viernes, 4 de octubre de 2013

Abrió el túnel de Olazábal y vías del Mitre, y cuatro calles cambiaron de mano

(Clarin.com) - Está en Belgrano y tiene tres carriles. Olazábal, Mendoza, Zapiola y Blanco Encalada, con nuevo sentido de circulación.

Inaugurado. El paso bajo nivel ayer; en sentido noreste, también lo transitan tres líneas de colectivos. /LORENA LUCCA

Desde ayer, el barrio de Belgrano sumó varios cambios para el tránsito. El Gobierno porteño inauguró el paso bajo nivel en el cruce de la calle Olazábal y las vías del ferrocarril Mitre, y con esa apertura también le cambió el sentido de circulación a distintos tramos de calles y avenidas como Olazábal, Blanco Encalada, Zapiola y Mendoza. Así se suma otro acceso rápido desde General Paz hacia Belgrano y, junto a los pasos a nivel de Monroe y Superí, que está en etapa de ensanche, se busca mejorar la conectividad entre Belgrano, Coghlan y Villa Urquiza.

El nuevo paso quedó abierto a la mañana, tiene una altura libre de 3,60 metros y tres carriles con un único sentido de circulación. 

Con el de Monroe, que fue abierto hace dos años, conforman un par vial que mejora la conexión debajo de los cruces ferroviarios: mientras Monroe permite el tránsito hacia el sudoeste, Olazábal quedó habilitada para el noreste. Otra novedad es que desde ayer circulan por ahí dos líneas de colectivos: la 114, que va a Barrancas de Belgrano; y la 133, que se dirige hacia a Florida. Las dos hacen Olazábal, Superí y Monroe y luego sigue sus rutas. La vuelta sigue igual.

Con esta inauguración, que incluyó la construcción de nuevas veredas, luces, cámaras de seguridad y mobiliario, se sumaron los cambios de sentido en la circulación: Olazábal pasó a ser mano única entre Melián y Balbín (sentido Balbín); igual que Blanco Encalada entre Balbín y Urtubey (que ahora corre en el sentido hacia Melián); y que Zapiola, que va desde Blanco Encalada hacia Mendoza en esas dos cuadras. Además, Mendoza, entre Melián y Superí, pasó a ser doble mano.

La obra fue inaugurada por el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, que está en plena campaña electoral, y por parte de su gabinete: estuvieron la vicejefa, María Eugenia Vidal, el jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain, y el titular de Autopistas Urbanas AUSA), Gustavo Matta y Trejo, ya que fue AUSA la que estuvo a cargo de los trabajos. En el acto, Macri destacó que el túnel “significa menos tiempo de viaje, más comodidad y más seguridad para miles de vecinos”, y destacó que es el número 17 de su gestión.

Según adelantó, para antes de fin de año se prevé sumar también el de Lacroze (que cruza el ramal José León Suárez del Mitre) y los de Zamudio y Altolaguirre (en el mismo ramal). Además, a esos tres se le agregará la ampliación del puente ferroviario que cruza Superí, sobre las vías del Mitre, y está junto al túnel de Olazábal. Esta obra, según precisó, ensanchará esa calle para facilitar el tránsito de vehículos y peatones.

UAV Navigation lanza al mercado la V.5 de su sistema de control de vuelo PROTON

(defensa.com) - UAV Navigation ha anunciado el lanzamiento de la Versión 5 de su sistemas de control de vuelo PROTON, convirtiéndolo en un sistema integral especialmente destacado para UAV de ala fija, helicópteros y plataformas multirotor.
La nueva versión de este sistema  de control de vuelo se caracteriza por su versatilidad y reducido tamaño, sin llegar a superar los 8x4x2 centímetros concentra en un reducido espacio todo un sistema integral capaz de realizar todo tipo de misiones. A diferencia de otros sistemas de control de vuelos el PROTON se ha convertido en un producto de rápida aceptación por sus destacados avances en el campo de los sensores de fusión logrando así que la compañía se coloque a la vanguardia en la creación y desarrollo de software aplicado.

El  PROTON V.5 está considerado como uno de los sistemas de control de vuelos más competitivos del mercado pudiendo ser adaptado a un amplio rango de aplicaciones en las que hoy día el tamaño, peso y coste son factores clave a la hora de ser considerados como elementos decisorios. Dentro de las ventajas el PROTON puede ser incorporado a cualquier tipo de UAV, pero particularmente es útil para UAV eléctricos incluyendo aquellos de ala fija, helicópteros y plataformas multirotor.

Esta nueva versión 5 se caracteriza por la incorporación de las últimas mejoras en la actualización del software haciéndolo más fiable, resistente y preciso en el control de vuelo, estimación y actitud.  Además de incluir avances en la estabilidad y navegación, incorpora múltiples opciones de carga, integración de transponders, capacidad de GPS diferencial, sea-skimming (conocido en la aviación como vuelo rasante para uso específico de target drones).

Entre las características más relevantes del PROTON se encuentra la capacidad de poder realizar despegues, planes de vuelo y aterrizajes de forma manual o automáticamente. Permite seleccionar diferentes modalidades de configuración en vuelo adaptando los flaps o plegando o desplegando el tren de aterrizaje delantero. Este sistema  de control de vuelo ha sido diseñado para ser incorporado en aviones con una envergadura de menos de 1m. así como avanzados aviones con sistemas de turbina.

Su diseño y fabricación permite simultáneamente soportar todo tipo de cargas de trabajo desde la activación de bengalas, despliegue de paracaídas, cámaras giro-estabilizadas, geo-apuntamiento hasta antenas de vigilancia.

Entre sus distintos protocolos de comunicación el PROTON incorpora Ethernet, RS232, RS422/485 y CAN. Además cuenta con la posibilidad de conectarse a multitud de datalinks, loggers  así como otros sistemas de comunicación más específicos. En definitiva es un sistemas de control de vuelo pensado para operar bajo las condiciones más exigentes.

El Ejercito de Perú evalúa la adquisición de Sistemas de Artillería Chinos

(defensa.com) El Ejercito del Perú estaría evaluando adquirir en China, en el marco del Programa de Modernización de las Fuerzas Armadas, al menos 40 lanzadores múltiples de cohetes (MLRS) de 122 mm. a fin de conformar cuatro Grupos de Artillería. Según ha podido confirmar defensa.com se contemplaría dos opciones: el modelo Tipo 90B o bien el PR50. La adquisición – que se estima bordearía los 65 millones de dólares – incluiría al menos 4 Centros de Mando y Control de Artillería, así como un número indeterminado de vehículos de amunicionamiento, de reconocimiento (4x4), de transporte de 5 Ton. y  de mantenimiento, y un importante lote de municiones de 122 mm.

El Tipo 90B de 122 mm, fabricado por Norinco (China North Industries Corporation), es una versión mejorada del Tipo 81 (copia de BM-21 Grad)  montada en un camión Honyan OQ-261 (6x6). Tiene una longitud de 9,84 m, ancho de 2,5 m. y altura de 3,2 m, siendo su peso en combate de 20 ton. Alcanza una velocidad de 85 km/h y su alcance es de 800 km. Dispone de un lanzador de 40 alveolos capaz de disparar una salva completa en 20 segundos. La recarga es automática y demora tan solo 3 minutos debido a que dispone de un contenedor con otros 40 cohetes de reserva. Sus características: Está diseñado para lanzar dos tipos de cohetes  de alto explosivo (HE)  de 2,87 m. (67 kg) y 2,75 m (61 kg) a blancos a 20 y 30 km. de distancia. Asimismo, puede disparar un cohete de 2,9 m de longitud de nuevo diseño contra blancos ubicados a 40 kilómetros de distancia.

En cambio, el PR50 Sandstorm de 122 mm. – fabricado por CASC (China Aerospace Science and Technology Corporation) es un sistema relativamente nuevo (fue dado a conocer  a fines de 2006) que aun se encontraría en fase de pruebas y no es utilizado por el Ejercito Popular Chino. A pesar de lo escaso de la información, se sabe que tiene un peso en combate de más de 20 toneladas y alcanza una velocidad de 80 km/h en carretera. La autonomía es de 500 km.  El lanzador es de 40 alveolos (más una recarga automática de otros 40 cohetes). Dispara cohetes de 122 mm. de alto explosivo (HE) que tienen  2,94 m de longitud y un peso de 74 kg, de los que 21,5 corresponden a la cabeza de combate.

Uruguay próxima a cerrar la compra de un radar Elta ELM 2106NG y 5 Aselsan Acar con dispositivos electro ópticos

(defensa.com) Mediante un esquema de compras por asignación directa y en forma reservada- modalidad habitual en la órbita de  los Ministerios de Defensa e Interior durante el último sexenio- y utilizando los últimos fondos provenientes de misiones de paz internacionales cuya disponibilidad podrá orientar (esta potestad se centraliza a nivel puramente ministerial, como en las otras Fuerzas Armadas), el Ejército Nacional Uruguayo estaría en vías de incorporar un radar antiaéreo Elta 2106 NG y hasta 5 Aselsan ACAR.

