viernes, 22 de febrero de 2013

La Foto: Ametralladora Mag para helicópteros

File:Paris Air Show 2007-06-24 n24.jpg

Recordando al camión Fiat 697 NB 6x6


Pensar que antes fabricabamos estos camiones...
Fabricado casi por pedido, su único cliente fue el Ejército Argentino y algunas empresas de transportes especiales. Era exactamente igual al 697 6x4, con el agregado del diferencial delantero, convirtiéndose en un vehículo de tracción total (se puede también observar en la imagen, la punta de eje, diferente a la convencional). Tuvo un hermano extranjero importado desde Italia denominado 697 BN, pero difería en detalles de cabina, como por ejemplo la posición de los faros.
Especificaciones:
Lugar de Fabricación: Ferreyra, provincia de Córdoba
Comienzo Fabricación: 1976
Término de Fabricación: 1984
Chasis: Bastidor con largueros en U de 8 mm de espesor unidos por travesaños.
Origen: Italia
Motor: Tipo 221A
Ciclo: Diesel cuatro tiempos, válvulas a la cabeza, árbol de levas lateral.
Cilindros: 6 en línea.
Cilindrada (cm3): 13798
Diametro por carrera (mm): 137 x 156
Potencia : 260 HP a 2.200 r.p.m.
Par motor: 84 Nm a 900 r.p.m.
Refrigeración: Agua, por bomba centrífuga.
Sistema de combustible: inyección directa.
Combustible: gas oil
Transmisión: 6x6 tres diferenciales permanentes. Caja Eaton-Fuller con servocomando
Velocidades: Ocho (4 normales y 4 multiplicadas) hacia adelante y 2 de retroceso.
Embrague: a fricción bidisco seco diametro 335 mm.
Relación: 1era: 8,17 / 2da: 6,00 / 3ra: 4,46 / 4ta: 3,31 / 5ta: 2,46 / 6ta: 1,83 / 7ma: 1,34 / 8va: 1,00
M.A.: 8,30 / 4,26
Eje delantero: Diferencial portante con redlucción en los cubos.
Suspensión Delantera: Ballestas semielipticas con amortiguadores hidraulicos de doble efecto (1 por rueda).
Ejes traseros: Diferenciales portantes, ambos con reducción en los cubos (cremallera).
Suspensión Trasera: Ballestas semielipticas soportadas por balancines. Barras de reacción.
Carrocería: Metalica montada elasticamente sobre el chasis. Asiento del conductor desplazable y regulable en altura. Capacidad para dos literas.
Capacidad Combustible (litros): 200 litros.
Capacidad del cárter (litros): 20 litros.
DIMENSIONES
Largo (mm): 5860
Ancho (mm): 2400
Alto (mm): 2390
Distancia entre Ejes (mm): 3485
Trocha Delantera (mm): 2050
Trocha Trasera (mm): 1825
Radio de giro (M): 7
Dirección: Bolillas recirculantes asistida hidráulicamente.
Peso vehículo cabinado (Kg): 6900
Peso max. cargado (Kg): 17300
Peso max. admisible eje delantero (Kg): 6300
Peso max. admisible eje trasero (Kg): 13800
Frenos: Neumaticos con circuitos independientes para cada eje y remolque. Freno de estacionamiento manual. Freno motor por oclusión del múltiple de escape
Llantas: Artilleras de 6 rayos, 7Jx20"
Neumaticos: 11.00 x 20".
Sistema eléctrico: 24V. Alternador de 80Ah. Batería: 1 x 180Ah y 36 placas.

Imágenes: de José Luis Murgo (Coche Argentino) y Ejercito Argentino
Fuente: http://camionargentino.blogspot.com.ar/

Brasil anuncia inversión de más de u$s 350 M. para elaborar etanol a base de arroz


Un grupo agroalimentario brasilero invertirá 700 millones de reales en San Borja, frente a la correntina Santo Tomé, para utilizar los residuos del arroz.

La posibilidad de elaborar etanol en base a cáscara de arroz comenzó a analizarse en el 1er Seminario de Agroenergía que se realizó en la localidad brasilera de San Borja, frente a la correntina Santo Tomé. Recientemente, un grupo empresarial brasileño radicado en Camaquã, -a no más de 180 kilómetros de Porto Alegre-, presentó al Estado de Río Grande do Sul un proyecto para instalar seis refinería con una inversión que superará los 700 millones de reales, poco más de 350 millones de dólares. 

La cáscara de arroz es considerado un residuo de usos múltiples: además de biocombustible, empresas forestales reutilizan las cáscaras para la fabricación de briquetas.

A decir del Editorial publicado ayer por el diario Jornal do Comércio de Porto Alegre, los primeros estudios fueron mantenidos en silencio ante la posible reacción de la opinión pública que podría manifestar su disgusto ante el eventual remplazo del alimento para la producción del combustible. Lo mismo ocurrió con la utilización del maíz que, además, tornó escaso el grano en el mercado local.

Según la opinión del matutino "gaúcho", el uso del arroz para la producción de etanol no solo permitiría la creación de empleos. También garantizará una oferta de combustible alternativo no solo para automóviles domésticos sino, además, para la actividad industrial entre la que se destaca la de producción de plástico verde, de uso renovable.
El análisis no debe omitir que la productividad arrocera del gigante del Mercosur crece al tiempo que tiene limitaciones para exportar en un escenario mundial donde hay sobre oferta de arroz. Mientras el stock brasilero crece, el precio se desploma. Si bien la bolsa de 50 kilos de arroz cotiza entre 35 y 40 reales, hasta no hace poco el precio era inferior al costo de producción. "Otro destino para el arroz que sobra es ideal", dice el diario del país vecino que espera una cosecha de casi 8 millones de toneladas solo en el Estado de Río Grande do Sul.

Fuente: Nea Rural

Obama y la energía eólica


“El año pasado, la energía eólica supuso casi la mitad de la nueva capacidad energética de EEUU. Así que vayamos a por más”, señaló Barack Obama, en su discurso del Estado de la Unión el pasado martes.

