jueves, 20 de junio de 2013

Postergan negociación por los nuevos Mirage

Por: Edgardo Aguilera - Ambito Financiero

Agustín Rossi
El edificio público ubicado en el número 14 de la rue Saint-Dominique, asiento del ministerio de Defensa francés no recibió la visita oficial del ministro Agustín Rossi. El funcionario canceló el viaje a Francia y la audiencia con su colega Jean Yves Le Drian fijada para ayer.

El jefe de gabinete, Sergio Rossi, primo del ministro, transmitió la novedad a la embajada francesa en Buenos Aires una semana antes de la fecha del encuentro. Se adujo que la designación del hasta entonces titular del bloque de diputados oficialistas al frente de Defensa lo obligaba a atender asuntos y responsabilidades inherentes al traspaso del cargo. Urgencias aparte, se diría que para el Gobierno la reunión con el ministro Le Drian no mereció el tratamiento de una obligación institucional aunque había sido solicitada por su antecesor Arturo Puricelli.

Le Drian tiene una clara influencia en escenarios como el de Haití -Francia es uno de los donantes y proveedores de apoyo logístico- donde la Argentina mantiene una fuerza de 600 Cascos Azules. Se había preparado una agenda de tres ejes: el diálogo estratégico, en el marco de un acuerdo firmado en mayo de 1998 que entró en vigor en enero de 2004, en plena administración kirchnerista, y desde 2007 se debate en una comisión mixta cada año de manera alternada en los países; la cooperación militar, orientada al entrenamiento de efectivos de las tres fuerzas por medio de intercambios de personal, navegación en buques galos, enseñanza de francés en el Centro Argentino de Entrenamiento Conjunto para Misiones de Paz (Caecopaz), el cuartel de Campo de Mayo donde se preparan los Cascos Azules criollos y la cooperación en materia de equipamiento, favorecer el contacto con organismos públicos franceses encargados de equipar las fuerzas, por caso la DGA (Direction Générale de l'Armement) estructura del ministerio con brazo naval y aéreo a la que se ha consultado por la modernización de aviones Super Etendard y buques Meko 360 y 140 de la Armada Argentina, la cooperación en la adquisición de un escuadrón de Mirage F-1 jordanos en reemplazo de los vetustos Mirage nacionales y también la invitación a salones de exposición internacionales como la Feria del Aire y del Espacio en Le Bourget, que arrancó esta semana en ese aeropuerto de París. Rossi dejó vacía la silla en la presentación del avión IA-63 Pampa III (una maqueta) que se hizo el lunes pasado en la sala 3 del centro de conferencias del predio ferial. Raúl Argañaraz, presidente de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) fue el organizador -con coctel de delicatesen para 50 personas de la delegación-, la gacetilla del Gobierno difundió así la noticia: "Nuestro país participa por primera vez de este importante evento internacional. Entre las entidades argentinas que participan del evento se encuentran la Fábrica Argentina de Aviones "Brig. San Martín" - FAdeA (representada por su presidente), el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (Citedef) e Investigaciones Aplicadas (INVAP)".

La reseña del diseño y desarrollo del Pampa dice que se presentó y voló en la feria de Le Bourget por primera vez en 1985 y repitió el suceso en1987. Horacio Orefice, brigadier mayor retirado, fue el primer piloto de pruebas de la entonces Fábrica Militar de Aviones (actual FAdeA) que con el grado de mayor exhibió la máquina en París y nunca más hubo una aparición en vivo del jet entrenador. Aquella versión dista y mucho de la maqueta y powerpoint del Pampa III con que FAdeA buscó tentar al exigente mercado del entrenamiento avanzado de pilotos. Por temor a que los fondos buitre lo apresaran, como sucedió con la fragata Libertad en Ghana o por cuestiones de presupuesto -un stand orilla los 500 mil euros de alquiler-, la planta aeronáutica estatal prefirió exhibir el modelo a escala en lugar del aparato matrícula EX-03 dotado de reactor Honeywell TFE731-40 que con cabina de pantallas digitales se convertirá en la versión III de la saga Pampa.

Nexter prueba en Colombia cañones y torretas para el proceso de renovación de helicópteros

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Bogotá – La compañía francesa Nexter Group realizó durante la última semana de mayo pruebas de sus cañones de 20 mm M621 integrados en sus Torretas THL-20.

Las pruebas realizadas en el Departamento de Antioquía (noroccidente del país) tuvieron como objetivo demostrar las capacidades de este sistema -diseñado para helicópteros- como medio de apoyo de fuego aire-tierra y de protección aire-aire de alta precisión.

La Torreta THL-20 fue desarrollada para soportar el M621, con unos requisitos de integración muy reducidos y con facilidades para su operación, mantenimiento y reparación. El M621 por su lado, es un cañón de 20 mm (estándar OTAN), que puede cargar hasta 120 rondas de munición.

Sin embargo, cabe destacar también que en las próximas semanas se realizarán pruebas con los cañones DEFA 552 de 30 mm y que la Fuerza Aérea Colombiana mantiene en reserva, luego de haber sido desinstalados de los aviones Mirage 5COAM que la FAC retiro hace unos años.

Estas pruebas se realizan en el marco del proceso denominado Arpía IV, a través del cual la FAC, modernizará sus helicópteros de “ataque”, con el objeto de aumentar con ello sus capacidades disuasivas

Otra coincidencia con Proyecto Pragmalia: 
http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2009/06/54-fabricacion-de-canones-de-20-mm.html
http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2010/05/282-modernizacion-del-vehiculo-mowag.html


La Foto: Avión Archangel

¡Qué COIN bestial...!


 
Fuente:  http://www.flightglobal.com/airspace/media/pas13/emptys/105310/archangel-pas13.jpg

Alenia Aermacchi llega a un acuerdo con el Gobierno de Italia para desarrollar un nuevo avión de entrenamiento, el “M-345 HET”

(defensa.com) - Alenia Aermacchi ha logrado cerrar un acuerdo con el Ministerio de Defensa de Italia para poner en marcha el nuevo avión de entrenamiento “M-345 HET”(High Efficiency Trainer), que se prevé esté operativo entre el periodo comprendido entre 2017 y 2020. La nueva aeronave supondrá una mejora sustancial respecto a la última propuesta de Alenia para el entrenamiento de pilotos militares, el “M-345”. 
Según ha explicado la filial del grupo Finmeccanica en un comunicado, gracias a la nueva aeronave “se ofrecerá una solución más barata y eficaz en la formación de pilotos militares en comparación con las actuales soluciones turbohélice avanzadas, que sólo ofrecen un rendimiento limitado”.

El acuerdo sobre este nuevo proyecto del fabricante aeronáutico italiano, que se ha dado a conocer durante el salón Paris Air Show en la capital francesa durante esta semana, ha sido anunciado por el CEO de Alenia, Giuseppe Giordo, junto con el secretario general del Ministerio de Defensa, el general Claudio Braulio. Ahora se formará un equipo de trabajo en el que se vayan especificando las características del nuevo modelo, además de tener en cuenta todos los requisitos destinados a las posibles necesidades que puedan llegar de futuros clientes  a nivel global.

Dentro de las características propias de esta versión mejorada del M-345, que contará con un motor turbohélice de 1.600 kg, se pondrá en marcha la pantalla de visualización frontal o sistema HUD (Head-UpDisplay) en la cabina delantera y un repetidor en la cabina trasera, además de pantallas digitales para las dos estaciones experimentales y los controladores HOTAS (Hands ON Throttle-And Stick), utilizados en algunos cazabombarderos como el F-16.

Esta aeronave encontrará, según el comunicado, "una perfecta sincronización con el “M-346”" para que ambos prototipos puedan sincronizarse en misiones de entrenamiento”. En cuanto los costes, éstos se verán reducidos debido a la eliminación de la tercera fase de revisión general de la aeronave. Además, gracias a la introducción del sistema de reabastecimiento de combustible y el generador de oxígeno (OBOGS),  “el personal para las operaciones en tierra se verá reducido, además de verse también recortado el intervalo de tiempo entre los vuelos, dejando a esta aeronave en una posición ventajosa en cuestiones de administración” señala Alenia. (Javier Martínez)

Bajas de buques de la Armada española, un estudiado proceso

Autor: Julio Maíz Sanz (defensa.com) - El pasado 6 de febrero, el portaaviones Príncipe de Asturias se hacía a la mar, posiblemente por última vez, en una navegación que le llevó desde su puerto, en la Base Naval de Rota (Cádiz), al Arsenal de Ferrol (Coruña). En este último lugar la Empresa Nacional Bazán (hoy Navantia) lo construyó, siendo botado en 1982 y fue desde donde salió, ya como navío de la Armada, para ser el buque insignia de ésta, en 1988. Igualmente en esta instalación se le dará de baja en la Lista de Buques, aproximadamente el 30 de junio, si no se vende antes.
Durante casi 25 años, el Príncipe de Asturias ha servido a la Armada, siendo un elemento básico para mantener y potenciar sus posibilidades de actuación aeronaval, una de las más importantes capacidades de ésta, que llevan a considerarla una marina militar de primera división. Con la llegada del portaaviones al Arsenal del Ferrol el 8 de febrero para ser desarmado, se completaba una fase previa a su baja, que había trascurrido en Rota con el desembarco de aquel material considerado de utilidad para los otros buques surtos en esta importante Base.

En el puerto gallego se iniciaba la 2ª fase de su proceso previo a la baja, denominada de desarme, durante la cual se realizará la clasificación, desmilitarización y distribución de equipos y material, que previsiblemente concluirá en junio, nos comenta el capitán de navío Manuel Ángel Martínez Núñez, jefe de la Sección de Seguimiento de Ciclo de Vida de la División de Logística del Estado Mayor de la Armada. Se decantó por el arsenal ferrolano como el lugar idóneo para el desarme por la disponibilidad de sus muelles, la capacidad de desmilitarización y la disminución de costes.

