último año Lavia fabricó las 12 estructuras de los aviones y FAdeA instaló motores, instrumentales, ruedas, los armó y pintó.

En FAdeA también realizan mantenimiento de Pampa, Fokker F28, Fokker F27, Pucará, C130 Hércules, Tucano, Mentor y A4-AR. Y desde enero de 2010 de más de 84 motores, más de 1.800 accesorios, 1.700 instrumentos y más de 41 aeronaves en distintos procesos de inspección (entre ellos cuatro Hércules C-130). Aseguran que el promedio anual de mantenimiento es de 17 motores e inspecciones a ocho aviones.

“Continúa la remotorización del Pampa II que actualmente alcanza a ocho aviones”, afirmaron.

Consultado, el ex diputado Mauricio Bossa (UCeDé) -fue vicepresidente de la Comisión de Defensa en el gobierno de Néstor Kirchner-, apuntó: “No podemos actualizar los sistemas de comunicación y de motorización de nuestra Fuerza Aérea a un ritmo de dos aviones al año, no podríamos ir a ninguna guerra, porque no podríamos reparar nuestras aeronaves ”.

Y agregó: “Embraer tiene el 314 Súper Tucano o ALX, un avión que cumple las mismas funciones que el IA-63 Pampa nuestro, entrenamiento y ataque ligero. Mientras Brasil exportó el Súper Tucano a EE.UU., Mauritania, Ecuador, Guatemala y Colombia; Argentina ni siquiera produjo un nuevo Pampa para la Fuerza Aérea”.

En 2011, su ex titular, Raúl Argañaraz había anunciado la producción de 40 aviones Pampa III; pero “sólo se produjo un solo avión, que lo tienen de exposición y nunca voló”, apuntó el senador Luis Juez.

Esta fábrica fue modelo para el mundo cuando la inauguró Marcelo Torcuato de Alvear en Córdoba en 1927.

Trenes metropolitanos: mejora el servicio en las líneas que sumaron nuevos coches

Por Pablo Tomino | LA NACION - Twitter: @prtomino    |   Mail: ptomino@lanacion.com.ar
Informes: Agustina Mac Mullen, Valeria Musse y Juan Manuel Trenado.

En el tren San Martín, los pasajeros advirtieron mejoras con los nuevos trenes. Foto: LA NACION / Fernando Massobrio

Con nuevas formaciones, el recambio de kilómetros de vías y la incorporación de tecnología de la época, los trenes del área metropolitana que fueron "bendecidos" con inversiones denotan una notoria mejora en el servicio que ofrecen. A más de dos años del trágico accidente de Once, y a uno de los anuncios oficiales que prometieron una "revolución" en el olvidado sistema ferroviario, los cambios positivos llegaron de la mano de una inédita inversión. De todas maneras, los ramales que aún sobreviven con coches añosos y señales que datan de 1930 siguen ofreciendo un servicio irregular.

Las líneas Sarmiento y San Martín, que funcionan en su totalidad con trenes nuevos y vías que fueron reemplazadas, experimentan los principales cambios, según los usuarios. En cambio, las líneas Mitre, Roca y Belgrano Sur, que recibirán nuevos coches en los próximos meses, se caracterizan por las cancelaciones de formaciones y fallas en la puntualidad. Y si bien hace un año en las estaciones no se cobraba boleto porque el Gobierno no podía garantizar un buen servicio, al menos salieron de la categoría "pésimo estado".

Según datos oficiales, el Gobierno destinó 1533 millones de dólares para comprar 1262 coches sin rodar, 46 locomotoras para los trenes diésel y 59 triplas diésel para el área metropolitana. Además, se invirtieron 8091 millones de pesos en infraestructura ferroviaria. El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, admitió a LA NACION que "todavía falta" para que los trenes brinden un servicio óptimo, y afirmó que en los próximos seis meses habrá cambios notorios en las líneas Roca y Mitre. "La línea Mitre tendrá 180 coches eléctricos 0 km y 16 triplas diésel 0 km que estarán funcionando antes de fin de año. Incluso ya se están probando las nuevas formaciones."

Para mayo de 2015 se prevé la incorporación de 300 coches eléctricos cero kilómetro en el Roca, además del recambio en el sistema de señales. Para esa fecha también se renovarían los trenes del Belgrano Sur, con 72 coches 0 km. Según Randazzo, "la inversión en infraestructura ferroviaria prevista para este año y el próximo corresponde a la compra de materiales para renovación de vías, el señalamiento y la reconstrucción de estaciones de pasajeros, tanto en el área metropolitana como en los trenes Buenos Aires-Rosario y Buenos Aires-Mar del Plata".

LA NACION recorrió los seis ramales; dialogó con los usuarios y constató los puntos a favor y en contra que tiene cada línea. Tanto en el Sarmiento, donde el boleto subió hasta $ 3 con la SUBE, como en el San Martín, los pasajeros se mostraron muy conformes con el servicio y advirtieron cambios positivos. En tanto, en las otras líneas donde aún no se sumaron nuevas formaciones algunos ramales mejoraron la higiene y la información, pero sigue habiendo cancelaciones (ver aparte).

Desde junio hasta hoy, los trenes comenzaron a cobrar pasaje en las estaciones cabeceras. Sin embargo, en las estaciones intermedias de casi todas las líneas numerosos usuarios viajan sin sacar el boleto.
 
