viernes, 3 de mayo de 2013

Video: YAK -130

El entrenador supersónico mas avanzado...

Plantean reemplazar la línea I con un Metrobús


Por enelSubte.com

SBASE estudia la alternativa de no construir la línea I, prevista en la ley 670, reemplazándola en cambio por un Metrobús. Se suma así a la indefinición de la línea H y la paralización indeterminada de la construcción de otras líneas.

De concretarse la alternativa que estudia —es un decir— Subterráneos de Buenos Aires para el trazado de la línea I, el Subte nunca dejará de ser un proyecto. El trazado, previsto originalmente por la ley 670 y que uniría los barrios de Parque Chacabuco y Palermo con opción de extenderse hacia Ciudad Universitaria, sería reemplazado ahora por un corredor de Metrobús, el nuevo proyecto estrella del PRO.
http://www.enelsubte.com/imagenes/lineaI.jpg
En diálogo con este medio, el presidente de SBASE Juan Pablo Piccardo consideró que la ejecución de la línea I "no es prioritaria" y aludió a que los estudios de pasajeros encargados por la compañía estatal para definir un orden de prioridades en la construcción de los nuevos trazados revelarían una muy baja demanda que tornaría inconveniente la construcción de un túnel subterráneo. No obstante, el funcionario dejó abierta la posibilidad de que la obra se concrete en el futuro, cuando exista una demanda que lo justifique. Cabe aclarar que la planificación de la ley 670 involucró una batería de estudios, entre ellos los de demanda de cada una de las líneas proyectadas para asegurar su viabilidad, dato que se contradice con los nuevos números que manejaría Piccardo.

Con el argumento de la baja demanda que atendería el trazado de la línea I es que surge la propuesta de construir un BRT que la reemplace, una opción que se justifica porque sería más económica y rápida de implementar. No es una idea aislada, sino una alternativa que se evalúa al más alto nivel en SBASE. Subterráneos de Buenos Aires perdió el control de las obras pero sin embargo planifica reemplazar Subte por Metrobús. Beneficiar al transporte automotor en desmedro del subterráneo no es algo nuevo para la administración macrista. Pero la construcción de carriles exclusivos en un corredor originalmente asignado a una línea de subtes plantea nuevos interrogantes.

En primer lugar, el Metrobus no posee ningún tipo de integración tarifaria con el subterráneo. Es decir, los pasajeros que viajen en el subte tendrán que abonar nuevamente al abordar un colectivo y viceversa: no hay combinaciones gratuitas. En segundo término, se ha señalado como ventaja de los sistemas tranviarios y subterráneos frente al BRT la posibilidad de configurar unidades simples o múltiples en función de la demanda según sentido y horario. Dicha posibilidad no existe en los buses a utilizar por los BRT, sean estos rígidos o articulados.

Por último, la infraestructura de la que se encuentran dotadas las estaciones estos sistemas, al menos su versión porteña, dejan mucho que desear: sus paradas se hallan desprovistas de todo tipo de elementos de confort y protección del clima, indicadores de frecuencia, así como tampoco cuentan en su mayoría con molinetes que permitan el pago del pasaje antes de abordar con el objetivo de reducir los tiempos de detención de las máquinas. Dicho sistema se aplica en ciudades latinoamericanas con sistemas BRT más desarrollados que el porteño, muchos de los cuales se están de todas maneras replanteando en favor de soluciones ferroviarias. Es endeble el planteo, sostenido por algunos funcionarios porteños, de que el Metrobús sería "un subte por superficie".

No es el primer intento de la actual administración para alterar el trazado y la funcionalidad de la proyectada línea I. En el año 2008, en medio de la discusión por la modificación de la ley 670, el Gobierno de la Ciudad intentó modificar sustancialmente las trazas de las líneas F, G e I. En el caso de esta última la modificación en cuestión establecía una traza sobre el eje Av. La Plata - Río de Janeiro, abandonando el paso por Primera Junta, perdiéndose la combinación con la línea A y la estación Caballito del Ferrocarril Sarmiento. Solo la resistencia de los vecinos de Caballito y los legisladores de la oposición logró que el PRO cediera en su proyecto original, dejando inalterado el trazado previsto en el año 2001.

La línea I original contempla un total de 13 estaciones (Directorio, Pedro Goyena, Rivadavia, Aranguren, Díaz Vélez, Warnes, Corrientes, Córdoba, Costa Rica y Serrano) distribuidas con una longitud total de 6,6 km. En una segunda etapa, se previó su extensión hacia Barrancas de Belgrano y Ciudad Universitaria bajo la Av. Luis María Campos.

EE.UU. ultima su bomba antibúnker para aniquilar la fortaleza nuclear iraní


El Pentágono ha actualizado su mayor bomba antibúnker con el fin de convencer a Israel de que EE.UU. tiene la capacidad de impedir que Irán obtenga una bomba nuclear si la diplomacia falla, según informa 'The Wall Street Journal'.
thewestandothers.blogspot.com

Se trata de la bomba GBU-57, o 'Massive Ordnance Penetrator' (MOP), diseñada para penetrar fortificaciones subterráneas.

Varias veces en las últimas semanas los funcionarios estadounidenses, en un intento de demostrar las capacidades de EE.UU., enseñaron a los líderes militares y civiles israelíes un vídeo secreto de la Fuerza Aérea de una versión anterior de la bomba, y explicaron qué cambios se realizaron para mejorarla, según los diplomáticos que estaban presentes en estas reuniones, citados por el periódico.

La nueva versión de lo que es la mayor bomba convencional del Pentágono (tiene un peso de 14 toneladas), ha modernizado sus fusibles para maximizar su poder de excavar, los sistemas de orientación para mejorar su precisión y equipamiento de alta tecnología destinado a evadir las defensas aéreas iraníes por si tratan de extraviarla, todo esto con el fin de alcanzar y destruir la planta de enriquecimiento de uranio iraní de Fordow si surge tal necesidad.

Según 'The Wall Street Journal', los cambios realizados en el MOP reflejan un análisis detallado de lo que se necesitaría para destruir Fordow. El fusible del detonador de la bomba ha sido ajustado específicamente para resistir el impacto con capas de granito y acero que cubren las instalaciones nucleares, según los funcionarios.

La nueva versión del arma también incluye cambios en el sistema de orientación para mejorar la precisión. Según las fuentes, la precisión es un factor importante porque, si EE.UU. decide atacar a Irán, la Fuerza Aérea puede tener que soltar más de una bomba en el mismo lugar para destruir completamente la central de Fordow.

La idea es poder crear un cráter con el primer golpe y luego enviar otras bombas al mismo agujero para alcanzar mayores profundidades. "Ojalá que nunca tengamos que usarla", señaló un alto funcionario de EE.UU. familiarizado con el desarrollo de la nueva versión de la bomba, según lo cita el periódico. "Pero si tuviéramos que hacerlo, funcionaría".

Además, los funcionarios supusieron que la bomba actualizada sería aún más eficaz contra búnkeres nucleares de Corea del Norte, que EE.UU. considera menos fortificados que los de Irán.

El portavoz del Pentágono, George Little, se negó a hacer comentarios sobre los cambios realizados en el MOP o el contenido de las reuniones de Charles Hagel con funcionarios israelíes.
Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/93461-eeuu-iran-bomba-bunker-nuclear

Se presentó novedoso proyecto generador de energía eólica


La reunión tuvo lugar en el salón Simón Bolívar del Hotel Costanera donde estuvo presente el intendente Nelson Gleadell junto al Secretario de Desarrollo y Promoción

El titular de este proyecto denominado Magnus Venturi es el Sr. Jorge Díaz, oriundo de la provincia de la Pampa, quien viene trabajando en este dispositivo hace algunos años. Se trata de un generador eólico unidireccional diseñado para la generación no contaminante de importante magnitud de energía eléctrica de bajo costo en zonas de fuertes vientos procedentes de un mismo sector.

En diálogo con el Secretario de Desarrollo y Promoción Lic. Javier Vaca quien fue el primero en tomar contacto con el Sr. Díaz se refirió a la gran convocatoria que tuvo dicha reunión señalando que superó ampliamente las expectativas previstas en la presentación de un proyecto que además “…está patentado y tuvo un gran impacto. Las cuestiones técnicas exhibidas llamaron la atención de todos ya que mas allá de tener una estructura armada y puesta a prueba, también habían estudios mas avanzados inclusive con el INVAP…”.

Por su parte Jorge Díaz explicaba que ésta idea, distinta a lo tradicional, fue patentada en el año 2011 y pensada para ser instalada en la zona de la Patagonia donde es por todos sabido los fuertes vientos que se producen. Destacó que el material para su construcción es de industria nacional y que se compone básicamente de acero.