Nada más llegar a la Ría de Ferrol, recalaba en la Estación Naval de La Graña, donde se le vació de combustible y retiró la munición, para después ser remolcado a uno de los muelles que Navantia ocupa en el Arsenal militar. En éstos se desmontarán los equipos y materiales considerados útiles antes de proceder a subastar el barco, cuyo destino será presumiblemente el desguace, de no enajenarse a otra nación. Este no ha sido el único navío que se ha dado de baja estos últimos cuatro o cinco años, retiradas ocasionadas en varios casos, afortunadamente, por la incorporación de nuevos navíos a la Armada.

Posteriormente, y ya debido a la crisis, se han tenido que dar de baja algunos, principalmente por la imposibilidad económica de modernizarlos y reducir costes de mantenimiento. En este punto, comentamos que el coste anual de que permaneciera operativo el Príncipe de Asturias era de 30 millones de euros. La Armada tiene y efectúa al milímetro sus eficaces protocolos para dar de baja un navío, a fin de aprovechar hasta el mínimo elemento que pudiera utilizarse. Igualmente, su concurso, con la colaboración puntual de Navantia, es esencial para lograr vender los navíos dados de baja a alguna otra nación o para supervisar que en el desguace se cumpla la legislación medioambiental.

Una posible modernización

Los navíos militares, y más un capital ship como es el Príncipe de Asturias, suelen tener ciclos de vida más largos, incluso de 35 a 40 años, pero exigen una modernización de media vida. Desde hacía años este emblemático portaaviones debía de haberla sufrido, pero, primero, las necesidades operativas de la Armada, que no tenía recambio si una actualización lo inmovilizaba un par de años, lo impidieron. Posteriormente, tras la retrasada incorporación del LHD Juan Carlos I, lo que hubiera permitido al Príncipe de Asturias entrar en dique seco, no se pudo realizar. La principal razón de no hacerlo es el impresionante recorte de presupuestos del Ministerio de Defensa (MD), que tanto afecta a la Armada.

Morenés, actual titular, lo resumía muy escuetamente durante un reciente encuentro con la prensa, comentando que en el apartado para inversiones el presupuesto del Ministerio había disminuido de 6.000 millones de euros en 2012 a sólo 600 para 2013. Por ello no se podía destinar un tercio, 200 millones, al Príncipe de Asturias, que es lo que hubiera costado una mínima modernización del navío. El contrapunto es perder un excelente buque y la posibilidad de tener dos plataformas de despliegue de aeronaves y disponer siempre de esta vital capacidad aeronaval. Desde hace un par de años se intenta venderlo o cederlo a cambio de que la nación receptora lo modernizase en España, obviamente en alguno de los astilleros de Navantia, que es la única que tiene la posibilidad para hacerlo en nuestro país.
Por esta razón, de nuevo la colaboración entre la Armada y Navantia se ha puesto en marcha en un intento conjunto para enajenar el barco, que es propiedad de la Armada, fijando la vista en el mercado asiático, que está en plena expansión de sus presupuestos de defensa. Entre las naciones interesadas estaría Indonesia que ha pedido información, también visitó recientemente el buque en Ferrol el agregado naval de Filipinas en España. Recordemos que esta nación insular está en pleno proceso de potenciación de sus modestas Fuerzas Armadas, contemplando como primer objetivo adquirir dos fragatas de segunda mano.

Cuando la Armada decide que un navío ya no le es útil, tras un minucioso estudio de repercusiones operativas que debe ser validado por el JEMAD (Jefe de Estado Mayor de la Defensa), se inicia un proceso denominado fase previa a la inmovilización, en la que se prepara y elabora la documentación básica para la baja nos comenta el capitán de navío Martínez. Durante este periodo, aunque no suele navegar, sigue siendo una unidad activa dependiente del almirante de la Flota y manteniendo su dotación completa.

Posteriormente, con la inmovilización del buque, se pasa a la fase de desarme, en la que queda con una dotación reducida, en torno a un tercio de la normal, continuando los trabajos de catalogación, clasificación y desembarco de material y equipos, a la espera de la fecha de baja en la Lista Oficial de Buques de la Armada. Así se procede a retirar todos los elementos útiles, que van desde el más simple mobiliario a complejos sistemas del CIC, comunicaciones o radares, pasando por bombas de achique y sistemas contraincendios. Igualmente, se retiran manuales y documentación, tanto del navío como del armamento.

Obviamente, todos los sistemas y equipos útiles se retiran para ser incorporados a la cadena logística de la Armada o se desmilitarizan, en el caso de ser declarados inútiles o de no ser posible o rentable. En algunos navíos, como los patrulleros, es relativamente sencillo el proceso de retirada de los elementos reutilizables, pero en otros, como el “Príncipe de Asturias”, es muy complejo, dado que alberga miles de elementos, nos cuenta de nuevo el capitán de navío Manuel Ángel Martínez Núñez. Durante este periodo, el navío pasa a depender del jefe del Arsenal donde se decide realizar esa fase, que no tiene por qué coincidir con su puerto base.

Posteriormente se produce la baja, que se sustancia en un frío expediente y en una emotiva ceremonia en la que la dotación baja del navío tras arriar su bandera, a la que se suelen acudir los antiguos comandantes de éste. El ceremonial acaba con el depósito de la bandera de combate en alguno de los museos navales, para conservar el espíritu de cada uno de los navíos que han servido en nuestra centenaria Armada. El dado de baja es responsabilidad del jefe del Arsenal y las tareas realizadas por el personal asignado a éste. Durante esta última etapa se produce una fase de distribución, antes de pasar al periodo de valoración y, en su caso, de enajenación, ya sea para venderlo a un tercer país o desguazarlo.
Para llevar a cabo la enajenación definitiva, el navío puede pasar a depender de una oficina, encuadrada en la Dirección General de Armamento y Material (DGAM), encargada de la comercialización de todos los excedentes o material surplus de las Fuerzas Armadas españolas, o bien, si es inútil, se puede  enajenar entero o por partes mediante las correspondientes juntas de la Armada. En todo caso, se efectúa respetando siempre los pliegos de condiciones que obligan a cumplir un riguroso control para que, al realizar el desguace, se cumpla la exigente normativa medio ambiental española y europea.

No se debe de olvidar que los navíos pueden llevar en su interior algunos elementos altamente nocivos para el medio ambiente e incluso para la salud, como son los aceites pesados, mercurio, amianto u otros, que deben de ser tratados con la máxima profesionalidad. Recordemos el calvario que sufrió en 2006 la Marine Nationale gala cuando intentó llevar remolcado al antiguo portaaviones Clemenceau a la India para su desguace, lo que motivó una fuerte campaña en contra y determinó que el navío tuviera que volver a Francia. Finalmente, tras pasar dos años atracado en el puerto militar galo de Brest, y tras firmar un contrato con una empresa británica especializada, fue desguazado entre 2009 y 2010.

El parque de navíos dados de baja

Actualmente el portaaviones Príncipe de Asturias es el principal de los navíos en proceso de baja que se encuentra en Ferrol. Pero no es el único que está amarrado en los muelles del Arsenal y en la cercana Estación Naval de La Graña, ya retirados del servicio. Si sumamos a los que esperan también destino en los arsenales de La Carraca (Cádiz) y Cartagena (Murcia), las esloras de los buques en proceso o dados de baja suman ya algo más de kilómetro y medio.

La acumulación de navíos en espera de su desguace no es un fenómeno único de España, ya que el cumplimento de las estipulaciones medio ambientales alarga los tiempos de espera, debido a los elevados costes y dificultades para encontrar empresas que los desguacen cumpliendo la legislación. En la Bretaña francesa se puede ver, por ejemplo, un cementerio de navíos de la Marine Nationale, muy cerca de la Escuela Naval de Poulmic. Igualmente, en las bases navales de la Royal Navy británica de Portsmouth o la de la US Navy de Norfolk (Virginia) hay muchos barcos dados de baja a la espera de su destino.

Volviendo a nuestro país, la suerte de los navíos dados de baja será generalmente el desguace y sólo de mejorar las condiciones económicas algunos pasarán a ser museos flotantes en algunas capitales costeras de España que así lo han solicitado. Dentro del Arsenal de Ferrol, y más exactamente en los muelles cedidos a Navantia, están amarradas 2 fragatas de la Clase F-70 o Baleares. La construcción de una serie de 5 de éstas en su día en Ferrol fue básica para la modernización de la Armada y, sobre todo, para la construcción naval española.

Tras más de 30 años de fieles servicios a la Armada fueron dadas de baja durante la primera década de este siglo. En aquel momento su propulsión principal, basada en  calderas de vapor, estaba ya desfasada y no se encontró ningún comprador. Resaltamos que, además, en esos momentos la US Navy estaba cediendo sus fragatas de la Clase Oliver H. Perry, mucho más modernas y que disponían de pista para helicópteros, instalación que no llevaron nunca las F-70 españolas.
En el muelle del Arsenal de Ferrol está la Asturias, que sirvió en la Armada entre el 2 de diciembre de 1975 y el 30 de junio de 2009. El 29 de enero del mismo año se constituyó una asociación cultural en el Principado de ese nombre con la intención de convertir la fragata en museo. La idea es ubicarla en Gijón, pero la crisis ha aplazado este proyecto, y es que los costes del amarre, habilitación del navío para convertirlo para ese fin y de mantenimiento no los puede asumir una asociación y las administraciones públicas por la crisis no tienen fondos para destinar a estos interesantes proyectos.

