lunes, 7 de julio de 2014

Los coches usados para la B no entran de alto

(enelSubte.com) - La altura mínima de la catenaria rígida licitada roza el techo de los CAF 6000. Un nuevo bochorno que suma otro capítulo a la peor compra de material rodante en la historia del Subte. 
 Por la incompatibilidad, deprimirían la solera y rebajarían la vía, obligando a un cierre de la línea.

No sólo son más angostos que las dimensiones de la línea B. No sólo tienen un sistema de alimentación distinto al existente. Los coches CAF 6000 no podrán circular por la línea B en las condiciones actuales debido a razones de altura. Estos son sustancialmente más altos que el actual material rodante en circulación: miden 3,88 metros de alto, unos 38 centímetros más que los Mitsubishi y 33 cm más que los CAF 5000.

Debido a que se está instalando un sistema de catenaria rígida, parte de la adaptación de la línea para que puedan funcionar los coches usados, la altura disponible se reduce aún más. Tal es así que la presencia misma de la catenaria impedirá que los trenes puedan circular por ciertas secciones del túnel, donde el hilo de contacto rígido rozaría con el techo de los coches.

Pero SBASE parece haberle encontrado una solución al problema: se estudia deprimir las secciones de menor altura del túnel, rebajando la vía, lo que implicaría reconstruir la solera en hormigón y rebajar los andenes para adaptarlos a la nueva altura de vía. Estas obras implicarían el cierre de la línea por tiempo prolongado, además de elevar todavía más el costo de incorporar los CAF 6000.

ALTURA DE LOS COCHES: LOS PROBLEMAS CON LA CATENARIA
El tramo más antiguo de la línea, Federico Lacroze-Medrano, que fue construido a cielo abierto, es el más comprometido. En particular, el túnel alcanza su menor alto en el sector entre las estaciones Dorrego y Malabia, donde la obra debió sortear el obstáculo del Maldonado. Incluso sectores de reciente construcción no resultan holgados: el tramo entre Federico Lacroze y Tronador fue construido con una altura total de 4,40 m debido a que en ningún momento se previó la instalación de alimentación aérea.
Escasa altura entre los techos del tramo Medrano-Tronador y los techos de los coches. La altura entre los CAF y los techos será aún menor.
El nuevo enlace entre Lacroze y Tronador se construyó respetando las alturas máximas del tramo anterior. Un punto crítico.

Según la propia licitación de obra realizada por SBASE, la catenaria se localizará a una altura de 4,1 m por regla general, 4,15 m como máximo y 3,90 m como mínimo. A esta última altura se ubicará el riel de contacto en las secciones de menor altura del túnel. El dato surge de la circular sin consulta N°1, fechada en octubre de 2013 y entregada a todos los oferentes de la licitación 154/13.

Aquí es donde aparece el primer escollo: si los CAF 6000 miden 3,88 m y la catenaria se ubica en tramos a 3,9 m, apenas dos centímetros separan al techo del coche del riel que conduce la energía. Los Mitsubishi (3,5 m de altura) y los CAF 5000 (3,55 m) sortearían el inconveniente sin mayores contratiempos. El problema son los CAF 6000.

Comparativa entre CAF6000 (izq) y Mitsubishi (der) en conflicto por altura. Clic para ampliar.

LAS ALTERNATIVAS
Al advertir la situación, SBASE entró en alerta. A la larga lista de incompatibilidades entre los trenes y la línea B, que fuera pormenorizadamente analizada por este medio, se sumaba una nueva: la altura. Tres posibles soluciones aparecieron en el horizonte de la empresa manejada por Juan Pablo Piccardo.

La primera fue retirarles a los CAF 6000 los equipos de aire acondicionado. Los voluminosos dispositivos miden 33 cm de alto. Sin ellos, los CAF 6000 tienen la misma altura que sus viejos hermanos madrileños, los 5000, 3,55 m. No obstante, la idea fue descartada de plano por razones políticas y comunicacionales. Es sabido que la Ciudad está promocionando el recambio de flota por trenes con aire acondicionado, acaso lo único bueno que tienen para ofrecer los 6000 a la línea B.

La segunda opción, que reviste una mayor complejidad, es rebajar la vía, deprimir las secciones más críticas del túnel y reconstruir íntegramente la solera en hormigón. Esta variante precisa también a reducir la altura de los andenes en varias estaciones, ya que al deprimir la vía los trenes quedarían más bajos. Increíblemente o no, sería la opción elegida por SBASE.

Una tercera solución, utilizar los CAF 6000 en otra línea, fue descartada por la incompatibilidad de gálibo. Los CAF 6000 requerirían complejas y costosas obras de ensanchamiento de túneles para operar en las demás líneas de la red. En la línea E, con la que más se especuló, el tramo más comprometido sería el túnel nuevo entre San José y Bolívar, lo que contrasta notoriamente con el argumento oficial de SBASE de que las modificaciones en la línea B apuntan a estandarizar la infraestructura. 

Las obras para adaptar la línea B a los coches usados cambiar la casa en lugar del enchufe, como juzgó con tino la reconocida Todo Trenes limitarán severamente su capacidad pero no la harán compatible con las demás de la red.

Hay, desde luego, una cuarta alternativa, que habría sido muy distinta de considerarse en otra instancia: desistir de la compra de material incompatible y adquirir trenes nuevos que permitan explotar la ventaja de la línea B, el permitir coches más anchos, en lugar de mutilarla.

enelSubte.com intentó comunicarse con el gerente de Planeamiento de SBASE, Mariano Cermesoni, para conocer la voz oficial de la empresa. Sin embargo, Cermesoni alegó no estar autorizado para hablar y se limitó a indicar que la consulta debía dirigirse al área de Verónica López Quesada, la mano derecha de Piccardo que entre otras dependencias de la empresa maneja Prensa. Prensa respondió con el mismo mensaje que SBASE difunde por la red: en la línea B existen obras para incorporar "nuevos coches con aire acondicionado" durante el primer trimestre del año próximo. López Quesada todavía no ha encontrado la forma de explicar el bochorno y elige pretender que no existe.

BAJAR LA VÍA
Pese a advertir el problema, SBASE decidió no frenar la obra de colocación de catenaria. En cambio, ordenó realizar pruebas de gálibo con un CAF 5000 al que colocó suplementos para simular la altura de un CAF 6000. La evaluación no hizo más que confirmar lo que se suponía: en las condiciones actuales y con una catenaria a 3,9 m, los trenes "nuevos" no pueden circular.

Según pudo saber este medio, SBASE estaría a punto de encarar obras para bajar la vía en los tramos más comprometidos. Esta obra ocasionaría que la línea B deba cerrarse durante un período prolongado aunque aún incierto, ya que implica retirar el balasto, cavar y reconstruir la solera del túnel en hormigón, fijando los durmientes sobre el mismo. La fijación de durmientes sobre el hormigón no es algo inédito en el Subte. Esta técnica ya ha sido utilizada en la línea C y en los tramos más nuevos de la línea D, donde no se advierte presencia de balasto.

No obstante, cabe recordar que las experiencias del Subte con durmientes sobre el hormigón, sin balasto, no han sido buenas. La circulación de los trenes sobre vías fijadas a la solera del túnel produce un aumento de las vibraciones y el ruido tanto en el túnel como a nivel calle y en las edificaciones circundantes. Para paliar este problema, Metrovías se vio conminada tras fallos judiciales en su contra a instalar paneles acústicos antivibración tanto en la línea C como en ciertos tramos de la línea D.

Comparativa entre CAF6000 y Mitsubishi, una vez bajada la vía, quitado el balasto y los durmientes calzados sobre hormigón. Clic para ampliar.

"LOS ANDENES SE REHACEN PORQUE ESTÁN MAL"
Las insólitas palabras de Juan Pablo Piccardo por Twitter cobran renovado sentido cuando se advierte que los andenes no sólo deberán ser ensanchados angostando el gálibo, sino que también deben ser rebajados en consonancia con la vía, obligando a una reconstrucción completa de los mismos.

De no modificarse la altura de los andenes, los trenes de las tres flotas (CAF 5000 y 6000 y Mitsubishi) quedarían más bajos.

Ambas obras, depresión de la vía-reconstrucción de solera y reconstrucción de andenes, producirían importantes afectaciones al servicio, obligando al cierre de estaciones y aún de la línea entera durante varios días.

Si bien durante la renovación de vías y reconstrucción de solera de la línea C a fines de los 90 no hubo que afectar el normal desarrollo del servicio gracias a la utilización de un hormigón aditivado de fraguado rápido, la obra de la línea B revestiría mayor complejidad, porque implicaría cavar y deprimir la solera, algo inédito que obligaría necesariamente al cierre de la línea.

A MODO DE SÍNTESIS
Cuesta creer que una empresa como SBASE, que a pesar de una política de constante vaciamiento a la que ha sido sometida cuenta aún con reputados profesionales entre sus filas, no haya tomado mediciones del gálibo de la línea o aún peor, tomándolas, haya dado curso a la operaciónantes de decidir una compra de material rodante de esta magnitud y desembolsar la friolera de 360 millones de pesos por 73 coches, además de una suma desconocida por otros trece adicionales y licitar obras complementarias y transporte de las unidades por otros 120 millones de pesos, a los que hay que sumar los aún inestimados costos de esta nueva obra.