“Durante demasiado tiempo, nuestra dependencia de petróleo importado ha puesto nuestra seguridad nacional y nuestra economía en peligro debido a que la volatilidad de los precios ha mermado los presupuestos de las familias de clase media. En los últimos cuatro años, EEUU ha reducido su dependencia de petróleo extranjero y aumentado dramáticamente la producción autóctona de energías renovables, haciendo nuestro país más seguro energéticamente que en cualquier momento de las últimas décadas, al tiempo que hemos reducido nuestras emisiones de CO2, y creado empleo”, afirmó Obama.

“Después de años hablando sobre ello, finalmente estamos en condiciones de controlar nuestro propio futuro energético. (…) Hemos doblado la distancia que nuestros automóviles recorren con un galón de gasolina, y la cantidad de energía renovable que generamos de fuentes como el viento o el sol, con decenas de miles de buenos empleos americanos que lo demuestran”.

La propuesta de Obama es doblar la generación de electricidad renovable de aquí a 2020, para lo que ha pedido al Congreso que apruebe que el PTC (Incentivo Fiscal sobre la Producción) sea permanente y reembolsable, como parte de una reforma fiscal corporativa integral, que dé incentivos y seguridad a las inversiones en nueva energía limpia (Petroenergia)

La tiene clara...

Cristina trabaja para Mauricio

Por Luis Majul - Cronista.com
Los que analizan las encuestas dentro y fuera del gobierno están cada día más convencidos: la Presidenta, de manera consciente o inconsciente, parece ‘trabajar’ para el proyecto Mauricio Macri Presidente 2015. O mejor dicho: a favor de la consolidación de su candidatura como principal dirigente de la oposición y en detrimento de sus herederos dentro del peronismo, como Daniel Scioli o José Manuel De la Sota. 

Las evidencias sobran: cada vez que Ella lo ataca en público, más argentinos colocan al jefe de gobierno de la Ciudad como la alternativa más clara para enfrentar al proyecto que encarna en Frente para la Victoria. 

La última embestida oficial tiene el sello personalísimo de Cristina como la Dueña de la verdad. Para criticar la instalación del Metrobús en la 9 de Julio, se subió, sin preguntar, a las críticas de los ambientalistas, quienes presentaron un recurso de amparo para impedir la tala de más de 200 árboles. Exagerada como siempre, prometió que en El Calafate solo podrían derribar un árbol sobre su propio cadáver. Le quiso tapar la boca Laura Alonso, uno de los cuadros más vehementes y mejor preparados del PRO. Alonso le recordó que para montar Tecnópolis funcionarios de su administración talaron decenas de árboles. También le enrostró que Fernández no parecía tan preocupada tiempo atrás, cuando sus comprovincianos protagonizaron ruidosos reclamos contra la tala en Santa Cruz. Macri repitió los argumentos de Alonso y el secretario general de la Presidencia Oscar Parrilli, lo desmintió. 

El pedido de los grupos que no quieren que se quiten ni se trasladen árboles y plantaciones de la 9 de Julio es legítimo, y no retrasará tanto la inauguración del Metrobus, uno de los proyectos electorales de PRO para estas legislativas. 

Lo que irrita al ciudadano porteño y también al del primer cordón del conurbano de la provincia de Buenos Aires es la automática oposición del gobierno nacional a todo lo que hace Macri. En las encuestas cualitativas de la Ciudad, hay dos datos que aparecen entre las consideraciones de quienes responden y que serán determinantes para los próximos comicios. Uno es la indignación por oposición sistemática y constante a cualquier cosa que el ex presidente se Boca se proponga hacer. La campaña de demolición continua, que incluye las apariciones intempestivas del jefe de gabinete Juan Manuel Abal Medina, y las intervenciones de los militantes a sueldo de 678, Duro de Domar y los noticieros de Canal 7 y Canal 9, por nombrar solo algunos. Otro dato es que los porteños reconocen que Macri es el intendente que más hizo desde 1983. 

No es que lo crean un dirigente excepcional. Tampoco significa que lo amen. De hecho, tampoco les cae bien cuando Macri se victimiza demasiado. El mensaje no parece contradictorio. Los porteños parecen sugerirle a su jefe de gobierno: dedicate a trabajar y no te quejes; nosotros ya nos dimos cuenta que te quieren destruir y vamos a castigarlos con nuestro voto. 

Pero la agresividad y la persistencia de los ataques ¿tienen como segunda intención desdibujar el perfil de Daniel Scioli y bajarle el precio a su candidatura presidencial? El año pasado, Cristina Fernández abandonó la estrategia del ataque frontal al gobernador y también la del ahogo financiero. Lo hizo en cuanto se dio cuenta que si se metía con el aguinaldo de los empleados bonaerense su imagen y su intención de votos caería hasta el subsuelo más profundo. Lo que ella y sus seguidores tienen claro es que Scioli no será el heredero del proyecto. 

Ahora su plan es otro: quiere obligarlo a ponerse de un lado o del otro. Al lado de Ella en todo. Incluso contra los jueces y contra Clarín. O en contra del ‘modelo’ sin disimulo: en el mismo equipo de Macri o el resto de la oposición. No representa un objetivo fácil de lograr. El gobernador puede parecer demasiado sumiso, pero sabe hacer política en serio. Mientras se proclama garante del modelo sus aliados circunstanciales o permanentes empiezan a diferenciarse cada vez más. El diputado nacional ex menemista y ex kirchnerista Jorge Yoma es solo un botón de muestra. Pero Francisco De Narváez y José Pepe Scioli pueden ser las piezas de una jugada mayor. Mientras le pegan a Cristina Fernández donde más le duele, se ilusionan con ser parte de un proyecto cuyo liderazgo correspondería a Scioli. 

Que la presidenta prefiere entregarle la banda presidencial a Macri o a Hermes Binner, pero de ninguna manera a ningún peronista que no representes sus intereses ideológicos y de negocios con el Estado, es algo que a Ella se le nota hasta en el tono de voz. En este sentido, la jefa de Estado es, otra vez, muy parecida a Carlos Menem. El ex presidente riojano trabajó hasta el último minuto para perpetuarse en el poder. Intentó, por dentro y por fuera de la ley, conseguir la reelección interminable e indefinida. Pero cuando Eduardo Duhalde le extendió su certificado de muerte política con la amenaza del plebiscito para que los bonaerenses votaran por el sí o por el no a la rerre, puso todos sus recursos y su capacidad de daño a favor de la candidatura del radical Fernando De la Rúa. 