Durante este tiempo contó el apoyo del gobierno y diputados de la provincia de La Pampa, oportunidad que le propició hacerse acreedor de un subsidio y la posibilidad de realizar las primeras pruebas en la Estación Hidroeléctrica Los Divisaderos. Ésta instancia práctica pudo arrojar importantes conclusiones como por ejemplo el excelente rendimiento del material utilizado (acero) “gran ventaja al tratarse de materiales nacionales, se puede fabricar en metalúrgicas incluso tipo clúster y después ensamblar las partes…” indicó Díaz al tiempo que agregó “quedan hacer algunas reformas y la idea es traerlo acá al sur donde está la materia prima fundamental que es el viento; este generador tiene 9 mts. cuadrados, con 120 rpm puedo brindar 40 kilowatt y quizás sacarle un poco mas al dejarlo afinado y a punto” expresó dejando en claro que el tamaño puede variar de acuerdo a las necesidades.
Ponderó al Municipio de San Julián como “activo y dinámico” que en la “búsqueda de energías limpias se mostraron interesados en conocer el proyecto”. Díaz fue consistente al decir que “un sistema para la producción de energía tiene que ser muy eficiente” y que cuenta “con una base sólida que es el generador hecho, sólo queda darle los toques finales. En la medida que pueda ir mejorando este sistema y crear mas grandes los intereses serán aún mayores…” concluyó.

El Lic. Vaca en este sentido manifestó que queda pendiente el análisis de este recurso principalmente por parte de la Agencia de Desarrollo para evaluar su aplicación, solicitar un presupuesto y verificar la disponibilidad de los fondos. De todos modos están muy interesados en la propuesta de industria 100% nacional que ronda aproximadamente “el 1% de lo que cuesta un generador importado. Seria una muestra más que podemos construir cosas propias” aseveró el Secretario de Desarrollo y Promoción.

Dicho generador cuenta con la ventaja de ser usado en lugares donde la turbulencia de los vientos dejaría inoperantes a los convencionales molinos generadores resultando una fuente con cero choque ambiental y de alta producción.

Fuente: Tiempo Sur - Magnus Venturi (http://www.magnus-venturi.com.ar/?q=node/14)

Islas Georgias del Sur: avanza la campaña de investigación pesquera en aguas circundantes


Por Redacción Notitrans
La campaña se inició días atrás con la partida desde el puerto de Mar del Plata del Buque de Investigación Pesquera (BIP) “ Eduardo L.Holmberg", perteneciente al Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP), que navega el área que se extiende sobre las plataformas de la Islas San Pedro y Rocas Cormorán.

Foto: Buque de Investigación Pesquera “ Eduardo L.Holmberg".

El avance de la campaña de investigación, denominada "Estudio de la situación de los recursos biológicos marinos en la subárea estadística 48.3 y su vinculación con la Confluencia Weddell-Scotia", fue informada por la cartera de Agricultura,Ganadería y Pesca de la Nación y se realiza en aguas circundantes a las Islas Georgias del Sur.

Características

El buque incursionará en profundidades no mayores a los 500 metros de profundidad en el archipiélago de las Islas Georgias del Sur. "Cabe destacar que esta campaña, que durará aproximadamente 28 días, retoma las investigaciones conjuntas que el INIDEP y el Instituto Antártico Argentino (IAA) iniciaron en 1994 y quedaron interrumpidas en 1998" y lo hace "gracias a las gestiones que llevó adelante la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura de la Nación, a cargo de Miguel Bustamante", se informó en un comunicado.

El personal científico-técnico asignado a la misión pertenece a ambos institutos pero, además, se embarcaron a dos profesionales designados del Canal Encuentro, que filmarán todas las actividades que se realicen a bordo, para elaborar undocumental sobre el crucero. "Hay que señalar en este aspecto la intensa tarea que el INIDEP realizó para recuperar la flota de buques de investigación", se dijo.

Objetivo

La busqueda principal del estudio es aportar información sobre la distribución espacial de los cardúmenes de peces dermersales, sobre todo del Pez Hielo (Champsocephalus Gunnari). Esta especie tuvo una abrupta reducción de su población desde 1992 y todavía no se recuperó a pesar de las restricciones a su captura, que impuso la Convención para la Conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos (CCRVMA).

Asimismo, se observará la disponibilidad de krill y se harán estudios para analizar la comunidad planctónica y de invertebrados bentónicos, para así poder describir las asociaciones de especies y caracterizar el área de estudio apartir de la riqueza específica.

En otro orden, se realizarán muestreos de peces y crustáceos decápodos para identificar la composición faunística del área y se recolectará material para estudios taxonómicos, tróficos, histológicos y de biología reproductiva de las especies de valor comercial.   Fuente: http://www.notitrans.com/nota/118300/-islas-georgias-del-sur-avanza-la-campana-de-investigacion-pesquera-en-aguas-circundantes-

Retiro se renueva: tendrá un puente peatonal y cintas transportadoras


Por Fernando Castro Nevares - LA NACION
El gobierno porteño desarrolló un plan que optimiza la circulación de peatones, vehículos y la seguridad; las obras tienen un costo de $ 25 millones y finalizarían en agosto
Render que muestra cómo quedarán las veredas y dársenas frente a la estación Mitre. Foto: Gentileza GCBA

Las terminales de la estación Retiro comienzan a cambiar su cara. Un plan de la Subsecretaría de Transporte porteña incluirá dos cintas transportadoras en la vereda del ferrocarril San Martín, un puente peatonal en la zona de los tribunales de Comodoro Py y ampliaciones en las dársenas.

El objetivo de la innovación es la puesta en valor de la zona, proveer mejoras en los sectores peatonales, reencauzar la circulación vehicular y mejorar el ordenamiento del espacio público.

Las tareas, que comenzaron el 18 de febrero, son llevadas adelante por la Subsecretaría de Transporte de la ciudad como parte del Plan de Movilidad Sustentable. El impacto, aseguran en la cartera que dirige Guillermo Dietrich, será muy grande, ya que se beneficiarán con los cambios 380.000 personas.

Las mejoras también impactarán en las tres líneas de ferrocarriles (Mitre, Belgrano Norte y San Martín), en la Terminal de Ómnibus, en las 30 líneas de colectivos que circulan por allí y en la línea C del subte.

El proyecto fue licitado el año pasado y adjudicado a la empresa Coarco, que se hizo cargo de la ejecución del plan de mejoras, con un presupuesto de 25 millones de pesos. El alcance geográfico de los trabajos abarca la avenida Ramos Mejía, entre Libertador y la avenida Antártida Argentina, y esta última arteria.

Los objetivos son claros. "Cruces peatonales más seguros, accesibles y ordenados; paradas de colectivos más amplias y renovadas, el ordenamiento del flujo de colectivos y la disminución de la velocidad de los vehículos", según sintetizan en la cartera de Transporte de la ciudad.

Como primera medida, y dentro del plan de ordenamiento del espacio, a partir del 11 de marzo se levantaron 170 puestos de manteros y 24 puestos de venta ilegal, como parrillas y puestos de flores, que ocupaban las veredas frente a las estaciones.

Las obras de infraestructura, que empezaron el 18 de marzo y se espera que finalicen en agosto, están distribuidas por sectores. Así, por ejemplo, en el área delimitada por Avenida del Libertador y Gilardi, donde se encuentra la estación del ferrocarril Mitre, se elevarán las rampas y sendas peatonales para que tengan la misma altura que la vereda. Además, se ampliarán las dársenas de espera de los colectivos, se agregarán nuevas y se reemplazarán las antiguas paradas por otras, más modernas. Frente a la estación del ferrocarril Belgrano se ensanchará la vereda al doble y se colocará una zona con cemento alisado para facilitar el transporte.

En ambos sectores, sobre las calles Gilardi y Martínez Zuviría, transversales a Ramos Mejía, se reparará el adoquinado que esté en mal estado y se reemplazarán aquellas piezas que no puedan ser recuperadas por otras nuevas, realizadas en hormigón armado.

La obra de Retiro incluirá algo que, hasta ahora, no se ha visto en la ciudad, una innovación en beneficio de los peatones: la vereda de la estación del ferrocarril San Martín contará con dos cintas transportadoras.

Otro cambio en el paisaje urbano se concretará en la Terminal de Ómnibus y en la avenida Antártida Argentina. Los que transitan por la zona y frecuentan los tribunales de Comodoro Py ganarán en seguridad, ya que un puente peatonal cruzará la avenida.

Además de agilizar el tiempo para llegar hasta ahí, esta obra generará un flujo de circulación similar al que puede verse en el puente que cruza la avenida Figueroa Alcorta, frente a la Facultad de Derecho. En Retiro, hacia Comodoro Py, los peatones podrán evitar la plaza Canadá, una zona considerada insegura.

Según señalan en la subsecretaría a cargo de Dietrich, la Terminal de Ómnibus se verá modificada. Las dársenas de espera de los colectivos se van a ampliar y se reemplazarán las paradas antiguas por nuevos refugios. Otra vez el cemento alisado, como frente al ferrocarril Belgrano, estará presente para facilitar el transporte de equipaje. También se plantarán 12 árboles sobre la vereda y se colocarán 68 bicicleteros.

"Con estas modificaciones, que incluyen mejoras en la iluminación, se van a mejorar la movilidad y la seguridad vial en una zona por donde diariamente circulan 200.000 personas", señaló Dietrich.

El legislador Daniel Amoroso (Confianza Pública), vicepresidente de la Comisión de Tránsito y Transporte de la Legislatura porteña, dijo a LA NACION: "Todas las obras que mejoren el transporte público siempre son bienvenidas, pero en la ciudad es necesario descentralizar la Terminal de Ómnibus de Retiro. Nosotros presentamos un proyecto para hacer terminales nuevas en Liniers, en Villa Soldati y en el norte de la ciudad. Esas obras, cuando se concreten, serán fundamentales para mejorar la fluidez en el tránsito".