¿Vale la pena convertir a la línea B en un engendro operativo? ¿Vale la pena reducir el servicio para reemplazar su alimentación eléctrica de probada fidelidad, cerrar la línea para deprimir la vía, reconstruir la solera, agrandar los andenes, angostar el gálibo, readaptar a todos los viejos coches que queden en circulación y quebrar para siempre su vinculación con el Ferrocarril Urquiza por tan solo catorce trenes, que ni siquiera producirán un aumento de la frecuencia ni permitirán que los pasajeros viajen mejor? ¿Vale la pena cuando el resultado es convertir a la línea B en un engendro operativo apenas a la medida de los coches de Madrid?

¿Vale la pena semejante costo en obras para tener como resultado trenes usados e insuficientes en lugar de adquirir, por menos costo, trenes nuevos y a medida?
Realmente, ¿vale la pena? Las autoridades de SBASE tienen la respuesta y la responsabilidad al respecto.

Con 26 obras en marcha, la ex AU3 toma forma de barrio

Pampa y Donado. El complejo tendrá desde monoambientes hasta departamentos con tres habitaciones. Lo inaugurarán en noviembre. /ALFREDO MARTINEZ
Nora Sánchez (Clarín.com) - Cambios en los barrios Los nuevos edificios de hasta 4 pisos estarán en 13 manzanas entre las calles Donado y Holmberg, sobre la traza de la autopista que nunca se hizo. Habrá escuelas, la sede comunal y un parque lineal.

Pampa y Donado. El complejo tendrá desde monoambientes hasta departamentos con tres habitaciones. Lo inaugurarán en noviembre. /ALFREDO MARTINEZ
Donde hasta hace un tiempo había edificios tomados y calles semidesiertas, hoy hay complejos nuevos de viviendas y obras en construcción. La traza de la AU3, la autopista que jamás se hizo, ya dejó de ser una cicatriz en el límite entre Villa Urquiza, Villa Ortúzar, Coghlan, Saavedra y Belgrano R. Y va tomando forma como un nuevo vecindario: el Barrio Parque Donado Holmberg.

El nuevo barrio abarca 13 manzanas entre las calles Donado y Holmberg, desde avenida Congreso hasta Carbajal. El paisaje actual de la zona son las grandes grúas y los camiones de materiales que van y vienen. Según el Ministerio de Desarrollo Urbano, hay 26 edificios de vivienda en construcción. Todos con una altura de cuatro pisos, para mantener un perfil residencial. Todos los desarrolladores deben dejar una vereda de 15 metros, donde tienen que hacer a su costo un espacio verde y bicisendas según un diseño determinado por el Ejecutivo. Así se conformará un parque lineal de 1.500 metros.

Los emprendimientos se hacen en parcelas antes ocupadas por los edificios expropiados para hacer la autopista. Hasta ahora, el Ejecutivo vendió 26 de los 51 terrenos existentes por unos $ 120 millones. En algunos de los que falta subastar aún hay construcciones ocupadas, porque falta relocalizar a casi 50 familias. Otros ya están disponibles, pero en Desarrollo Urbano explican que, como la economía se enfrió, están esperando un momento más propicio para venderlos más ventajosamente. Mientras, el Gobierno hará un parque provisorio en la vereda, para darle continuidad al que construyen los desarrolladores.

La obra del complejo GreenHaus, en La Pampa y Donado, está muy avanzada. Va a tener desde monoambientes hasta departamentos de cuatro habitaciones, piscina cubierta y descubierta, spa y microcine. Ya vendieron todas sus unidades y en noviembre llegarán los primeros habitantes. El vértigo de la construcción contrasta con la dejadez de la esquina opuesta, que retrata la postal anterior del barrio. Allí persiste una de las pocas propiedades ocupadas que quedan.

Para desarrollar GreenHaus, el estudio Elepe compró siete lotes. “El barrio estaba muy deteriorado, pero tenía un gran potencial –cuenta el arquitecto Hernán Pelavski, socio de Elepe–. Compramos media manzana entre Pampa y Sucre, a tres cuadras de la zona mas cara de Belgrano R pero en un lugar poco vendible. Contratamos a un arquitecto internacional, Mathias Klotz, y lanzamos el emprendimiento avalados por su diseño. Y nos sorprendió la repercusión: en menos de 20 días se vendió todo el edificio.

El target es gente que busca su primera o segunda vivienda, recién casados, parejas con uno o dos hijos o solteros. El eslogan de GreenHaus es ‘departamentos con alma de casa’, porque todos tienen jardín vertical propio y hay muchas áreas verdes”.

En Holmberg al 2400 avanza la obra de Moho, de la desarrolladora Unoenuno, con unidades con grandes balcones con parrilla. La fecha de entrega es diciembre de 2015. “El retiro de todos los edificios más allá de la línea de frente oficial para crear un parque lineal va a generar una situación urbana de vida en comunidad muy alentadora –señala el arquitecto Diego Rybka–. Nuestro proyecto aprovecha esa situación. Además, nuestros departamentos son más grandes que el standard. Tuvimos una gran aceptación: el 85% de las unidades ya están vendidas. Los compradores son gente que busca departamentos con espíritu de barrio y de vida en casa”.

Las iniciativas privadas conviven con tres complejos de viviendas sociales levantados por el Gobierno porteño para las familias que vivían en los edificios ocupados, como el de Donado y Virrey del Pino. Uno ya está totalmente habitado. En los otros dos aún falta la conexión definitiva de electricidad. Más adelante construirán otros dos complejos. Mientras, se refaccionó el antiguo edificio ocupado de Rivera y Holmberg, también como vivienda social. Una construcción muy reconocible porque, en su medianera, hay un colorido mural de 412 m2 pintado por el artista urbano Martín Ron.

“En el Barrio Parque Donado Holmberg ya se ve la reconstrucción del tejido social –señala el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain–. Avanzan las construcciones privadas y públicas. Estamos haciendo la Escuela Siglo XXI, en Holmberg y Rivera. También está en construcción el edificio de la Comuna 12, al lado de la estación Drago. Adelante de esta sede habrá una plaza y más allá continúa hasta Monroe el parque diseñado por Clorindo Testa”.

La dinámica, además, cambió desde que hace un año inauguraron los pasos bajo nivel de Donado y de Holmberg. Las vías del ramal a José León Suárez del tren Mitre dejaron de fracturar al barrio.

Las verdades del campo

Editorial I del diario La Nación.
Difundir todo lo relacionado con el maíz es un trabajo indispensable por la importancia que tiene para el país, y para desterrar mitos y posturas anacrónicas
El congreso que acaba de realizar Maizar, cadena en la que convergen las actividades concernientes a la producción y comercialización del maíz en la Argentina, se realizó bajo una advocación a la que harían bien en acogerse otras instituciones vinculadas con el campo: "El desafío: mejorar la comunicación".

Es tan manifiesto el desconocimiento sobre la eficiencia e impacto de las tareas agrícolas y ganaderas sobre el conjunto de la economía nacional, que un curso acelerado respecto de esos temas, destinado a dirigentes de otras franjas sociales, culturales y políticas, contribuiría a infundir razonabilidad en algunos de los debates de fondo que aún se plantean en la sociedad argentina. Ese curso valdría, sobre todo, para quienes gobiernan, pero igualmente para aquellos que desde la oposición formulan todavía opiniones tan anacrónicas, asombrosas y sin fundamentación contra los alimentos transgénicos.

Ha sido oportuno, con todo, que la propuesta de una docencia sistematizada a propósito de aquellas cuestiones haya partido de la gente vinculada a uno de los cultivos más nobles y trascendentes y, también, de mayor impacto en la vida moderna. Con los alrededor de 25 millones de toneladas que el maíz ha aportado en la última campaña, su participación en la economía está por encima del trigo (10,1), de la cebada (4,8), del sorgo (4,3) y del girasol (4,3); sólo es superado por el fenómeno excepcional de la soja, presente con 55,5 millones de toneladas. A diferencia, sin embargo, de esa commodity que alguna vez la Presidenta se atrevió a calificar de "yuyo" como si nada le debiera, en su condición de gramínea el maíz vale tanto por sí mismo como por el carácter de enriquecedor de suelos y de potenciador de la productividad eventual de los cultivos a los que precede. Deja una masa de rastrojos imponente, casi tanta como la del sorgo, y además hiende la tierra con raíces vastas y profundas, preparándola así para renovados y mejores servicios a la humanidad.

Tres factores han procurado, por distintas razones, concertar intereses contra la gran alianza del hombre que trabaja a cielo abierto con la naturaleza y el ingenio que destella en laboratorios de investigación y establecimientos fabriles asociados a la producción agrícola. Actores de aquella conjunción han sido el desdeñoso y desagradecido trato de los gobiernos de estos últimos once años con el campo, la ignorancia orgánica o simulada de intelectuales ineptos para pronunciarse sobre cuestiones agronómicas y la labor, con algo del zángano, de sectores empresarios que han vivido succionando riquezas ajenas porque, privados de subsidios, no habrían tenido mucho destino.