Junto a ésta está abarloada la Extremadura, que sirvió entre el 10 de noviembre de 1976 y el 15 de septiembre de 2006. En noviembre de aquel año la Armada y el MD confirmaron la cesión de este navío para hacer un museo flotante en Santander. A finales de la anterior década hubiera sido un buen momento, pero entonces las más altas instancias del Gobierno de Cantabria estaban  controladas por los socialistas que, a pesar de las promesas previas, torpedearon el proyecto. La posterior llegada de la nueva Administración autonómica, que hubiera desbloqueado el proyecto, se produjo ya en plena crisis económica.

Quedaría recordar que otras 2 de su clase, la Cataluña y la Baleares, fueron hundidas durante sendos ejercicios aeronavales Sinkex, que se desarrollaron en aguas cercanas a Canarias en 2007 y 2008, lo que constituyó un digno final para estos excelentes navíos de escolta. Ya en la Estación Naval de La Graña nos encontramos con la quinta de estas fragatas, la F-71 Baleares, primera de su Clase. Este navío sirvió en la Armada entre el 24 de septiembre de 1973 y el 30 de marzo de 2005. Tras su baja, el Ayuntamiento de Calviá (Mallorca) propuso hacer un parque temático para buceadores, hundiéndolo, pero el entonces MD se negó en cuanto los ecologistas cuestionaron mínimamente la idea.

Patrulleros y otros barcos

Reseñamos que en el Arsenal de Ferrol están también, abarloados a las referidas Baleares, 3 patrulleros de la Clase Anaga que causaron baja en la Armada el mismo día, el 11 de junio de 2010. Antaño realizaban la vigilancia de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) atlántica y aguas próximas a la costa en el Mediterráneo, dado que en éstas últimas, hasta la declaración del Consejo de Ministros del pasado día 5 de abril, no tenía España ZEE asignada.

En este caso la baja se adelantó a causa de la crisis, dejando nuestra ZEE sin el concurso de estos sencillos pero eficaces y baratos medios de patrulla naval. Así podemos ver en Ferrol 3 de los 10 patrulleros de esta Clase, el Marola, Mouro y el Bergantín, entregados entre 1981 y 1982 y cariñosamente llamados los tacañones, debido a los recortes de equipo que sufrieron durante su construcción. El último navío dado de baja que espera destino en aguas de la Ría de Ferrol es el patrullero Chilreu, retirado el 29 de junio de 2012, tras 20 años de servicio en la Armada.

El otro gran depósito de barcos está sito en el Arsenal de La Carraca, en la gaditana localidad de San Fernando. Aquí los dos buques más grandes son el anfibio Hernán Cortés, que lleva dado de baja desde 2009, al que se ha unido su hermano de serie, el Pizarro, en diciembre de 2012. Ambos se adquirieron de segunda mano en Estados Unidos, previa autorización del Congreso de esa nación, tras solicitarlo mediante un informe favorable de la Defense Security Cooperation Agency (DSCA), una agencia perteneciente al Departamento de Defensa. Este origen conlleva que, en caso de tener que venderse a un tercero, es necesario un nuevo informe positivo de ese organismo y la aprobación del Congreso, como ocurrió en los noventa con los aviones AV-8A y TAV-8 Harrier para Tailandia.
En la base de Cartagena espera destino el submarino Siroco, tras su baja el 29 de junio de 2012. Se dice que se intentó a vender a algún otro país, como Tailandia, pero todo pareció un bluff de cierto periódico, ya que es muy improbable que una nación sin submarinos adquiriese una unidad suelta. Igualmente, en este Arsenal permanecen 2 de los 4 submarinos que componían la Clase S-60, de los que el Tonina, de existir presupuesto por parte del Ayuntamiento de Cartagena, sería convertido en museo, ya que la Armada lo cedió al Consistorio en 2009.

El primero de la serie, el S-61 Delfín, tras su baja en 2003, fue trasladado a la cercana localidad de Torrevieja (Alicante), donde está expuesto al público, siendo por número de visitantes el segundo museo más visitado de la Comunidad Valenciana, sólo detrás de la Ciudad de las Artes y las Ciencias de la capital. En la Base Naval de las Palmas de Gran Canaria está el patrullero Grosa, de la mencionada Clase Anaga, que se dio de baja en junio de 2012. De los 10 que la componían ya sólo quedan en servicio el Tagomago, basado en Málaga; el Medas, en Puntales (Cádiz); y el Tabarca, en la Escuela Naval Militar de Marín (Pontevedra).

Cesiones

Los 4 patrulleros de la clase Conejera, dados de baja en 2010, han sufrido un destino bastante diferente. Así, mientras el Espalmador y el Alcanada están ya desguazados, en octubre de 2011 se anunció que el Conejera y el Dragonera iban a ser vendidos a un precio simbólico de 100 euros a Senegal y Mozambique, respectivamente. El Conejera fue transferido a su Armada el 21 de febrero de 2012 en un acto celebrado en el Arsenal de Cartagena y sin ser modernizado se incorporó a su Marine Nationale. El Dragonera se cedió en abril de 2012 a la mozambiqueña, que lo renombró Pebane (P-001). Antes de su entrega, el Gobierno de Mozambique firmó, el 20 de noviembre del pasado año, un contrato por el que Navantia lo modernizaría en su planta de San Fernando.

Adicionalmente, también se contrató que una empresa dependiente del Ministerio de Defensa, Isdefe, gestionará la colaboración de la Armada con Navantia para el adiestramiento de las dotaciones de Mozambique que operarán el buque, principalmente en misiones de vigilancia costera. Estos trabajos están generando 50.000 horas de trabajo a lo largo de 5 meses y finalizarán con la salida del patrullero y su tripulación del puerto gaditano camino de su base, llevando en su popa la original bandera, en la que figura un fusil de asalto AK-47.

El nuevo Ejecutivo español decidió dar un impulso a las ventas de material de defensa, ya fuese nuevo o de segunda mano, propiedad del MD, a fin de fomentar la actividad del importante sector de la industria española. Uno de los problemas que había es que el Gobierno no podía enajenar directamente sistemas de defensa, con lo que tampoco podía supervisar, asegurar, penalizar los retrasos, etc., y, sobre todo, dar la importante garantía de Estado, que sí ofrecían otros países, bajo el paraguas de acuerdos de gobierno a gobierno.
Así, el pasado año vio la luz una nueva legislación es este campo, con el equívoco nombre de Ley 12/2012, de 26 de diciembre, de medidas urgentes de liberalización del comercio y de determinados servicios, que en su Título II aclara que se trata de un nuevo mecanismo de apoyo a la exportación que se añade a los ya existentes en el ordenamiento jurídico español. El mecanismo aprobado pretende desarrollar las capacidades del MD en el campo de gestión de programas de material de defensa con destino a la exportación.

La inexistencia hasta este momento de cauces para una participación más activa del MD en la gestión de programas destinados a la exportación ha supuesto una desventaja competitiva para nuestra base industrial y tecnológica, la cual se ha visto obligada a competir en el mercado internacional en desigualdad de condiciones contra ofertas procedentes de bases industriales extranjeras que gozaban de un respaldo mucho más proactivo y eficaz ofrecido por sus gobiernos de origen.
La Ley potenciará la capacidad del MD para fomentar las ventas del material de Defensa, entre los que estarían también los navíos dados de baja por la Armada, que pueden tener una segunda vida en manos de otras marinas militares. Aunque lo más importante es que en lo referente a éstos y su venta simbólica, es que estas entregas se deben de condicionar a la modernización de las unidades en astilleros españoles, tan faltos de carga de trabajo últimamente.
Fotografías:
·El “Príncipe de Asturias”, en primer plano, en su última navegación camino de El Ferrol. Detrás se ve el “Juan Carlos I”. Con la próxima baja del primero, España pierde la oportunidad de tener en todo momento un navío de proyección de su poder aeronaval (foto Armada).

·El Príncipe de Asturias, Felipe de Borbón, presidió la salida del navío que lleva su titulo, acompañado por el ministro de Defensa y el AJEMA, a los que podemos ver en la isla del portaaviones (foto Armada).

·Vista de la parte delantera del buque anfibio “Hernán Cortes” en el muelle de La Carraca. Abarloados se pueden ver 3 de los patrulleros “Barceló”, también dados de baja, incluido el que da nombre a la Clase, a la izquierda en primer plano, y el “Laya” a la derecha (foto Julio Maíz).

·El patrullero “Izaro”, uno de los “tacañones”, en el Arsenal de La Carraca muy poco después de su baja acaecida en diciembre de 2010 (foto Julio Maíz).

·La fragata “Baleares” en los muelles de La Graña (La Coruña). Se puede apreciar que al montaje artillero de proa le falta el tubo del cañón de 127 mm. (foto Julio Maíz).

·El petrolero de flota “Marques de la Ensenada” fue dado de baja el 31 de enero del pasado año (foto Julio Maíz).

·El antiguo patrullero “Conejera” en un dique seco de la factoría de Navantia de San Fernando (Cádiz), donde se está modernizando para su nuevo dueño Mozambique, que lo utilizará con el nombre de “Pebane” P-001 (foto Navantia).

·El patrullero “Chilreu”, recientemente dado de baja. Su nombre se toma de un islote, apenas una peña, bien conocido por los alumnos de la ENM (Escuela Naval Militar), ya que es uno de los puntos notables para situarse en la costa de la ría de Pontevedra (foto Julio Maíz).

·El “Príncipe de Asturias” entrando, posiblemente por última vez, en la Ría de El Ferrol. A su izquierda se ve el Castillo de San Felipe y a su derecha el de San Martín (foto Armada).

·Arsenal del Ferrol: en uno de sus muelles cedidos a Navantia esperan su destino las fragatas “Asturias” y “Extremadura” y 3 patrulleros de la Clase “Anaga” (foto Julio Maíz).