En junio pasado pagaron su ticket poco más de 21 millones de personas, un 10% más con respecto al mismo mes de 2013. Y el porcentaje aumentó en septiembre pasado hasta alcanzar una suba de 19% respecto del mismo mes del año anterior. La cantidad de pasajeros que viajaron por mes en el área metropolitana superaría los 60 millones.

En cuanto al costo del boleto, la incorporación de nuevos trenes en los distintos ramales irá acompañada de una suba en el boleto, tal como ocurrió con el tren Sarmiento hace pocos días. Y así será en el resto de las líneas en los próximos meses.

Si se cumplen los plazos prometidos, en 2015 la mayoría de los ramales se habrá librado de la tecnología obsoleta, los trenes añosos y la inseguridad del transporte. Sólo quedarían el Urquiza y el Belgrano Norte sin renovación en la flota. Aunque son los dos ramales que mejor servicio ofrecieron en la última década, teñida por la mediocridad del sistema ferroviario, que acumuló décadas de desinversión, olvido y desidia.

VARIOS USUARIOS DISFRUTAN DE LOS CAMBIOS; OTROS SIGUEN MOLESTOS

MITRE
Viajar a horario sigue siendo una lotería; hay más información
El ramal Retiro-Tigre es el más utilizado por los usuarios de esta línea. Si bien mejoraron los canales de información, numerosas formaciones suelen salir de servicio fuera de los horarios pico y viajar a tiempo es una lotería. Lo mismo ocurre en los otros dos ramales. "Hay semanas que se viaja mejor que otras. Los trenes deberían tener aire acondicionado, porque el calor es insoportable", dijo Miguel Yorio, que vive en Olivos y es usuario del ramal Tigre. Como positivo los usuarios la colocación de cartelería electrónica y la posibilidad de recargar la SUBE en las distintas estaciones de la red.

SARMIENTO
Con los nuevos coches aumentaron la frecuencia y la higiene
La gente viaja más cómoda. Mejoró la frecuencia y hay más espacio, además de ser infinitamente más confortable que las herrumbradas piezas de museo que se usaron hasta hace poco más de un año. Pero en la hora pico, las personas siguen viajando hacinadas. Muchos eligen, todavía, usar los colectivos alternativos que dispuso el Gobierno. Algunos por comodidad, otros porque siguen con miedo después de la tragedia de Once. "Es indudable que mejoró mucho el servicio. Ojalá dure", dijo Joaquín Gonzáles, de Flores. Un dato: cuando llega un tren a Once, los que quieren bajar se chocan con lo que tratan de subir.

BELGRANO
El ramal Norte, limpio y puntual; el ramal Sur, un verdadero desastre
Viajar en el ferrocarril Belgrano Norte no representa un problema para los pasajeros que se trasladan entre la estación Retiro, en el centro porteño, y Villa Rosa, en el partido bonaerense de Pilar, a quienes les alcanza con que el tren salga a horario y esté limpio. A nadie parece molestarle el agotador sonido del golpe de los coches con los rieles ni la falta de seguridad. Tampoco se advierte temor entre los usuarios que optan por usar como asiento los estribos de los vagones. "Como el ferrocarril no tienen aire acondicionado viajo más fresco en la puerta. Hacen falta trenes", asegura Pablo López, un joven de Los Polvorines.

SAN MARTÍN
Los pasajeros destacaron las bondades de los nuevos trenes
"Confort, limpieza y seguridad" fueron las palabras que más repitieron los usuarios del ferrocarril San Martín para describir cómo viajan en esa línea que une Retiro con Luján. Después de largos años de espera, en los que utilizar el tren era decididamente un mal momento, los pasajeros dicen que ahora estan conformes con la renovación de las formaciones y aseguran que viajan mejor. Carolina Martínez, de 24 años, destacó la limpieza del tren y destacó que son "mucho más rápido" que los que funcionaban antes. Aunque los usuarios dijeron que en la hora pico viaja mucha gente y ocurren algunas demoras.

URQUIZA
Suelen llegar a tiempo y mantiene las formaciones limpias
En el interior de los coches, el panorama es alentador: están pulcros y hasta tienen cestos de basura en su interior. Hay ventiladores en el techo y las ventanillas cuentan con unas pequeñas persianas que los viajeros pueden abrir y cerrar a gusto "Hasta las 13 se viaja muy bien. En hora pico, en cambio, hay que hacer fuerza para poder entrar", dijo Luis López, un jubilado de Santos Lugares. En casi todas las estaciones intermedias del recorrido, pasajeros admitieron que no pagan el boleto, pero tampoco suele haber empleados en las boleterías.

ROCA
Ofrece un servicio muy irregular y falta higiene en los trenes
Esta línea que llega hasta La Plata conserva características de los trenes típicos de otras épocas. Las puertas de acceso a la formación son manuales por lo que permanecen abiertas durante la mayor parte del recorrido. Incluso, algunos pasajeros viajan en los estribos. Y muchos se quejaron por la falta de limpieza en las formaciones y, también, por la inseguridad. "Sería mejor que automatizaran las puertas. Sobre todo porque se producen arrebatos en Quilmes, ya que los delincuentes se escapan por ahí", contó Nicolás López.

Del editor: qué significa. El Gobierno decidió invertir en los trenes tras la tragedia de Once, en 2012, donde murieron 51 personas. Tarde hicieron lo que se debió haber hecho hace años.
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