Ejecutivos de Elta en visita a Uruguay habrían propuesto al país sustituir uno de los dos Elta 2106 originales adquiridos hace más de 20 años, junto a 9 Sistemas TCM 20mm, y aún en funcionamiento. Este sería trasladado a un museo israelí  y, a un precio menor del  habitualmente ofertado, se habría ofrecido una unidad NG. Además de sus características especiales como dispositivo antiaéreo para unidades terrestres, el 2106NG es apto para cobertura de espacios puntuales dentro de un sistema Integrado aeronaútico, cosa que la Fuerza Aérea uruguaya está requiriendo para complementar a sus dos Lanza 3D.

A su vez, diversas fuentes adelantan que en estas horas se estaría firmando una opción de compra con la empresa turca Aselsan, habitual proveedora de material de comunicaciones tanto para blindados como para infantería, por 5 sistemas móviles ACAR (Advanced Capability Aselsan Radar), aptos para ser instalados a bordo de unidades 4 x 4, debido a sus dimensiones, acompañados de sus respectivos sistemas electro ópticos con torreta telescópica  acoplada y dotados de miras diurnas y nocturnas, además de detectores de distancia láser y GPS.

Los radares, por su parte, operan en banda Ku, tienen un alcance de 40 km.(sobre un máximo en condiciones óptimas, de 60), clasifican automáticamente los blancos y utilizan sistemas TWS de rastreando blancos mientras se escanea, disponiendo tambien de dispositivos de mapeo digital.

Ambas empresas, junto a Signalis, Thales, Gem, Kelvin Hughes, CETC, Finmeccanica y algunas integradoras, disputan por proveer a la Armada Nacional Uruguaya de un sistema de radaresy vigilancia costera, en lo que hasta ahora ha sido más bien una ronda de contactos oficiosos. (Javier Bonilla)

Paraguay negocia con EEUU la participación de Fuerzas norteamericanas en la lucha contra el Ejército del Pueblo Paraguayo

(defensa.com) El Gobierno de Paraguay está negociando con Estados Unidos para que militares de este país  apoyen en el terreno la lucha contra el grupo terrorista Ejército del Pueblo Paraguayo en la zona norte, según ha confirmado el ministro del Interior paraguayo, Francisco de Vargas, quien se excusó de dar mayores detalles señalando que la cuestión se estaba manejando al más alto nivel entre las autoridades del Ejecutivo. 

En la mañana de ayer, un contingente militar partió de la sede del Comando en Jefe encabezado por un efectivo de las Fuerzas Armadas de los EE.UU., quien discretamente abordó el vehículo. Oficialmente nadie quiso dar detalles, pero todo indica que forma parte de las tareas conjuntas en el norte del país.

De Vargas se reunía ayer con el presidente de la República, Horacio Cartes, y el ministro de Defensa, Bernardino Soto, en la sede del ministerio donde brindaron un informe de los trabajos que se están llevando adelante en la zona norte del país. Los secretarios de Estado informaron que los trabajos se están desarrollando conforme a lo planeado y que en algunas semanas podría haber novedades con relación al tema. Por otro lado, indicó que en los próximos meses será necesario pedir más recursos para mantener a las fuerzas conjuntas en la zona norte.

El presidente de Paraguay  se reunió  asimismo con el Consejo de Defensa, en la que oficialmente solo fue una reunión informativa. Sin embargo, según fuentes castrenses, en el encuentro el Jefe de Estado pidió tomar todas las medidas que sean necesarias para lograr resultados en la lucha contra el grupo autodenominado Ejército del Pueblo Paraguayo. (Tomás Velázquez, corresponsal en Paraguay)

Economía publicó ocho meses tarde la emisión de bono por u$s 8.000 millones

El Gobierno dio a conocer recién ayer la emisión de una Letra del Tesoro por u$s 7.967 millones, que fue suscripta hace ocho meses y medio por el Banco Central (BCRA), en el marco del Fondo de Desendeudamiento. El monto, del que ya se utilizó “una porción sustancial” según indicó el Ministerio de Economía en un comunicado, equivale nada menos que a más del 22% del nivel actual de reservas internacionales, estimado provisoriamente por Central en u$s 34.743 millones al 2 de octubre. Con esta nueva letra, el monto de emisión de instrumentos de deuda autorizado por el kirchnerismo en lo que va de 2013 supera los $ 88.203 millones, tomando el dólar al tipo de cambio formal.

En el mercado se sorprendieron por la magnitud de la emisión y desde el Gobierno decidieron salir a aclarar oficialmente la tardía resolución. En esta línea, el secretario de Finanzas, Adrián Cosentino, argumentó que se trató de un “procedimiento formal” y que no “debe interpretarse como una baja equivalente en reservas” del BCRA. En concreto, la letra, que será suscripta en “varios tramos” por el organismo que dirige Mercedes Marcó del Pont, está siendo utilizada para “cancelar los servicios de la deuda pública con tenedores privados correspondientes al ejercicio fiscal 2013”. Cosentino sostuvo que “a la fecha la Argentina ya cumplió con más del 85% del pago de sus servicios de deuda, restando un porcentaje muy marginal hacia adelante”. 

El funcionario también explicó que la normativa en realidad “es el procedimiento pendiente que se establece en la constitución del Fondo de Desendeudamiento dentro del ejercicio del 2013, a partir de una letra intransferible en dólares por el monto equivalente a las reservas que se están constituyendo y que quedan integradas en una cuenta del Central, por lo cual se sigue computando como reservas”.

La resolución 8 del Ministerio de Economía, que dispuso la emisión, fue publicada ayer en el Boletín Oficial con ocho meses y medio de demora, ya que está fechada el 15 de enero de 2013. De hecho, el título tiene fecha de emisión del 16 de enero pasado, con un plazo de 10 años e intereses pagaderos semestralmente en función de la tasa que devenguen las reservas y hasta un máximo de la tasa Libor anual menos un punto porcentual. En consecuencia, en lo que pasó a ser un hecho habitual, el Gobierno sigue utilizando instrumentos de deuda pública antes de su validación correspondiente a través de su publicación formal.

Desde la emisión de la letra, las reservas del BCRA cayeron u$s 8.289 millones. De esta forma, la entidad monetaria se consolida como el primer organismo estatal en el listado de emisores de deuda pública, con más de u$s 10.300 millones. En segundo lugar figura Cammesa, con letras por u$s 1.636,7 millones y $ 2.398,5 millones. También se destacan el Fondo de Garantía de Sustentabilidad de la ANSeS con u$s 466,7 millones y $ 2.818 millones, seguido por el Banco Nación, con u$s 382,7 millones y $ 2.000 millones.

Desde el sector laboral, exigen una ley para la marina mercante

(Cronista.com) - Con cuestionamientos a la política gubernamental, dirigentes de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval Argentina (Fempinra), se dieron cita, en Rosario, para debatir sobre la realidad actual y perspectivas futuras del sector. La concurrencia a esta ‘Primera Conferencia Puertos, Vías Navegables e Industria Naval al Servicio del País’, fue muestra de la preocupación de los trabajadores respecto al rumbo de la actividad.

“El Mercosur funciona para los grandes capitales, por eso mantiene la bandera de conveniencia. Es inconcebible que la Argentina no posea ni ferrocarriles ni una flota de barcos propia”, señaló Cayo Ayala, secretario General de la Fempinra. A su lado, Juan Carlos Schmid, secretario General del Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento y secretario Adjunto de la Fempinra, se quejó porque a pesar de los años de crecimiento, no hubo mejoras en la infraestructura.

“El modelo es como la luciérnaga, brilla pero no alumbra. De discutir el ingreso, los trabajadores deberán pasar a la defensa de los puestos de trabajo. Los nombres de los ex secretarios de Transporte, Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime, son el mejor ejemplo del fracaso de las políticas para el sector llevadas adelante por este Gobierno”, sentenció Schmid.

Al foro de debate asistieron: Miguel Lifschitz y Julio Genesini (ministro de Trabajo provincial); el ex secretario de Vías Navegables de la Nación Ricardo Luján, el candidato a diputado por el massismo, el santafesino Raúl Carignano; Eduardo Bussi, de la Federación Agraria Argentina; Rubén Tello, del Centro Marítimo de Rosario; el candidato a diputado Nacional por el Frente Progresista, Hermes Binner; la intendenta de Rosario, Mónica Fein; y representantes de la Cámara Santafesina de la Industria Naval.

El secretario Adjunto del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Julio González Insfrán, recorrió toda la problemática por la que atraviesa hoy la hidrovía, y puntualizó que “no sólo no genera trabajo, sino que es una permanente fuente de conflictos. La Argentina aporta toda su infraestructura de navegación en el comercio de la cuenca del Plata y realiza grandes inversiones, pero no participa del negocio del transporte de carga”.

Situación crítica

Otro que alzó su voz, fue el secretario General Adjunto del Sindicato de Obreros Navales (Saonsinra), Juan Speroni. Su diagnóstico fue que “la situación de la flota nacional es crítica, y el estado de la marina mercante y de la industria naval representa una debilidad económica y geopolítica, ya que la marina mercante es una herramienta indispensable del comercio exterior y parte indispensable de la defensa de una Nación”.
En igual sentido, Schmid aseguró que “el país depende de forma básica de las flotas mercantes de terceros países para transportar el 90% del comercio exterior. Los barcos de bandera nacional sólo participan en algunos servicios de cabotaje, destacándose el transporte de hidrocarburos. No se perciben u$s 5.000 millones por la inexistencia de bodega propia”.