El objetivo de Menem, entonces, era transformarse en el único y verdadero jefe de la oposición, para evitar la declinación prematura de su carrera política y su constante desfile por los tribunales de Comodoro Py. Cuando se habla de eso, las posiciones dentro y fuera del gobierno aparecen divididas. ¿Quién sería más capaz de garantizarle impunidad futura a la presidenta en ejercicio? ¿Mauricio o Daniel? Los peronistas de paladar negro se inclinan por Scioli. Y es porque lo consideran ‘parte del sistema’. Ellos interpretan que ‘Mauricio’, a pesar de sus años de gestión, sigue siendo un sapo de otro pozo. Que no respeta los códigos de honor de ‘la corpo’ más grande de la Argentina: la corporación política. Los otros interpretan que el ex presidente de Boca no utilizará a los jueces para darle de probar a Cristina su propia medicina el día en que la mayoría de los argentinos haya declarado solemnemente, que jamás votaron por ella durante toda su vida. ¿Seguirá la Presidenta trabajando para Macri cuando tenga la certeza de que los jueces federales empiecen a investigar su gestión de verdad?             

Total Austral y Wintershall invertirán u$s 2.100 millones para producir gas


(Cronista.com) - El gobierno nacional informó que las firmas harán el desembolso en cinco años y cada una adicionará 12 millones de metros cúbicos de gas por día hacia el final del convenio.En medio de la deficiencia energética que obliga a la Argentina a importar combustibles para satisfacer la demanda interna, las empresas Total Austral y Wintershall le anunciaron a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, inversiones por u$s 2.100 millones, a realizarse en los próximos cinco años.

Los desembolsos se destinarán a la producción de gas en el país, cuando en el mes de enero, por caso, las importaciones de combustibles y lubricantes se dispararon un 74%, impulsadas espacialmente por las compras de gas natural y gasoil, según indica un reciente informe de la consultora abeceb.

El anuncio, que se hizo público ayer por cadena nacional, fue ratificado por un comunicado del Ministerio de Planificación. Según informó la cartera que comanda Julio De Vido, la inversión “deriva de los acuerdos rubricados entre la Comisión de Planificación y Coordinación Estratégica del Plan de Inversiones Hidrocarburíferas y ambas empresas, e implica un crecimiento de 3,1% en la inyección anual de gas por el período 2013-2017”. Según el comunicado, este aporte que comenzarán a realizar las firmas una vez ejecutados los desembolsos “redundará en un aumento de 12 millones de metros cúbicos por día adicionales hacia el final del Convenio, en el caso de cada compañía”.

Por parte de Total Austral, la inversión alcanzará los u$s 1.100 millones, en tanto que Wintershall desembolsará u$s 1.000 millones, según Planificación.

Desde el Ministerio destacaron que estos acuerdos “traen asociado un ahorro fiscal para el Estado Nacional por un total de u$s 4.200 millones”, ya que evitará la compra al exterior de gas y combustibles líquidos equivalentes a u$s 6.000 millones en conjunto. El acuerdo quedó sellado ayer en la Quinta Presidencial de Olivos. Las comitivas empresarias incluyeron al director General de Total Austral, Javier Rielo y el director General de Wintershall, Gustavo Albrecht.

El mito del plan anti-inflacionario

Por Tomás Bulat - Cronista.com
Han salido artículos en los diarios acerca de que el gobierno estaría pensando algunas medidas para combatir la inflación. Esos rumores tienen como sustento el congelamiento de precios de Moreno y los límites del 20-20 (aumento de mínimo no imponible de ganancias y techo para aumentos salariales).

Pero para un plan antiinflacionario se necesitan muchas decisiones que el gobierno nacional, al menos hasta hoy, no muestra predisposición a adoptar. Veamos cuáles serían algunas de esas decisiones y por qué en este año la inflación va a seguir su curso actual (es decir, ascendente).

Condiciones para un plan
La inflación es un fenómeno multicausal, tiene muchas razones que la impulsan una vez que comienza a crecer. Por lo tanto, para poder frenarla se necesita una política coordinada en varios frentes: el fiscal, el monetario, el de ingresos sobre salarios y ganancias, el manejo de las tarifas energéticas, el tipo de cambio, el rol de las expectativas sobre productores y consumidores, por nombrar solo los principales.

Para poder armar un plan coherente que la enfrente se requiere un equipo con unidad de mando, es decir, un Ministro de Economía cuyo liderazgo dentro del gobierno no tenga fisuras, con poder de decisión y de dar instrucciones. Ese primer requisito este gobierno no lo cumple y no está en su perspectiva cumplirlo. Lorenzino, Moreno, Kicillof, Marcó del Pont o Etchegaray hoy solo reconocen como jefe y líder a la Presidente y ninguno aceptaría estar bajo las órdenes del otro.

Por lo tanto, en principio parece estar descartada la posibilidad de un plan antiinflacionario en serio mientras continúen la forma de funcionamiento parcializada que existe hoy.