Claves de una obra necesaria

Mejoras en el entorno y en la circulación vehicular y a pie

Las modificaciones: Se harán cruces peatonales más seguros, accesibles y ordenados, y paradas de colectivos más amplias y renovadas

Dónde se harán: Se realizarán en la calle Ramos Mejía (entre Av. Del Libertador y Av. Antártida Argentina) y en Av. Antártida Argentina

Qué se busca: Mejorar la calidad del espacio público y la seguridad vial de una zona de intensa circulación peatonal y vehicular

Quiénes se beneficiarán: Unas 380.000 personas sacarán provecho de estas obras. Son usuarios de tres líneas de ferrocarriles (Mitre, Belgrano Norte y San Martín), de la terminal de media y larga distancia, de 30 líneas de colectivos y de línea C del subte

Cuándo se estrenarán: Las obras, que comenzaron el 18 de febrero, estarían finalizadas en agosto próximo

Hasta hoy: Están realizando el asfaltado de calzadas y modificación de dársenas de refugios y se está combatiendo la venta callejera ilegal

Volkswagen Taigun, el SUV compacto que se viene


Volkswagen tiene planes de producir el Taigun, un modelo que se presentó como concept en el pasado Salón de San Pablo.
El Taigun comparte plataforma con el Up!, que ya se vende en Europa.

En octubre pasado, en el Salón de San Pablo, Volkswagen presentó un prototipo con objetivos racionales: el Taigun, un crossover o SUV compacto, segmento que gana terreno en los gustos de la región y en el que Volkswagen no tiene participación. Si bien ya vende el CrossFox, se trata de una adaptación aventurera de un auto convencional.

Ahora, en la antesala del Salón de Shanghái, el diseñador jefe de la marca alemana, Klaus Bischoff, apuntó que el inicio de su producción industrial está cerca. Si bien es un modelo a medida de Brasil y la Argentina, el Taigun sería un producto global con intención de comercializarse en mercados de todos los continentes.

Este crossover se basa en la plataforma del Up!, city car ya lanzado en Europa y que llegaría al país el año próximo. El prototipo que se conoció en San Pablo integra motor 1.0 tres cilindros turbo con 110 CV de potencia, que se destaca por su bajo consumo de combustible. Y pese a su baja cilindrada, alcanza los 186 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos. Esta configuración no es definitiva y no se descartan variaciones mecánicas.

El compacto de 3,859 metros de largo se fabricaría en Brasil y podría desembarcar en dos años en el país para competir en una categoría hoy dominada por Ford EcoSport y Renault Duster, pero a la que se sumarán otros jugadores, como el Peugeot 2008 o el Chevrolet Trax (Ambito.com)

Algunas fotos del Borda

Colaboración del lector Nine:

 

Nos hemos transformado en una republiqueta. Gracias Kristi, es otro de los logros de tus "muchachos"

Europa busca alternativas para no depender de los aviones cisterna de EE UU


(Infodefensa.com) Madrid – La Unión Europea (UE) no quiere seguir dependiendo de EE UU cuando sus necesidades de suministro de combustible en el aire aumentan, como ocurrió en las últimas campañas de Libia y Mali. Para ello está considerando una serie de opciones que componen buena parte del informe Desarrollo de las capacidades militares y civiles de la UE que la alta representante de la UE, Catherine Ashton, deberá tener listo en septiembre, antes de la cumbre de líderes europeos de diciembre.

Defense News cita a un alto cargo que, ante el encuentro de los ministros de defensa de la UE del pasado martes, señaló dos de las opciones que se contemplan para aumentar la capacidad de repostaje en el aire.

Una alternativa es el proyecto que la Agencia Europea de Defensa (EDA) está diseñando para aligerar las autorizaciones para que los aviones cisterna puedan realizar sus repostajes. Este organismo dependiente de la UE está utilizando el avión cisterna KC767 italiano como estudio de caso. En septiembre llevará a cabo un vuelo de prueba en el que, según esta fuente, se espera poder obtener una experiencia útil para otros aviones de repostaje.

La otra opción, más contundente y pensada a largo plazo, es el desarrollo de una nueva flota de aviones cisterna polivalentes. Este plan se presentó a los ministros de Defensa el pasado día 23, y su objetivo es alcanzar antes del verano un acuerdo acerca del concepto de operaciones y avanzar hacia un memorándum de entendimiento para la fase de adquisición.

La idea es comenzar a entregar las primeras aeronaves a los países europeos que las adquieran en 2020. El proyecto está liderado por Holanda y a él están adscritos otros ocho estados miembros de la Unión Europea (Bélgica, Grecia, Polonia, Luxemburgo, Portugal, Hungría, y España) más Noruega, que aunque no pertenece a la UE mantiene importantes lazos militares con el resto de países firmantes en virtud a su adscripción a la OTAN y a su cooperación activa en otros proyectos de la EDA. Los estados miembros de la UE deberán decidir qué plataforma será la elegida y cuál será el órgano de contratación, que, según la información de Defense News, difícilmente será la EDA por la envergadura del proyecto.

Este medio recoge la opinión del alto cargo mencionado acerca de la conveniencia de que los futuros aviones, los simuladores y sus logísticas se establezcan en un mismo lugar, para aprovechar mejor las ventajas económicas del proyecto.

El pasado mes de noviembre los países adscritos a esta iniciativa firmaron una carta de intenciones para procurarse aviones cisterna de abastecimiento de manera conjunta (ya sea comprándolos o arrendándolos). De momento aún no se han tomado decisiones acerca de qué tipos de aeronaves serán los más propicios ni sobre otros detalles que se tendrán que perfilar más adelante.

La iniciativa ilustra un modelo de acuerdo que los países de la UE están tratando de desarrollar para enfrentar la actual crisis financiera. Los estados miembros están buscando la formación de grupos de distinta composición para generar determinadas capacidades militares comunes de manera eficiente y rentable. El objetivo es economizar recursos tratando de mantener las mayores capacidades posibles.

Foto: EADS

La Universidad de Vigo diseña una antena para detectar a distancia armas y explosivos


(Infodefensa.com) Madrid – Un equipo de profesores del Departamento de Teoría de la Señal y Comunicaciones de la Universidade de Vigo han diseñado una antena para la detección a distancia de armas y explosivos, un trabajo que ha sido premiado por la Conferencia Europea de Antenas y Propagación celebrada en Goteborg (Suecia) del 8 al 12 de abril.

El proyecto ha sido creado por los profesores y miembros de AtlanTIC Antonio García Pino, Oscar Rubiños y el investigador Borja González Valdés, quien realiza una estancia en la Northeastern University de Boston. También han participado tres investigadores de la Universidad Politécnica de Madrid: Jesús Grajal, Beatriz Mencía y José Luis Besada.

El profesor García Pino explica que el trabajo presenta un sistema de radar de imagen en la banda de terahercios ideado para aplicaciones de seguridad, pues las ondas tienen capacidad incluso de penetrar en las prendas de vestir. De esta forma, permiten detectar armas o explosivos bajo la ropa.

El estudio se enmarca en un proyecto financiado por el Plan Nacional de I+D+i y el prototipo se encuentra en estos momentos en Madrid para la realización de las pruebas de radar. El grupo vigués se encargó del diseño de la antena, que se trata de un sistema multirreflector optimizado en sus superficies para proporcionar la máxima área de exploración posible a una distancia de ocho metros.

Esta colaboración entre investigadores vigueses y madrileños, que se extiende entre los años 2012 y 2014, se divide en dos líneas de trabajo, la premiada y otra que se centra en el diseño de radares meteorológicos.

Hasta el final del proyecto se continuará trabajando para terminar de calibrar el prototipo y tener imágenes completas, así como para conseguir diversas mejoras. Además, se iniciarán las negociaciones para buscar una viabilidad comercial y uso cotidiano del sistema.

Los niveles de potencia que requiere este sistema son lo suficientemente bajos para no producir efectos nocivos en las personas y, además, su uso a distancia permite actuar con discreción. Por una parte, no se invade la intimidad de las personas y, por otra, éstas tampoco se percatan de que están siendo examinadas.

Además de la identificación de armas y explosivos, el prototipo tiene aplicaciones en la industria alimentaria, por su capacidad para detectar cuerpos extraños en las cadenas de procesado o empaquetado.

Foto: Universidade de Vigo

La Armada y Navantia buscan una solución a nuevos problemas en los S-80




(Infodefensa.com) Ginés Soriano, Murcia – La constructora naval Navantia y la Armada española están buscando soluciones a los problemas que han surgido en la construcción de los submarinos S80, cuya primera unidad iba a botarse este mismo mes. Fuentes directas del programa español de sumergibles han explicado a Infodefensa.com la necesidad de variar algunas características contempladas en el diseño inicial de los buques.

Según publicaba El Confidencial Digital hace unas horas, el nuevo submarino S-80 pesa demasiado, por lo que Navantia deberá alargar las cuatro naves previstas para garantizar su flotabilidad.

Navantia ha apuntado a Infodefensa.com que no confirma ni desmiente estas informaciones porque ésa no es su política de información, si bien ha explicado que están buscando soluciones a los problemas que han surgido en la construcción del submarino.

Ante el nuevo panorama, la botadura de la primera unidad, el S-81, prevista para este mismo mes, queda retrasada. En las próximas semanas se tomará una decisión acerca de la nueva reprogramación de los submarinos S-80, a raíz de estos problemas surgidos durante su construcción.