Nadie ha logrado, por fortuna, desanimar a los protagonistas de la proeza rural de todos los días, al punto que está fuera de cualquier duda que ella se eleva, por preparación, esfuerzo y aptitudes, como la más dinámica de la economía argentina. Con sinceridad digna de rescatarse, así lo reconoció en el congreso de Maizar el secretario de Agricultura, Roberto Gabriel Delgado, cuando afirmó que el campo no bajó los brazos a pesar de todas las dificultades. Destacó que ha sido un ejemplo de competitividad.

El 56 por ciento de las divisas que ingresan en el país es de origen rural; igual procedencia tiene el 44 por ciento de los aportes tributarios. ¿Cómo no comunicarlo con arte persuasivo y perseverante empeño en los ámbitos urbanos, en cuyo ajetreo se adoptan a diario decisiones que afectan a la comunidad en general? ¿Cómo no poner de relieve, sin ir más lejos, que el maíz ha sido estos años por importancia la tercera polea de las exportaciones argentinas después de la soja y de la industria automotriz? Y, en realidad, la segunda, porque este último complejo industrial ha sido deficitario en generación de divisas netas.

Es encomiable el trabajo presentado con ánimo docente en Maizar a fin de que se sepa que el maíz es algo más que la planta por cuyo fruto, vulgarmente el choclo, hay alto aprecio en la cocina criolla.

El maíz está presente, a través de sus derivados, en la base de la producción industrial de jabones, cosméticos, lociones para afeitar, levaduras, pastas dentífricas, pomadas para lustrar calzado, colas para empapelar y elementos utilizados en la construcción de tabiques. Está en las manos de alumnos y maestras cuando utilizan tizas, papeles o cartones, y vuelve a ocupar un lugar en las cocinas, convertido en aceite, mayonesas, helados, carnes, huevos, bebidas carbonatadas, y se halla en las farmacias como insumo en pañales absorbentes o en casi un centenar de antibióticos. Y nada se diga de la importancia contemporánea de este cultivo en el nuevo y creciente campo de los biocombustibles; en su caso específico, el etanol.

El discurso de apertura de las deliberaciones, de Gastón Fernández Palma, presidente de Maizar, reflejó el tono respetuoso pero rotundo que ha ido ganando espacio en las entidades representativas de la producción nacional luego de años en que las posiciones de vanguardia en la lucha por las libertades y los derechos de rango constitucional corrieron por cuenta de la Mesa de Enlace. Fernández Palma fue en un sentido aún más allá, porque no sólo defendió esas libertades, incluida la de expresarse libremente, sino que embistió contra "los pseudocientíficos y la prensa amarillista", habituada a envolverse en banderas ambientalistas para atacar las actividades agrícolas.

Ése es un nuevo capítulo entre las batallas que deberá librar el campo. Se trata no sólo de realizar a escala masiva un trabajo pedagógico sobre el uso racional de los elementos químicos, sin los cuales no habría combate efectivo contra plagas y enfermedades, sino también de poner al descubierto falacias contenidas en mitos que prescinden, por ejemplo, de que tres trillones (sic) de comidas transgénicas no han ocasionado un solo caso mortal y que, tal vez, no podría decirse lo mismo de los alimentos orgánicos.
Los avances de la tecnología deberán ir asociados, a un paso más armonioso que hasta aquí, con la comunicación de sus cruciales implicancias. Es indispensable que las sociedades modernas sepan que el abastecimiento alimenticio de la población mundial, proyectada para 2050 con una densidad mundial de 9600 millones de personas, está exigiendo que para entonces la producción de alimentos haya crecido el 66 por ciento en relación con la actualidad.

El campo, por su parte, debe lograr que se instale en la conciencia de los productores que ese logro será inalcanzable sin sustentabilidad ambiental, económica y social. Y el Gobierno, a su turno, deberá introducir reformas drásticas en una política acostumbrada a depredar recursos y neutralizar posibilidades de crecimiento. Deberá reducir gradualmente, hasta su eliminación, tributos tan injustos como las retenciones y acelerar, desde ya, la rebaja de las que pesan sobre cultivos como el maíz y el trigo. Son gramíneas que, con la rotación apropiada y el sistema de labranza cero, enriquecen el suelo y detienen la degradación a la que lo somete la continua siembra de soja sin adecuados intervalos.

El campo no es ni puede ser una actividad minera, sino de racional creación y aprovechamiento de recursos renovables. No conviene ignorar, por lo tanto, los peligros que se ciernen sobre el porvenir si prosigue, desprovista de adecuadas reposiciones, una porfía suicida en la extracción de nutrientes: de nitrógeno, fósforo, azufre y de innumerables micronutrientes. La fogonean políticas tan erróneas como rapaces. Si casi dos terceras partes de los más de treinta millones de hectáreas bajo régimen de siembra que hay en la Argentina están cultivadas con soja, es porque el Gobierno sólo piensa en su interés inmediato y olvida, como de costumbre, qué herencia dejará al país en 2015.

Cabe celebrar, por lo expuesto, el mensaje renovador de Maizar y confiar en su emulación por cuantas voces haya activas para promover con responsabilidad las actividades agropecuarias del país..

Prioridad peatón: llega a los barrios la moda de agrandar veredas y sumar espacios

Por Pablo Tomino | LA NACION - Twitter: @prtomino  Mail: ptomino@lanacion.com.ar 



Las obras de la Ciudad para darle prioridad al peatón a las calles, luego de alcanzar a casi el 70 por ciento del microcentro, se encaminan ahora a ganar también espacio para los caminantes en los barrios.

Tal como ocurre en las grandes ciudades del mundo, esquinas tradicionales, con gran afluencia de vecinos, se aggiornan con veredas más amplias, espacios para sentarse, adornados con plantas que crean nuevos espacios comunes en puntos que, generalmente, son muy concurridos o tienen buena oferta gastronómica. El plan contempla, a futuro, potenciar la peatonalización de calles alejadas del centro con el plan Buenos Aires Verde, que prevé las construcción de macromanzanas y de plazas extendidas.

Hoy, la ciudad suma más de 25 intervenciones orientadas a rediseñar el uso del espacio público y darles prioridad a los peatones. Se modificaron esquinas, se nivelaron calles y se restringió el tránsito vehicular en espacios concurridos. Y en general, tuvo muy buena aceptación de los caminantes, aunque no así de los automovilistas.

En Palermo

El barrio de Palermo, por ejemplo, sumó valor agregado en dos esquinas de la avenida del Libertador. Desde hace dos semanas, los vecinos disfrutan del ensanche de veredas en el cruce con el bulevar Olleros, donde hay un café-restó. Allí se colocaron plantas y bancos de cemento en un espacio que antes ocupaban automóviles que estacionaban a 45 grados. "Es muy bueno, realmente, como está todo; es muy positivo porque crea un ambiente más ameno y cercano a la gente", dice Sofía Migliore, que vive sobre el bulevar.

Lo mismo ocurre desde hace poco más de un año en la esquina de Avenida del Libertador y Teodoro García, frente al local de una conocida heladería. Allí cerraron 30 metros de Teodoro García, entre Libertador y Migueletes, y unieron la vereda de la heladería con la plazoleta Eloy Alfaro. También renovaron las luminarias, colocaron bancos de cemento y sumaron algunas plantas.

"Está mejor; antes estaba lleno de autos. Igual, el local comercial debería mantener limpia la plaza, porque si los que consumen helados tiran los vasos fuera de los cestos, es problema de ellos, no de los vecinos", opinó Aldo Giorio, que vive sobre Soldado de la Independencia y Olleros.

Otras intervenciones "prioridad peatón" fueron las realizadas en la esquina de las calles Vicente López y Uriburu, en el barrio de Recoleta. Allí se restauró y ensanchó la vereda aledaña al nuevo Recoleta Mall, donde están los bares frente al cementerio.

En Bulnes y Guardia Vieja, en Almagro, se ampliaron las esquinas para darles prioridad de paso a los peatones y, además, se favoreció a los bares y restaurantes que pueden colocar mesas y sillas en la vereda, sin entorpecer el paso de la gente.

También se trabajó en el mismo sentido en diferentes polos comerciales y gastronómicos. La zona de Conde y Dorrego, en el barrio de Colegiales, o también la de Fitz Roy y Soler en Palermo, como la de Dorrego y Nicaragua, en el mismo barrio, son ejemplos de la tendencia que es cada vez más notoria en la ciudad.

"Creemos que es fundamental para la ciudad poder recuperar espacios donde los vecinos puedan transitar más fluidamente y dándole prioridad al paso de los peatones. De esa forma conseguimos que en espacios que antes estaban de alguna manera perdidos, nazcan nuevos puntos de recreación en los que los vecinos pueden disfrutar en familia", dice Eduardo Macchiavelli, secretario de Gestión Comunal, área responsable de los trabajos.