·La Armada cedió a la ciudad de Cartagena el submarino “Tonina”, de la Clase “Delfín”, como el de la foto, para convertirlo en Museo. Por falta de fondos el proyecto no se ha llevado a cabo (foto Julio Maíz).

miércoles, 19 de junio de 2013

Avión Diamond DA42 Twin Star



El Diamond DA42 Twin Star es un avión utilitario fabricado por el constructor aeronáutico austriaco Diamond Aircraft Industries. El DA42 dispone de cuatro plazas, dos motores y fuselaje fabricado en materiales compuestos.
 
Variantes
DA42 - Versión inicial.
DA42 M - Variante para trabajos aéreos.
DA42 L360 - Variante equipada con motores Lycoming IO-360 de 180 HP (134 kW), que utiliza compustible 100LL en vez de Jet-A1.
DA42 NG - Versión equipada con motores Austro Engine AE 300 de 170 HP (127 kW). Recibió el certificado de la EASA en marzo de 2009 y de la FAA en abril de 2010.
DA42 MPP - Versión diseñada bajo las especificaciones del Ministerio de Defensa del Reino Unido, como una variante equipada con sistemas de vigilancia. Se encargaron dos unidades en junio de 2008.
Dominator II - Versión del DA42 empleada como vehículo aéreo no tripulado, modificada por Aeronautics Defense Systems Ltd.
DA42-VI - Versión mejorada del DA42, introducida en marzo de 2012, que incorpora nuevas hélices y mejoras aerodinámicas, que se traduce en un incremento de la velocidad de crucero.
 
Usuarios: El DA42 se utiliza en escuelas de vuelo y empresas de trabajos aéreos.
 
Usuarios militares:
Ecuador: 6 para entrenamiento
Ghana - 2 DA42M para vigilancia aérea y 1 DA42 de entrenamiento.
Níger - 2 DA42M de vigilancia aérea.
Tailandia - 6 para entrenamiento.
Suiza - 1 unidad entregada en 2012.
Ucrania - opera 3 aeronaves DA42 para tareas de vigilancia fronteriza.
Reino Unido - 2 DA-42MPP para tareas de vigilancia.
 
Especificaciones:
Tipo     Avión utilitario
Fabricante        Diamond Aircraft Industries (Austria)
Primer vuelo     9 de diciembre de 2002
Introducido      2004 - en servicio
Producción      2002 - continua
Tripulación: 1
Capacidad: 3 pasajeros
Longitud: 8,6 m
Envergadura: 13,4 m
Altura: 2,5 m
Superficie alar: 16,3 m2
Peso vacío: 1 251 kg
Peso cargado: 1 700 kg
Planta motriz: 2× Austro Engine AE 300 con 125 kW (172 HP; 170 CV) cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 356 km/h (221 MPH; 192 kt)
Velocidad crucero (Vc): 280 km/h
Alcance: 1 693 km (914 nmi; 1 052 mi)
Techo de servicio: 5 486 m (17 999 ft)
Régimen de ascenso: 6,5 m/s (1 280 ft/min)
Aviónica: Sistema de vuelo Garmin G1000

Fuente: Wikipedia.org (Modificado)

La CNEA insiste en la reapertura de la mina de uranio


La intención del gobierno nacional de construir una nueva central Atucha con la participación de empresarios rusos, reabre el debate sobre el futuro de la explotación de uranio en Argentina.

En contrapartida, los sanrafaelinos siguen reclamando la remediación de los pasivos contaminantes.

En las últimos días comenzó a hablarse de que empresarios rusos desembarcarían en el país para trabajar en nuevas centrales de energía nuclear, en el marco del "Plan Nuclear Argentino", un viejo anhelo del gobierno nacional que comenzó con la terminación de Atucha II y ahora plantea la construcción de una tercera central en Zárate (Bs.As.) y el reactor Carem en Formosa.

La firma estatal rusa Rosatom, quiere participar de la construcción de nuevas centrales nucleares de uso pacífico en la Argentina. En este sentido, en nuestro país avanza en estudios sobre la extracción de uranio, materia prima fundamental desarrollar de este tipo de energía.

Argentina importa uranio de Kazajstán y Europa del Este, pero los precios en alza hacen pensar a los empresarios en reactivar la actividad minera en el país a pesar de la fuerte resistencia ciudadana.
Cada vez que se habla de energía nuclear, los ojos se posan sobre el complejo de Sierra Pintada, que es uno de los que los posibles sectores a reactivar a pesar de que aún no se remedió el pasivo ambiental y existe una fuerte oposición vecinal.

Las iniciativas más impulsadas (por su cantidad de reservas) son Sierra Pintada y Cerro Solo en Chubut, ambas están vedadas para su explotación. La sanrafaelina por la contaminación, la legislación vigente y el fuerte rechazo a su reapertura y la chubutense por ley provincial.

El objetivo de producir uranio sigue vigente y hay varias propuestas en boga. Por citar algunos ejemplos aparecen Los Gitantes en Córdoba, Don Otto en San Carlos (Salta), el conocido Sierra Pintada o Cerro Solo, Chubut, todos ellos con fuerte rechazo de las poblaciones y tres de los cuatro con una gran deuda de pasivo ambiental.
La remediación "significará en un notable impulso a la reanudación de las tareas de exploración y producción de concentrado de uranio" explica Ricardo de Dicco de Centro Latinoamericano de Investigaciones Científicas y Técnicas dando muestras de las intenciones de reabrir estos proyectos antes de 2019, según el plan de la CNEA.

El lobby también incluye otros testimonios como el del ingeniero de APCEAN Agustín Arbor González quien señala que el yacimiento local "tiene 6.000 toneladas de uranio. La Central Nuclear Atucha-I y la Central Nuclear Embalse consumen, juntas, 120 toneladas por año aproximadamente. La Central de Atucha II demanda alrededor de 90 toneladas anuales adicionales. Así, las tres centrales nucleares consumirían aproximadamente 200 toneladas/año. Una cuenta muy simple me indica que 6.000 toneladas de uranio, dividido 200 toneladas/año de consumo, me da igual a 30 años de reservas, sólo con la mina de Sierra Pintada (…) sin embargo continúa sin producir uranio. Urge la necesidad de reactivar la mina de Sierra Pintada".

En el mismo sentido, Juan Carlos Ortiz de la Asociación Obrera Minera también habla a favor "en Sierra Pintada lo primero que se debe hacer es la remediación ambiental que corresponde y no lo podemos demorar más. Tenemos que ponernos todos los mendocinos de acuerdo en esto y ponerla en marcha porque necesitamos del uranio".

Vale destacar que a pesar del fuerte rechazo que genera este tipo de minería actualmente se están llevando a cabo prospección uranífera en Catamarca, Chubut, La Rioja, Mendoza, Salta y Santa Cruz.

Desde varios sectores sanrafaelinos se muestran en contra de la propuesta. La Asamblea del Agua de San Rafael se pronunció varias veces contra la reapertura de Sierra Pintada.  En uno de sus comunicados plantea que "el legado de los años de producción y posterior abandono por parte de la CNEA es un pasivo ambiental de gran envergadura, expresado en un cúmulo de residuos radioactivos (1.000 toneladas de desechos sólidos enterrados en 5.320 tambores y 1.700.000 colas de uranio) que deben ser remediados. De esta manera, ahora que la reactivación de la mina se encuentra en el centro de la escena, resulta imperioso e imprescindible hablar de la remediación de esos residuos".

"En el marco del modelo agro-minero existe una firme decisión de la Nación para acelerar la reapertura, por eso desde el ejecutivo provincial se planean distintas formas de retomar la extracción uranífera, pero un fallo de la Corte Suprema de Justicia de la Nación que data de Diciembre de 2010 prohíbe la reapertura hasta tanto no esté concluida la remediación" destacan.

Al consultar a la Multisectorial del Sur, entidad pionera en la lucha contra Sierra Pintada, Ricardo Stradella dijo a nuestro diario que "nosotros seguimos sosteniendo que por sobre todas las cosas hay que remediar los pasivos ambientales".  "San Rafael nunca fue una zona minera, toda su existencia la basa en la fruta, el vino y el turismo y muy mal le puede venir que reabran la mina" expresó Stradella quien destacó que "primero que todo hay que remediar la zona. Después de eso se deberá ver que dice la sociedad sanrafaelina sobre la iniciativa".

"El tema está en la Corte Suprema y el Juez Federal determinó que había que arreglar los piletones por las pérdidas de material" recordó y de cara a futuro vaticinó que "habrá que ver que es lo que decide la justicia".

Fuente: Diario San Rafael

Embraer desarrollará una nueva línea de aviones


Por Redacción de Notitrans
La empresa aeronáutica brasileña Embraer anunció hoy que invertirá 1.700 millones de dólares en los próximos ocho años en la fabricación de una nueva generación de aviones comerciales, con capacidad para transportar entre 70 y 130 pasajeros.

La nueva familia de E-Jets E2 tendrá tres modelos diferentes, según lo anunció la empresa de fabricación aeronáutica de Brasil. El primero de ellos estará operativo en 2018, mientras que los otros dos comenzarán a volar en 2019 y 2020. En un comunicado,Frederico Fleury Curado, director de Embraer expresó: "El lanzamiento de la familia E2 se apoya en el deseo de la empresa de ofrecer aviones comerciales con tecnología de punta y con capacidad adecuada para el sector de 70 a 130 asientos, con la misma calidad y comodidad de los grandes aviones".

El desarrollo de la nueva línea de aviones comerciales, se sustenta en los cálculos de los directivos de Embraer, según lo que durante los próximos veinte años habrá una demanda de unos 6.400 aviones para 130 pasajeros, un mercado en el que la empresa brasileña se sitúa entre las mayores compañías del mundo.

En el primer trimestre de este año, la empresa brasileña acusó el impacto de la crisis global y, según sus balances, tuvo en ese período un beneficio neto de 31,2 millones de dólares, que supuso una reducción del 66,9 por ciento frente al mismo período de 2012.