El panel de clausura estuvo a cargo del analista internacional Jorge Castro y Juan Manuel Martínez Chas, asesor letrado de la Federación e integrante del espacio jurídico de la CGT, que encabeza Hugo Moyano.
Los dirigentes de la Federación, a través de su Secretaría de Prensa, aclararon que este fue el primer eslabón de una cadena que piensa llevar la problemática a puntos clave del país para que todos los sectores involucrados se sientan partícipes y hasta que el Estado Nacional, a través de sus organismos pertinentes den las respuestas que el sector necesita.

“Urge elaborar un proyecto estratégico compartido en el tiempo. En particular, porque la situación de crisis internacional se prolonga más allá de lo previsto, lo que conlleva una disputa comercial a escala global que impacta al país”, puntualizó el secretario de Prensa de la Fempinra Luis Rebollo.

No hay cepo al gasto, hay cepo al ahorro

Por Tomás Bulat Economista- Cronista.com
Del reportaje a la Presidente emitido el domingo, una de las declaraciones más importantes fue que no hay cepo cambiario. Y dio como ejemplo la cantidad de turistas argentinos que se encontró en la 5ª Avenida de Nueva York y en Moscú.

Para ser sincero, tiene toda la razón, el Gobierno no puso ningún tipo de cepo para gastar dólares en el exterior. No solo no puso ningún cepo, sino que subsidia el gasto de dólares en el exterior.

La clase media/media alta viaja al exterior aprovechando que compra los pasajes a dólar oficial –más un 20%– y lo financia con tarjeta a 12 o 18 cuotas sin intereses. No solo eso, estando de viaje puede comprar ropa, teléfonos, artículos electrónicos o cualquier objeto que en el país son carísimos.

Ese dólar barato no solo es para los que viajan. Para aquellos que soñaron con tener un auto importado y hasta hoy no podían pagarlo, gracias al no cepo pueden darse el gusto. Comprar un auto alemán, francés o italiano a tipo de cambio oficial, es una oferta difícil de rechazar. También es cierto que una empresa puede importar una máquina gastando esos dólares a $ 5,78.

Cepo al ahorro

Lo cierto es que hay un cepo al ahorro. No se pueden comprar dólares para ahorrar. El modelo es consistente en ambos puntos. Fomenta el consumo y no el ahorro. Tanto sea en pesos como en dólares.
Si uno desea comprar algo en pesos, tiene 12, 18 o 24 cuotas sin intereses. Por lo que a medida que pasa el tiempo la inflación se va comiendo el valor de las cuotas y así es como conviene gastar.
Pero si quisiera ahorrar en pesos, un plazo fijo paga 17/18%, que no alcanza a cubrir la inflación. Por lo tanto, tampoco alienta el ahorro en pesos.

El problema no es el cepo al dólar, el problema es el cepo al ahorro.

Inflación y dólar

Todo lo que se había tenido como rumbo y como orgullo de logro económico desde el 2003: superávit fiscal, superávit comercial, tipo de cambio competitivo, dejó de existir desde el 2011.
En este 2013 se incrementó el déficit fiscal, también el déficit energético que se consume el ya menguado superávit comercial y finalmente el retraso cambiario continúa creciendo frente a las monedas de nuestros países vecinos.

Es claro que los pilares que construyeron los mejores años de la recuperación económica ya no existen más, como tampoco el crecimiento económico.  Este cambio en el modelo económico tuvo sus consecuencias políticas en agosto. He leído que muchos piensan que el cepo cambiario ha sido uno de los grandes detonantes del mal humor social y yo no estoy seguro de eso. Creo que la inflación y el retraso cambiario son los más importantes que explican la baja elección del gobierno.

Los datos centrales de la elección de agosto fueron dos:

- El primero, la derrota del gobierno en casi todas las provincias de la Cordillera, como muestra de lo que sufren las economías regionales el retraso cambiario. Productores de vino, frutas, olivos, limones, tabaco o azúcar están pasando por momentos muy duros sin rentabilidad en su trabajo. Es un sector que no puede defenderse del crecimiento de costos en dólares que le ocasiona la inflación vigente.

- El segundo, es que el FpV sacó menor porcentaje de votos en el segundo cordón del Conurbano Bonaerense que en el primero. Es decir que la clase media del primer cordón le fue más fiel al gobierno que la clase más baja. Esto es porque la clase media tiene el subsidio al gasto en dólares, mientras que los pobres tienen el cepo al ahorro y están merced a la inflación. Este dato también se extiende a la Ciudad de Buenos Aires, donde Filmus alcanzó un 8% más de votos que en el 2009.

El subsidio a la clase media del gasto en dólares trajo su beneficio político, que se lo llevaron la inflación de los pobres y el retraso cambiario de las economías regionales.

No salís, no entrás

En el mismo reportaje la Presidente explicó que antes del cepo se podían llevar al exterior u$s 2 millones por mes por persona, lo cual era un disparate. Lo cierto es que mientras se dejaban salir los dólares, las reservas del BCRA subían, en tanto que desde que existe el cepo, las reservas solo bajan.
Es posible pensar que no debía ser tan malo dejar salir los dólares, porque la contrapartida era que también entraban. Desde que se puso el cepo salen menos dólares –eso es verdad– pero el problema es que no entra ni uno más.

Es que si no te dejan salir, no volvés a entrar. Sería bueno entender que el problema no es por qué salen los dólares de la Argentina, sino por qué ya no entran.

Fadea presenta el avión IA-63 Pampa III en Córdoba

La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) presentará el jueves próximo el avión de entrenamiento avanzado y ataque ligero IA-63 Pampa III, en el 86vo. aniversario de ese establecimiento con sede en Córdoba.
Del acto de presentación, participará el ministro de Defensa Agustín Rossi, además de 1.400 trabajadores de FAdeA.
Participarán del acto celebratorio y de la presentación de la nueva versión del Pampa el ministro de Defensa, Agustín Rossi, otras autoridades nacionales y más de 1400 trabajadores de FAdeA, informó una gacetilla de la cartera castrense.
  
La ceremonia se llevará a cabo el 10 de este mes a las 12.30 en avenida Fuerza Aérea Argentina 5500, ciudad de Córdoba.

Fuente: Argentina.ar

jueves, 3 de octubre de 2013

Kia cerró un acuerdo con Metalúrgica Bonano para sustituir la importación de cajas de carga

(Notitrans) -   Es para el modelo de camiones K-2500. Ahora serán fabricadas en la ciudad de Mar del Plata. 

La idea es contribuir al balance de la balanza comercial. Kia Argentina realizó un acuerdo con Metalurgica Bonano, la cual será desde ahora proveedora oficial de las cajas de carga de sus camiones K-2500, fabricadas en Corea, que ahora se elaborarán en Mar del Plata. "Buscamos un productor nacional como Bonano, para que desarrolle, produzca e instale cajas nacionales, publicó iProfesional.com

Camión K-2500. (Foto: autos.demotores.com.ar)
Estamos muy entusiasmados con seguir aportando a estas políticas de exportación, que ya venimos experimentando con el tapizado de cuero nacional de la Sorento y Sportage", sostuvo Franco Collia, gerente comercial y marketing de Kia Argentina. Esta operación representa una reducción de precio FOB de importación, que se reemplaza con fabricación nacional, inversión directa en línea de montaje, mano de obra y cadena de valor de proveedores y logística. 
El Kia K-2500 es un utilitario comercializado por la marca desde hace varios años. Su condición de utilitario ligero unido a su capacidad de carga, lo hacen un vehículo muy versátil para la distribución urbana y de media distancia. Además de la caja de carga estándar, el K-2500 puede equipar sobre sus chasis todo tipo de carrozados, también disponibles en Metalúrgica Bonano. Metalurgica Bonano fue fundada en 1950 por Francisco Bonano e hijo, y dedicada en aquel entonces a la fabricación y reparación de equipos hidráulicos y volcadores.

Una petrolera británica amplía sus inversiones en Malvinas

(MinutoUno) - La inglesa Falkland Oil & Gas comprará una empresa con sede en las Islas Malvinas para crear una compañía con licencia para buscar crudo.

La petrolera británica Falkland Oil & Gas comprará una empresa con sede en las Islas Malvinas para crear una compañía con licencia para buscar crudo en el norte y el sur del territorio insular ubicado en el Atlántico sur.

FOGL informó este jueves que acordó la compra de Desire Petroleum, ofreciendo 0,6 acciones 'a consideración' de la firma por cada acción de Desire, en un pacto que le otorga un valor a Desire de 61 millones de libras esterlinas (99 millones de dólares), según Reuters.

En Argentina, estas inversiones petroleras son leídas como una provocación más al reclamo por la soberanía  nacional sobre esos territorios usurpados.

Desire buscaba desde principios de año un inversor que pudiera financiar una mayor exploración en el norte de las islas, cerca del yacimiento Sea Lion, el único descubierto hasta el momento en el territorio.