Infodefensa.com está a la espera de que la Armada pueda ofrecer la información que le ha solicitado sobre este asunto, lo que previsiblemente ocurrirá en las próximas horas.

El nuevo retraso en la entrega de los S-80, que hasta el momento estaba prevista a partir de marzo de 2015, pone sobre la mesa la necesidad de realizar las obras de gran carena del submarino Tramontana (S74), que debían comenzar este año, aunque están en el aire por los recortes presupuestarios del Gobierno, como publicaba hace unos días el diario La Verdad de Murcia en una información donde ya se insinuaba un nuevo aplazamiento en el programa de los S-80 por cuestiones técnicas, aunque sin especificar de qué naturaleza.

El programa S-80, que supone una inversión estimada de 1.800 millones de euros, ya había sufrido varios retrasos anteriormente que lo habían alejado del plan inicial de entregar el año pasado el primer sumergible a la Armada Española.

La agenda manejada hasta ahora estimaba la puesta a flote de la primera de las naves este mismo mes, la de la segunda debía llegar en marzo de 2015; la tercera, en septiembre de 2016, y la cuarta, en noviembre de 2018.

Una vez que se conozca el nuevo calendario de botaduras, la entrega a la Armada de cada buque se alargará entre un año y medio y cerca de dos años. Sobre todo se alargará el periodo previo hasta la entrega de la primera, que es con la que se adquirirá la experiencia para las siguientes. Así, la previsión que se manejaba hasta ahora, y que va a sufrir los cambios que se conocerán en las próximas semanas, estimaba que la entrega del S81 se realizaría en marzo de 2015; la del S82, en noviembre de 2016; la del S83, en marzo de 2018, y la del S84 en mayo de 2019.

Como apunta el jefe de Programa del S80, Donato Martínez, se trata del primer submarino que diseña y construye íntegramente Navantia, “y además supone un salto tecnológico muy importante: va a ser el submarino convencional más avanzado que haya en el mundo”.

Sobre él han puesto de momento sus ojos las armadas de Australia, India y Noruega, que lo han incluido entre las opciones para sus futuros programas de sumergibles. La sociedad pública de construcción naval militar Navantia fue creada en el año 2005 como resultado de la segregación de los activos militares de la empresa pública Grupo IZAR.

Fotos: Ginés Soriano / Infodefensa

jueves, 2 de mayo de 2013

Video: Lanzacohetes Smerch MRL S300mm

¡Qué bestia!...Tipicamente ruso.
Link: https://www.youtube.com/watch?v=tvntHazo6hE

Video: Test del AR15-Ninja

Me parece una exageración, dado el peso de la modificación, pero digno de verse...
Link: https://www.youtube.com/watch?NR=1&v=GQpfQd1397E&feature=fvwp

Rusia comienza la producción del lanzagranadas ideal

Autor: Vasili Kashin - La Voz de Rusia (Modificado)


El Ejército de Rusia comenzará a ser abastecido en 2013 del RPG-30 Kriuk, lo último en lanzagranadas de dos cañones que, según medios de difusión nacionales, es capaz abatir los tanques más modernos, provistos de sistema de protección activa.
De más está señalar que esta arma puede tener ya hoy día gran demanda en los países de Oriente Próximo. El nuevo lanzagranadas antitanque puede más adelante resultar útil para el Ejército chino.

El lanzagranadas Kriuk comenzó a ser diseñado en 2007 en respuesta a la aparición de sistemas activos de defensa de tanques los que neutralizaban los cohetes y granadas reactivas disparadas contra estos en su vuelo. Tales sistemas, conocidos como Iron Fist y Trophy son empleados actualmente solo en tanques israelíes.

Su eficacia fue probada el 1 de marzo de 2011, cuando el sistema Trophy, instalado en un tanque israelí Merkava Mk4 abatió exitosamente una granada antitanque reactiva, lanzada por palestinos en la frontera de la Franja de Gaza. A continuación, el tanque aprovechando los datos de las coordenadas del lanzamiento del cohete obtenidos por su sistema de defensa, destruyó los lanzagranadas palestinos.

Pero el diseño ruso es capaz de neutralizar dicho sistema de defensa. Pues el RPG-30 dispara primero una pequeña granada simuladora, que provoca la reacción de la carga de defensa fragmentaria, instalada en el tanque. Y a continuación, en menos de un segundo vuela una granada de combate de 105 milímetros, que pasa a través de la brecha que se genera en la defensa e impacta en el tanque. Esta granada de combate fue creada sobre la base de la munición del lanzagranadas RPG-29 Vampir que, durante el conflicto de Israel contra el movimiento libanés Hizbulá en 2006, reveló una gran capacidad de penetración del blindaje.

En la región asiática del Pacífico no hay de momento países que tengan en sus tanques sistemas de defensa activa. Al tiempo que dichos sistemas son considerados el eje más probable de desarrollo de los carros blindados. Es muy posible que en adelante resulten más baratos y aparezcan en el armamento de EEUU y de sus aliados. Así, nuestro lanzagranadas portátil RPG-30 es un proyecto de grandes perspectivas. El Ejército de Rusia se propone, por ahora, comprar tan solo un millar de tales sistemas, lo que servirá para organizar la producción en serie y la enseñanza de las tropas sobre su empleo.

Es evidente que este sistema podría tener demanda en los mercados de armas de los países de Oriente Próximo. Este lanzagranadas portátil de doble cañón podría interesar también al Ejército Popular de Liberación de China, el cual está prestando mucha atención al desarrollo de las tropas aerotransportadas y de la Infantería de Marina.
La Infantería china está armada de potentes lanzagranadas de 120 milímetros PF98. Además, en el ejército de China se emplea una modificación especial de este lanzagranadas provisto de un sistema eficaz de dirección del fuego.

Este sistema cuenta con una enorme capacidad de perforación del blindaje. Además, el PF28 puede emplear distintos tipos de municiones, elevando así considerablemente el poderío de fuego de las unidades de infantería. Sin embargo, el PF58 no dispone de posibilidades especiales para burlar los sistemas de defensa activa. China produjo el año pasado un lanzagranadas de dos cañones, para equipar las unidades especiales, pero no estaba destinado para superar la defensa de los tanques modernos.

Recorcholis, contra quienes emplearán tantas armas...

Vehículos Multimisión - MMEV (Canadá)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Multi-Mission Effects Vehicle (MMEV) es una plataforma multipropósito de misiles tierra-aire y anti-tanque de corto alcance para uso de las fuerzas armadas canadienses. Se basaba en la tecnología del sistema de defensa aérea y anti-tanque (ADATS), y se integró en un LAV III 8 × 8 a ruedas . El proyecto fue cancelado en 2007.
A finales de septiembre de 2005, el Departamento de Defensa anunció un proyecto de $ 750 millones por 30 MMEVs. El contratista principal de la primera fase del proyecto -por 100 millones de dólares-  fue Oerlikon Contraves Canadá. Las fuerzas canadienses trabajaron con el departamento de Investigación de la Defensa y Desarrollo de Canadá y la industria canadiense a través del Programa de Demostración de Tecnología para desarrollar sistemas de control de fuegos y la ergonomía que contribuyeran al desarrollo de la MMEV. Oerlikon Contraves Canadá fue seleccionado para el proyecto MMEV ya que poseía los derechos de propiedad intelectual de la tecnología ADATS, la piedra angular del nuevo sistema MMEV.
El MMEV fue diseñado para atacar a las aeronaves de ala fija y helicópteros a baja altura media (+20 km) y objetivos terrestres de hasta 8 km. El MMEV fue diseñado con una plataforma ISTAR completa, lo que permitía comunicarse con las unidades OTAN y Tri-Servicios de las Fuerzas canadienses.

El MMEV integraba la última tecnología, como el radar Oerlikon Contraves X-Tar 3D de búsqueda y adquisición proporcionando una probabilidad de detección muy alta, cubriendo un rango de 25 kilómetros. Poseía también una alta resistencia a los sistemas de contramedidas electrónicas y electro-ópticos construidos por Oerlikon / Rheinmetall.
Especificaciones:
Tipo Plataforma autopropulsada antiaéreo y antitanque
Origen Canadá
Estado Proyecto Cancelado
Tripulación 4
Diseñado 2005
Peso 16,95 t
Longitud 6,98 m
Ancho 2,7 m
Alto 2,8 m
Motor Diesel con suspensión hidroneumática
Autonomía: 450 kilometros
Velocidad 100 km / h
Armamento Sistema de defensa AT CRV7 / IRIS-T y armamento secundario compuesto por ametralladora 7,62 mm - Protector M151

Fuente: All Military Weapons - http://fdra.blogspot.com.ar/2013/04/atgmsam-mmev-canada.html

¡Qué buen "fierro"!, cómo han sabido explotar al Mowag (LAV 25), desafortunadamente otro proyecto que no fue, pero sumamente interesante. Tiene un aire a los "fierros" rusos...

Nadie paga por sus errores en el gabinete K

PorFernando Gonzalez Director Periodístico fgonzalez@cronista.com

Es interesante observar la fotografía que difundió Presidencia en las últimas horas, en la que Cristina Kirchner y Hernán Lorenzino lucen sonrientes, como si acabaran de anunciar alguna cifra positiva de la economía argentina. Durante esos minutos en los que se mostraron en la Casa Rosada, la Presidenta dijo en tono jocoso: “¿Ven que no se quiere ir?” Y el ministro que se quiso ir cuando le preguntaron sobre la inflación aplaudió contento porque se convenció de que podrá seguir siendo funcionario cuando la semana pasada creía que ya estaba fuera de un gabinete en el que jamás se castiga a nadie.