Empresas argentinas y venezolanas acordaron producir maquinarias en el sector petrolero


Por Redacción de Notitrans
Se trata de la compañía proveedora de equipos petroleros Free Ways y de la agropartista local Cormetal, que fueron recibidos días atrás por Débora Giorgi, ministra de Industria de la Nación.

La ministra de Industria, Débora Giorgi, recibió días atrás a directivos de la empresa venezolana proveedora de equipos petroleros Free Ways y a representantes de la agropartista local Cormetal, quienes trabajan en forma conjunta para producir en Argentina maquinaria para el sector petrolero, que hasta el momento se importa.

Giorgi resaltó el potencial de la asociación, por las posibilidades de integración entre la experiencia petrolera venezolana y el plan nacional de sustitución de importaciones en el sector. “Estamos recuperando la soberanía energética con una nuevaYPF y ahora tenemos que sumar tecnología y trabajo argentinos”, aseguró la ministra.

Cormetal es una firma argentina que produce acoplados, semirremolques, carrocerías y materiales siderúrgicos, en su planta ubicada en Villa María, Córdoba. Por su parte, Free Ways es una empresa fabricante de equipos de vacío y combinados con inyección de agua a alta presión, low boys, cisternas, plataformas hidráulicas, entre otros.

Participaron de la reunión el director comercial de Free Ways, Luis Zeppenfeldt; y, por Cormetal, el director general, Pablo Montagner, y los gerentes de Comercio Exterior, Nicolás Boretti y de Ventas, Manuel Sánchez. Acompañó a la ministra el secretario de Industria, Javier Rando.

La agroindustria liquidó casi U$S 830 millones durante la última semana


Por Redacción de Notitrans
La información fue dada a conocer esta semana por la Cámara de la Industria Aceitera de la Argentina (CIARA) y el Centro de Exportadores de Cereales (CEC), entidades que representan un tercio de las ventas al exterior del país.

Los exportadores agroindustriales liquidaron casi 830 millones de dólares en la última semana, se informó el pasado lunes. Las cifras fueron difundidas por la Cámara de la Industria Aceitera de la Argentina (CIARA) y el Centro de Exportadores de Cereales (CEC), entidades que representan un tercio de las exportaciones argentinas.

En la semana comprendida entre el 10 y el 14 de junio último, las empresas del sector liquidaron U$S 829,1 millones. Mientras que el monto liquidado en lo que va del año ascendió a U$S 11.747.529.226. La liquidación de divisas está relacionada con la compra de granos que luego serán exportados ya sea en su mismo estado o como productos procesados, luego de una transformación industrial.

Entre Ríos busca reactivar el tren de pasajeros a Buenos Aires


Por Redacción de Notitrans
Según se pudo saber gobierno provincial se encuentra trabajando en un plan junto al Estado Nacional para reactivar el tramo ferroviario por la costa del río Uruguay, desde el límite con Corrientes hasta Buenos Aires.
Foto: impulsonegocios.com

En contacto con el portal Impulso Negocios, el gobernador de la provincia de Entre Ríos, Sergio Urribarri, aseguró que se reunió con el ministro del Interior, Florencio Randazzo en Buenos Aires para delinear el plan. “Le planteamos un proyecto que tenemos para reactivar el servicio ferroviario de pasajeros des el límite con Corrientes hasta la estación porteña de Federico Lacroze”, sostuvo.

En los últimos tres años la provincia adquirió más de 10 formaciones ferroviarias cero kilómetro que circulan de Concepción del Uruguay a Paraná, de Paraná a Colonia Avellaneda y de Basavilbaso a Villaguay. “Con esos trenes nuevos queremos prestar ese servicio y poder llegar hasta Buenos Aires”, dijo el mandatario.

En el mismo marco, Urribarri recordó que la provincia viene desarrollando un trabajo de cuatro años de investigación y mediciones, con la Unidad Ejecutora Ferroviaria que es la encargada de llevar adelante todos los planes de reactivación de ramales en la provincia de Entre Ríos.

Prefectura capturó un buque pescando ilegalmente en Mar Argentino


Por Redacción de Notitrans
Se trata de un buque de bandera china que transportaba 180 toneladas de calamar fresco. Fue detenido ayer en las inmediaciones de la Península Valdés, en la provincia de Chubut.

El pesquero “FU YUAN YU 873” tiene 53,45 metros de largo. (Foto: Los Andes)

La embarcación “FU YUAN YU 873”, que se encontraba pescando ilegalmente dentro de la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA), fue detectada por el guardacostas “GC–24 Mantilla” de Prefectura a 370 kilómetros de la costa, a la altura de la ciudad de Puerto Madryn, en el marco de los operativos para la protección de los recursos pesqueros dispuestos por el Ministerio de Seguridad de Nación, según se indicó en un comunicado.

Luego de localizar al buque, la tripulación del guardacostas estableció reiteradas comunicaciones por radio, en idioma inglés y español, y también realizó señales sonoras acorde los reglamentos internacionales que no fueron respondidas. El “Mantilla” continuó con los llamados en forma ininterrumpida, hasta que el buque perseguido detuvo su marcha y encendió las luces de navegación.

De inmediato, fue abordado con una dotación de inspección integrada por efectivos y personal de la agrupación Albatros de la institución. En esa circunstancia, se constató que el buque trasladaba en sus bodegas 180 toneladas de calamar, observándose restos de calamar fresco sobre la cubierta y en las partes de pesca. El pesquero “FU YUAN YU 873”, que actualmente está siendo escoltado por el guardacostas de Prefectura a la ciudad de Puerto Madryn, tiene 53,45 metros de eslora (largo). Con 29 tripulantes a bordo, había partido de China del puerto FU ZHOU.

Rusia modernizará el crucero 'asesino de portaaviones'


RIA Novosti / Oleg Lástochkin

El crucero pesado de misiles ruso Admiral Najímov, de propulsión nuclear, inactivo desde 1999, será completamente actualizado antes de 2018.
Además del reemplazo de mecanismos desgastados y la reparación de las calderas de vapor, el crucero se dotará de los sistemas rusos antiaéreos más modernos, los S-400 (de alcance medio-largo), y de los nuevos sistemas de misiles antibuque Club-N y P-800 Oniks, que serán el arma principal del crucero, con frecuencia denominado 'asesino de portaaviones'.

Actualmente la nave está en el astillero militar Sevmash pero el contrato para su modernización ya está firmado, informa el servicio de prensa de la empresa, ubicada en la ciudad de Severodvinsk, en la septentrional provincia rusa de Arjánguelsk.

El Admiral Najímov, uno de los cuatro cruceros nucleares más potentes del mundo del proyecto 1144 Orlán (los otros tres son Admiral Lázarev, Admiral Ushakov y el actual buque insignia de la Flota del Norte rusa, Piotr Veliki, botado en 1989), 'ingresó' en el dique de la compañía en 1999 para una reparación media que no fue efectuada por falta de financiación.

Sin embargo, ahora será reemplazado el 70% de todos los equipos y máquinas desmanteladas.  El crucero desplaza 24.300 toneladas (el desplazamiento estándar, el completo llega a 26.190), y mide 251 metros de eslora y 28,5 metros de manga. La planta propulsora consta de dos reactores atómicos.

Anteriormente estaba armado con misiles de crucero antibuque Granit, sistemas de misiles antisubmarinos Vodopad, cañones automáticos AK-130 de 130 mm de calibre y sistemas antiaéreos Fort y Osa-MA. En la cubierta estaban ubicados tres helicópteros multifuncionales Ka-27. Para resistir los ataques de misiles y torpedos los cruceros del proyecto 1144 estaban dotados de emisores de interferencias y simuladores de blancos.

En agosto de 2012 el jefe del Departamento de Encargos Estatales de la Corporación de Construcción Naval de Rusia indicó que dos cruceros del proyecto 1144 Orlán, el Admiral Lázarev y el Admiral Ushakov, serán dados de baja porque "son barcos completamente amortizados. Ushakov ya tiene 31 años y su modernización costaría más que la construcción de dos nuevos destructores".

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/97379-admiral-najimov-modernizacion-crucero-misiles

EE.UU. compra helicópteros Mi-17 rusos para Afganistán


RIA Novosti / Alexei Kudenko

En un esfuerzo conjunto para combatir el terrorismo, EE.UU. y Rusia firmaron en París un contrato de compra de helicópteros multifuncionales Mi-17V5 para el Ministerio de Defensa afgano.

"Como parte de los esfuerzos conjuntos para combatir el terrorismo, el 16 de junio de 2013 en París se firmó un contrato entre Rosoboronexport [la agencia de comercio de armas rusa] y el Departamento del Ejército de EE.UU. para suministrar helicópteros rusos Mi al Ejército de Afganistán", dice un comunicado del Servicio Federal de Rusia para la Cooperación Técnico-Militar (FSMTC, por sus siglas en ruso).

El contrato fue cerrado durante el salón aeroespacial celebrado en Le Bourget, cerca de París. Cabe recordar que en mayo de 2011 Rusia y EE.UU. firmaron un acuerdo de compraventa de 21 helicópteros de transporte militar Mi-17V5 para el Ejército afgano por un precio de 367,5 millones de dólares. El importe total del contrato, incluyendo el suministro de repuestos y el mantenimiento de los helicópteros, es de aproximadamente 900 millones de dólares.

El acuerdo prevé la opción de compra de otros 12 aparatos para las Fuerzas Armadas de Afganistán. Anteriormente un funcionario de Rosoboronexport anunció que estos helicópteros se entregarán al cliente antes de que finalice este año.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/97609-mi17-eeuu-rusia-helicopteros

Tocar las nubes nunca fue una pasión porteña


Por Miguel Jurado * - Diario Clarín
La Ciudad, lejos de la carrera mundial por construir bien alto, tendrá su torre de 235 metros.
Puerto Madero. La proyección de la Alvear Tower, prevista para 2016.