FOGL, cuya licencia lo deja explorar en el sur de las islas donde aún no se ha descubierto crudo, tendrá con la adquisición de Desire una participación accionaria minoritaria en el proyecto Sea Lion.

El nuevo grupo dijo que tendrá fondos para un programa conjunto de perforación que incluye cinco pozos en las Malvinas.

FOGL también anunció que firmó un nuevo acuerdo de asociación con Premier Oil y Rockhopper por dos de las licencias de exploración de Desire, cambiando la participación en dos áreas por financiamiento para perforación.

"Esta combinación es una convincente oportunidad para consolidar las carteras de FOGL y Desire, diversificando el perfil de riesgo de los accionistas de ambas compañías y permitiéndole al grupo combinado a continuar con un programa activo y de largo plazo de crecimiento en las islas Malvinas", dijo al presidente ejecutivo de FOGL, Tim Bushell.

Bushell será presidente ejecutivo del nuevo grupo en el que los accionistas de FOGL serán propietarios del 60%.

Sigue frenada la extensión sur de la línea H

Por enelSubte.com - Nueva Pompeya fue cancelada y Sáenz se encuentra aplazada sin fecha de reinicio por contratiempos en la construcción. 

Macri adelantó el miércoles pasado que el tramo norte (Córdoba, Santa Fe y Las Heras) espera ser habilitado para el segundo trimestre de 2015. Hospitales se prepara para ser terminal sur por largo tiempo.
La estación Nueva Pompeya fue cancelada y Sáenz, aplazada sin fecha de reinicio alguna. Las últimas dos paradas del tramo sur de la línea H tienen un futuro poco promisorio.

En enero de 2012 el jefe de gobierno Mauricio Macri presentó las obras de extensión de la línea H, que se desarrollarían en dos frentes de obra simultáneos. El frente sur, que involucraba los tramos A0 (Nueva Pompeya) y A1 (Sáenz), quedó detenido al poco tiempo de iniciado. Sólo consiguió progresar es el tramo identificado como C2, que involucraba las estaciones Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia. No obstante, esta última estación quedó en suspenso por una orden judicial y fue finalmente cancelada, dado que su ubicación fue redefinida por la Legislatura. Con apoyo de SBASE, el legislativo aprobó su instalación en cercanías de la Facultad de Derecho en el marco del proyecto que traslada la línea H a la Villa 31.

En total, de las seis estaciones cuyas obras se iniciaron en el verano de 2012, sólo tres se hallan en construcción y con chances de ver la luz en el segundo trimestre de 2015, según adelantó el propio Macri en una recorrida por la obra el miércoles. Como un signo de los nuevos tiempos, en la misma estuvo ausente el presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo. En cambio, Macri fue acompañado por el Ministro de Desarrollo Urbano Daniel Chaín, de cuya cartera dependen las obras desde marzo pasado, merced a un decreto en el que el oficialismo arrebató a SBASE una de sus funciones principales.

La cancelación de la construcción del tramo sur obedece a las dificultades de las condiciones del suelo, al tratarse de una zona próxima al Riachuelo. Esas mismas condiciones que ahora comprometen ambas estaciones ocasionaron importantes demoras en la ejecución de la estación Hospitales, actual terminal sur de la línea, que fue habilitada en mayo pasado. Cabe recordar que desde un primer momento los habitantes de Pompeya se opusieron a que la construcción de este tramo, cuyas implicancias ya se preveían, se realizara en viaducto o cualquier otra modalidad no subterránea.

En octubre de 2012, cuando se decidió la cancelación de la obra, la UTE Techint-Dycasa se encontraba evaluando dos alternativas posibles para la ejecución del tramo: una de ellas implicaba realizar la construcción mediante una variante de la técnica Cut&Cover, con muros colados para sostener la losa; mientras que la otra implicaba la utilización de una tuneladora, aunque la aplicación de esta metodología costosa para tan escasa distancia la tornaba inconveniente por antieconómica.

Asimismo, la Ciudad aguardaba la transferencia por parte de la Nación de un terreno propiedad de ADIF (Administradora de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado) de un terreno en inmediaciones de Sáenz para localizar una cochera-taller que albergue a los 120 coches encargados a Alstom Brasil.

Subte, Roggio se queda con una obra que Metrovías incumplió

(enelsubte.com) - La controlante de Metrovías resultó adjudicataria de las obras de renovación de vías de la línea E.

La empresa ofertó más barato que sus competidoras porque utilizará los obradores de la obra de extensión de la línea en el bajo y en el taller Lacarra. Ambas tareas eran parte de las obligaciones contractuales de la concesionaria: años después su controlante las encarará con fondos públicos.

Benito Roggio resultó elegida para ejecutar la obra de renovación integral de vías de la línea E, entre el actual paragolpe de la cochera Bolívar y la estación Plaza de los Virreyes, además de la instalación de nuevas vías en la cochera Lacarra, localizada en el predio de la avenida homónima y la Autopista Dellepiane, originalmente destinado a la construcción del Taller Central Mariano Acosta.
Roggio realizó la oferta más barata, gracias a la reducción de costos que realizará utilizando para acopio del material necesario los obradores que actualmente se ocupan para las obras de extensión del trazado.

La sociedad controlante de la concesionaria de Metrovías es también la empresa a cargo de las obras de extensión de la línea, que incluye las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro y la construcción de una cochera techada en el predio de Lacarra y Dellepiane, destinada a estacionamiento de coches en servicio y que reemplazará a la cochera Bolívar, que quedará desafectada con la habilitación del tramo bajo la avenida Leandro N. Alem.

La licitación para renovación integral de vías fue lanzada por SBASE en mayo pasado, con un presupuesto total estimado de 379 millones de pesos y un plazo de 30 meses. El cambio de los rieles de esta línea es el único que resta realizar. La obra había sido encomendada a Metrovías mediante una addenda al contrato de concesión de 1999, pero Metrovías nunca la encaró y quedó exceptuada de cumplirla gracias a la Ley de Emergencia Ferroviaria de 2002. En los años que siguieron, la Nación tampoco se hizo cargo de las obras.

Estatua para Cristina en Miami

Andrés OppenheimerPor: Andrés Oppenheimer - Infobae.com

El prestigioso periodista publicó una columna de opinión en Miami Herald en donde asegura que las autoridades de la ciudad norteamericana deberían realizarle una estatua a la Presidente por sus políticas económicas
 
La columna completa, publicada en Miami Herald, es la siguiente:

Los funcionarios de Miami deberían erigir una estatua en honor de la presidenta argentina Cristina Fernández de Kirchner: gracias a sus desastrosas políticas económicas, los argentinos están viniendo masivamente a invertir allí, y desarrolladores argentinos están construyendo algunos de los proyectos inmobiliarios más espectaculares de la ciudad.

Según resultados preliminares de un estudio de la Asociación de Agentes de Bienes Raíces de Miami, que será publicado en Noviembre, este año los argentinos sólo serán superados por los venezolanos como el principal grupo de compradores extranjeros del área de Miami. En el 2011, los argentinos ocupaban el tercer lugar, detrás de los venezolanos y los brasileños.

Pero los argentinos están dejando una marca más importante que otros, porque las empresas constructoras argentinas están construyendo algunos de los proyectos más ambiciosos del área de Miami.

El fin de semana, el principal artículo de la portada del Miami Herald reportó sobre los hoteles y edificios de lujo que está construyendo el desarrollador inmobiliario argentino Alan Faena cerca de South Beach. Según el artículo del Herald, Faena está convirtiendo una zona letárgica de Miami Beach en el "nuevo y fulgurante epicentro de la ciudad". El precio del penthouse del edificio Faena House cuando esté listo: 50 millones de dólares.

Otro artículo reciente del Miami Herald había presentado a la familia Melo, de Argentina, un grupo de desarrolladores está modernizando el área de Edgwater, cerca del centro de Miami. "Una explosión inmobiliaria en Edgwater, el próximo distrito de moda en Miami", decía el titular.

Eduardo Constantini, uno de los más importantes desarrolladores argentinos, está terminando una comunidad cerrada en Key Biscayne —el primer nuevo proyecto allí en 13 años— y está construyendo un enorme proyecto de lujo en Bal Harbour. Otros empresarios argentinos, uruguayos y chilenos están construyendo apartamentos de lujo, muchos de los cuales están vendidos con antelación a ansiosos compradores argentinos.

Según me dijo un agente inmobiliario, "te puedo resumir en una palabra las razones por las que mis clientes argentinos vienen aquí: pánico".

Durante la bonanza de las materias primas de los últimos años, el gobierno de Fernández entregó enormes subsidios a la población para ganar votos, en lugar de atraer inversiones para reducir la pobreza de manera permanente.

Un asombroso 45 por ciento de los argentinos ahora recibe dinero mensualmente del gobierno, ya sea porque son empleados públicos o porque cobran subsidios en efectivo, según un artículo del 18 de agosto del diario La Nación. El número de empleados públicos ha aumentado un 52 por ciento durante la última década, dice el grupo de investigación económica FIEL.

