(Clarín.com) - Los especialistas dicen que debe haber participación del sector público y privado.Charla amena. Mauricio Macri dialoga, ayer, con su secretario de Transporte, Guillermo Dietrich./MAXI FALLA.
Los especialistas que debatieron ayer en el Malba coincidieron en una idea: hay que mantener la red vial existente y, solo a partir de ahí, proyectar las mejoras.
José Barbero, director del Instituto del Transporte, de la Universidad Nacional de San Martín, notó que el 70% de las cargas se mueven en camión y que eso es algo que debe cambiarse, ya que los camiones generan gases efecto-invernadero, que son los más contaminantes. También advirtió sobre las dificultades de las economías regionales que están “aisladas” o les cuesta llegar a los puertos, como pasa en el Noroeste (NOA) y Tierra del Fuego. “ El transporte es un buen lugar para que haya participación privada con el sector público, aunque no sólo se trata de gastar, sino de una buena gestión de los activos”, explicó. El especialista considera que el país debe invertir alrededor de 1,5% de su PBI anual en mejorar en esta materia.
Jorge Kohon, consultor del BID, detalló la falta de avances en transporte ferroviario de carga, donde el país está a contramano de otros latinoamericanos y cada vez más lejos de Estados Unidos, donde hay 550 líneas de ferrocarriles de cargas y 540 más que son chicos y/o medianos. “Entre 1999 y 2012, el transporte de cargas subió 79% en América latina, mientras que en la Argentina creció el 16%”, especificó.
En Colombia se trasladan 12 millones de toneladas por kilómetro En México, 11 millones. En Chile, casi 1 millón. En Argentina, 600.000. “Los tres mejores que tiene la Argentina son NCA, Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur, que son 44% superior al resto. Pero el caso a mirar es Brasil. Hicieron una traza de norte a Sur, de Belen a Río Grande, son 1500 kilómetros de acceso abierto, a los que puede sumarse cualquier operador y que rompe la integración vertical que tiene la Argentina”, clarificó, Las concesiones locales de transporte de carga vencen en los próximos años y Kohon lo considera una buena oportunidad para repensar.
Miguel Salvia, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras, señaló que la red de caminos tiene una concepción “federal, aunque no tiene financiamiento federal”.
El 90% de los 40.000 kilómetros de rutas nacionales está pavimentada. “Es una red de bajo tránsito (menos de entre 1.000 y 5.000 vehículos por día), que tiene tránsitos concentrados y tiene problemas de transitabilidad. En Estados Unidos, hay un millón de kilómetros de red no pavimentada, pero aseguran 95% de transitabilidad”, analizó.
Reponer toda la red de caminos argentinos tendría un costo de US$ 120.000 millones. Para mantenerlo, se necesitan alrededor de US$ 1.500 millones anuales.
“De la red vial provincial sólo el 23% está pavimentada y tiene muchos problemas. Y las redes terciarias, mantenidas por los municipios o eventualmente por entidades provinciales de segunda está abandonada a la suerte de algunos productores o de algunos intendentes que hacen cosas y otros que no quieren hacer nada”, reconstruyó Salvia.
“La red nacional es antigua, diseñada en los años 70. Su ancho es un pasivo muy fuerte porque es menor a 7,30 metros que es lo que se entiende como básico para una ruta de dos carriles hoy en el mundo”, marcó.
Salvia dijo que el fondo de los combustibles, que junta $ 45.000 millones anuales, debería estar destinado al transporte y al sector vial, pero que se termina usando en el sistema jubilatoria y FONAVI.
Gustavo Anschutz, director general de Gestión Portuaria de ITBA, enfatizó que “ cualquier traba que le pongamos al comercio exterior incide en el desarrollo del transporte”. “Esto genera pobreza o riqueza, porque tiene impacto en las economías regionales, que pagan sus productos más caros porque se están transportando de una forma no eficiente y el freno al comercio exterior es grave. Podríamos tener un 40% y 50% de comercio exterior más del que tenemos hoy en día”, planteó y apeló a los legisladores presentes, como Hermes Binner (FAP) y Laura Alonso (PRO).
“Un contenedor que va desde Salta al puerto es casi tres veces el costo desde ese puerto al mundo. El puerto de Rosario, que puede distribuir carga hacia el norte, no tiene la cantidad de contenedores que debería tener”, en otra de las críticas que se escuchó a la falta de federalismo. “El costo de transporte por agua es entre 10 y 15 veces menor al terrestre y el de ferrocarril es 6 ó 7 veces menor al de camión. Hay que fomentar que se haga el transporte por agua, el transporte fluvial”, La hidrovía, que es una gran ventaja estratégica, está “subutilizada”, según Anschutz. “Tenemos una ley de Puertos muy buena, pero falta aplicarla”. “Un puerto seco y zona de concentración en Salta podría generar un ahorro de US$ 450 millones anuales, sólo en graneles. Hay muchos factores de por qué no lo hacemos...”, expuso. El ferrocarril alimentando la hidrovía como transporte intermodal sería un escenario óptimo. “Hasta sería mejor para los camiones, porque podrían hacer dos viajes por día”.
La autopista ribereña, cuyo concreción es impulsada tanto por el Gobierno nacional como por la ciudad de Buenos Aires, fue saludada por Pedro Del Piero, presidente de la Fundación Metropolitana.
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