Es comprensible la sonrisa de Lorenzino como son comprensibles las carcajadas del vicepresidente Amado Boudou, premiado con la representación del país adolescente en Amsterdam, donde acaba de ser ungida reina la argentina Máxima Zorreguieta. Las sospechas y la investigación judicial en marcha por presunto tráfico de influencias en el caso Ciccone no tienen ninguna importancia y no se necesitan medallas para ser embajador argentino en cualquier evento global.

No son los únicos casos de funcionarios revestidos con trajes de amianto. Allí anda saturando los micrófonos con frases humorísticas el ministro de Planificación, Julio De Vido (¿la última?, “La gente se está dando cuenta de que puede hacer valer sus pesos...”), quien hasta ahora nunca dio explicaciones convincentes sobre su responsabilidad en la tragedia ferroviaria de Once y menos sobre las denuncias por el manejo digitado de las obras públicas que lo tienen como protagonista y que hicieron del empresario Lázaro Báez una celebridad.

La ministra de Seguridad, Nilda Garré, hace meses que abandonó el primer plano de las polémicas y su ausencia se notó especialmente durante las inundaciones recientes que dejaron 60 víctimas pero tampoco sufrió castigo alguno en sus funciones salvo el ostracismo al que está sometida en la tribuna kirchnerista.

Algo parecido le sucede al ministro de Trabajo, Carlos Tomada, cuya cercanía con el gremialista ferroviario José Pedraza quedó certificada por las escuchas telefónicas que fueron claves para que el jefe sindical fuera condenado a prisión por haber participado en el asesinato del militante Mariano Ferreyra. Probablemente, el mayor costo que pague Tomada sea quedarse afuera de las listas del oficialismo porteño para las elecciones de octubre.

De todos modos, hay que reconocerle a Cristina que su estrategia de hacer como si las fallas de sus colaboradores no existieran ha sido copiada por dirigentes de la oposición. Hasta ahora, Mauricio Macri no ha castigado a ningún funcionario por los 6 muertos que la inundación causó en Capital y tampoco parece que vaya a haber responsables ni en su gabinete ni en la conducción de la Policía Metropolitana por el episodio del Hospital Borda que terminó en represión salvaje.

En el caso de la Presidenta, la ausencia de castigos y la protección a los funcionarios que fallan en la gestión los está pagando con la caída en su imagen que evidencian las encuestas. La inflación excesiva; el dólar sin control; el déficit creciente y la economía frenada son apenas algunos de los síntomas que muestran una gestión agotada por la falta de aptitud de sus colaboradores y por su renuencia a aceptar el aire de renovación que la autocrítica siempre le imprime a cualquier actividad.

La Ciudad vuelve con el traspaso del puerto


Por AGUSTIN BARLETTI - Cronista.com - Se desconoce el rol y alcance nacional del principal enclave portuario de la Argentina.

La defensa del Puerto de Buenos Aires como marca de identidad de la Ciudad es una obligación de todos los porteños. El Gobierno de la Ciudad debe seguir reclamando la transferencia y como organismo creado por la constitución, el Plan Estratégico debe ser el encargado de construir los consensos para que el puerto siga funcionando y se proyecte al futuro como la principal actividad económica y productiva de la ciudad”, destacó Silvana Giudici, subsecretaria de la Unidad de Coordinación del Plan Estratégico de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

La funcionaria, se expresó así durante el seminario “Visiones estratégicas sobre el Puerto de Buenos Aires”, organizado junto al Consejo Profesional de Ingeniería Civil.

Al cierre del evento, el Jefe de Gabinete de Ministros, Horacio Rodríguez Larreta señaló que “el mensaje nuestro es bien claro, desde el gobierno creemos que el puerto debiera pasar a la Ciudad. Desde el gobierno reclamamos una mayor inversión en el puerto para ponerlo entre los puertos del primer nivel en el mundo, y vamos a insistir sobre eso. El proceso de construcción de una Ciudad Autónoma es como la ley de gravedad, tarde o temprano se va a dar”.

Estas frases, dichas por altos responsables de la administración Mauricio Macri, implican sin embargo un grave desconocimiento de la situación jurídica y fáctica del principal puerto de la Argentina.

Camino errado

El debate que propone el gobierno de la Cuidad Autónoma de Buenos Aires, no se debe dar en la Legislatura porteña, sino en el Congreso Nacional. La única posibilidad debería pasar por la sanción de una ley, que bien podría contener un solo artículo, que establezca el traspaso del puerto a la ciudad. Cualquier otro camino, vulnera la supremacía jurídica que poseen la Constitución nacional y las leyes nacionales por sobre la legislatura capitalina.

Más allá de ello, sobrevuela el tema una cuestión fáctica de trascendencia. El Puerto de Buenos Aires con su notable oferta y calidad de servicios, reafirma su perfil de puerto Nacional. Su hinterland va mucho más allá de la Capital Federal y el Gran Buenos Aires, para alcanzar a todas las provincias. Así surge de las innumerables operaciones de transporte multimodal que desde el interior, acercan cargas a Puerto Nuevo para su salida al mundo. Este fue el espíritu del decreto 1029/92, que promulgó parcialmente la ley de Actividades Portuarias Nº 24.093, y resguardó el puerto de Buenos Aires para el estado nacional.

“No caben dudas que se lo debe mantener como lo que es: puerto que ejerce las funciones testigo del Estado Nacional, revistiendo el carácter de establecimiento de utilidad pública nacional, a través del cual se pueden servir en forma amplia y sin ningún tipo de restricciones todas las producciones y el abastecimiento de insumos de las regiones que conforman nuestro país, integradas en el marco de la Nación. Caso contrario, podrían ser sometidas a parciales intereses sectoriales, como los que hoy sostienen el proyecto de transferencia del puerto a la ciudad”, señala en un completo estudio sobre la materia el dr. Jorge Francisco Cholvis.

A juicio del especialista, “el Puerto de Buenos Aires no debería ser calificado como un ámbito exclusivamente local de los intereses porteños. Por el contrario, debe ser el vértice de una política portuaria nacional, y que el mismo debe estar comprendido en el ámbito federal. Esto no es sino consecuencia de factores históricos, culturales y económicos que lo caracterizaron virtualmente desde su fundación, y que a través de las distintas corrientes económicas que se desarrollaron en el país motivaron que las principales conexiones de transporte ferroviario, carretero y fluvio-marítimo convergieran hacia este puerto, con preponderancia sobre cualquier otro”.

Gafas del futuro: Google mostró cómo funcionan


Por Leo González Pérez - Diario Clarin
Al tocar la patilla se pueden seleccionar fotos, videos, la agenda del día y la temperatura.
Los Google Glass son tal vez el dispositivo informático que más expectativas ha generado entre los que son para vestir, es decir, aquellos que ya no se llevan en el bolsillo sino en contacto directo con el cuerpo. Ahora, Google dio a conocer un video en el que puede verse cómo funcionarán estas gafas del futuro.

Los Glass son una minicomputadora que tomó la forma de anteojos (de monóculos, en rigor). Ya sin pantalla, el equipo proyecta información e imágenes en el campo visual del usuario, sobre un panel transparente situado arriba y frente a uno de sus ojos.

Según puede verse en las imágenes distribuidas por Google, órdenes dadas de modo táctil sobre la patilla del dispositivo permiten recorrer datos, explorar contenidos y seleccionarlos. Con leves roces de los dedos cerca de la sien se recorre un menú de datos que incluye la hora, la agenda del día, videos almacenados; o se selecciona una foto y luego se elige con quién compartirla.

Según información dada a conocer anteriormente, las nuevas gafas también serán capaces de obedecer órdenes orales. Por ejemplo, bastará decirles que tomen una foto para que de modo instantáneo aquello que se esté viendo quedé registrado en una imagen fija. Lo mismo ocurrirá con un video.
A la vez, se espera que mediante la cámara que tienen en su panel frontal, los Glass puedan interactuar con las imágenes que registran y agregar información relacionada (realidad aumentada). Así, ante un cartel escrito en un idioma extraño, ofrecerían una traducción, o al detectar una obra de arte podrían entregar datos contextuales.

Google está apostando fuerte a este proyecto que avanza a paso firme, tanto que ya se sabe cuándo los primeros Glass saldrán a la venta al público: será durante 2014.

Por el momento, la firma está fomentando el desarrollo de software para las gafas. Para eso, el año pasado, puso en venta unas pocas unidades de Glass para desarrolladores (los están recibiendo en estos días) y ya comienzan a conocerse algunas aplicaciones. Por ejemplo, el diario The New York Times ya puede leerse en los Glass. Más detalles del producto se conocerían entre el 15 y el 17 de mayo, en el evento Google I/O.

Campaña antártica: ahora se rompió el buque


Por Nicolás Pizzi - Diario Clarin.

http://www.ushuaia24.com.ar/imgnoticias/_11141_tapa_2442013_114237.JPGLa campaña antártica sumó otro inconveniente: el buque holandés TIMCA sufrió un problema técnico en unos de los dos motores principales al llegar a la base San Martín, confirmaron a Clarín en el Ministerio de Defensa. La falla podría demorar aún más el resto de la campaña. “Con un solo motor, el barco no puede navegar en campos cerrados de hielo”, explicaron las mismas fuentes.