La dinámica fiscal
El otro gran problema es la dinámica fiscal. El año 2012 terminó con déficit fiscal primario por primera vez en años. Por lo tanto el gobierno nacional necesita:
a) Incrementar sus recursos aún más, o
b) Bajar sus gastos o
c) Endeudarse para cerrar la diferencia

Pero hay contradicciones para poder conseguir estos objetivos. Veamos cada uno de ellos.

a) Los Recursos
El principal recurso fiscal hoy del gobierno nacional no es el IVA, como muchos se hubieran imaginado, sino los ‘impuestos al trabajo’. Si se analiza la recaudación de enero, puede verse que el IVA recaudó 19.128 millones de pesos, mientras que en aportes y contribuciones la suma da 20.799 millones. No solo eso, el IVA anual creció el 26% mientras que aportes y contribuciones lo hicieron el 31,9%. Esto sin sumar los ingresos por cuarta categoría de los trabajadores y otros ingresos de la seguridad social como el PAMI.
Si el crecimiento de los salarios fuera tan solo del 20% el impacto negativo en los recursos fiscales sería muy importante. La recaudación comenzaría a perder fuerza y dada su magnitud, no sería posible compensarla con ningún otro impuesto. Por lo tanto no es compatible un crecimiento salarial del 20% con los recursos que necesita el estado para financiarse. Los salarios deberán crecer entre 25 y 30% para ayudar a financiar al gobierno durante el 2013

b) El gasto público
Hay dos dinámicas del gasto muy complejas de contener:
Por un lado, jubilaciones y pensiones. Se trata de un rubro que alcanza el 30% del gasto del gobierno federal (presupuestado en cerca de 250.000 millones), y se ajusta automáticamente cada 6 meses. De hecho la Presidente anunció un incremento de las jubilaciones del 15% en el primer semestre, lo cual sumado a, supongamos un 11% más en septiembre, hará que el incremento del principal gasto del estado supere el 26% anual. En términos nominales serán más de 70.000 millones de pesos que el año pasado.
Por otro lado están los subsidios y su crecimiento nominal. Al subir el precio del dólar oficial, (ya supera los 5 pesos) necesariamente sube en pesos el costo de la energía y con ello el nivel de los subsidios. En año electoral difícilmente se hagan importantes recortes a los subsidios establecidos.
Con solo estos dos aspectos, se hace impensable que el gasto tenga algún tipo de ajuste este año, más allá de la obra pública que seguirá retrasada.

c) El Financiamiento
Si los ingresos no alcanzan a cubrir los gastos como en el 2012, la pregunta es ¿cómo los pensará financiar el gobierno? Lo cierto es que el Banco Central seguirá siendo el principal financiador del Tesoro dado que buscar endeudarse externamente no está en la agenda.
La política monetaria es y seguirá siendo expansiva. En lo que va del año 2013, más precisamente hasta el 8 de febrero, el retiro de base monetaria resultó un 41% de lo emitido en diciembre. Lo que da como resultado que la base monetaria está un 8,5% más alta que a comienzos de diciembre del año pasado.
Vale la pena recordar que el retiro de base monetaria desde comienzos del 2012 hasta el 8 de febrero de ese año fue del 56,9% y la base monetaria era tan solo un 5,4% más alta que a comienzos de diciembre del 2011.
Por lo tanto, la expansión monetaria este año viene siendo más elevada que la del año pasado. Como la economía continua sin crecer, ese excedente se está yendo a precios y al dólar blue.

No plan

No hay hoy voluntad política de decidir sobre ninguna de las principales causas que incrementan la inflación. No hay posibilidades de reducir el crecimiento del gasto de manera importante, tampoco de incrementar la recaudación y el único financiamiento continúa siendo la emisión.

Entonces, tendremos cada tanto esporádicas y desordenadas medidas para tratar de contener la inflación, pero sin resultados sostenibles en el tiempo.

Se sabe lo que hay que hacer para frenar la inflación, pero las medidas necesarias no están en la agenda del gobierno y la táctica será patear el problema para adelante, comprar tiempo hasta las elecciones, pero no implementar un verdadero plan antiinflacionario. Por eso, la inflación del 2013 será más alta que la del 2012.

10 Claves por las que aún fracasa el sistema ferroviario

Por José Del Rio - Cronista.com

Subsidios a la oferta, inversiones en su mínimo histórico, pasajeros que no pagan sus boletos y un mecanismo de regulación que es obsoleto a nivel global forman parte del trasfondo del problema. Desde el Gobierno, no obstante, aseguran que hay un plan para revertir la situación que, por ahora, sólo evidencia cambios estéticos.

Hace exactamente un año, un tren de la línea Sarmiento chocó al llegar a la estación de Once. La tragedia dejó 51 personas muertas y más de 700 heridos. Pero lo peor de todo es que podría haberse evitado. El Cronista WE realizó un relevamiento por los 10 puntos clave que hay que tener en cuenta para buscar una solución de fondo.

1. La máquina de hacer billetes - "El mecanismo de regulación es por lejos el problema más grave, ya que está destrozado en la Argentina. Congelar tarifas y compensar vía subsidios generó una máquina de la felicidad en la que había incentivos para gastar más y no para ser más eficientes", describe Santiago Urbiztondo, economista Jefe de FIEL. Y agrega: "Además de ser más caro, el servicio es mucho peor ya que hay contratos indefinidos pero pocas certezas que incentiven a invertir a largo plazo. Ése es el peor de los mundos porque los costos se aceleran y hasta que no se cambie el mecanismo regulatorio no mejorará la situación de fondo".
Con la ley de emergencia económica quedaron stand by los desembolsos ya que se estableció el congelamiento tarifario y las distintas fases de negociación no prosperaron. Hubo dos aumentos (2008-2009) que incorporaron un alza del 50 por ciento, pero su incidencia es muy baja si se considera la inflación real acumulada. La frase técnica que se utiliza para referirse al mecanismo local es costo plus, en este caso fijando un subsidio en función de los costos. "Internacionalmente este mecanismo se abandonó. Es insólito que en nuestro país se mantenga. Hasta que no se revise la esencia no habrá cambios de fondo", se lamenta Urbiztondo. Hoy el 80 por ciento de los ingresos de los concesionarios es por subsidios.

2. El mito de transportar menos pasajeros - La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) acaba de completar los datos del acumulado 2012 del sistema ferroviario. Los números son elocuentes: en 2012 se transportaron unos 236 millones de pasajeros pagos a través del sistema versus los 310 millones de pasajeros de 2011. Es decir, un 31% menos. En el Sarmiento las cifras son incluso más impactantes. Se pasó de 88 millones de pasajeros a 39 millones de un año a otro. La tendencia fue aún mayor entre enero 2012 y enero 2013. De los 6,2 millones de pasajeros del primer mes del año anterior se pasó a sólo 1,2 millones durante este año.
La clave, no obstante, está en la cuestión de pasajeros pagos que mide la CNRT. "Hoy no vale la pena cobrar boleto. Nuestro principal cliente es el Estado y no los pasajeros, por eso cada vez más gente no paga y a los concesionarios no les preocupa", admite por lo bajo un directivo ferroviario. "No es que la gente viaja menos, no pagan. Tampoco fue que en la privatización subió un 40 por ciento la cantidad de pasajeros sino que se empezaron a pagar los boletos", sincera Urbiztondo.