Según el funcionario, además de la extensión de las veredas y de la generación de nuevos espacios aprovechables para los comercios aledaños, con estas obras también se busca sumar seguridad en las calles a través del fortalecimiento del tendido de iluminación pública.

En lo que resta de este año, el gobierno porteño tiene previsto intervenir y ampliar las veredas en las calles Juncal, Anchorena y Ecuador, en el barrio de Recoleta), en Urquiza y Agrelo, de Balvanera, y en varias cuadras de la avenida Pedro Goyena, en el barrio de Caballito, para acompañar el constante crecimiento de polo gastronómico de esa zona.

Cambios en la calle

Los teóricos de la urbanización moderna, en líneas generales, entienden que cuando un peatón circula por la vereda y baja a la calle, se interpreta que invade el espacio de los vehículos. Las calles con prioridad peatón, en cambio, buscan posicionarlas como un lugar de convivencia, entendiendo que el espacio público debe ser un lugar compartido y de encuentro en el que, indefectiblemente, deben interactuar múltiples actores.

Hoy, la ciudad ha modificado algunos sitios que eran conflictivos para el tránsito y los peatones; en su mayoría son intersecciones poco convencionales y muy abiertas, en las que la distancia de cruce peatonal es extensa, las aceras irregulares y las sendas de cruce difíciles de interpretar, tanto para los peatones como para los conductores de vehículos.

Así, modificó Warnes, entre Ángel Gallardo y Juan B. Justo; Gascón, entre Honduras y Aráoz; y también se pintaron rotondas como en la intersección de Libertad, Juncal y Quintana, en Recoleta; en la esquina de Bartolomé Mitre y Larrea, en Once, y en Tagle y Pagano, en Barrio Parque. "En la zona, los cambios sirven porque a los peatones nos facilita cruzar. Antes era imposible", dice Ricardo Pasini, vecino de Recoleta.

Según los funcionarios porteños, iniciativas de este tipo -que como se dijo, muchas veces son resistidas por los automovilistas- permiten que la ciudad sea "más amigable".

"El exceso de espacio vehicular y la inconsistencia de la calzada llevan al rediseño del espacio vial para encauzar el tránsito; así logramos brindar mayor seguridad para peatones, ciclistas y también para los automovilistas. Además, con esto se clarifican los carriles y se evita el estacionamiento indebido", sostiene Guillermo Dietrich, subsecretario de Tránsito y Transporte de la ciudad.

Según Dietrich, durante 2014, habrá modificaciones para avanzar sobre el concepto de prioridad peatonal en Diagonal Norte y Diagonal Sur, en el microcentro, y se proyectan intervenciones en las comunas 9, 10 y 11.

El plan Buenos Aires Verde,con macromanzanas -espacios de 12 manzanas con calles de prioridad peatón- y plazas extendidas, son iniciativas que forman parte de un proyecto a ejecutarse el año próximo.

La tendencia, según los urbanistas

Están a favor de beneficiar a los peatones en detrimento de los automovilistas particulares
  • "El hombre es una criatura caminante con una velocidad de entre 3 y 5 km/h, y lo más importante de la experiencia es lo que pasa al nivel de los ojos. El objetivo es que la ciudad sea la mejor ágora", dice David Sim, urbanista del estudio Ghel, responsable del cambio de la 5a. Avenida en Nueva York."
  • Cuanto más grande es la ciudad, más se camina. En las pequeñas ciudades, no hay medios de transporte multimodales. La ciudad tiene que ser un lugar para encontrarse. Y el plan debe dar prioridad a las personas", opina Sonia Lavadinho, antropóloga urbana de la Escuela de Lausana.

Con dos años de atraso, Agustín Rossi reconoce que no sabe cómo se gastaron 1400 millones



Por Edgardo Aguilera - Ámbito Financiero

El gobierno nacional busca aclarar cómo se gastaron 1.400 millones de pesos correspondientes al mantenimiento de aviones militares. Es la cifra que el ministro Agustín Rossi autorizó a girar a las cuentas de la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” (FAdeA) desde principios de año a la fecha en el marco de un contrato firmado con la firma estatal en 2012.

Las autoridades del ministerio de Defensa percibieron una discordancia entre el monto invertido y la escasa cantidad de aeronaves operativas en las escuadrillas de la Fuerza Aérea Argentina. El chequeo de los aparatos en la línea de vuelo arroja los siguientes datos: 1 Mirage, 3 Pampa, 3 Pucará, 3 Figthinghawks A-4AR, 2 Fokker F-28 y 2 Hércules C-130.

Rossi en compañía del brigadier Enrique Amrein, director de Instrucción de la fuerza, viajó a Córdoba el lunes pasado. Entregó en la Universidad Nacional las actas de la última dictadura militar y las listas negras halladas el año pasado en el subsuelo del edificio Cóndor y cumplió con el objetivo clave del viaje; un encuentro con el presidente de FAdeA, Matías Savoca, antes de emprender el viajeoficial a Cuba donde recibirá a la fragata Libertad que recaló en La Habana.

La reunión en la planta estatal de aviones fue un anticipo de la que se llevará a cabo en el edificio Libertador, sede del ministerio, donde Rossi espera detalles precisos sobre la aplicación del dinero girado. La cumbre ordenada por el ministro incluirá, además de Savoca, al secretario de Ciencia, Técnica y Producción del ministerio Santiago Rodríguez, al gerente general de FAdeA, Tulio Calderón y al Director General de Material de la Fuerza Aérea, brigadier Jorge Guarnieri.

“El parque aéreo operativo es tan mínimo que afecta gravemente la capacidad de la Fuerza Aérea de cumplir la misión de proteger los intereses vitales de la Nación”, dijo a este diario el diputado Julio Martínez miembro de la Comisión de Defensa de la Cámara baja.

“El ministerio debe auditar y controlar con más rigurosidad dónde y cómo se aplican los fondos que se transfieren a FAdeA para el mantenimiento de nuestros aviones de combate”, completó el legislador de la UCR.

La empresa fue estatizada en 2009 por la administración Kirchner luego del fracaso de la concesión otorgada en los 90 a la estadounidense Lockheed Martin y aún no consigue estabilizar ni los contratos de mantenimiento ni los de fabricación. Por caso, desde 2008 se invirtieron cerca de 1.500 millones de dólares para la fabricación de 40 aparatos IA-63 Pampa y no salió ninguno de la línea de producción. El revés del programa IA-63 recuerda al del astillero Domeq García, -rebautizado Almirante Storni-, que nunca produjo un solo submarino. 

La planta estatal de aviones sobrevive con un cliente cautivo, la Fuerza Aérea. A principios de enero de 2013, el Boletín Oficial dio a conocer el decreto Nº 2616/12 según el cual Cristina Kirchner aprobó el contrato (con 28 anexos) suscripto entre el ministerio de Defensa y FAdeA, para la prestación del servicios de mantenimiento a la Fuerza Aérea Argentina (FAA).

El soporte a la dotación de aviones militares abarca el periodo de julio de 2012 a junio de 2015. La fábrica prestará los servicios “de ingeniería, mantenimiento, reparación, recorrida general (overhaul), estandarización, fabricación de partes, apoyo al usuario y otros servicios aeronáuticos y no aeronáuticos relacionados” para las aeronaves, motores, componentes y otros ítems de la FAA, dice el contrato.

Humm..., no se puede creer que este señor, no sepa que existe una palabra llamada AUDITORIA CONTABLE.

Los Fusileros Navales brasileños adquieren el primer radar Saber M 60

(defensa.com) Un sistema de radares Saber M 60 y visualización de tiro Saber M-60, fabricado por Bradar (ex Orbisat, una empresa del grupo Embraer Defesa & Segurança) ha sido adquirido en compra directa por el Cuerpo de Fusileros Navales de la Marina de Brasil.

El Saber M 60 es un sistema de seguimiento de blancos aéreos basado en emisión de radiofrecuencias , un radar de búsqueda y vigilancia en tres dimensiones desarrolladas para la defensa aérea de baja altitud. Detecta objetos hasta 5.000 pies de altura y hasta 60 kilometros en el radar  primario y de 75 kilometros en el secundario (IFF). Tiene una capacidad de procesamiento de 40 objetivos simultáneos y es capaz de clasificar las aeronaves de ala fija y helicópteros; en el caso de alas rotatorias, también es capaz de identificar el modelo de la aeronave.

Se puede montar en 15 minutos por un equipo formado por tres personas y su facilidad de transporte permite que pueda transportarse en helicóptero. Fue concebido  para la protección de instalaciones estratégicas, como plantas de energía nuclear, de energía hidroeléctrica, refinerías y eventos nacionales e internacionales que requieran seguridad, como el actual Campeonato Mundial de Fútbol. (Javier Bonilla)

El nuevo portaaviones británico, el HMS “Queen Elizabeth II”, fue bautizado en Escocia

 (defensa.com) El futuro portaaviones HMS Queen Elizabeth II de la Royal Navy fue bautizado por la reina Isabel II, que le da nombre,  en el astillero que BAE Systems tiene en Rosyth, muy cercano a la ciudad escocesa de Edimburgo, con una botella de güisqui, en vez de la tradicional de champán.