El buque tiene que viajar ahora a la base Esperanza y luego a Marambio, donde las condiciones climáticas empeorarán. Por estas horas se evalúa si debería regresar a Ushuaia para buscar los repuestos o si los mismos se enviarán a Marambio en un avión Hércules.

En San Martín solo contaban con reservas de combustible y comida remanentes del año pasado. Y el personal tuvo que ser evacuado mediante un crucero privado.

El TIMCA partió hace una semana desde Ushuaia, donde tuvo que regresar a cargar combustible, luego de que el ministro Arturo Puricelli accedió a pagarle a la empresa que ganó las dos licitaciones, Transport & Services, una factura de US$ 1.017.150 por diez días adicionales. Ese pago todavía está dando vuelta en las oficinas del Ministerio de Economía, que debe autorizar la compra en moneda extranjera.

No es el único gasto extra que demandará la actual campaña, investigada por el juez federal Luis Rodríguez tras una denuncia del diputado Manuel Garrido (UCR). En las últimas horas ingresó a Defensa otra factura de la empresa contratada por US$ 2,6 millones a raíz de la demora que se generó con los pagos al comienzo de la campaña, pudo saber Clarín de fuentes del edificio Libertador. Esa factura incluiría los gastos de puerto en Holanda, país de origen del barco, durante unos veinte días.

A eso habrá que sumar unos US$ 3 millones por los días extras que restan en la Antártida. La suma de todos los gastos supera ampliamente la diferencia que había entre las dos empresas que se presentaron a la licitación de la parte naval.

A su vez, la empresa de Roberto Fasce fue notificada de un reclamo de LADE, que depende de la Fuerza Aérea, por el traslado de la turbina del helicóptero ruso que lleva a bordo el barco holandés.

Por las sucesivas irregularidades, el presidente del bloque radical de diputados Ricardo Gil Lavedra presentó un proyecto en el que pidió informes al Ministerio de Defensa. Al respecto, el legislador declaró: “Esta campaña antártica pasará tristemente a la historia por el sinnúmero de irregularidades y falencias que viene sufriendo”.

Sube la inseguridad: durante 2012 hubo 78 delitos por hora


Por Fabián Debesa - Diario Clarín
Son datos de la Procuración de la Suprema Corte. Los robos a mano armada aumentaron casi 20 por ciento. También se incrementaron los hechos cometidos por menores. Y hay tres asesinatos por día.
Protesta. Una de las marchas que hubo en 2012 por la inseguridad, en Quilmes, donde mataron a Matías Blanco.

Hay muchas maneras de medir el impacto de la inseguridad, pero las estadísticas a veces resultan abrumadoras: en la provincia de Buenos Aires se denuncian 78 delitos por día, es decir, más de uno por minuto. El dato resulta del informe que realiza la Procuración General de la Corte bonaerense, que fue publicado en las últimas horas en su página de Internet.

En 2012 se registraron 685.808 ilícitos en todo el territorio (656.258 que involucran a mayores y 29.550 a menores). Esto representa un 4,5% más que el año anterior y un 17% más que en 2007, cuando la Procuración comenzó a difundir estas series estadísticas.

El cuadro incluye todas las presentaciones iniciadas en las casi 400 fiscalías que funcionan en los 18 departamentos judiciales de la Provincia. Abarcan tanto los episodios violentos, que golpean sobre los bienes y las personas, como aquellos incidentes menores (hurtos, daños, amenazas) que también terminan en expedientes judiciales.

En el último lustro el registro nunca bajó de 617 mil causas. Y en 2012 los robos a mano armada dieron un salto: hubo 47.914 hechos, casi un 20% más que en 2011.

Fundamentado en ese incremento, el Gobierno provincial promovió el año pasado una reforma al Código de Procedimiento para restringir las excarcelaciones a los imputados por delitos agravados por el uso de armas. La iniciativa fue aprobada por la Legislatura en diciembre, pero en febrero pasado quedó frenada en la Justicia. Un recurso presentado por organismos de derechos humanos hizo que se suspendiera la aplicación de la norma, hasta que se determine si vulnera principios constitucionales.

El trabajo de la Procuración es el único indicador de delitos sistemático que tiene la Provincia.  El Ministerio de Seguridad no difunde cifras y utiliza esa base para sus evaluaciones. Anoche, fuentes de esa cartera explicaron a Clarín que “aunque en términos generales la cantidad de causas aumentó en 2012, se observa que el grupo de delitos vinculados a la seguridad ciudadana (homicidios, violaciones, secuestros, robos con armas, robos, hurtos y delitos contra la libertad o las personas) se mantiene dentro de los parámetros mínimos y máximos observados en los tres períodos 2009-2011”. Esos son los delitos que provocan mayor lesividad e impacto social, agregaron.

Por caso, en Buenos Aires murieron por hechos delictivos 1.043 personas en 2012. Dicho de otra manera, hubo un asesinato cada tres días, un número similar al del período anterior (1.034).

El departamento judicial de Junín –que en 2013 estuvo en medio de una polémica por muertes violentas– superó el promedio general de aumento de delitos registrados entre enero y diciembre de 2012: tuvieron un incremento del 6,2% con relación al año anterior. De acuerdo con las estadísticas, el último año fueron denunciados 1.166 robos (incluyen los agravados por el uso de armas) y se iniciaron 14 procesos por homicidios.

En marzo pasado, Junín –al noreste de la Provincia– vivió una pueblada luego del asesinato de una adolescente de 17 años ocurrido a metros de una seccional. A los pocos días hubo otro crimen. Los vecinos entonces denunciaron que el distrito era “tierra de nadie”.
La “sensación” vecinal tiene ahora comprobación estadística.

En la jurisdicción de La Matanza fueron denunciados casi 60 mil delitos durante 2012. Por robos y robos agravados fueron iniciadas 13.213 causas y ocurrieron 154 homicidios. El distrito –con casi 1.800.000 de habitantes– es una de las zonas más calientes del delito, junto a Lomas de Zamora, Avellaneda y Quilmes.

En el departamento judicial de Lomas de Zamora se registraron el año pasado 20.587 robos y delitos similares agravados por el uso de armas. En la jurisdicción se denunciaron además 192 homicidios (no se contabilizan las muertes en accidentes de tránsito).

En la jurisdicción de los Tribunales de Quilmes se registraron en el mismo período 10.773 robos y 108 homicidios, 13 de los cuales se produjeron en ocasión de robo, entre ellos el del profesor de educación física Matías Blanco.

El trabajo de la Procuración incluye además las investigaciones penales que involucran a menores. El año pasado fueron 29.550, también un 4,2% más que en 2011. El fuero de Responsabilidad Penal Juvenil tuvo que intervenir en 150 casos de homicidios y en 5.600 robos en los que se imputó a adolescentes.

Más del 90% de los nuevos medios son estatales


(Diario Clarín) - Es desde 2009, cuando se sancionó la ley para regular el sector. Uno de los argumentos del kirchnerismo entonces era que habría más diversidad.

A más de tres años de la sanción de la ley de Comunicación Audiovisual, hasta el 31 de enero de este año, el 94% de los 1.256 medios autorizados por la nueva norma son emisoras de radio y televisión estatales. La pluralidad de medios que el Gobierno prometió con la ley que terminó en la Justicia parece lejos. Según publicó hoy La Nación, de los nuevos medios 1.073 son FM de municipios de 23 provincias (excluida Capital Federal); 90, FM de escuelas; cinco, FM de universidades y cuatro de estados provinciales. También se autorizaron dos canales de TV abierta, como los que le habilitaron al gobierno de Chaco y a la facultad regional de Río Gallegos de UTN.

Aunque todos ya cuentan con aval oficial, casi ninguno está operando; para ello necesitan una autorización especial de la Autoridad Federal de Servicios de Comunicación Audiovisual (Afsca), a cargo de Martín Sabbatella.

De esos 1.256 “nuevos” medios, apenas 80 no son estatales. Según precisa La Nación, 27 son de particulares o empresas, 30 de cooperativas, 17 de comunidades aborígenes –como el de Bariloche, Wall Kintun, inaugurado el 7-D– y sólo seis de organizaciones sin fines de lucro (para las cuales la ley reserva el 33% de las frecuencias). De las cooperativas, sólo una está dando servicio de TV por cable, las demás esperan la autorización de la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) o la habilitación definitiva de Afsca.

En el mismo artículo, La Nación informa que tras un análisis de 729 resoluciones de Afsca desde enero de 2010 hasta enero de 2013, advirtieron que sólo 204 crean medios con base en el nuevo marco regulatorio, mientras que las otras 525 provienen de expedientes iniciados por el viejo Comfer (hoy Afsca), la mayoría surgidos de concursos públicos realizados en 2003, 2005 y 2006. En cambio, los 204 “nuevos” medios no surgen de concursos, sino de adjudicaciones directas. El hasta ahora único concurso para otorgar licencias de TV abierta con base en la nueva ley fue dejado "sin efecto" el 23 de julio de 2012 por falta de interesados y no volvió a convocarse.