Santiago Tarasido está a cargo de construir la que será la torre más alta de Argentina. En 2016, la Alvear Tower tendrá flamantes 235 metros de altura en pleno Puerto Madero y le habrá puesto la tapa a todas las torres porteñas que se sintieron gigantes. De todos modos, tocar las nubes nunca fue una pasión argentina, como sí ocurre en otras latitudes. Así y todo, hay que admitir que Buenos Aires sufrió una tibia inflación de alturas en los últimos años. Entre los diez rascacielos más altos del país, nueve se construyeron después del 2007. Sólo el Le Parc de Palermo (1994) figura entre los top ten con 157 metros de altura, en un honroso 6° puesto.

El ingeniero Tarasido me dice que el problema de las torres argentinas es que se hacen en hormigón y lo más difícil es bombear hormigón más allá de los 100 metros. La mayoría de las grandes torres del mundo se construyen en hierro y eso es como armar un mecano.

En realidad, más allá de los 100 metros de altura es difícil subir cualquier cosa, es difícil mover a la gente de arriba para abajo y subir los materiales, sin mencionar los riesgos de accidente y que los días de viento no se puede trabajar. Hace 5 años, Criba, la empresa que dirige, construyó la torre YPF, esa que está en Puerto Madero, tiene 160 metros de alto, un árbol en el piso 30, y fue diseñada por el más famoso arquitecto argentino: César Pelli, nuestro Manu Ginóbili de la arquitectura internacional.
El Alvear Tower es más autóctono, fue diseñado por Pfeifer-Zurdo, el estudio que proyectó el Shopping Alto Palermo y cuenta con todo el ingenio criollo para bombear hormigón desde la planta baja a una planta de rebombeo a mitad de altura, grúas súper rápidas para elevar materiales y hasta comedores intermedios para que los obreros no tengan que bajar y subir cientos de metros al mediodía.

La verdad es que, fuera de aquí, la carrera por construir la torre más alta es una pasión. En Dubai, Emiratos Arabes, la torre Burj Khalifa llegó a los 828 metros, y quedaron en el camino gigantes como la Taipei 101 (508 metros), la Shangai World Financial Center (492 m) y las Torres Petronas (451,9 m) de Kuala Lumpur, Malasia, obra de nuestro Cesar Pelli.

Esta locura por llegar más alto que nadie empezó en 1920. En ese entonces nadie pensaba que la torre más alta del mundo iba a estar fuera de los Estados Unidos. En la Argentina, durante décadas fue suficiente con tener al Kavanagh (1936) con el título del edificio de hormigón armado más alto del mundo. Ya antes, en Manhattan se había inaugurado el Chrysler Building (1930), con estructura de acero y más de tres cuadras de altura. Pero la gloria le duró poco, un año después se termino el Empire State con 381 metros de altura y 102 pisos. El Empire reinó sobre los techos del mundo durante 42 años hasta que, en 1973, fue superado por el World Trade Center que destruyó un atentado suicida en 2001.

La carrera por llegar más alto siempre fue una cuestión de prestigio. Lo que pasa es que en los Estados Unidos, después de la Segunda Guerra Mundial, resultó más fácil gastar plata en la carrera espacial o la armamentista para mostrar quién la tenía más grande.

Antes de que mordieran el polvo, los dos enormes prismas de las Torres Gemelas de Manhattan ya no eran las más altas del mundo, el Sears Tower de Chicago (527,3 m) fue el campeón de los gigantes hasta los 90 cuando la carrera por llegar alto se volvió a disparar, pero se corrió al sudeste asiático y Medio Oriente. El primer golpe lo dio nuestro César Pelli en 1998, cuando terminó las Torres Petronas y les puso unas antenas de 10 metros para superar al Sears en 7 gloriosos metros... ¡Ja! ¡Tomá pa’ vo!

Más allá que en el mundo la gente se mate por estar arriba, en Argentina la altura nunca fue tema. Eso sí, en los 30 hubo una pequeña lucha de egos bastante marcada. Fue entonces cuando se construyó el Kavanagh, con 136 metros y se autoadjudicó el título del más alto de hormigón. Claro que antes el Barolo (1923) había alcanzado los 100 metros; el Safico, los 90 y el Comega, los 85.

Al mismo tiempo que se terminaba el Kavanagh en Plaza San Martín, se construía el Ministerio de Obras Públicas que está en la 9 de Julio, ese que ahora tiene la figura de Evita en dos frentes. Ese mastodonte alcanzó a los 93 metros de altura, pero más tarde le pusieron una antena de televisión enorme en el último piso y con eso arañó los 150 metros de estatura. Así, podría ser considerado el más alto de Argentina hasta que llegó el Le Parc en el 94. Al fin y al cabo, el Chrysler, el Empire State y hasta las Torres Petronas de nuestro Pelli tienen agujas que las hacen más altas. Es que con tal de llegar alto, todo vale.
* Editor adjunto ARQ

Agregado:
A la altura de su trayectoria y jerarquía, el Grupo Alvear ya inició la construcción de su primer emprendimiento completamente residencial. La denominada “Alvear Tower” se elevará 235 metros, distribuidos en 54 pisos, transformándose en la más alta de viviendas de Sudamérica. La inversión asciende a U$S 130 millones y su entrega está prevista para diciembre de 2015. Tendrá entre 174 y 200 unidades, desde 90m2 a 540 m2. Se trata, en total, de una edificación de 66.000 m2.
La torre se impondrá en una ubicación inmejorable, de cara al Boulevard Azucena Villaflor, en el Dique 2. Su esbelta silueta irradia un magnetismo muy femenino, con volúmenes armoniosos e irresistibles.

Recordemos que el terreno, de 6.682 m2, fue comprado a principios de 2010 a la empresa española Rayet, en una suma cercana a los U$S 40 millones. “Nos costó un tiempo considerable encontrar en Puerto Madero una ubicación disponible acorde a nuestras expectativas. Cuando surgió esta oportunidad, enseguida supimos que era el lugar indicado”, nos cuenta en exclusiva Andrés Kalwill, responsable del área de Nuevos Proyectos del grupo. “ La torre la proyectamos primero de afuera hacia adentro, haciendo especial hincapié en su relación con el entorno, concientes de su impacto visual. Se encontrará ubicada en el corazón de la manzana y completará el tejido urbano de Puerto Madero, destacándose desde cualquier ángulo”, explica.

En efecto, su diseño -que pertenece al estudio Pfeifer Zurdo Arquitectos- sintetiza el espíritu vanguardista del barrio y el estilo sofisticado y perdurable del sello Alvear. “Será un ícono de nuestra ciudad”, afirma Kalwill. Puertas adentro, la torre tendrá toda la jerarquía y distinción de una marca que es referente indiscutida en hotelería de alta gama. Los conocimientos al servicio de sus huéspedes ahora serán volcados a los residentes.

“Antes que nada, nos propusimos escuchar las inquietudes, necesidades y gustos de los potenciales compradores. Así fue configurándose desde los inicios este proyecto, que busca la satisfacción plena de sus propietarios”, nos cuentan Ricardo Fernández y Marcelo Cusmai, responsables de su comercialización.

Siguiendo esta premisa, fueron sumándose servicios y detalles diferenciales. Entre ellos se destaca sin dudas la altura de las unidades, que alcanza 3,30m de piso a techo, algo ciertamente inusual en una torre de viviendas. “El edificio podría tener más de 60 pisos, pero decidimos sacrificar ese número en beneficio de los ambientes, que serán espaciosos e imponentes. No nos equivocamos”, asegura Kalwill.

Pero eso no es todo: su particular fisonomía permite que algunas residencias tengan terraza y piscina privada en su unidad. Otra característica distintiva del emprendimiento serán su Roof Garden a 210 m. y un espacio común en el último piso (54), para uso de todos sus habitantes. “Nos propusimos democratizar la altura al interior de la torre, para que todos puedan disfrutar de sus visuales panorámicas”, advierte.

A la hora de proyectar sus “amenities”, se pensó en el bienestar de las distintas franjas de población que vivirán en el edificio: una plaza de juegos externa para los más chicos, un sector con juegos electrónicos para los adolescentes, simuladores de ski y golf para los más grandes, además de sala de música y taller de hobbies para todas las edades. Obviamente sumados a espacios y servicios ya clásicos en construcciones de estas características, como gimnasio y spa, salones de usos múltiples, lavadero de autos, de mascotas, etc.

En base a la demanda de los compradores, se incluyó también una piscina semi olímpica, servicio dual de calefacción, una importante cantidad de cocheras de cortesía y una amplia explanada en el ingreso al edificio, para facilitar el ascenso y descenso de los propietarios y sus visitas. Si bien el edificio tendrá un solo subsuelo de estacionamiento, habrá más cocheras distribuidas en el basamento de la torre y en los niveles iniciales. También se previó un sector aparte destinado al personal doméstico cama adentro, para quienes así lo requieran.

Contará asimismo con una exclusiva recepción y conserjería, atendida por personal propio, y “room service” provisto por el Hotel Alvear Puerto Madero, que estará ubicado a tan sólo 70 metros de distancia.
“Creemos que el concepto ´The Big Upgrade´ sintetiza y define el proyecto, por eso lo elegimos para su difusión. La Alvear Tower reunirá todo lo que ya tiene Puerto Madero pero ofrecerá también mucho más. Sin dudas será el edificio más exclusivo, único en nuestra ciudad”, afirman Fernández y Cusmai.