Todo eso ayudó a Fernández a ser reelecta en el 2011, y llevó a muchos argentinos a creerse el cuento chino de que Argentina descubrió un nuevo "modelo económico".

Pero ahora que los precios internacionales de la soja y otras materias primas argentinas se estabilizó, la dura realidad se hizo evidente: el gobierno ha estado gastando mucho más de lo que puede.
Los argentinos han visto esta película muchas veces en el pasado, y ya saben como termina: con devaluaciones que dejan a la mayoría más pobre que antes. Y, como tantas veces antes, aquellos que pueden están comprando dólares, o comprando propiedades en el exterior.

Desde principios del año, las reservas de Argentina han caído desde los 43 mil millones de dólares a 35 mil millones. La inflación, que según cifras oficiales es del 10 por ciento anual, es calculada por la mayoría de los economistas independientes en cerca del 26 por ciento.

Martín Redrado, quien fue presidente del Banco Central de Argentina entre el 2004 y el 2010, no pareció sorprendido cuando en una entrevista telefónica le conté sobre las nuevas oleadas de compradores argentinos en Miami. "No hay confianza en Argentina, porque nuestras políticas económicas son improvisadas, erráticas y cambiantes", me dijo Redrado. "Es como en Venezuela, en menor escala".

Mi opinión: Lo más triste de Argentina es que, en vez de usar los ingresos de las exportaciones de materias primas para mejorar la educación, la salud y la infraestructura, tal como está haciendo Brasil, el gobierno de Fernández sigue derrochando dinero en subsidios pasajeros, y vendiendo la idea de que todo está bien. Pan para hoy, hambre para mañana.

Mientras tanto, los otrora buenos niveles de educación del país se han desmoronado, la infraestructura se tambalea, y los inversores argentinos huyen a comprar apartamentos en el exterior. Nadie debería sorprenderse si los funcionarios de Miami se van a dormir todas las noches pensando: "¡Gracias, Cristina!"

Adelanto: Europa cerrará las importaciones de biodiesel argentino

(La PoliticaOnline) - Las autoridades de la Comisión Europea dejaron trascender que aplicarán un mega arancel de hasta 340 dólares por tonelada. De esta forma harán inviables las exportaciones argentinas. La medida se toma como represalia a la expropiación de YPF. La Cámara de Biocombustibles convocó de “urgencia” a una conferencia de prensa.

En las últimas horas los directivos de la Cámara Argentina de Biocombustibles (CARBIO) convocaron a una conferencia de prensa en carácter de “urgente” para este jueves a partir de las 17:00 horas en la sede porteña de la Bolsa de Cereales de Buenos Aires (BCBA).

Según pudo averiguar La Política Online con diversas fuentes del sector, CARBIO expondrá su posición respecto a la aplicación de una inminente medida que bloqueará de manera definitiva el ingreso de biodiesel argentino a la Unión Europea (UE 27).

“Queremos explicar el impacto que se generará, no sólo en la industria local de biodiesel, sino también, y en definitiva, a los consumidores europeos que serán los principales perjudicados”, comentó una de las fuentes consultadas.

Al parecer, la Comisión Europea se prepara para aumentar los derechos antidumping provisionales a un rango que se ubicará entre los 292 y 340 dólares por tonelada, según publica el sitio valorsoja.com (actualmente es de 104,9 dólares).

“Ya nos confirmaron extraoficialmente que tomarán esta medida que hará prácticamente inviable la exportación a ese destino; por eso queremos sentar nuestra posición sobre este mega arancel”, señaló, con mucha preocupación, otra fuente del mercado.

En tanto, los importadores europeos ya comenzaron a asumir el nuevo escenario: en septiembre se declararon exportaciones argentinas de biodiesel por 200.809 toneladas a un precio promedio de 861 dólares por tonelada (se trata de un valor casi 24% inferior al de septiembre de 2012).

Así las cosas, el principal destino de exportación en septiembre fue Estado Unidos con el 42.4% del volumen declarado, seguido por Perú (23.9%), España (9.2%), Holanda (6.9%) y Australia (1.7%).

De esta manera, esta semana se conoció que la producción nacional de biodiesel cayó un 40% interanual en los primeros ocho meses del año, al tiempo que las exportaciones se derrumbaron casi el 60% en el mismo período.

En este contexto, LPO viene advirtiendo desde hace varios meses la preocupación existente en el mercado de biodiesel por el “plan venganza” europeo que consiste, básicamente, en tomar represalias por la decisión del gobierno nacional de expropiar YPF.

Macri volvió a hablar de su “inspiración” desarrollista

Junto a Posse presentó el libro “Frigerio, ideólogo de Frondizi”.
 
Presentación. Macri y Posse, ayer, hablaron sobre Frigerio./LORENA LUCCA
 
En un acto en la Legislatura porteña, Mauricio Macri insistió con la “inspiración” desarrollista a modo de posicionamiento vinculado a sus aspiraciones presidenciales. Fue en la presentación del libro “Frigerio, el ideólogo de Frondizi”, del ex legislador Mario Morando. “Hoy reinvindicamos la idea de tener un plan de país, un equipo que lo lleve a cabo y coherencia en el tiempo”, aseguró el jefe de Gobierno en su breve discurso de cierre.

“Fue un gran hombre con una gran idea, esa combinación es algo irresistible. Y todos los que participaban activamente de aquel círculo rojo sabía que eran un binomio”, elogió Macri a Rogelio Frigerio, secretario de Relaciones Socioeconómicas y hombre clave del gobierno de Arturo Frondizi. Tanto Macri como el resto de los oradores, Gustavo Posse -intendente de San Isidro-, Cristian Ritondo -vicepresidente primero de la Legislatura-, Rogelio Frigerio -legislador, nieto del homenajeado- y Morando coincidieron en la “vigencia” de los postulados desarrollistas y mecharon en sus discursos la reivindicación del gobierno de Frondizi con las aspiraciones de cara a 2015. 

Macri habló de encarnar un “nacionalismo positivo, no autorreferencial ni compasivo, sin darle cátedra a nadie sino resaltando en el mundo lo que somos capaces de hacer”. Enumeró como ejes la educación, la política energética, el desarrollo de la industria y el equilibrio regional. Y se despidió “confiando en que la inspiración de la tercera vía que fue el desarrollismo nos pueda llevar a un buen futuro para pensar la Argentina”.

Posse, un radical cercano a Macri que en este turno electoral acordó con Sergio Massa, también trazó un paralelismo con las estrategias políticas actuales. “Está cada vez más vigente la doctrina desarrollista. Ellos también habían elegido el frentismo, la alianza de clases y de sectores en pos del desarrollo. Lo que requiere nuestro país es un programa para 20 años”, dijo, y agregó: “Este país no es absolutamente bananero por la existencia de ese período entre el 58 y el 62”.

Ritondo cometió un “error” al mencionar a Macri como candidato a jefe de Gobierno. “Me traicionó el subconsciente, ya me lo imagino como candidato a presidente con las ideas del desarrollismo”, enmendó. “Hoy necesitamos otra batalla del petróleo como en aquella época. La idea de futuro es lo que debe haber convencido a Mauricio por el desarrollismo”, dijo en la misma línea Rogelio Frigerio.

“Era una locomotora, en dos años eliminó un déficit energético equivalente al 70% del actual”, dio como ejemplo Morando, que describió a Frigerio como un “personaje fascinante, un James Bond” de la política. “Es erróneo pensar que el desarrollismo se limita a la sustitución de exportaciones con el cierre de la economía. La gran contribución es que ni el liberalismo económico ni el populismo van a llevar a la Argentina al desarrollo”, consideró. Asistieron ministros, diputados, legisladores y varios candidatos del macrismo: Sergio Bergman, Federico Sturzenegger y Laura Alonso, entre otros.

YPF, avanza la planta de carbón de coke

http://www.telam.com.ar/advf/imagenes/2013/10/524c8f90f3b6b_510x339.jpg(La Nación.com) - YPF completó el traslado desde el puerto de Berisso hacia el Complejo Industrial La Plata (CILP) de 5 megaequipos para la futura planta de carbón de coke.

Según un comunicado de la empresa, el nuevo coke, que implica una inversión total del orden de $ 4500 millones, permitirá aumentar la producción de naftas y gasoil en 600 millones de litros por año, indicó la compañía.

Los equipos habían arribado al país en septiembre provenientes del puerto español de Tarragona.

El Ministerio de Defensa del Uruguay recibe delegación de la industria militar de Ucrania

ARGO-2000
(Infodefensa.com) Montevideo – Una delegación del consorcio militar estatal ucraniano Ukroboronprom, encabezada por su presidente Sergiy Gromov, visitó al Ministerio de Defensa Nacional, donde fueron recibidos por el subsecretario de Defensa, Jorge Menéndez junto al jefe del Estado Mayor de la Defensa, general Daniel Castellá y el director de Asuntos Internacionales, Cooperación y Derecho Humanitario, Claudio Alonso.

El resto de la  representación ucraniana estuvo conformada por el director de la empresa estatal SpetsTechnoExport, Stanislav Khosh, así como, por otros altos ejecutivos de esa sociedad: Ievgen Tryshnovskyi, jefe del Departamento América Latina;  Octavian Matcovschi, apoderado para América Latina, y,  Jairo Moreno, asesor Jurídico.