Otro peso sobre las espaldas del pueblo que debe mantener nuevas estructuras estatales que solo sirven a los partidos políticos de turno. Un excelente ejemplo de ineptocracia...

Minera Vale acuerda su salida de Argentina


(Infobae.com) - El gobierno no concedió los beneficios fiscales y cambiarios que la firma brasileña exigía para desarrollar un proyecto de extracción y transporte de potasio al sur del país
Crédito foto: alsurinforma.com

La minera brasilera Vale alcanzó el viernes un acuerdo con Argentina para dejar el país, tras desistir de un millonario proyecto de producción de potasio, según fuentes de la empresa.

El acuerdo, cuyos detalles no fueron revelados, pone fin a la controversia por la decisión de Vale de abandonar un megaproyecto para la producción y transporte de potasio, insumo para la fabricación de fertilizantes.

La multinacional brasileña podrá dejar Argentina tras cerrar un acuerdo con sindicatos y autoridades argentinas. Vale debía cumplir con el pago de salarios y otras obligaciones con empleados y contratistas.

La minera anunció el 9 de abril su decisión de abandonar el megaproyecto de Río Colorado, con el argumento de que el monto de la inversión había subido de US$ 6.000 a US$ 12.000 millones. En contrapartida, la compañía estaba a la espera de que el gobierno argentino le concediera beneficios fiscales y cambiarios, lo que finalmente no fue concretado.

El presidente de Vale, Murilo Ferreira, dijo a la prensa el jueves que las conversaciones con las autoridades argentinas buscaban que esa compañía pudiera salir "de la forma más serena y pacífica posible".

El acuerdo de este viernes fue anunciado un día después de la visita de la presidenta Dilma Rousseff a Buenos Aires. Al término de un encuentro con la mandataria argentina Cristina Fernández, Rousseff se manifestó confiada en que la controversia sería superada. "Tenemos la firme convicción de que Vale encontrará el mejor camino posible para llegar a un acuerdo con Argentina", dijo la jefa de Estado brasileña.

El presidente de Vale, Murilo Ferreira, había declarado esta semana que la compañía estaba en vías de negociar su salida "de la forma más serena y pacífica posible".

La casa de Cristina y Néstor Kirchner que compró Báez y se declaró por menos

(Infobae.com) - Por Juan Cruz Sanz jsanz@infobae.com
El inmueble que el matrimonio compró tras asumir la Presidencia fue adquirido por una empresa de Báez en 2008. La operación se declaró por más de $3 millones ante la Oficina Anticorrupción; la escritura se hizo por $700 mil
La casa de Cristina y Néstor Kirchner que compró Báez y se declaró por menos
La casa de Cristina y Néstor Kirchner que compró Báez y se declaró por menos

La casa permanece vacía. Esas paredes fueron testigo de las principales conversaciones que forjaron al kirchnerismo en el gobierno nacional. Hace algunos meses, cambió su fisonomía. Sus persianas continúan bajas, pero se les sumaron rejas que fueron instaladas por operarios de Austral Construcciones, la empresa del controvertido Lázaro Báez.

En el medio de las denuncias por lavado de dinero y las conexiones entre Báez y los negocios de la familia Kirchner, la ex residencia de la familia presidencial se mantiene incólume como un monumento a la irregularidad. Por una triangulación, la casa del ex presidente y la actual Jefa de Estado quedó en manos del empresario, pero su venta fue declarada ante la Oficina Anticorrupción por más del doble de lo asentado en la escrituración.

No hubo intención alguna de querer disimular sociedades, ni triangulaciones. Todo quedó registrado. Los papeles están ahí. La operación de venta del chalet ubicado en 25 de Mayo y Maipú de Río Gallegos, quedó inscripta mediante escritura 496, bajo el número de presentación 18.507 con fecha el 28 de noviembre de 2008. Los trámites ante el Registro de la Propiedad no los llevó cualquiera. El encargado fue el escribano Leandro Albornoz, notario del pool de empresas de Báez, que además quedó a cargo del proceso de venta. La transacción quedó asentada en la matrícula 6.517 donde además están consignadas el resto de las operaciones sobre esa propiedad. Las casualidades son varias.

El primer dueño de esa residencia, y su constructor, fue Roberto Gotti, hijo del fundador de la empresa Gotti SA, también ahora en manos de Báez. Néstor Kirchner compró esa casa en 2003, pocos meses antes de asumir la Presidencia, en 170 mil dólares. Al menos eso fue lo quedó asentado en el informe de dominio de la propiedad. Seis años después, los Kirchner decidieron vender esa casa, en el medio de la crisis político social que explotó en Santa Cruz en 2007. Esa esquina se había transformado en un punto neurálgico de protestas y piquetes.

La sociedad Epelco S.A se transformó en la nueva dueña de la casa. No fue de manera antojadiza que Albornoz haya sido el encargado de llevar adelante la operación. Es una empresa que Báez se adueñó para ingresar en el circuito de la obra pública en el norte del país, junto a Fabio Biancalani, ex senador chaqueño dueño de una importante empresa de construcción, y amigo de Julio Mendoza, directivo de Austral Construcciones.

La sede social de Epelco se mudó a la capital santacruceña: Libertad 141. Se trata del estudio contable encargado de manejar los números de Báez y sus empresas satélites. Fue inscripta en la Inspección Gral de Justicia bajo el Nº4393, en el Libro Nº98, Tomo NºA, de Sociedades Anónimas el 11/07/83, con domicilio en Buenos Aires. Epelco también formó una UTE con Austral Construcciones. Todos los caminos conducen a Roma.

Los directivos de la sociedad, al menos en los papeles, dueña de la ex casa de los Kirchner son Leopoldo Héctor Daniel Gallegos, administrador judicial y gerente de “Sucesión de Adelmo Biancalani S.A”, la empresa del ex Senador, y Carlos Joaquín Alonso, apoderado también de esa firma.

En 2010, Báez compró otra residencia de los Kirchner, un poco más modesta de la anterior. Era una de las primeras casas del matrimonio K, que durante los 90 funcionó como Unidad Básica. El empresario la refaccionó completa y se la dio a su hijo Martín. Su lugar es estratégico: está a metros de Austral Construcciones.

Según la Declaración Jurada de viene que presentó Néstor Kirchner ante la Oficina Anticorrupción en 2009, durante 2008 los Kirchner vendieron 14 propiedades. Por el chalet en Río Gallegos declararon haber obtenido un ingreso de $3.170.000. En rentas se pagó por la escrituración $15.850 lo que significa un monto cercano a los $700.000 como monto total de la transferencia. Una diferencia de $2.470.000 que pasaron a estar “en blanco” en una sola firma. Incluso, para aumentar las sospechas, el monto total no fue incorporado al historial de la residencia en el Registro de la Propiedad.

Hoy, cinco años después, la casa aún sigue vacía. Extraña inversión o inteligente operación, todo es según como se lo mire.

Fabrican motores diésel en córdoba (II)


Motores MWM(Diario La Nación) - El fabricante de motores diésel MWM International reanudará después de una década la fabricación de motores diésel en la Argentina, en su planta de la ciudad de Jesús María, con una producción inicial de 1000 unidades al año y una inversión de US$ 3 millones.

Así lo anunció la compañía al confirmar la actualización de su planta cordobesa, donde prevé producir a partir de este mes unos 1000 motores en el primer año y 2000 en el segundo, aunque su capacidad es de 5000 unidades al año. La compañía de origen alemán MWM fue comprada en 2005 por la norteamericana Navistar, para formar MWM International, grupo que ejecutó su inversión en el país de tres millones de dólares como parte de un programa de 50 millones para la región.

LADE, la hermana pobre de Aerolíneas se achica por falta de presupuesto


Por Juan Pablo De Santis - LA NACION - jdesantis@lanacion.com.ar
El Estado recorta fondos a su otra línea aérea que cubre rutas de fomento; en los últimos seis años perdió 17 destinos y el 28% de sus pasajeros por falta de horas de vuelo

Avión SAAB 340 utilizados por LADE. Foto: Archivo

La contradicción se presenta como brutal. Mientras el Estado destina miles de millones de pesos a sostener a Aerolíneas Argentinos, la otra línea estatal, Líneas Aéreas del Estado (LADE) perdió 17 destinos en los últimos siete años y al 28% de sus pasajeros en los últimos seis. No tiene subsidios y recibe fondos por el 20% de lo que le otorga en el Presupuesto Nacional.

LADE es una empresa dependiente de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) y su misión es realizar vuelos de fomento para unir a pueblos recónditos del territorio con las grandes ciudades del país. El objetivo es consonante con la política de garantizar la conectividad aérea aunque se trate de destinos no rentables: el Gobierno esgrimió este argumento cuando promovió la nacionalización de Aerolíneas en 2008.

El Estado destina $13 millones diarios a Aerolíneas en subsidios para cubrir su déficit. En contrapartida, a su otra aerolínea pública sólo ejecuta 2 de cada 10 pesos que le asigna en el Presupuesto. El dato surge de un pedido de acceso a la información que efectuó LA NACION y contrastó con el Presupuesto.

La falta de coordinación en la política de transporte han hecho perder conectividad aérea interna a las provincias de la Patagonia, en especial a Santa Cruz. LADE fue creada hace 72 años con el fin de conectar los puntos más aislados del país, que tienen poca viabilidad comercial.