El acto, que marca un antes y un después para la moderna Marina británica, tuvo la máxima relevancia, ya que, además de la soberana, asistió su marido, el príncipe de Edimburgo, el primer ministro británico, David Cameron, así como el ministro principal escocés, Alex Salmond, al que acompañó su padre de 92 años, un veterano de guerra que luchó en las filas de la Royal Navy durante la II Guerra Mundial.

Tras la vistosa ceremonia, que contó con una pasada de la patrulla acrobática de la RAF, los Red Arrows, y de varios helicópteros de la Armada, se inundó el dique donde se ha construido. Seguidamente, una vez puesto a flote, y antes de que acabe julio, será atracado en los muelles del astillero sito en el Estuario de Firth of Forth, donde se completará, con vistas a que esté listo en 2016, que es cuando está previsto que realice sus primeras pruebas de mar.

Mientras, en este mismo dique nº 1 se empezará a construir el segundo de esta clase que dotarán a la Royal Navy, el Prince of Wales.

A finales de 2016 está previsto que el Queen Elizabeth II llegue a la que será su puerto, la HM Naval Base Portsmouth, donde está previsto que sea formalmente entregado a la Royal Navy en 2017. En la construcción del Queen Elizabeth II, de 65.000 ton. y 280 m. de eslora, han participado más de 8.000 personas pertenecientes a unas 100 compañías diferentes, incluidos cinco astilleros, donde se fabricaron diferentes bloques para el navío, además del citado de Rosyth donde se ha producido en un plazo de 33 meses, aunque el primer corte de chapa se remonta a hace casi 5 años.

El navío tiene capacidad para transportar 40 aviones de combate, que serán los modernos Lockheed Martin F-35 Lighting II, y helicópteros y dispondrá de una dotación de 679 personas que ascenderán hasta casi 1.600 si se incluye el personal del grupo aéreo embarcado y el Estado Mayor, cuando sea plenamente operacional en 2020. El costo de los 2 portaaviones está estimado en 7.440 millones de euros, que en contrapartida volverán a convertir a la Royal Navy en una Marina dotada de estos medios, tras las anticipadas bajas, debidas a los recortes de presupuesto, del HMS Ark Royal y  de la flota de aviones con capacidad de despegue vertical BAE Systems Harrier (Julio Maíz Sanz).

Foto: El portaaviones HMS “Queen Elizabeth II” en el dique nº 1 del astillero de Rosyth, sito en el estuario de Clyde, en Escocia (foto BAE Systems).

España firma su entrada en el Mando Europeo de Transporte Aéreo

(defensa.com) España se convirtió ayer 3 de julio en el sexto país miembro del Mando de Transporte Europeo (European Air Transport Command o EATC). 

La entrada de España en el EATC supone el ofrecimiento de 28 aviones de transporte y reabastecimiento del Ejército del Aire al sistema de pool de aviones que emplea este mando.
El Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire (JEMA), general Francisco Javier García Arnaiz firmó el documento en la ceremonia oficial que tuvo lugar en la base aérea holandesa de Eindhoven.

El evento coincidió con la reunión del Comité Multinacional de Transporte Aéreo (Multinational Air Transport Committee MATraC) que es el órgano que integra a los representantes de las Fuerzas Aéreas participantes en el EATC. Durante esta reunión tuvo lugar el traspaso de poder al frente del EATC del general francés Pascal Valentin al General alemán Chistian Badia.

España ha ofrecido 28 aviones pertenecientes a tres unidades:
• El Ala 31 de Zaragoza que ofrecerá siete aviones de transporte C-130 y cinco aviones de reabastecimiento KC-130.
• El Ala 35 de Getafe que ofrecerá 13 aviones de transporte táctico C295.
• El 47 Grupo Mixto de Fuerzas Aéreas de Torrejón de Ardoz que ofrecerá tres Boeing B-707 (transporte aéreo, reabastecimiento y guerra electrónica).
El EATC ha valorado muy positivamente la aportación de la Fuerza Aérea en términos de transporte táctico y reabastecimiento en vuelo.
Como contrapartida al ofrecimiento de sus aviones, España gana acceso a una flota de 180 aviones de 12 tipos distintos pertenecientes al resto de países miembros del ETAC. España también se incorpora con esta firma como Mando de Transporte Aéreo del ETAC.

Ahora comienza un proceso de asimilación de los procedimientos de este mando de transporte europeo que supone por ejemplo la instalación de un software denominado MEAT en las bases que alojan estas unidades que sirve para informar a los países miembros del estado de los aviones y las tripulaciones disponibles en cada momento.
El EATC fue creado oficialmente en  julio de 2010 por Alemania, Francia, Holanda Y Bélgica al que se unió posteriormente Luxemburgo y al que se espera se una Italia en breve. El ETAC actúa como centro de referencia en transporte aéreo, reabastecimiento aéreo y evacuación médica aérea y funciona como un pool de equipos y tripulaciones que están disponibles para los países socios. De esta manera se pretende mejorar las capacidades de los países miembros permitiendo el acceso a capacidades que se encuentran disponibles y facilitando la interoperabilidad entre los socios. (J.N.G.)

El Ejército de Chile busca un nuevo avión de entrenamiento

(defensa.com) La Jefatura de Adquisiciones del Comando de Apoyo a la Fuerza del Ejército de Chile hizo público el requerimiento para la adquisición de aeronaves de instrucción básica con unidades de suministro de potencia en tierra, o GPU (Ground Power Unit), logística asociada y elementos de apoyo de instrucción.

 Este requerimiento confirma que la institución castrense chilena también ha dejado el plan común de entrenamiento básico, dictado por la FACh (Fuerza Aérea de Chile) en aviones ENAER T-35 Pillan en la Base Aérea El Bosque de Santiago. Dicha decisión ya había sido tomada por la Armada, que ha revivido su plan de instrucción en la Base Aeronaval de Viña del Mar con los 7 Pilatus PC-7 del Escuadrón Aeronaval VT-1.

Cabe recordar que la Brigada de Aviación de Ejercito ya ha operado en el pasado aviones de entrenamiento básico, habiendo sido los primeros, y por muy corto tiempo, los 10 Neiva T-25 Universal brasileños. Adquiridos en 1975, pasaron a la Fuerza Aérea en 1978, que los operó primero en Iquique y luego en Puerto Montt, con despliegues a bases secundarias aledañas.

Fueron reemplazados por una veintena de Cessna R-172 K Hawk XP-II, que, además de prestar una serie de funciones de transporte y enlace, fueron también asignados a instrucción básica. Estos aparato sirvieron durante 35 años, siendo dados de baja (y vendidos en el mercado civil) los últimos 2 ejemplares (112 y 116) en julio de 2013.

La incógnita ahora es que avión adoptará el Ejército y qué explicación hay para justificar tres escuelas de vuelo básico en Chile. Decisiones como ésta vuelven a cuestionar la maximización de los recursos y el aparente desconocimiento de dos conceptos anglosajones totalmente actuales, accountability y jointness.

Respecto a los candidatos, queda totalmente descartada la opción del Pillan, visto y considerando que los últimos 8 T-35 entregados a la Fuerza Aérea recientemente fueron fabricados con los componentes remanentes en stock y como incentivo productivo en la alicaída empresa aeronáutica chilena ENAER.

Una opción válida podría ser el Cirrus SR-22, introducido recientemente por la FACh, decisión que daría ribetes de estandarización y de cambio de las tendencias de la Fuerzas Armadas de esa nación, que continúan con niveles de independencias no acordes a la realidad mundial (Cristián Marambio, corresponsal de Grupo Edefa en Valparaíso).

La Ciudad licitará uno por uno los bares en 35 plazas y parques

Dos meses después de la aprobación de laley que habilitó la instalación de bares y baños en plazas de más de 50.000 m2, el gobierno porteño reveló que licitará cada instalación individualmente, con el objetivo de dar transparencia al otorgamiento de los permisos de explotación y abrir la participación a pequeños empresarios.

La norma despertó severos cuestionamientos por parte de la oposición y también de algunos ciudadanos, que rechazaron la ocupación de los espacios verdes con emprendimientos privados. Además, hicieron públicas sus sospechas de que podría encararse una licitación a medida de grupos económicos del rubro gastronómico.
"La iniciativa ha despertado una gran polémica, por eso queremos ser lo más transparentes posible en la adjudicación. Todavía estamos trabajando en la reglamentación, pero la idea es licitar y otorgar caso por caso, plaza por plaza. Los postulantes deberán demostrar antecedentes en el rubro y capacidad de inversión. Pero no necesariamente tiene que ser una cadena; si alguien tiene un único bar que funciona con éxito y quiere participar, podrá hacerlo en las convocatorias individuales", precisó a la nacion el subsecretario de Uso del Espacio Público, Patricio Di Stéfano.

La ley autorizó al Poder Ejecutivo local a entregar permisos de uso precario por hasta cinco años para la apertura de locales de comida en plazas y parques de más de 50.000 m². Los bares o restaurantes podrán tener hasta 20 m² cubiertos, mientras que la superficie límite para el despliegue de mesas y sillas será de 30 m² cubiertos y 100 m² descubiertos.