La comitiva visitante presentó las distintas opciones de colaboración que se pueden establecer entre ambos países en el ámbito militar, incluyendo proyectos de desarrollo de tecnología conjuntos y provisión de material bélico.

El consorcio Ukroboronprom reúne una cantidad importante de fábricas estatales que producen material para todas las ramas de las fuerzas armadas, incluyendo blindados, helicópteros, buques, etcétera. Si bien muchos de los productos ofrecidos tienen su base en diseños rusos, también tiene diseños propios destacándose el OPV Argo 2000, un producto que actualmente podría interesar a la Armada uruguaya la cual se encuentra en pleno proceso de elegir su nuevo buque de patrulla oceánica.

Agregado: Clase Argo 2000 (Busqueda y Rescate)
 

China y Venezuela suscriben nuevos convenios en materia militar

Alm. Jefe Carmen Melendez_MPPD
(Infodefensa.com) Caracas – El presidente Nicolás Maduro anunció que, durante su reciente viaje a China, Venezuela suscribió nuevos convenios en materia militar con ese país asiático. 

Maduro hizo mención de la firma de un “plan especial” para el suministro de equipos a la Infantería de Marina venezolana. "Ahora nuestra Fuerza Armada tendrá el respaldo de la poderosa industria militar China", manifestó.

Dijo, asimismo, que “con la cooperación de la República Popular China, se construirán las nuevas sedes” de las comandancias generales de la Armada y la Aviación y, añadió, que la ministra del Poder Popular para la Defensa, almirante en jefe Carmen Meléndez Rivas, firmó los contratos respectivos con el estatal chino CITIC Group.

Por su parte, la almirante Meléndez Rivas declaró que se firmaron varios acuerdos en China que incluyen el de los equipos para la Infantería de Marina, los cuales, se estima, comenzarán “a arribar al país en ocho meses, aproximadamente”, así como, otro referente al equipamiento en el área de transporte del Comando Estratégico Operacional de la Fuerza Armada Nacional.

De igual forma, la ministra señaló que se concretó un convenio de transferencia tecnológica que permitirá la creación y consolidación de dos plantas para la confección de todo el material de intendencia de la Fuerza Armada. “Con ese mismo convenio esperamos, en un plazo no mayor a los tres años, tener fortalecida la zona económica militar, en la cual podremos producir los insumos que la Fuerza Armada Nacional Bolivariana necesite”, expresó.

Respectó a las nuevas sedes para las comandancias generales de la Armada y la Aviación, precisó que estas serán construidas en terrenos del fuerte Tiuna, en Caracas.

Foto: Ministerio del Poder Popular para la Defensa de Venezuela

Además, lo digo seriamente, seria importante ampliar la fabrica de papel higienico, una necesidad imperiosa en estos momentos para los ciudadanos venezolanos. Las pequeñas cosas tambien son importantes. No todo son cañones... 

Embraer selecciona a TenCate para suministrar la protección balística del KC390

TenCate
(Infodefensa.com) Sao Paulo – Aertron Brazil, contratista principal para el proyecto del avión de transporte militar KC390 de Embraer, ha seleccionado TenCate Advanced Armour como socio para suministrar materiales y procesos específicos para diseñar la protección balística de la aeronave.
Aerotron Brazil y TenCate trabajan para finalizar y producir el prototipo de protección balística de acuerdo con los tiempos, pesos y performance exigidos por el programa KC390.

El KC390 es el avión de mayor envergadura jamás concebido por la industria aeroespacial brasileña y pretende establecer un nuevo estándar de transporte militar aéreo de medio porte, en términos de desempeño y carga de pago, así como misión avanzada y sistemas de vuelo. El avión también podrá abastecer combustible en vuelo, transportar tropas y carga y recibir combustible en vuelo. El KC390 podrá transportar hasta 23 toneladas métricas de carga, incluyendo vehículos blindados.

El potencial mercado de esta aeronave, según estima Embraer, es de aproximadamente 700 aviones y existe ya intención de compra de 60 unidades firmadas por seis países diferentes.

AEL Sistemas presenta el MMM1, primer microsatélite brasileño de aplicación militar

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(Infodefensa.com) Sao Paulo – AEL Sistemas, subsidiaria brasileña de Elbit Systems, presenta el MMM-1, el primer microsatélite para aplicaciones militares, durante el show Aerospace / Space and Defense Equipment que marcará la inauguración del centro de desarrollo e industrialización de equipos aeroespaciales de AEL Sistemas.

Está previsto que el programa MMM-1 sea lanzado en diciembre de 2015. El nuevo centro de AEL pretende fortalecer el desarrollo del proyecto del Centro de Espacio de Rio Grando do Sul, una asociación entre el gobierno del citado estado, universidades, institutos y compañías locales.

El MMM-1 pesa menos de 10 kilogramos y se utilizará para comunicaciones y monitoreo (sensores remotos), además de otras misiones. Otros programas como Subsistemas de Espacio, Tecnología de Propulsión MEMS, UAVs y el vehículo blindado Guaraní también formarán parte del citado show.
La inauguración tiene lugar el 4 de octubre a las 11,00 horas.

Las "abuelas" que Argentina le compra a España (IV)

Colaboración de nuestro lector Julio Cesar:
(Rio Negro.com.ar) - Son 16 aviones caza Mirage F1 que la Fuerza Aérea española dejó de usar por vetustos. Durante 38 años cumplieron un ciclo glorioso en ese país. Pero también sufrieron 22 tragedias, donde murieron 14 pilotos.
Los viejos Mirage F1 que el Ejército español jubiló en una emotiva ceremonia de despedida en junio pasado, son los que Argentina está comprando para "modernizar el poder de combate" de su Fuerza Aérea.
A España, estos aviones caza –popularmente llamados "La abuela"– le dio satisfacciones durante 38 años pero también dolores de cabeza: han tenido un significativo índice de siniestralidad, con pérdida de vidas humanas en su plantel de pilotos.

Los españoles recuerdan cuando los telediarios de los 80 y 90 se abrían con las tragedias de estas naves caza, episodios que habilitaron a alguna prensa sensacionalista a bautizarlas como "ataúdes volantes".

Las estadísticas más precisas hablan de 22 unidades estrelladas y 14 pilotos muertos durante todo el historial operativo de los Mirage F1 en España. Los cálculos más extremos elevan la cifra de siniestros a 34, la mitad de la flota del Ejército del Aire. Algunas fuentes militares conocedoras del paño, señalan cifras más conservadoras: "27 aviones perdidos", aunque los estrellados los ubican en 16, una magnitud de siniestralidad que consideran razonable para casi 40 años de actividad. La última desgracia conocida ocurrió en enero del 2009, en Albacete, donde murieron dos capitanes y un teniente al mando de dos aparatos, que chocaron en el aire.

Sea como fuere, las bajas trágicas de los Mirage F1 han contribuido a construir una leyenda negra que, de todos modos, no ha menguado la satisfacción que ha sentido la fuerza aérea española por su período histórico de modernización, cerrado de todos modos en abril con el retiro total de los Mirage F1, su venta a la Argentina, y el cambio por los "Typhoon" EF2000.

Los siniestros y sus razones

¿Qué causas han encontrado las investigaciones sobre las caídas de los Mirage F1 en España? "Las razonables para este tipo naves", se señala, no obstante lo cual hay algunas que deberían merecer consideración por las características propias del F1.

• Al principio, se había detectado una falla estructural en las toberas de los reactores, que provocaban corrosión por el exceso de uso. Era un problema que afectaba a todos los F1 en servicio, frente a lo cual la empresa constructora de los Mirage (Marcel-Dassault) puso toda la energía en resolver el problema y logró hacerlo a mediados de los 80.

• La falla humana. Ocurre que el Mirage F1 es un avión de exigente manejo, y quien logra una cabal capacitación en estos cazas adquiere el carácter de "piloto de elite". Suelen decir los conocedores que el Mirage F-1: "Tiene sus manías y no perdona muchos errores".

• La obsolescencia. La fatiga –vejez– de materiales ha sido determinada como causa de algunos de los accidentes, lo cual decidió al Ejército del Aire español a diseñar un programa de modernización del parque aéreo militar, iniciado en 1996 y terminado en 2001.

Precisamente, en la base de Los Llanos (Albacete), el 23 de junio de este año España hizo la solemne despedida de los Mirage F-1, en una ceremonia de puertas abiertas que congregó a todos los que admiraron a la "La abuela", que acaba de cumplir 200.000 horas de vuelo en el Ala 14, la última base en disponer de estas unidades. Una multitud desbordó la base militar.

Allí también se rindió tributo a los 14 pilotos caídos durante las maniobras en 38 años y se colocó una corona de laurel en el morro de uno de los Mirage. Al unísono, la despedida final fue: "¡Hasta siempre, Abuela!".