Según nos contaron, la exitosa comercialización de las 50 residencias privadas del hotel Alvear Puerto Madero, que ya se está construyendo en el Dique 3 sobre la calle Aime Paine, les indicó que existía una oportunidad concreta para el grupo de encarar su primer emprendimiento de viviendas. Fueron vendidas en tiempo récord, a valores que en las últimas unidades alcanzaron niveles históricos superiores a U$S 8.000 x m2.

Por su parte, la Alvear Tower prosiguió ese camino y en tan sólo un par de meses de comercialización cerrada, restringida únicamente al entorno del grupo, ya se vendió el 25% del edificio, a valores que parten de los U$S 6.000 x m2. “Entre los compradores detectamos un porcentaje importante de vecinos de Puerto Madero que estaban buscando una propuesta superadora, así como otros que pretendían mudarse al barrio pero no terminaban de definirse, al no encontrar un complejo que estuviera a la altura de sus expectativas. Este proyecto lo logra”, detalla Fernández a NuevoMadero.com.

Sin dudas, otra de las características diferenciales es su atractiva forma de pago, que permite ingresar con un porcentaje menor a la firma del boleto, distribuyendo el desembolso a lo largo de la construcción y postergando una parte significativa hasta la posesión. Incluso el Grupo Alvear analiza otorgar financiación propia una vez entregada la unidad.

“La solidez y trayectoria de la desarrolladora nos permite ofrecer una forma de pago muy seductora, que demuestra su solvencia y garantiza la inversión”, concluye Fernández.

Monumento a Colón: no pueden mudarlo pero deben preservarlo


(Diario Clarín) - El fallo judicial es por tres meses. Y frustra el plan de Cristina de llevarlo a Mar del Plata.

Foto: M GENLOTE

La Justicia frenó por tres meses el proyecto del Gobierno nacional para sacar el monumento a Cristóbal Colón de la plaza que lleva su nombre detrás de la Rosada para llevarlo a Mar del Plata. Es el plazo que dispuso la jueza subrogante María Alejandra Biotti, del Juzgado Contencioso Administrativo Federal Nº 12. Durante los próximos tres meses el gobierno de Cristina Kirchner está imposibilitado de concretar “cualquier acto que implique el traslado del monumento” que la comunidad italiana donó al país a principios del 1900.

El 31 de mayo funcionarios porteños y distintas ONG, lograron detener el traslado del monumento acudiendo a la Justicia. Ese día, con grúas y camiones, el Gobierno pretendía iniciar el desguace de la figura de Cristóbal Colón para subirla a un camión y llevarla a Mar del Plata e instalarlo en la Plaza Colón donde ya hay un monumento al descubridor de América. El traslado contó desde un principio con una fuerte resistencia de la colectividad italiana en el país.

En su fallo, Biotti por un lado frenó el traslado, pero no imposibilitó al Gobierno realizar obras de mejora sobre el monumento: “El Poder Ejecutivo Nacional deberá abstenerse de concretar cualquier acto que implique el traslado. Ello, sin perjuicio de las medidas que pudiera adoptar para la conservación y/o preservación del monumento”, especificó la jueza. De hecho, el secretario general de la Presidencia, Oscar Parrilli, había argumentado que la mudanza obedecía al mal estado en que se encontraba la estatua.

Desde 1996 todos los monumentos ubicados dentro del territorio porteño pasaron a manos de la Ciudad. Desconociendo la Constitución que avala la autonomía porteña, el Gobierno quiere deshacerse del monumento a Colón y colocar allí una escultura en homenaje a Juana Azurduy, financiado por el gobierno de Bolivia.

La tuneladora, la gran promesa, duerme en su trinchera de Haedo


Por Pablo Tomino - LA NACION (Twitter: @prtomino - Mail: ptomino@lanacion.com.ar )

La obra del soterramiento, largamente publicitada, sigue detenida y la tuneladora aún no empezó a trabajar. Foto: LA NACION / Rodrigo Néspolo

La megaobra que en 2012 se había presupuestado en 11.000 millones de pesos, y que según las promesas oficiales cambiará diametralmente la manera en la que corre el ferrocarril hacia el Oeste, salvando cientos de vidas por accidentes en los pasos a nivel, ya suma siete años de demora.

En el último anuncio oficial, en septiembre del año pasado, las autoridades nacionales se multiplicaban para aparecer en la foto con la imponente tuneladora bautizada La Argentina, que emprendería el largo camino para soterrar el ferrocarril Sarmiento. Pero diez meses más tarde duerme en el olvido en el obrador de Haedo construido para contenerla.

De las más de 500 personas contratadas sólo quedaron unos treinta. Y un futuro incierto, porque el Gobierno no consigue reunir los 1500 millones de dólares que el Consorcio Nuevo Sarmiento requiere para comenzar a cavar el túnel de 17 kilómetros hasta el barrio porteño de Caballito.

Este primer tramo iba a completarse en diciembre de 2015, pero la tuneladora La Argentina -la más grande de América latina, que costó 40 millones de euros y tenía una llamativa cabeza con el escudo nacional- está ensamblada en la trinchera de Haedo, a la intemperie, a la espera de financiamiento.

Esta obra, que beneficiaría a 280.000 pasajeros por día, fue adjudicada en 2008 por la Nación a un pool de empresas. Pero los trabajos se demoraron por las negociaciones por la adecuación de precios ante la suba del índice inflacionario, según confiaron empresarios del sector. Luego del trágico accidente en la estación de Once, el 22 de febrero del año pasado, el Gobierno anunció el inicio de la obra, pero esa promesa tampoco se cumplió.

Hoy, en las 11 hectáreas del obrador de Haedo, los guardias de seguridad del lugar confirmaron que la obra está "totalmente parada", pero aseguran que "hay movimiento de obreros y ejecutivos que entran y salen". Consultados sobre esta situación, desde el Consorcio Nuevo Sarmiento -conformado por Iecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella- indicaron que no iban a responder las inquietudes de la nacion.

El último intento de que la obra se encamine había sido de la empresa brasileña Odebrecht, en el sentido de que hizo gestiones con bancos de Brasil para conseguir financiamiento. Pero la aprobación definitiva nunca la tuvo.

El soterramiento del ferrocarril Sarmiento, una obra de 32,6 kilómetros, es de vital importancia para la conexión entre el oeste del Gran Buenos Aires y el centro porteño, ya que unirá Moreno con Caballito (el último tramo hasta Once se mantendrá como está).

Cuando LA NACION quiso saber si el Gobierno tiene previsto continuar con la obra, además de conocer el costo de mantenimiento que implica tener un obrador sin funcionar durante diez meses, desde la Secretaría de Transporte de la Nación, que depende del ministro Florencio Randazzo, no respondieron las llamadas ni los mensajes de texto que les fueron enviados a los voceros.

En la segunda etapa, se prevé que la tuneladora La Argentina corra en sentido inverso, desde Haedo hasta Castelar. Y en el último tramo se completará el recorrido hasta la cabecera de Moreno. Estos dos tramos demandarán unos 50 meses de trabajos, con la reconstrucción de 12 estaciones.

Si el proyecto que anunció el Gobierno contemplaba que en 2015 iba estar terminado el túnel entre Haedo y Caballito y la obra todavía no empezó (estaba previsto que se hiciera en 44 meses), es incierto estimar cuándo los pasajeros del Sarmiento podrían ser testigos del servicio con un recorrido totalmente soterrado.

"En el pico de trabajo esta obra generará 10.000 puestos de trabajo; 2000 relacionados en forma directa con la construcción y 8000 asociados indirectamente a la provisión de los distintos servicios, materiales y equipos que conforman el proyecto", había dicho Mario Cenciarini, ingeniero a cargo del proyecto, cuando LA NACION visitó el obrador de Haedo, en junio pasado. Nada de esto ocurrió, todavía.

La tuneladora, que según especialistas requiere mantenimiento para evitar su deterioro, una vez puesta en marcha avanzará 450 metros por mes. Se prevé que en el tramo hasta Caballito se construyan seis estaciones nuevas. La gigantesca maquinaria, que tiene 125 metros de longitud, hará un túnel de 10,40 metros de diámetro en el que habrá dos vías por las cuales circularán las formaciones. Y eliminará los problemáticos pasos a nivel que hoy tiene el ferrocarril Sarmiento.

Así será si el Gobierno decide invertir 1500 millones de dólares en una megaobra bajo tierra que el público no podrá ver, durante años, hasta que esté terminada, aunque a la larga beneficiará a millones de usuarios y vecinos..

¿Por que no pusieron ese dinero en una renta así por lo menos generaria unos "pesillos" para ir fabricando los encofrados que se necesitan para construir el tunel, asi la perdida por inactividad de la inversión no sería tan grande...pero, este gobierno esta constituidos por funcionarios de enorme capacidad

Acuerdo chino-argentino


(La Nación) - La compañía argentina Bioceres desarrollará junto con la firma Dabeinong Technology Group, de China, semillas de soja y maíz que combinen tecnologías de aumento de rendimiento por tolerancia a sequía y salinidad, con resistencias a insectos y herbicidas.
Éste es el primer acuerdo agrobiotecnológico firmado entre compañías de ambos países, que, según Federico Trucco, CEO de Bioceres, "permitirá desarrollar en conjunto semillas de soja y maíz que conjuguen las dos tecnologías y permitan aumentar los rendimientos". A su vez, Yuping Lu, director general de Dabeinong, afirmó que el convenio permitirá construir un puente entre los dos países porque "la combinación de las tecnologías puede acelerar el desarrollo de esta nueva variedad y aumentar su impacto".