3. El pasado te condena - "La falta de inversión deterioró notablemente la calidad del servicio desde 1999 y arrojó estadísticas alarmantes: el promedio de fallecidos en pasos a nivel en los últimos 12 años es de 400 por año", sostiene un documento de la Fundación Pensar. Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina. A partir del aporte de capitales de origen inglés, francés y argentino, la red llegó a ocupar el décimo puesto en extensión en el mundo, con cerca de 47.000 kilómetros, y fue uno de los pilares para el desarrollo económico del país, y para la población del territorio. En 1946, el Estado nacional decide nacionalizar el sistema ferroviario y adquiere las compañías británicas y francesas que operaban la red. El período regresivo para el sector comienza a partir de 1958, cuando se incentivan las políticas a favor del desarrollo automotriz y se expanden las rutas, lo cual supuso planes de clausura y levantamiento de vías de tren.
Para 1976, la red contaba con unos 41.463 kilómetros mientras que en 1980 ya se había reducido a los 34.113 kilómetros. En la década del 90 se inició un nuevo proceso de concesiones al capital privado que no incrementó en absoluto la red y se convirtió así en un camino inverso. En la actualidad, la red de ferrocarriles posee en la Argentina una extensión de 34.059 kilómetros con tres anchos de vía. Desde los ya insuficientes niveles de inversión de u$s 70 millones anuales del período 1995-2001 se pasó desde 2003 a u$s 50 millones anuales, según datos de la Fundación Pensar. "Con esa inversión ni siquiera se cubre la depreciación de los activos del sistema. Es demasiado baja", resume Lucio Castro, director de Integración Global y Desarrollo Productivo de CIPPEC. Por otra parte, a nivel global los subsidios suponen hasta un 25% de los ingresos de las concesionarias, lejos del 80% local. Pese al anuncio realizado en 2012, el dato que manejan los analistas es que el nivel de subsidios mantuvo su crecimiento. "Va a ser muy difícil implementar la segmentación de tarifas anunciadas para marzo ya que es muy alto el nivel de evasión en índices cercanos al 50%", resume Castro.

4. La informalidad en las concesiones. - Fue 92 días después de la tragedia de Once la fecha elegida por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner para quitarle la concesión de las líneas Sarmiento y Mitre a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), a la que culpó por el deficiente estado del material ferroviario y el deterioro en la prestación del servicio. Metrovías y Ferrovías conformaron una nueva unión transitoria de empresas para operar el servicio de ambos ramales. Metrovías (Grupo Roggio) ya tenía a su cargo las cinco líneas de subte, el premetro y el Urquiza. Ferrovías tenía bajo su responsabilidad al Belgrano Norte. Durante la gestión de Néstor Kirchner, el Estado ya había rescindido la concesión de Ferrocarriles Metropolitanos (FEMESA) que operaba las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur.
Actualmente, las tres líneas operan bajo la órbita de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), un conglomerado en el que participan Ferrovías, Metrovías y del que fue expulsado TBA. Ahora bien; los plazos de las concesiones obtenidas durante el menemismo fueron extendidas sistemáticamente. Si bien los contratos originales tuvieron un plazo inicial de 10 años -con excepción de los subtes de Metrovías cuyo período fue de 20- la mayoría de estas empresas atravesó los distintos gobiernos y sus contratos han sido renegociados y extendidos a cambio de promesas de inversiones. "La solución que se encontró es compleja porque se trata de cazar en un mismo zoológico. No hubo cambios", ironiza Castro.

5. El hartazgo, sin mediciones - El nivel de enojo del pasajero promedio se remite a 2010, según el último estudio publicado por la CNRT. El 40% de las quejas de los usuarios se debe a la mala calidad del servicio. También existe un 18% de los pasajeros que se queja por el accionar de los agentes u operarios, un 13% por los accesos y un 12% por la calidad de las estaciones. El porcentaje restante apunta al lamentable estado de los coches y el resto se reparte entre la venta de boletos, el ambiente y la seguridad.

6. Las alarmas que resuenan - La Auditoria General de la Nación (AGN) fue uno de los organismos que en sucesivas oportunidades planteó luces amarillas para el sistema ferroviario. Basta con revisar el documento de 2008 en el que alertaba: "En cuanto al material rodante, TBA no realiza el mantenimiento adecuado, tampoco brinda respuesta técnica en tiempo y forma a las irregularidades detectadas por la CNRT mediante las inspecciones de seguridad a dicho material". Y concluía: "A juzgar por el deficitario estado general de conservación que presenta el sistema, la gestión del concesionario puede considerarse como ineficaz, dado que no se observa para el mantenimiento una respuesta técnica acorde al estado en que se encuentran los bienes concesionados". No obstante, Leandro Despouy, titular de la AGN, es optimista respecto de un cambio que se produjo en julio pasado: "Consideramos muy positiva la decisión de transformar en obligatorias para todas las dependencias del Ministerio las observaciones y recomendaciones de la AGN. Es muy importante y requiere todo un proceso de implementación complejo en la medida en que el desempeño estatal previo fue caótico, con un enorme componente de desviación de fondos que llevaron al borde del colapso al sistema ferroviario" (Ver pagina 6).