Fuentes: "El Mundo", Defensa Militar, Globedia (nota de Antonio Rodríguez Jiménez), Noticias Militares de Latinoamérica, El Confidencial, Hispaviación 2.0 

Lamentablemente así estamos, pobre país...

miércoles, 2 de octubre de 2013

Desarrollan tecnología argentina para hacer funcionar un ferry a GNL

(Notitrans) - El lunes próximo se pondrá en funcionamiento el primer ferry de la empresa Buquebus que utilizará GNL (Gas Natural Licuado) para unir Argentina con Uruguay. El combustible se producirá en una nano estación diseñada y fabricada en Argentina por la empresa Galileo y que denominó Cryobox.

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Siete de estos equipos producirán el combustible del primer ferry de alta velocidad a nivel mundial en ser impulsado por turbinas de gas alimentadas con GNL. La presentación inaugural se realizará en la terminal de Buquebus, en el Puerto de Buenos Aires, y contará con la presencia de los presidentes de Argentina,. Cristina Fernández y de Uruguay, José Mujica, quienes participarán de la botadura del novedoso buque, informó comerciomarítimo.com.ar. 

Las siete nano estaciones Cryobox ofrecerán una capacidad de producción de 84 tpd (toneladas por día) de GNL, los cuales serán enviados por camión desde San Vicente, en los alrededores de Buenos Aires hasta el muelle de Buquebus. Hasta ahora, la producción de GNL en pequeña y mediana escala era inalcanzable para las empresas privadas interesadas en una fuente de energía alternativa de combustión limpia, liviana y de bajo costo. Gracias a la tecnología de Cryo será la primera vez que una compañía de transporte marítimo, como Buquebus, sea su propia proveedora de esta alternativa de combustible.
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Desarrollada y patentada por Galileo, Cryobox es la novedosa tecnología de producción de GNL que permite este cambio de paradigma. Sólo los más importantes países exportadores de petróleo y gas podían asumir los costos y la gestión de la compleja cadena de valor e instalaciones necesarias para su producción y entrega.

La nano estación supera estos obstáculos a través de una solución rentable en costos, que se caracteriza por un ciclo termodinámico de alta presión que lleva el gas natural a estado líquido al reducir su temperatura por debajo de los 153 ºC bajo cero. Con una capacidad de producción de GNL ajustable según las necesidades, puede llegar a un máximo de 12 tpd ó 7.000 gpd (galones por día). Se trata de una planta móvil y paquetizada de pequeña escala para la producción de GNL, capaz de ser enviada en un remolque hacia cualquier destino. Además, las nano estaciones de GNL son portátiles y pueden remolcadas por un camión a cualquier destino

Renovación: Tras la toma y los destrozos, reabrió la sala Alberdi en el San Martín

Por Pablo Novillo - Diario Clarín

El espacio volvió a funcionar luego de una pelea de siete años que lo dejó inutilizable. También se hicieron obras en la plaza seca de la planta baja, afectada por un acampe.
Como nuevo. En el sexto piso del edificio de Sarmiento y Paraná hay nuevas butacas y escenario, y se recuperó el revestimiento original. /EMMANUEL FERNANDEZ
 
Fueron casi siete años de conflicto y tres con una toma que terminó en marzo con un desalojo forzado por la Policía Metropolitana. En el medio, daños de todo tipo, tanto al edificio como a las obras de arte. Pero de a poco está volviendo la normalidad. El Gobierno porteño culminó la reparación de parte de la sala Alberdi y el patio principal del Centro Cultural San Martín, que ya volvieron a abrir con muestras artísticas para la comunidad.

Las obras están a cargo de la escenógrafa y vestuarista Julieta Ascar, ganadora del concurso para el diseño y la realización del telón del Teatro Colón, y responsable del nuevo escenario de la Feria de Mataderos. También participó el artista plástico Guillermo Kuitca.

Se instalaron 144 nuevas butacas, más los sistemas eléctricos y de iluminación, que se manejan desde una nueva cabina. Además, reformaron el escenario y recuperaron los revestimientos originales de las paredes, que sirven para mejorar la acústica. Construyeron nuevos camarines y recuperaron el hall de ingreso y dos salas laterales. En tanto, en la planta baja construyeron nuevas boleterías, arreglaron los pisos rotos y colocaron nuevos vidrios. Además, recuperaron la reja perimetral de la plaza seca. Y cinco esculturas fueron restauradas y limpiadas, y para protegerlas hubo que cerrar el patio y armar una puerta de ingreso.
Por ahora, los arreglos de los daños por la ocupación demandaron casi $ 4.000.000.

La segunda etapa, con obras en la sala de prensa y sanitarios, terminará en marzo.

El conflicto en la sala Alberdi comenzó en 2006, y de a poco se fue convirtiendo en una disputa tan surrealista como violenta. En diciembre la Justicia ordenó liberar el lugar, pero 4 personas comenzaron una toma que duró 80 días y fue acompañada por un acampe en la plaza seca de la planta baja.

Los ocupantes dormían, comían, defecaban y orinaban en las instalaciones de la sala, donde habían armado una barricada con las butacas que arrancaron del piso. Además, se robaron las consolas y equipos de audio y luces, y hasta los cables de electricidad. El panorama en la planta baja no era mejor. En el acampe había unas 40 carpas, y las cinco esculturas del patio central terminaron vandalizadas. Rompieron los pisos y saquearon boleterías y oficinas, entre otras barbaridades.

“El funcionamiento de todo el edificio se vio afectado. La gente tenía que entrar por una puerta de emergencia”, contó Gabriela Ricardes, directora del Centro Cultural, y agregó: “Tuvimos que suspender la programación y hasta se demoró la reparación del teatro San Martín porque no había por donde pasar los materiales”. En el Centro Cultural trabajan 700 personas y lo visitan unas 1.500 por día.

Ahora, la sala reabrió con el espectáculo coreográfico “La Wagner” y continuará a partir de este viernes con la obra “Melancolía y Manifestaciones”, de Lola Arias. La idea es que sirva como un espacio para artistas jóvenes de danza, teatro, música y artes digitales. “Esto es un ejemplo de que no hay que ceder ante el vandalismo. Un grupo de okupas pretendía robarse un espacio que es de todos los vecinos y la comunidad artística, y nosotros logramos recuperarlo”, afirmó el ministro porteño de Cultura, Hernán Lombardi.

El nuevo A-1, más letal, más preciso, más eficiente


(Defesa.net) - La escena en los años 80 produjeron cambios profundos en la sociedad brasileña y también las innovaciones en la industria de la aviación. 

 Uno de los proyectos más audaces el EMBRAER AMX o A-1 de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), despegó el 16 de octubre de 1985 a las 15h 47, y significó el primer aterrizaje exitoso de un nuevo avión de ataque. La asociación entre Embraer y Aeritalia y empresas Aermacchi italianos demostró que el modelo podría sustituir al brasileño FAB 4200 AT-26 Xavante. Pero el proyecto fue más allá de una mera sustitución: A-1, el "ordenador plano", trajo nuevas tecnologías como Head Up Display (HUD), Chaff, y HOTAS, Radar con un control de fuego que continuamente computado el "Punto inicial" (CCIP), un Display multifunción (MFD) y el receptor de alerta de radar (RWR). 


El 3 de septiembre, la Fuerza Aérea recibió su primer avión modernizado, lo que significa más de 20 años de lucha en los cielos de los aviones brasileños. Sigamos. La historia del A-1 comenzó en 1981, cuando los gobiernos de Brasil e Italia firmaron un acuerdo para la fabricación de seis prototipos, dos de ellos en Brasil. Cuatro meses más tarde, las empresas firmaron el contrato de desarrollo. La FAB recibió su primer modelo el 17 de octubre de 1990. De las 56 unidades que volaron en los cielos de Brasil por los Escuadrones de Adelphi en Santa Cruz (RJ), Poker y el Centaur, Santa Maria (RS), 33 son los monoplaza A-1A y 1B A-10 biplaza, ya en modernización, la primera entrega se ha hecho durante este mes y la última se efectuará en 2017, a un costo de EE.UU. $ 1.3 mil millones de dólares. Siguiendo la tradición, el primer A-1M fue entregado a Escuadrón Adelphi como ocurrió en 1989. ¿Quieres saber más?
¿Cuáles son las ventajas de actualizar? La FAB tendrá aviones de ataque cercanos a los A-29 Super Tucano, los F5EM y los P-03AM, protegerán los 22 millones de km2 de las fronteras brasileñas, alcanzando 900km/h y llevando 3,5 toneladas de armamento. Además de la defensa de las fronteras terrestres, el A-1M refuerza la defensa de la región pre-sal, según un informe de A-1 Repotenciado.

Se equivoca quien piensa que A-1 tiene poco poder de combate. En 1994, el avión participó en la primera Operación Tigre y trabajó junto a los F-5E en combate simulado contra los F-16 de la Fuerza Aérea de los EE.UU.. Los americanos tuvieron dificultades en el enfrentamiento en el "partido" con el Brasil y los llamaron "Las abejas". El A-1 también participó en el ejercicio "Bandera Roja" celebrado en el desierto de Nevada, en los Estados Unidos. Los AMX italianos participaron en la Operación Fuerza Aliada en Bosnia en 1999, y en el conflicto en Afganistán en 2009. Después de estas misiones, trabajó en Libia en 2011.
 