Abren una planta de adoquines


La empresa Bloques y Adoquines del Chaco (BACH) inauguró una planta de producción de bloques de hormigón en esa provincia. La fábrica que se encuentra en Ruta Nacional Nº 11 kilómetro 999,4 demandó una inversión de 3 millones de pesos compuesta por capitales locales. Los dueños de BACH son los arquitectos Manuel Meana y Leandro Rosso quienes destacaron la presencia del gobernador en la planta
La firma fabrica bloques y adoquines de hormigón con maquinarias racks y bandejas porta bloques, siendo la producción actual 3.600 bloques de hormigón y 5.400 adoquines diarios en siete horas. El emprendimiento, que fue financiado por empresarios de la provincia, se destinarán a obras de pavimento urbano. En ella, trabajan diez operarios en un turno de siete horas, con una capacidad de producción diaria de 120 m² de pared y en dos días se producen los adoquines para una cuadra de pavimento.

En lo que respecta al sistema de adoquinado se utilizará para pavimento urbano de diferentes barrios chaqueños donde hay menor tráfico pesado, lo que implicará una importante reducción de los costos. En esta línea Capitanich informó que la provincia tiene una demanda de 5.000 cuadras de pavimento que es necesario construir, lo que deviene de la falta de inversión durante muchos años en la materia.


“El pavimento modifica estructuralmente la calidad de vida de las ciudades incrementando el valor de los inmuebles, creando accesos más rápidos para las ambulancias, conectando diversas instituciones, entre otros”, señaló el gobernador Capitanich.

La Fuerza Aérea de Uruguay comienza el uso operativo de los nuevos visones nocturnos

(Infodefensa.com)– La Fuerza Aérea Uruguay ha puesto en operación los recientemente recibidos visores nocturnos ANVIS 9, con los que se ha dotado a pilotos de A37B (el principal vector de caza
e intercepción del país) para operación nocturna.

Para garantizar la continua formación de oficiales en el uso de sistemas de visión nocturna en el avión A37B fue enviado un Oficial de la FAU a la Republica del Perú donde durante un periodo de casi dos semanas recibió instrucción en el Curso de Instructor NVG A-37 y además recibió formación complementaria en situaciones simuladas de combate Aire-Aire y Aire-Tierra como así también capacidades para mantener los sistemas de visión nocturna ANVIS.
Los visores nocturnos ANVIS 9 (AN/AVS-9) son instrumentos amplificadores de la luz, binoculares, con diversos tipos de filtros, que permiten su uso en cualquier tipo de cabina de avión y tubos de tercera generación, lo que permite una imagen de alta resolución, ganancia, foto-respuesta hasta casi infrarrojo y con un Angulo de visión de 40 grados. El costo unitario de cada set de binoculares es superior a los quince mil dólares.
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El Ejército de Colombia evalúa ofertas para la adquisición de 11.000 visores nocturnos monoculares


Una noticia no reciente, pero muy interesante...

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Bogotá - En recientes declaraciones públicas el comandante del Ejército de Colombia, general Mantilla, anunció la “muy probable adquisición de sistemas de visión en un futuro cercano”. Serían, según fuentes del sector consultadas por Infodefensa.com, entre 11.000 y 11.500 los visores requeridos, habiendo en este sentido ofertas estadounidenses, surcoreanas y de empresas israelíes.

Entre las compañías que optan al contrato se encuentran la coreana EO-Systems, que un pasado reciente ha suministrado este mismo tipo de equipos y Meprolight (Electro-Optical Division) de Israel, que al parecer ha ofrecido y bajo el sistema Off Set visores del tipo Mepro-Noa.

Cabe recordar que el Ejército colombiano busca aumentar considerablemente el número de sus sistemas de visión nocturna monocular para sus elementos de Infantería, pero a través de la estandarización de modelos y procedimientos. Los requerimientos del Ejército especifican que se trata de visores nocturnos monoculares, último modelo para tubos con o sin barrera de iones, certificado y garantizado por el fabricante del tubo, indicando el país y lugar de fabricación.

El certificado deberá incluir resolución, señal al ruido, ganancia de luminosidad, sensibilidad del fotocátodo y año de fabricación mínimo 2006. El tubo debe estar marcado por el fabricante con un número de serie y las iniciales del fabricante.



El Ejército del Perú inspecciona producción de miras Reflex polivalentes en la planta de Meprolight


(Infodefensa.com) Lima – El Ejército del Perú ha autorizado el viaje del teniente coronel John Cuadros García y mayor Walter Vela Soares para realizar la inspección técnica – previo curso respectivo – de la producción de miras Reflex polivalentes diurnas en las instalaciones de la corporación israelí Meprolight ubicadas en la ciudad de Or-Akiva. Los conocimientos adquiridos permitirán la óptima recepción, almacenaje, uso y mantenimiento de los productos adquiridos. Los gastos serán asumidos por la empresa fabricante.

A finales del mes de octubre 2012, el Ejército del Perú otorgó la buena pro a Meprolight (1990) Ltd de un contrato para la producción y entrega de 720 miras Reflex diurnas y nocturnas con designador laser incorporado. Las miras son acopladas a fusiles de asalto vía riel Picatinny.
El contrato internacional No 001037-2012/EP/SMGE se concretó en el mes de diciembre 2012. El valor del mismo asciende a 2.175.984 soles (aproximadamente, 800 mil dólares). Las miras adquiridas serán distribuidas en las unidades de fuerzas especiales desplegadas en el Valle de los Ríos Apurímac, Ene y Mantaro (VRAEM), zona de actividad de grupos narcoterroristas.

La mira Reflex polivalente Mepro Mor es una solución todo en uno al combinar una mira óptica pasiva como aquella de la Mepro M21, una mira activa Reflex para condiciones de baja luminosidad y designador laser dual (Laser rojo y/o IR). El lente de 30 mm garantiza una rápida adquisición de objetivos y disparos rápidos con los dos ojos abiertos, ideal para combate cercano.

martes, 18 de junio de 2013

Comienza otro round en la ONU por Malvinas

No viajará la presidenta Cristina Kirchner como el año pasado y esta vez los isleños seguramente serán los protagonistas del show diplomático. 

Pasado mañana se reunirá en Nueva York el Comité de Descolonización de la ONU para analizar una vez más el reclamo de la Argentina por la soberanía de las islas Malvinas, y los isleños mostrarán los resultados del referéndum de abril para abrir el debate por sus pedidos de autodeterminación de los pueblos.

Tanto la Argentina como los isleños, con el apoyo logístico de Gran Bretaña, desplegarán en la ONU sus respectivos artilugios diplomáticos para defender posiciones que son irreconciliables. Mientras que la comitiva argentina, liderada por el canciller Héctor Timerman, llevará referentes de la oposición para mostrar una postura uniforme en el reclamo de soberanía, los isleños llevarán como trofeo el resultado arrasador de 99,7 por ciento de los habitantes de Malvinas que el pasado 10 y 11 de abril votaron a favor de seguir bajo el dominio británico para eludir así los reclamos de la Argentina.

"No tengo dudas de que el tema del referéndum y sus resultados va a estar mencionado en el Comité de la ONU por todos lados", expresó a LA NACION el titular de la legislatura de las islas Malvinas, Mike Summers.

Así, las autoridades isleñas buscarán abrir en el Comité de Descolonización un eventual debate sobre la autodeterminación de los pueblos que vienen exigiendo desde hace muchos años en desmedro del planteo de soberanía que pide la Argentina.

La idea de Summers de que el tema del referéndum estará presente "por todos lados" en la reunión de la ONU tiene su lógica: las autoridades isleñas tratarán de convencer en el Comité de Descolonización de la ONU a la mayor parte de sus 28 miembros y llevarían dirigentes latinoamericanos que avalaron el referéndum en las Malvinas.

Según pudo saber LA NACION, existen posibilidades de que los isleños lleven a la ONU a algunos de los veedores internacionales que estuvieron en el referéndum que se hizo en las Malvinas. Entre los observadores que avalaron esa consulta hay legisladores y referentes de ONG de México, Canadá, Colombia y Uruguay. 

Seguramente no estarán todos los observadores en Nueva York, aunque algunos enviarán adhesiones. Por ejemplo, Jaime Trobo, el diputado del Partido Nacional de Uruguay que fue observador en Malvinas, pero que no irá a la ONU, la semana pasada emitió un fuerte discurso de defensa del referéndum de los isleños en la Cámara de Diputados de su país.

"No podemos ni debemos admitir el bloqueo a las Malvinas; no podemos admitir que se desprecie la calidad humana de los habitantes de las islas. Debemos procurar reconstruir la vecindad, lo que ayudará a nuestros intereses y a la resolución del prolongado conflicto", dijo Trobo.

Con este tipo de planteos, la intención de los isleños es dividir al Comité de Descolonización de la ONU con el pretexto de imponer el debate de la autodeterminación de los pueblos. El comité de las Naciones Unidas está conformado por 28 miembros, de los cuales siete son latinoamericanos.

Por su parte, la Argentina ya hizo una labor sigilosa para convencer a los países aliados en ese Comité que tienen peso político, como Rusia, Irak, China y la India, entre otros. De hecho, ayer Timerman estuvo en Nueva Delhi, donde se llevó el compromiso del gobierno indio de avalar el reclamo argentino en la ONU. También la Argentina tendría asegurado el apoyo de los representantes del eje bolivariano, con la adhesión de Cuba, Venezuela, Bolivia y Ecuador, además de Chile, entre otros.

Timerman invitó a diputados y senadores de la oposición para mostrar una posición uniforme de la Argentina. Ayer, el gobernador socialista de Santa Fe, Antonio Bonfatti y la gobernadora de Tierra del Fuego, Fabiana Ríos, confirmaron que irán a Nueva York. Lo mismo harán diputados de la UCR, Pro y el PJ disidente.

"Vamos a demostrar que el referéndum de Malvinas ratificó la situación colonial de los kelpers, que se contradice con la idea de autodeterminación de los pueblos que quieren debatir. Esto sólo muestra que son una población implantada", dijo ayer un destacado diplomático de la Cancillería que se encargará de sustentar el planteo argentino
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