Según se previó, en las superficies descubiertas donde se localicen las mesas y sillas o se realicen otras actividades y se requiera la construcción de una base, el piso deberá materializarse mediante alternativas que admitan la absorción de parte del agua de lluvia, como bloques articulados de hormigón para césped o decks de madera con junta abierta.

Como contraprestación, los concesionarios deberán habilitar baños públicos, estacionamiento para bicicletas, conexión a Internet wi-fi gratis y bibliotecas, así como disponer de cámaras de seguridad.

Si bien en la ciudad existen más de 60 espacios verdes con superficie superior a 50.000 m², por el momento el gobierno porteño apunta a impulsar los emprendimientos en 35 espacios verdes, tal como informó la nacion en ediciones anteriores.

Listado

El listado incluye la plaza San Martín (Retiro); los parques Mujeres Argentinas y Micaela Bastidas (Puerto Madero); la plaza Rubén Darío y el parque Thays (Recoleta); el parque Pereyra (Barracas); el parque Quinquela Martín (La Boca); el Parque Patricios; la plaza Irlanda (Flores); los parques Rivadavia y Centenario (Caballito); el parque Chacabuco; un parque sin nombre en Villa Lugano; el parque Indoamericano (Villa Soldati); el parque Alberdi (Mataderos); el parque Avellaneda; los parques General Paz y Saavedra (Saavedra); el Parque de las Américas (Belgrano); el Parque de la Memoria (Núñez); el parque Las Heras (Palermo), y el parque Los Andes (Chacarita).

No abarca los polideportivos ni espacios verdes con protecciones especiales, como la Reserva Ecológica y el Jardín Botánico.

Además de la cantidad de parques que serán alcanzados por la oferta de servicios, una de las primeras definiciones del Poder Ejecutivo fue el diseño de los locales gastronómicos. "Tendrán un diseño acorde con el paisaje y la historia de cada parque en el que sean emplazados, para respetar la identidad barrial y reducir el impacto ambiental de los emprendimientos", adelantó Di Stéfano.

En declaraciones a la nacion, el funcionario agregó que se trabaja sobre dos modelos provisorios: uno para espacios verdes con más historia y otro, para espacios con menos tradición. Los modelos, explicó, todavía no están terminados. Si bien circulan renders tanto en el perfil de Facebook del jefe de gobierno, Mauricio Macri, como en los despachos de la Subsecretaría de Uso del Espacio Público, voceros oficiales explicaron que son prototipos en etapa germinal.

Sólo a fines de 2015 podrían comenzar a funcionar los primeros locales gastronómicos en espacios verdes porteños si se cumplen -sin demoras- los pasos administrativos pendientes. Aunque la medida cautelar que prepara un grupo de vecinos en contra de la ley (ver aparte) podría complicar el avance de la iniciativa oficial.

Una medida que generó polémica: hay vecinos que quieren los bares, mientras otros los rechazan
A favor:
Liliana Muiño, Villa del Parque: "Servirá para mantener los parques más limpios, más protegidos y disfrutables"
Alejandra Dubedout, Saavedra: "A mí me encanta. Gastronomía, wi-fi, agua, baños y otros servicios disponibles para los ciudadanos"
En contra:
Maisa Maillet, Villa Urquiza: "Concesionan servicios que debería prestar el Estado. ¿Agua gratis? Pongan bebederos"
Gerardo Solo, Flores: "¿Es necesario contaminar más los pocos espacios verdes que tenemos en la ciudad? Horrible".

Alianzas ingenuas en la guerra contra EE.UU.

Lo único que falta es que Nicolás Maduro denuncie a la faringolaringitiscomo la última enfermedad que el imperialismo inocula en la América bolivariana para frustrar su liberación. Por culpa de esa afección, Cristina Kirchner tuvo que suspender la celebración de la Independencia, prevista para pasado mañana en Tucumán.

El silencio político, única respuesta al escándalo Boudou, se transformó en silencio clínico. Una frustración para Maduro, Evo Morales, Rafael Correa y José Mujica, que visitarían el país para apoyar a la Presidenta en su campaña contra los holdouts.

Ella aplicó al problema de la deuda en default el protocolo del reclamo por Malvinas. Donde siempre dice "Reino Unido", ahora dice "buitres". El sábado, la Presidenta debería estar repuesta. Ese día llegará Vladimir Putin. Y el 19, Xi Jinping, el presidente de China. La búsqueda de esos respaldos hace juego con la creciente politización del pleito con los holdouts.

Primero se denunció la voracidad desalmada de los "buitres"; después, la "extorsión" de Thomas Griesa; ahora, la contradicción es con Washington. El objetivo es que la Argentina integre un bloque contra los Estados Unidos, en una nueva pero dudosa Guerra Fría.

Esta estrategia, si se la puede llamar así, tiene algunas deficiencias inquietantes. La primera es que supone que Daniel Pollack, el special master designado por Griesa, es sensible a la presión de la diplomacia. Pollack recibirá hoy en Nueva York a una comitiva de funcionarios argentinos: el ministro de Economía, Axel Kicillof; el secretario de Finanzas, Pablo López; el secretario legal del Ministerio de Economía, Federico Thea, y el subprocurador del Tesoro, Javier Pargament. Es improbable que hablen de los pronunciamientos del G-77 o de las recomendaciones de la OEA sobre las reestructuraciones de deuda. Pollack ni siquiera ejerce una mediación: es el mero ejecutor de la sentencia de Griesa.

La otra falla de la campaña oficial es que llegó fuera de hora. En el supuesto de que el Poder Judicial de los Estados Unidos sea receptivo de alguna sugerencia política, la del kirchnerismo es extemporánea. Las presentaciones internacionales de Kicillof y Héctor Timerman, igual que las advertencias de economistas extranjeros sobre el riesgo en que ha puesto Griesa a las finanzas globales, hubieran sido oportunas antes de que la Corte de los Estados Unidos rechazara la apelación argentina. La Presidenta tuvo más de diez años para realizar ese ejercicio. Pero recién se despabiló al advertir que sería ella, y no su sucesor, la responsable de pagar. Entonces ordenó saldar contra reloj todas las deudas -Ciadi, Club de París, Repsol-, y creyó que con eso alcanzaría para que los jueces norteamericanos no pusieran al país al borde del default. No funcionó. Ahora el esfuerzo diplomático es muy tardío. De nada sirve despotricar contra una sentencia firme.

El kirchnerismo puso en funcionamiento sus creencias más atávicas. Primero, no hay decisión jurídica ni económica que no pueda ser doblegada por la política. Segundo, la independencia de los magistrados es tan ilusoria en los Estados Unidos como en la Argentina o Venezuela. Hay un tercer axioma, que se activará en los próximos días: el poder de Washington se sentirá menoscabado si en Buenos Aires deciden "irse con otro".

Néstor Kirchner giró hacia el chavismo en 2005, cuando advirtió que George Bush no sería su abogado frente al Fondo Monetario Internacional. Cristina Kirchner firmó su acuerdo con Irán, que hasta hoy no puede explicar, al convencerse de que, a pesar de su posición contra el terrorismo islámico, Barack Obamaseguiría aplicándole sanciones comerciales. La indiferencia de la justicia neoyorquina pondrá a la Argentina en brazos de Putin y de Xi, que llegarán a Buenos Aires aprovechando que van a Brasil para la cumbre de los Brics.

Contexto cambiado

El idilio con el presidente ruso comenzó con la anexión de Crimea. La representante argentina en la ONU, que votó en contra en el Consejo de Seguridad, se abstuvo diez días después en el plenario. "No cambiamos nosotros, sino el contexto", bromeó Timerman. Putin llega a Buenos Aires envuelto en la bandera antinorteamericana. El viernes pasado, Moscú canceló a Cuba una deuda color sepia con la Unión Soviética: US$ 35.000 millones, impagables. Además, desde que Estados Unidos y Europa la sancionaron, Rusia invita a sus socios a comerciar en monedas distintas del dólar.

En la Casa Rosada confían en que esa fobia terminará dando un beneficio. ¿Habrá un aporte ruso al alicaído Banco Central? Cristina Kirchner quiere que, antes de que llegue Putin, el Senado trate un proyecto que otorga inmunidad a las reservas monetarias que otros Estados depositen en el país. Esa protección ya fue dada por la ley 24.488, de 1995. Aunque el nuevo proyecto agrega un resguardo contra "cualquier medida coercitiva" -¿el embargo de un tercero?- y menciona entre los depositantes a "otras entidades monetarias".

Putin volará desde Buenos Aires hacia Fortaleza, donde el lunes 14 comienza la cumbre de los Brics: Brasil, Rusia, la India, China y Sudáfrica. La innovación que esos países realizarán en el tablero internacional enfervorizará a la Presidenta: crearán un banco que cada uno capitalizará con US$ 10.000 millones. También formarán un fondo de reserva de US$ 100.000 millones, de los cuales China aportará 41.000 millones; Rusia, la India y Brasil, 18.000 millones cada uno, y Sudáfrica, 5000 millones.