Subejecución del presupuesto

La subejecución del crédito es del 80%. O en otras palabras, del dinero que el Congreso aprueba para destinar a esta aerolínea en el Presupuesto Nacional, sólo se termina realmente ejecutando alrededor de un quinto. Por ejemplo, durante el 2012 el Estado aprobó $95.192.742 al funcionamiento de LADE, que constan en el Programa 17 (Transporte Aéreo de Fomento) del presupuesto del Ministerio de Defensa. De ese monto sólo se ejecutaron $19.310.303,82 que fueron obtenidos en su totalidad de la venta de pasajes. Es decir, la ejecución presupuestaria fue del 20,29%.

Este último dato es reportado por el pedido de acceso a la información como "lo realmente ejecutado presupuestariamente al 31 de diciembre".

En 2012 el Estado subejecutó $75,88 millones de LADE, equivalentes a 5,8 días de déficit de Aerolíneas Argentinas. Esta situación se viene repitiendo en cinco años anteriores: en 2007 la ejecución fue 23,35%; 2008, 31,2%; 2009, 36,8%; 2010, 37,3% y 2011, 35,57%. En esta materia, un informe de la Auditoría General de la Nación sobre la aerolínea resulta revelador: los fondos totales se gastan, pero en otras actividades que realiza la FAA que nada tienen que ver con el transporte aéreo.

La auditoría 225/2010 que la AGN practicó sobre las actividades desarrolladas por LADE en 2008 (y publicó dos años más tarde), da cuenta que, por ejemplo, se destinan parte de los fondos del transporte aerocomercial de fomento al financiamiento de misiones de paz de índole militar.

LADE posee unos 255 agentes, cuyos sueldos son pagados por la FAA a través del Programa 16 (Capacidad Operativa), según se detalla en la auditoría de la AGN.

Al ser consultado al respecto de esta auditoría, el director general de LADE, el comodoro Roberto Müller se excusó: "No tengo por qué salir a defender a mis superiores" y que las cuestiones de asignación específica de presupuesto a su jurisdicción le exceden sus atribuciones de su cargo.

La empresa no puede manejar el presupuesto que le asignan. Al estar organizada formalmente como una Dirección General militar, su crédito público es gestionado por el Servicio Administrativo Financiero de la Fuerza Aérea.

Ya desde el año 2010 la política del Ministerio de Defensa es que LADE efectúe sus gastos propios sólo a partir de lo que recauda. Sin subsidio alguno para cumplir su misión social.

Destinos que se perdieron

En los últimos siete años, LADE ha perdido 17 destinos a los que volaba. Uno de los hechos más curiosos es que a través de su sitio web y publicidades en revistas sigue promocionando vuelos a destinos a donde -en algunos casos- no opera hace más de dos años. De acuerdo al relevamiento realizado por este medio, desde el año 2006 la aerolínea dejó de operar en:
- Buenos Aires: Bahía Blanca.
- Chubut: Alto Río Senguer, Río Mayo, José de San Martín y Trelew.
- Entre Ríos: Paraná.
- Neuquén: Chos Malal y Loncopué.
- Río Negro: El Bolsón, Viedma y San Antonio Oeste.
- Santa Cruz: Perito Moreno, Gobernador Gregores, Puerto San Julián, Puerto Santa Cruz, Río Turbio y Puerto Deseado.

"La mayoría de los casos de cese de operaciones son debido a la falta de horas de vuelo que la Fuerza Aérea le otorga a la empresa a través de sus aviones", confirmó a este medio una la aerolínea que pidió estricta reserva de identidad. Una de las pérdidas más significativas para los patagónicos fue la ruta que unía Comodoro Rivadavia - Río Mayo - Alto Río Senguer - José de San Martín - Esquel - Bariloche.

No obstante, otros aeropuertos como el de Perito Moreno, Gregores o la base militar Paraná no están en condiciones de infraestructura o habilitados para operar vuelos civiles, ya que no cumplen con los requisitos mínimos exigidos la Administración Nacional de Avión Civil (ANAC).

Vuelos de fomento. A todas las ciudades que vuela Lade ya operan entre Aerolíneas, LAN y/o Sol Líneas Aéreas. Casi todos los destinos que perdió son "de fomento". De acuerdo al artículo 48 de la ley 19.030 son "zonas en que las necesidades públicas de transporte aéreo no se hallen satisfechas", donde debe existir "interés nacional para la integración".

LADE es una aerolínea que se caracteriza por realizar múltiples escalas diarias en ciudades de Río Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego para unir al Sur de punta a punta.

Müller explicó en una entrevista con LA NACION que la pérdida de destinos obedece a múltiples factores: aeropuertos o aeródromos que no están en condiciones para que operen los nuevos aviones; falta de horas de vuelo y hasta disponibilidad de pilotos, ya que no se dedican exclusivamente a volar sino que además cumplen otras tareas. El funcionario traza la metáfora de la "sábana corta, vamos a un lugar no podemos ir a otro".
Roberto Müller, director general de Líneas Aéreas del Estado. Foto: LA NACION / Ezequiel Muñoz

El comodoro Müller reconoció que de mínima necesitaría que le otorguen "más horas de vuelo" de los aviones de la FAA para recuperar los destinos perdidos. Sobre la auditoría que advierte el uso de presupuesto de LADE para otros fines respondió: "No tengo por qué salir a defender a mis superiores".

Caída en pasajeros

- La caída en el volumen de pasajeros fue del 28,12% en los últimos seis años , como consecuencia de la reducción de vuelos. En 2007 hubo 31.429 personas transportadas por LADE, una cifra sensiblemente mayor a las 22.589 con las que cerró el año pasado.
- Aviones a medio llenar: El coeficiente de ocupación promedio 52% entre 2010 y 2012.

Vale recordar que el presupuesto público anual de la compañía se elabora con la previsión de transporte mucho mayor. En el caso del año pasado, se presupuestaron $95,19 millones para que la empresa pueda transportar 57.000 pasajeros. La subejecución de los fondos originalmente asignados dificulta el objetivo.

Según informó Müller, a mediados del 2012 existieron reuniones entre el Ministerio de Defensa, la secretaría de Transporte, la Administración Nacional de Aviación Civil y LADE para diseñar un esquema de transporte aerocomercial para combinar las rutas de Aerolíneas Argentinas con los vuelos de fomento.

Una de las ideas centrales era que Aerolíneas pueda vender pasajes de LADE y viceversa. De este modo, los pasajeros podrían volar a destinos del interior profundo de la Patagonia con la línea estatal de fomento y luego conectar con las grandes ciudades con la comercial.

Todas estas propuestas aún no se han materializado.

Sucursales sin uso y dificultades para vender

De las 28 sucursales que oficialmente posee LADE, hay 15 que están prácticamente inactivas. El problema es devengado de la pérdida de destinos de vuelo: son oficinas que la línea sigue manteniendo con personal y pago de servicios, pero ubicadas en ciudades y pueblos donde no hay vuelos ni cargas.
LA NACION llamó por teléfono en horario comercial a las oficinas en destinos sin operación. Mientras que en algunas jamás atendieron, en otras sólo informan que no hay vuelos.

Por otra parte, el sistema de ventas puede tornarse algo dificultoso para un pasajero poco sofisticado: el sitio web de la aerolínea no permite comprar pasajes en línea (debe hacerse una reservación y luego pagar telefónicamente con tarjeta), uno de los pocos del país con esta limitación.

En la página de inicio ya se informa a los pasajeros que "todos los vuelos son condicionales" y "deben ser reconfirmados el mismo día de la salida". Notifica con antelación que son pasibles de ser cancelados.
Las reservas para sus vuelos no pueden hacerse por los sistemas Amadeus ni SABRE, los dos más utilizados por las agencia de viajes.

Los aviones de la Fuerza Aérea

LADE no posee aviones propios. Al ser un organismo militar, para completar vuelos regulares recurre a las aeronaves que le dispone la Fuerza Aérea Argentina. Es decir, la programación se hace con base sobre la factibilidad de horas de vuelo que FAA puede otorgar a la aerolínea.
Entre 1973 y 2008 no se realizaron compras de aeronaves para modernizar ni ampliar las operaciones de LADE

Los destinos se cubren con aviones Fokker F-28 (65 asientos; asentados en la base de El Palomar) y Twin Otter DHC-6 (15 asientos; en Comodoro Rivadavia). Ambas naves tienen más de cuarenta años de antigüedad -como mínimo- e ineficientes en términos de costos por hora de vuelo.

El último aporte de fondos extra presupuestarios ocurrió en 2008, cuando el Ministerio de Defensa compró cuatro aviones SAAB 340B por $54 millones, que fueron destinados a la IX Brigada Aérea en Comodoro Rivadavia y para la realización de vuelos patagónicos.

El cumplimiento de las rutas y los planes de vuelo están enteramente sujetos a la voluntad de los mandos militares, y no escapan de los imprevistos. Un ejemplo de esta última situación ocurrió el lunes 18 de febrero de 2013, cuando todas las operaciones debieron ser canceladas y reprogramadas para el día siguiente. El Fokker F-28 disponible ese día para conectar Buenos Aires con la Patagonia fue afectado al traslado del féretro Juana Ostoic (madre de Néstor Kirchner) a Río Gallegos.

Y también, los pilotos militares, no pueden mantener su entrenamiento al no volar. "Hay que salvar a AA de cualquier manera..."
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