En una entrevista con Portal FAB, el gerente del proyecto de modernización del AMX, el coronel aviador Márcio Bonotto del Comité de Coordinación del Programa de Aviones de Combate (COPAC), dijo que la modernización traerá más beneficios a los pilotos, la incorporación de un sistema de " guerra electrónica integrado con el sistema de defensa le permite a la propia aeronave detectar automáticamente las amenazas y disparar". El A-1 está provisto con misiles aire-aire, cañones y contramedidas electrónicas integradas.

¿Qué se ha modificado en el modernizado A-1M?
-Sistema de alerta de radar (RWR) - el sistema nos dice que cuando la aeronave está en una pantalla de radar;
-Chaff y Llamarada - "cebos" contra misil guiado por radar o el calor;
-Sistema de Alerta de Misiles Airborne (MAWS) - el avión es capaz de identificar y clasificar las imagenes tanto como los aviones interceptores a las baterías antiaéreas por infrarrojos;
-Cocoon Skyshield - Las estaciones terrestres o de otras aeronaves de combate que intentan usar un radar para detectar al A-1M pueden sufrir interferencias en sus sistemas;
-Radar SCP-01 - ofrece la posibilidad de realizar las misiones A-1M contra objetivos navales. El radar fue construido en colaboración con la empresa italiana Galileo Selek asociada a Mectron brasileña;
-Los pilotos del A-1M pueden llevar a cabo las misiones en la noche con gafas de visión nocturna (NVG);
-Head Up Display (HUD) - en la pantalla en el momento de la visión del piloto se integrará en los sistemas de navegación, gestión de ataque, sensores y armas;
-Back-up INTRUMENTATION Vuelo (BFI) - en caso de graves fallas en los sistemas, instrumentos de vuelo de reserva del sistema pueden usarse para regresar al "juego" después de un accidente o si es golpeado por el enemigo;
-La cabina fue remodelada y los relojes e instrumentos analógicos fueron reemplazados por tres pantallas multifunción y
-Manos en trottle y Sticks (HOTAS) - El piloto puede controlar el avión con alcance.a los comandos.

Conozca a la A-1

Para Mayor aviador Luis Felipe da Silveira y Eliseo, piloto de FAB, una de las ventajas de la A-1 es que es fácil de manejar. "Con la nueva aviónica, la A-1M permite al aviador reducir la carga de trabajo. El avión tiene una interfaz fácil de usar y ayuda al conductor concentrarse en el ataque que se llevó a cabo ", dijo el militar. Mayor Luis Felipe destacó también el Sistema de Alerta de Misiles Airborne sistema (MAWS) que da advertencias sobre misil que puede ser lanzado contra el avión.

Usted todavía puede preguntar: ¿cuáles son las características del A-1 M, en un ataque de aviones? Para el Mayor Luis Felipe, durante la navegación aérea, el avión funciona bien a baja altura, alcanza una gran velocidad y tiene la capacidad de salir de la zona de peligro rápidamente.

El A-1 tiene un amplio rango de operación y lleva más armas que el A-29 Super Tucano. En las palabras del piloto, A-1 es un "avión estable." Otra característica destacable es la versatilidad. El Escuadrón Santa Maria (RS), emplea el RA-1, una versión de reconocimiento. En estas misiones, el equipo recopila datos específicos sobre las fuerzas enemigas y las zonas sensibles. Las imagenes (fotos) permiten analizar la vulnerabilidad del lugar y se asi el material recogido es una fuente para las decisiones estratégicas que deberan ser tomadas por el Mando de la operación. Por ejemplo, el RA-1 vuela sobre una zona militar del enemigo, y por medio de sensores que detectan la situación táctica, los expertos analizan e indican donde se hallan las reservas o depósito de armas y municiones permitiendo. con esta definir si se toma la decisión de atacar o no la ubicación detectada.

Acerca de aviones de ataque: Avión de ataque y Avión de combate (Cazas supersonicos).
¿Sabes la diferencia entre los 5EM A y F-1M? Además de las abreviaturas en el medio "A", en inglés, ataque y "F", combate , pero los aviones tienen diferentes objetivos en una guerra aérea. El A-1M es un versátil avión para bombardeos y ataques de reconocimiento a áreas estratégicas a baja altura. El A-1M es capaz de funcionar a altas velocidades subsónicas, tanto de día como de noche, en su caso, atacar las bases mal equipadas. Asociado al avión de defensa aérea supersónicos F-5EM, excelente para el combate aereo, y que tiene el apodo de "Tigre" le da protección a los aviones de ataque. Los dos aviones, cada uno con su importancia, son esenciales para el poder aéreo nacional del Brasil.

Conozca a los escuadrones operativos de la A-1M
1er Escuadrón del Grupo décimo de Aviación (1 º / 10 º GAV) es Escuadrón Poker, unidad de reconocimiento y aviones de ataque RA-1A y B-RA1;
3er Escuadrón del Grupo de Aviación décimo (3 º / 10 º GAV) es Centaur Escuadrón, con aviones de ataque A-1 A y A-1B, y
1er Escuadrón del Grupo de Aviación 16a (1 º / 16 º GAV) es Escuadrón Adelphi, con aviones de ataque A-1 A y A-1B.

Botada en Brasil la DGS 888, primera lancha patrullera liviana turbina, blindada y con diseño antirradar

(defensa.com) - Producida por el astillero carioca DGS Defence  (proveedor de la Marina, el Ejército, los Bomberos de Río de Janeiro y la Policía de Mato Grosso), la  DGS 888 Patrol- derivada de la 888 Interceptor, ya en servicio con la Policía Federal-  es capaz de navegar en aguas muy poco profundas y cuenta con avanzada ingeniería, siendo, además, su casco de polietileno reforzado y su cabina de aluminio. Se trata de la primer lancha blindada de tipo Stealth (furtiva, de baja percepción por el radar enemigo), diseñada para misiones de patrulla en las fronteras brasileñas.
Con una potencia  de 440 HP , esta unidad puede navegar en aguas poco profundas , con un máximo de 30 centímetros de profundidad ,  lo que le otorga flexibilidad en regiones con ríos de  escasa navegabilidad . Su casco resiste todo tipo de obstáculos, como bancos de arena , rocas , troncos o basura flotante, y el blindaje es capaz de contener disparos de rifle calibre 50 de 7,62 mm OTAN .
 
DGS Defence es, actualmente, el único astillero brasileño que produce este tipo de  lanchas militares e interceptoras . La primera generación fue la INTERCEPTOR 888 DGS,  de 2012 , también blindada , equipada con tecnología stealth ,pero propulsada por tres motores diesel convencionales, de las cuales dos  ya integran el efectivo de la Policía Federal Brasileña en la frontera con Paraguay. Este nuevo ejemplar tendrá precisamente el mismo destino, patrullando la zona comprendida entre Foz de Iguaçú/Ciudad del Este y Saltos del Guairá. (Javier Bonilla)

Turquía escoge el sistema terrestre de defensa anti aérea chino HQ- 9

(defensa.com) - Las autoridades turcas has escogido un sistema terrestre de defensa anti aérea móvil de origen chino para satisfacer las necesidades del programa nacional T- LORAMIDS. 

El sistema HQ- 9 CPMIEC (China Precision Machinery Import-Export Corporation) será  así el que proteja en el futuro el territorio turco contra aeronaves y misiles de crucero. En la licitación, la opción china compitió con el SAMP/T (Sol -Air Moyenne Portee / Terrestre) de Eurosam (MBDA y Thales), el PAC 3 (Patriot Advanced Capability 3), de Raytheon Missile Systems y Lockheed Martin Missiles and Fire Control, y  el S-300 de la rusa Rosoboronexport .

A la decisión seguirá ahora un largo período de negociaciones entre los dos gobiernos y empresas que participan y, finalmente, la firma de un contrato entre el SSM ( Savunma Sanayii Müstesarligi) y representantes de CPMEIC. Se estima que la elección del HQ- 9 se basa en dos factores importantes: un coste más bajo y una tecnología de transferencia más alta en comparación con otras ofertas.
La adquisición del sistema de largo alcance chino traerá varios desafíos políticos y militares para Turquía, ya que el HQ- 9 no parece permitir la integración de la red de defensa aérea de la OTAN, a la que pertenece Turquía. El sistema incluirá misiles, unidades de lanzamiento, módulos de detección y de mando y control, vehículos y otros sistemas asociados. La industria de defensa turca debe tomar un papel activo en el programa a través del desarrollo y la prestación de servicios, tecnologías y otras soluciones, incluyendo a  los fabricantes locales Aselsan y Roketsan .

Otra empresa china, China Shipbuilding Industry Corporation ( CSIC ) compite, en colaboración con el astillero turco Deniz Desan Insaati Sanayii, en un programa para construir el buque de proyección para el Comando de las Fuerzas Navales de Turquía. La decisión con respecto a la solución elegida se espera a finales de 2013 . Las empresas que siguen compitiendo son Sedef Gemi Insaati, en colaboración con la española Navantia, y RMK Marine Gemi Yapim Sanayii ve Deniz Tasimaciligi ISLETMESI con un diseño de la británica BMT Defence Services. (Victor M.S. Barrera)
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