Los Brics ensayan una institucionalidad paralela a la del Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial. Este nuevo régimen, alternativo al fundado en Bretton Woods, está diseñado, sobre todo, por los chinos, que no consiguen traducir su capacidad económica en poder en los organismos dominados por Europa y los Estados Unidos. ¿Será una de estas nuevas organizaciones la "otra entidad monetaria" a la que se refiere el proyecto que la Presidenta envió al Congreso?

La reunión de Fortaleza se prolongará en Brasilia, adonde los presidentes de los Brics invitaron a sus colegas de la Unasur. Si supera la faringolaringitis, la señora de Kirchner se verá allí con Xi, que el 19 visitará Buenos Aires. El presidente chino anunciará el desembolso de US$ 10.000 millones para las obras del Belgrano Cargas y las faraónicas represas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic. Esas centrales serán construidas por la china Gezhouba, asociada con Electroingeniería, de Gerardo Luis Ferreyra, un íntimo de Carlos Zannini.

Los contratos se terminaron de iniciar el 13 de junio pasado. Es decir, 72 horas antes del rechazo de la Corte norteamericana. Los funcionarios argentinos leyeron esa anticipación como un respaldo. Para ellos todos los fenómenos están vinculados entre sí. Salvo las represas santacruceñas con el sistema eléctrico. Conectarlas costará varios miles de millones de dólares. Es un detalle.

A los chinos les resulta simpático que se interprete su incursión en Sudamérica como una avanzada contra Washington. ¿Washington no viene sellando acuerdos militares con Japón, Vietnam y Filipinas? Pero el paradigma de la Guerra Fría es engañoso para interpretar la actualidad. Para China, el grupo preferido es el que integra con los Estados Unidos: el G-2. Ambas potencias coinciden en la agenda de largo plazo: terrorismo, energía, alimentación y medio ambiente. Se volverá a notar pasado mañana, cuando comience en Pekín la sexta ronda de diálogo estratégico y económico de los dos países.

La ensoñación de construir un nuevo orden bipolar releva al kirchnerismo de explicitar una solución para un conflicto que, a diferencia del de Malvinas, tiene vencimiento el próximo 31. Los funcionarios que hoy visitan Nueva York esperan que Griesa despeje la muy discutible amenaza de la cláusula Rufo y de los "buitres" holgazanes, que no iniciaron juicio. Kicillof está atrapado por el dilema de Protágoras: pagando o dejando de pagar, siempre pierde. Así como los holdouts, que se cubrieron del default comprando credit default swaps, cobrando o dejando de cobrar, siempre ganan.

Tal vez sea contraproducente insultar al magistrado. Pero la señora de Kirchner ve en Griesa al emergente de una gran conspiración. El miércoles pasado terminó de corroborarlo. Ariel Lijo fue el invitado más visible en la celebración nacional de la embajada de los Estados Unidos. Para el oficialismo hay una armonía tranquilizadora: a Griesa y Lijo los mueve el mismo titiritero. Además, en la fiesta también estuvo Héctor Magnetto. Todo cierra.

Igual hay un problema: así como la militancia internacional no resuelve la encerrona de los holdouts, la existencia ostensible de un complot no libera al kirchnerismo del lastre en que se ha convertido Amado Boudou. Sobre todo si, como afirman algunas versiones de las últimas horas, aparecen conexiones entre la causa Ciccone y los fondos administrados por el santacruceño Ernesto Clarence, a quien Elisa Carrió denomina "el cajero de los Kirchner". La Casa Rosada debería conseguir la licencia de Boudou. O la Presidenta tendrá más temas de los que no hablar..

sábado, 5 de julio de 2014

Poema: Pensamiento sobre la situación actual...

Colaboración de nuestro lector  HORACIO ALBERTO

Para los que saben entender:

La primera noche, ellos se acercan y toman una flor de nuestro jardín…   
     No decimos nada.
-     La segunda noche ya no se esconden, pisan las flores, matan a nuestro perro y…
      no decimos nada.
-       
           Hasta que un día, el más frágil de ellos, entra sólo a nuestra casa, nos roba la luna y…
    conociendo nuestro miedo, nos arranca la voz de la garganta…
      y porque no dijimos nada…ya no podemos decir nada.

Traduccion del poema de Maiakowski

Pobre patría mía... 

Nuevo camión Dongfeng Mini 4x4 (China)

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa

Les presento un nuevo camión 4x4 chino con inspiración IVECO...




 
 
Especificaciones:
Marca: Dongfeng Modelo DFA2070F
Dimensión total: 5420 × 2200 × 2600
Caja trasera tamaño interno: 2730 × 2000 × 450
MotorCummins EQB140-33/140 CV, Euro III (6 cilindros)
Capacidad del motor: 3900CC
Potencia del motor: 103kw - Diesel
Peso bruto máximo: 7830kg
Peso con carga: 3.000 - 4.000 kg
Peso vacío: 3.830 kg
Distancia entre ejes: 3220 mm
Número de ejes: 2
Especificaciones de los neumáticos: 335/80R20
Número de neumáticos: 4
Velocidad máxima: 95 kmh
Distancia de la ruedas: 1.634 mm
Capacidad de cabina: 3 pasajeros:
Tracción: 4x 4, con  volante a la izquierda

Precio: U$S 18.000 (FOB)

Fuente: Dongfeng (China)

viernes, 4 de julio de 2014

Submarinos Clase Gotland



Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Los submarinos Clase Gotland de la Armada de Suecia son modernos submarinos diésel-eléctricos; fueron diseñados y construidos por los astilleros Kockums en Suecia. Estos submarinos fueron los primeros en el mundo en incorporar el sistema Stirling AIP (air-independent propulsión), que extiende el tiempo de inmersión de pocos días a semanas. Esta capacidad previamente solo era posible en submarinos nucleares.
 
Los submarinos de ataque de la clase Gotland son los submarinos más modernos de la Armada de Suecia, diseñados principalmente para misiones anti-superficie y anti-submarinas, recolección de inteligencia (inteligencia de señales (COMINT), inteligencia de señales (ELINT)), observación, operaciones especiales y minado.
 Command and control centre onboard the Gotland class submarine.
En superficie, el submarino es propulsado por dos conjuntos de motores MTU. Mientras sumergido, el motor Stirling de propulsión independiente de aire (AIP) se utiliza para manejar el generador de 75 Kw (101 shp) para propulsión o para cargar la baterías. Un motor Stirling es particularmente adecuado para un submarino porque el motor es casi silencioso y puede utilizar el agua de mar circundante como un disipador térmico para aumentar la eficiencia. La resistencia sumergida depende de la cantidad de líquido y oxígeno almacenado a bordo y se describe como "semanas". La clase se caracteriza por su baja firma acústica, resistencia a los golpes extremos y un sistema de combate potente.

Kockums asegura que la Clase Gotland tiene una excelente maniobrabilidad debido al diseño del casco y un bien posicionado timón X. El timón X dispone de cuatro superficies de control, junto con dos montados en la vela, que permite curvas cerradas y la capacidad de operar muy cerca del fondo marino. La automatización y computarización del submarino permiten que un solo operador dirija el submarino en profundidad, lo que conllevo tener una menor tripulación que permitió tener mejores niveles de comodidad y bajos costes operacionales.
 
La clase tiene muchas características que incrementan su furtividad, que ayudan a permanecer sin ser detectados. Toda la maquinaria a bordo está aislada y montada sobre amortiguadores de goma para reducir las vibraciones y ruidos; el diseño de casco hidrodinamico para reducir el ruido, la firma infrarroja y el sonar activo; contrarrestan su firma magnética con 27 electroimanes independientes; campos eléctricos de muy baja frecuencia (ELF); varios recubrimientos de casco para reducir la respuesta del sonar activo; y el recubrimiento del mástil con material de absorción de radar. Combinado con el funcionamiento silencioso del generador Stirling y lento girar la hélice para evitar la cavitación, lo que hace que esta clase de submarinos sea muy difícil de detectar bajo el agua, especialmente en su zona normal de operaciones en el mar Báltico.
Especificaciones:
Fabricante: Suecia - Astillero Kockums AB Malmö
En servicio Armada de Suecia
Tipo Submarino SSK-AIP
Primera unidad HMS Gotland
Última unidad HMS Halland
Periodo construcción   1992 - 1996
Periodo servicio 1996 -
Unidades planteadas    3
Unidades puestas en grada       3
Unidades botadas        3
Unidades concluidas    3
Unidades activas  HMS Gotland - HMS Uppland - HMS Halland
Desplazamiento 1494 t
Desplazamiento en inmersión 1599 t
Eslora 60,4 m
Manga 6,2 m
Calado 5,6 m
Sensores CSU 90-2
Armamento     
• 4 tubos lanzatorpedos 533 mm (21,0 in)
• 2 tubos lanzatorpedos de 400 mm (15.7 in)
Propulsión       
• 2 motor diésel-electric MTU
• 2 Sistemas Kockums v4-275R Stirling AIP
Velocidad 11 nudos (20 km/h)
Velocidad en inmersión 20 nudos (37km/h) con baterías y  5 nudos (9,3 km/h) con AIP
Autonomía 12 000 km a 8 nudos
Tripulación  18 oficiales y 6 marinos

Saab recupera para Suecia a la constructora de submarinos Kockums

(Infodefensa.com) Estocolmo – La compañía sueca de defensa y seguridad Saab ha llegado a un acuerdo con ThyssenKrupp Industrial Solutions AG para la adquisición de la empresa naval especializada en submarinos ThyssenKrupp Marine Systems AB por 340 millones de coronas (37 millones de euros).