7. Cash converters -  De acuerdo a cálculos provistos por CIPPEC, los subsidios al transporte ascendieron en 2011 a $17.000 millones de pesos, lo que equivale a alrededor del 1% del PIB y del 30% del gasto total en subsidios del Estado nacional. Esto significa que el gasto en subsidios aumentó más de cuatro veces (415%) como porcentaje del PIB entre 2005 y 2012. De esa torta, un 70% de los subsidios se destina al transporte urbano e interurbano de pasajeros. Castro, del CIPPEC, agrega que la inversión privada no supera el 10%, cuando en el resto de América Latina alcanza un promedio del 30%. Por su parte, para la Asociación de Presupuesto y Adminstración Financiera Pública (ASAP), los datos de 2010 revelan que los principales destinos de los subsidios son el Fondo Fiduciario al Sistema de Infraestructura del Transporte (FFSIT), con un 43% del total.
Este organismo fue creado en 2001 como un fondo extrapresupuestario financiado por la tasa al gasoil y dirigido a promover la inversión en infraestructura de transporte. Sin embargo, los fondos del FFSIT han sido crecientemente reasignados para compensar a los principales concesionarios viales y a las empresas operarias del transporte urbano de pasajeros por el congelamiento de tarifas. El resto de los subsidios se reparte entre los concesionarios de trenes y subterráneos del área Metropolitana (22%), Aerolíneas Argentinas (17%), Ferrocarril General Manuel Belgrano (8%), la Administradora Ferroviaria (2%) y otras transferencias (7%). "Los trenes fueron durante años la niña fea del transporte y eso llevará mucho tiempo y dinero para revertirlo", agrega Urbiztondo.

8. Subsidiarás la oferta - Las asignaciones del Estado Nacional han tomado la forma de un subsidio a la oferta. Así funciona el sistema: se transfieren recursos a las empresas privadas, a título de resarcimiento tarifario, como una manera indirecta de compensar a los usuarios. Ahora bien, la crítica recae sobre el hecho de que el subsidio se otorga sin garantías de que la oferta sea eficiente y con el riesgo de que se estén generando rentas extraordinarias a los operadores. Es decir, sin corroborar que los subsidios lleguen efectivamente a quienes se quiere ayudar. Dos indicadores ilustran la política del kirchnerismo en el sector: por un lado, en sólo ocho años, la recaudación por tarifas cayó en forma dramática del 93% al 23%. Y como contrapartida, los subsidios, que sólo representaban en 2002 el 7% de los ingresos de las empresas prestatarias, en 2010 alcanzaron el 77%. Cuando la gran mayoría de los ingresos de una empresa vienen del Estado, "el cliente de esta empresa deja de ser el pasajero", agrega Urbiztondo. En dinero, los números son aún más impactantes: entre 2005 y 2011 los subsidios del Estado a los trenes pasaron de $2411 millones a $6837 millones medidos en moneda corriente a precios del 2011, según consigna un informe de IDESA.

9. Controles en falta - El sector ferroviario presenta aquí otra zona gris. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) está intervenida desde hace años y de ser un organismo de control pasó a ser un apéndice del Ministerio de Planificación primero, y de Interior y Transporte después. Y aunque tuviera independencia, no tiene un marco regulatorio vigente como para exigir y que le exijan. "Todos los entes de control del sistema de transporte están intervenidos", resume Castro.

10. El plan oficial - Con el título "Plan de Obras Línea Sarmiento, mejoramiento de vías", el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, enumera en un documento los "trabajos que estamos haciendo sobre las vías, los coches, los pasos a nivel, las estaciones y el sistema de señalamiento". Según Randazzo, ya se finalizó la renovación de 20.500 metros de vías, con lo cual la totalidad del tramo Once-Moreno fue renovada. Se instalaron 60.684 conjuntos de fijaciones, 30.342 durmientes y se esparcieron 62.400 toneladas de piedras balasto. Se encuentra en ejecución en el tercer riel la colocación de tapas plásticas y de madera. Respecto del material rodante, se repararon las cuatro formaciones eléctricas y una formación diesel, de tres coches doble piso, que prestan el servicio Once-Mercedes.
Los trabajos comprendieron reparación de pisos e interior, asientos y un nuevo sistema de apertura de puertas. Se agregaron cuatro coches Sorefame para establecer un servicio especial entre Once y Castelar y hay cinco locomotoras General Motor y cinco coches Materfer para reforzar los servicios diesel. Se están reparando 60 coches eléctricos, 8 coches remolcados y 38 pares de bogies eléctricos y remolcados. Por otra parte, se adquirieron 225 coches eléctricos (25 formaciones de nueve coches cada una) a la empresa estatal china CSR. La primera entrega será en marzo del año próximo. En las estaciones se están poniendo en valor 16 estaciones entre el ramal eléctrico y el diesel. Para la estación Once, el Estado invertirá 10 millones de pesos para renovar todos los andenes, reparar techos y paragolpes y reacondicionar vías, entre otras tareas. Se instalaron también carteles digitales con 69 pantallas LED de 46 pulgadas en todas las estaciones entre Once y Moreno, además de un nuevo sistema de información de pasajeros disponible para cuatro sistemas operativos. Desde el Ministerio sostienen también que se desplegaron 240 gendarmes de refuerzo en las estaciones del Sarmiento, donde hay mayor concentración de pasajeros.

Gran Bretaña evaluó darle un puerto a la Argentina en Malvinas antes de la guerra

(Ambito.com) - La idea surgió a raíz de que el gobierno militar desconfiaba de presunto espionaje chileno en el puerto de Ushuaia.
El Reino Unido estudió la posibilidad de facilitar a la Argentina un puerto naval en las Malvinas apenas unas semanas antes del desembarco militar en las islas el 2 de abril de 1982, según unos documentos desclasificados revelados por el Servicio Mundial de la BBC en español. 

Estos textos muestran la aparente idea que circulaba en el Ministerio británico de Exteriores de alcanzar algún tipo de acuerdo con Argentina puesto que el país buscaba un puerto naval en el sur por razones estratégicas.

La posible entrega de un puerto fue estudiada por Londres a partir de los contactos que la embajada británica tenía con sus colegas chilenos y que indicaban que la Marina argentina buscaba un puerto más al sur del que tenían, Puerto Belgrano (al sur de la provincia de Buenos Aires), según los documentos.

El 5 de marzo de 1982, David Joy, representante de la embajada británica en Buenos Aires, informó a sus superiores -a partir de contactos con su colega chileno Raul Schmidt- que el puerto argentino de Ushuaia, la ciudad más austral del mundo, no satisfacía a los militares argentinos porque creían que era sometida a la vigilancia del espionaje chileno, según los textos.

Por ese entonces, las relaciones entre Chile y Argentina no atravesaban por un buen momento debido a la disputa -pocos años antes- por la soberanía de las islas Lennox, Picton y Nueva, en el canal de Beagle, en el extremo sur entre esos dos países.

"Después de todo, si todo lo que ellos (los militares argentinos) quieren es una base naval, bien podríamos acomodarlos", apuntaba la nota enviada por el diplomático británico.

El diario "The Times" dice hoy que estas revelaciones dan credibilidad a quienes han argumentado que el 'Foreign Office' no tenía interés en las islas y quería "apaciguar" a Argentina.

Tras la ocupación de las islas, el entonces ministro británico de Exteriores Peter Carrington presentó su dimisión al no haber advertido las verdaderas intenciones de los militares argentinos.

Antes de la guerra, el Reino Unido había cerrado su centro de investigación antártico en la isla Georgia, reclamada por Argentina; retiró del Atlántico Sur el buque antártico "Endurance" y, lo más alarmante, suprimió el estatuto de plena ciudadanía británica a los habitantes de las islas, recuerda "The Times".

Según muchos historiadores, estas medidas hicieron pensar a los militares argentinos que los británicos habían pedido interés por las islas del Atlántico Sur.

Chinos, brasileños y rusos pelean por dos represas


Por Antonio Rossi - Diario Clarín (anrossi@clarin.com)

Una megaobra de $24.318 millones en Santa Cruz - Ayer abrieron los sobres y un oferente se retiró. La licitación ya había sido anulada.

El consorcio que abandonó la contienda licitatoria –al no presentar la documentación respaldatoria del financiamiento exigido por el pliego– estaba integrado por la coreana Hyundai, la brasileña OAS y las locales CPC (del empresario K Cristóbal López), Cartellone y Rovella Carranza.

En cambio, los cuatro grupos restantes que están detrás del negocio pudieron entregar a tiempo sus “notas de compromiso de financiamiento” que les permiten seguir en carrera.

Los funcionarios del ministerio de Planificación recibieron ayer los sobres con “las fuentes y las condiciones de financiamiento” que cubren como mínimo el 51% del valor total de la obra de los siguientes consorcios: * Sinohydro (China) asociada con las locales Iecsa, Austral Construcciones (de Lázaro Baez), Chediak y Esuco.
* Gezhuoba Group (China), Electroingeniería e Hidrocuyo.
* La constructora brasileña Norberto Odebrecht, Industrias Metalúrgicas Pescarmona (IMPSA) y Alstom Brasil.
* lnter Rao y Power Machine (Rusia), Isolux Ingeniería (España), Isolux Brasil y las locales Panedile, Eleprint, Helport e Hidroeléctrica Ameghino.

Tanto los precios finales, como los porcentajes de financiación que presentaron los oferentes se mantienen bajo siete llaves y recién saldrán a la luz en 60 días, una vez que el Gobierno evalúe cual es la propuesta más “conveniente”. Para eso, los técnicos oficiales van a tener en cuenta no sólo el valor final de la obra, sino también las tasas, garantías y plazos de los esquemas de financiamiento que ofrezcan los consorcios.

Tal como ha sido diseñada la licitación –la tercera que encara la administración kirchnerista desde 2007– la mayor parte de los equipos y los estudios de ingeniería serán provistos por empresas extranjeras, que son las únicas en condiciones de aportar financiamiento. Según el pliego de bases y condiciones, los consorcios sólo tienen que contar con una participación local del 30%.

En los últimos años, el proyecto hidroeléctrico registró varias modificaciones y demoras. Primero se licitó como un emprendimiento privado, donde los oferentes tenían que aportar como mínimo el 51% del financiamiento. Después se pasó a otro esquema de “obra pública”, en el cual los oferentes podían o no ofrecer financiación. Esa licitación fue ganada por IMPSA, Corporación América y Camargo Correa. En abril de 2012, el Gobierno anuló esa adjudicación y, tras cambiarle los nombres de Condor Cliff y La Barrancosa, decidió relicitar las usinas.

jueves, 21 de febrero de 2013

Malvinas: en Inglaterra piden a Cameron que deje la belicosidad y dialogue


El diario británico The Independent publicó un artículo donde expresa que la Cuestión Malvinas “solamente se puede resolver a través del diálogo”, por lo que le pidió al primer ministro, David Cameron, “madurez” para abandonar su “postura belicosa y agresiva”.

La nota de opinión, firmada por Mark Donne, periodista especializado en temas de América Latina, subrayó la visita que realizó esta semana el canciller Héctor Timerman a Londres y calificó a Cameron de un “bulldog que mantiene la solución (al conflicto de soberanía) en la perrera”.

La columna explicó que en 1982 “la simpatía del público para hablar de una guerra era más lógica”, porque las islas “habían sido invadidas por un agresor con forma de un ejército comandado por una dictadura militar”. “En el presente, la postura belicosa y agresiva de Cameron es mucho más difícil de comprender”.,agregó.

Remarcó que Argentina hoy tiene “una democracia pluralista con un jefe de Estado electo”, es miembro del G-20, la tercera economía de América Latina y “voz central de las principales institucionales regionales e internacionales”.

Además, señaló que las negociaciones están respaldadas por 40 resoluciones de las Naciones Unidas (ONU) y que el reclamo “no significa el desplazamiento de los actuales habitantes” que tienen “consagrados sus derechos en la Constitución Argentina”.

Fuente: Argentina.ar

El parque Centenario reabre hoy con la reja de la discordia


Por María Eugenia D'Alessio  | LA NACION
Tras la polémica por la colocación de un enrejado en el perímetro, se parquizó el predio y se instalaron juegos


El pulmón verde del barrio de Caballito lucirá muy renovado. Foto: Emiliano lasalvia

Juegos infantiles, césped parquizado, nuevas luminarias Led, canteros con más plantas, monumentos recuperados y, también, la reja que dividió a los vecinos del barrio son algunas de las novedades con las que hoy reabre el renovado parque Centenario.