La información facilitada por la empresa anunciando la compra explica que se circunscribe a su estrategia de incrementar sus capacidades en el sector naval, y que con ella se refuerza la posición de Saab como proveedor integral de sistemas militares. La empresa adquirida, también de origen sueco, aunque pasó hace unos meses a manos de la compañía alemana, se integrará en el área de negocios de seguridad y defensa de Saab.

Saab ya firmó el pasado abril con ThyssenKrupp Industrial Solutions AG un memorándum de entendimiento no vinculante para la adquisición del astillero sueco TKMS AB, iniciales de ThyssenKrupp Marine Systems AB, antigua Kockums. Esta es precisamente la denominación que ha recuperado el presidente de SAAB, Håkan Buskhe, al dar “la bienvenida a Kockums y su personal a Saab”.
Para Buskhe, “el conocimiento que los empleados [de la firma adquirida] poseen en el desarrollo y la producción de submarinos es única y fortalecen al conjunto de Saab”. En este sentido Gunilla Fransson, jefa del área de negocios de seguridad y defensa de la firma matriz, ha subrayado la importancia de “lograr sinergias con el actual negocio naval de Saab”.

La compra alemana levantó temores en el país
La adquisición en su momento de los astilleros Kockums AB por parte de ThyssnKrupp levantó temores en Suecia, donde se sospechó que tras ella se ocultaba la pretensión de la compañía alemana de acabar con un competidor. La constructora naval sueca fue rebautizada hace un año como ThysssenKrupp Marine Systems AB.

En todo caso, el acuerdo alcanzado ahora requiere la aprobación de los respectivos consejos de administración de ambas empresas y de las autoridades de competencia sueca, lo que ocurrirá previsiblemente durante este mismo mes de julio. Tras ese momento la compra podrá ser completada.
Foto: Kockums

Brasil y Colombia acuerdan el desarrollo conjunto de un patrullero amazónico

(Infodefensa.com) Bogotá – La Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial (Cotecmar) y la Empresa Gerencial de Projeto Navais (Emgepron) han firmado un convenio para el diseño de un Patrullero Amazónico entre Colombia y Brasil.

El objetivo de este proyecto conjunto es el desarrollo entre ambos países de una embarcación para operaciones en el Río Amazonas, aprovechando los conocimientos en embarcaciones fluviales que tiene Colombia a través de Cotecmar, y la experiencia y capacidades en el área de construcción naval de Brasil. Cotecmar explica en una nota informativa que con este convenio se inicia la segunda etapa del proyecto de cooperación internacional firmado por los ministros de Defensa de Colombia y Brasil durante una reunión bilateral celebrada en Bogotá.

El proyecto está siendo desarrollado por un equipo de ingenieros de la Armada de Colombia, Cotecmar, la Marina de Brasil y Emgepron. Entre todos ellos han trabajado en su formulación “definiendo los requerimientos operacionales y el diseño preliminar del Patrullero Amazónico”, explica el comunicado.

Diseño basado en la Pesada
El diseño elegido fue el presentado por Cotecmar, basado en la Patrullera de Apoyo Fluvial Pesada, una embarcación diseñada y construida en el astillero colombiano y que ya ha sido probada en combate por la Armada Nacional. El convenio ha sido firmado por el contralmirante Jorge Enrique Carreño Moreno, presidente de Cotecmar, y el vicealmirante(r) Marcelio Castro de Carmo Pereira, director presidente de Emgepron.
En el momento de la rúbrica también asistieron el vicealmirante Roberto Sáchica Mejía, jefe de Planeación Naval de la Armada de Colombia, y el contralmirante Sergio Ricardo Segovia, subjefe de Logística y Movilización de la Marina del Brasil.

Cotecmar, apunta la nota de la empresa, que destaca su condición de líder de la industria “astillera” de Colombia, continúa ratificando su posición como referente en el mercado de la construcción naval y desarrollo de productos fluviales en la región.
Foto: Cotecmar

La Central Nuclear Atucha II- comenzó a generar energía


Con la presencia del Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicio, Julio De Vido, la Central Nuclear Atucha II - “Presidente Dr. Néstor Carlos Kirchner” entró en sincronización con el Sistema Interconectado Nacional y comenzó a entregar energía eléctrica a la red.

Tras accionar el comando que conectó la Central a la Red Eléctrica Nacional desde la Sala de Control, el Ministro De Vido calificó este hito como un “día muy importante y de mucho orgullo para todos los argentinos”. Posteriormente, el ministro visualizó a través de la página web de Cammesa y por medio de gráficos, la energía preentregada con esta puesta.

Vale recordar que el 3 de junio se puso por primera vez a crítico el reactor de la central. Luego, continuaron pruebas a distintos niveles de potencia para verificar el comportamiento de los sistemas, hasta llegar a esta importante instancia. En línea con ello, gradualmente irá aumentando la potencia hasta llegar finalmente al 100% de su capacidad en noviembre.

"Este aporte de energía es diversificación de la materia energética, es sustitución de importaciones y apunta a recuperar la soberanía energética tal cual lo planteó la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner cuando envió la ley que -además- sirvió para recuperar YPF", aseguró el ministro De Vido, quien además agregó que "días pasados iniciamos el proceso de criticidad, luego vinimos a conmemorar con los trabajadores de Atucha y con la Presidenta, el proceso de puesta en crítico del reactor. Hoy estamos con el reactor enviando ya la potencia, la turbina que está acá arriba nuestro, y de esa turbina está ya enviando el 5% de su capacidad a la red".

Respecto a la puesta en marcha de la central nuclear, el titular de la cartera de Planificación anunció que "el día viernes de la semana próxima, estaremos en el 30% de su capacidad (casi 200 mega). Luego, los próximos 60/90 días, estaremos seguramente cercanos al 100% y tendremos casi 800 megavatios, 760 megavatios en el sistema nacional interconectados que diversifica nuestra matriz energética, que sustituye las importaciones, que hace al autoabastecimiento energético y -fundamentalmente- hacen a la soberanía argentina en materia de conocimiento y desarrollo tecnológico. Es la soberanía que mas cuenta, la que más vale, la que más pesa en el mundo".

Julio De Vido destacó a su vez que "al diversificar la matriz energética, al generar energía limpia y económica con esta central nuclear estamos incorporando en el corto plazo 800 megavatios a la red, hoy se incorporan los primeros 17. Si tuviéramos que generar esta energía con gasoil por ejemplo gastaríamos 1500 millones de dólares más de lo que nos genera por un año. Esto hace claramente al autoabastecimiento, apunta a mejorar la balanza de divisas en materia de importación de combustible, sustituye importación de combustible y fundamentalmente consolida el desarrollo del conocimiento y la tecnología argentina".

"Esta central fue hecha con más del 88% del conocimiento y tecnología desarrollada acá en Argentina lo cual la posiciona a nivel universal ya como proveedor y desarrollador de tecnología industrial, de hecho en días pasados y por propuesta de la Presidenta oportunamente el embajador De Grossi es el actual Presidente de la Asociación de Proveedores Nucleares del mundo", resaltó el Ministro.

"Estamos muy orgullosos de este momento, muy orgullosos de los trabajadores de Atucha, de los operadores que me acompañan. Es realmente un nuevo momento histórico", concluyó De Vido al finalizar el evento.

El Ministro encabezó este acontecimiento acompañado por los intendentes de Zarate, Osvaldo Caffaro, y de Berazategui, Juan Patricio Mussi; el Presidente de Nucleoeléctrica S.A.(NA-SA), José Luis Atunez; la Presidenta de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), Norma Boero, y el Presidente de la Autoridad Regulatoria Nuclear (ARN), Francisco Spano.

Sobre la Central Nuclear Atucha II - “Presidente Dr. Néstor Carlos Kirchner”

Atucha II es una central nucleoeléctrica con una potencia de 745 MW eléctricos a base de uranio natural y agua pesada. Está ubicada sobre la margen derecha del Río Paraná, en la localidad de Lima, Partido de Zárate, a 115 kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires.

La piedra fundamental de Atucha II se colocó en 1982, y entre 1994 y 2006 estuvo paralizada, hasta el relanzamiento del Plan Nuclear Argentino impulsado por el Gobierno Nacional.

El reinicio de la obra representó la recuperación de técnicos y profesionales especializados, así como contratistas y proveedores, formación de soldadores, cañistas, montadores de calidad nuclear, entre otras especialidades que habían desaparecido, recobrando las capacidades nacionales para el diseño y construcción de centrales nucleares de potencia en el país.
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