Después de 20 días de obra y gran polémica por la instalación de rejas, los vecinos de parque Centenario podrán disfrutar nuevamente de uno de los pulmones verdes más grandes de la ciudad. Además de las polémicas rejas, el parque tendrá otras novedades. En total, el gobierno de la ciudad invirtió 12 millones de pesos para remozarlo.

Una de las curiosidades son los juegos para niños. Los tradicionales con hamacas, calesitas y toboganes que ya existían lucen renovados y pintados. Pero al lado del Observatorio Astronómico, y en consonancia con la temática, se instalaron otros más llamativos que surgen del suelo como grandes esferas de colores, hechas con caucho reciclado. Estos "planetas" tienen grandes manijas para que los niños puedan escalarlos. Hay también sogas, toboganes y otros elementos para que quienes jueguen allí desplieguen sus destrezas físicas. Este nuevo sector no está rodeado por rejas, como los demás espacios destinados a los niños, ya que el piso es del mismo caucho del que están fabricados los demás elementos. "Al no ser de arena, allí no se juntan insectos, y es fácil de limpiar y de mantener", explicó el ministro de Ambiente y Espacio Público porteño, Diego Santilli.

Tanto los sectores de juego como el resto del parque están rodeados de verde. Para ello, se colocaron 50.000 metros cuadrados de panes de césped y se instalaron regadores automáticos. Ayer por la tarde todavía había operarios que terminaban de poner el césped en algunos sectores, como la cancha de fútbol.

Los canteros también lucen como nuevos. Luego de desmalezarlos y roturarlos, se cubrieron con flores de diferentes colores, herbáceas y arbustos que, sumados a la flora ya existente, le agregan valor al espacio como pulmón verde.

Por otra parte, los monumentos, que habían sufrido roturas y pintadas, están ahora limpios y pulidos. En los próximos días terminarán de restaurar aquellos a los que les faltaban piezas, por acción del vandalismo.

Otra de las novedades del parque es la doble contenerización que lo consagra, según dijo Santilli, como el "primero en el país con este sistema". Cestos negros para los residuos húmedos y verdes para el papel, las botellas y el plástico están dispersos por todo el predio. También habrá carteles que indiquen qué tipo de residuos deben volcarse en cada uno de ellos.

El parque permanecerá abierto de 8 a 22 durante el verano y resta definir cuál será el horario durante el resto del año. Quienes quieran realizar actividades físicas allí no tendrán impedimento alguno, ya que las pistas aeróbicas quedaron fuera del nuevo enrejado. Lo mismo ocurre con los cuatro caniles.

Con respecto a la seguridad, se agregaron cinco columnas con cámaras Domo y, en total, hay 25 cámaras en el parque. Además, se prevé que diez agentes de la Policía Metropolitana custodien el parque Centenario.

QUÉ PASARÁ CON LOS STANDS DE LOS VENDEDORES

En el mismo lugar: Los artesanos, manualistas y libreros conservan su lugar original; además, los libreros recibirán nuevos stands para trabajar

Ordenamiento: Desde la Ciudad indicaron que están en negociaciones con los vendedores que todavía no tramitaron su permiso

Fútbol para Ella


Por Luis Majul | LA NACION - Twitter: @majulluis
   
Mauricio Macri puso el dedo en la llaga cuando habló en contra de cómo usa el Gobierno Fútbol para Todos (FPT). Sus asesores en comunicación todavía están tratando de apagar el incendio. Dicen que no era necesario ponerse en contra de quienes disfrutan de la transmisión de fútbol gratuita. Que entre quienes están a favor de FPT se encuentran los votantes a los que Macri necesita convencer para ser presidente en 2015. Que tendría que haber aclarado, de inmediato, que lo que desea es una transmisión de fútbol gratis, pero no financiada con dinero del Estado, que es la plata de los impuestos de todos los argentinos. Que tendría que haber dado más detalles de su propuesta, para que pudiera ser apoyada por la mayoría. Los voceros oficiales salieron a pegarle debajo del estómago.

El jefe de Gabinete, Juan Manuel Abal Medina, hizo una interpretación libre e interesada de la "metida de pata" del jefe de la ciudad. Denunció que Macri quería "eliminar Fútbol para Todos" aunque nunca había dicho eso. E interpretó que las verdaderas intenciones del ex presidente de Boca eran "devolverle el negocio a Clarín". Con semejante ruido, fue imposible plantear una discusión más o menos seria.

Hay varios asuntos para considerar. Me parece que el más importante es: ¿debe el Estado gastar más de 1000 millones de pesos por año, o más de 3,5 millones de pesos por día, para que una parte de los argentinos mire fútbol de manera gratuita y se intoxique con propaganda oficial que se usa para atacar al propio Macri, a José Manuel de la Sota; al presidente de Boca, Daniel Angelici, o al enemigo político de turno? ¿Es correcto que el Estado use el dinero de los impuestos de los argentinos para financiar el enorme déficit de River, Independiente, Racing y otros equipos de primera división? ¿Se debe sostener un sistema que, desde que se inició, en agosto de 2009, nos viene costando 5000 millones de pesos de los cuales cerca de 3000 millones fueron a parar a la Asociación del Fútbol Argentino (AFA) y, a su vez, fueron repartidos discrecionalmente por Julio Humberto Grondona? Desde que la Presidenta anunció su puesta en marcha, con la desmesurada e infeliz comparación del secuestro de personas a manos de la dictadura con el secuestro de goles por parte de la empresa Torneos y Competencias, prometió que al costo de realización de FPT iba a financiarlo la comercialización de los derechos de transmisión. Es decir, el sector privado, a través de la publicidad.

Cristina Fernández pronosticó que los ingresos no sólo alcanzarían para eso. También aseguró que se lograría un excedente. Y que ese dinero se destinaría a la Asociación del Fútbol Argentino (AFA) y "a la promoción del deporte olímpico". Hay que decirlo con todas las letras: la jefa del Estado no cumplió con lo que prometió. No hizo honor a su palabra. O la engañaron quienes le vendieron la gran idea o mintió a sabiendas, porque suponía que no tendría que pagar ningún costo político. La última opción parece la más lógica, porque en el verano del año 2010, Néstor Kirchner dio la orden de que no se emitiera más publicidad privada y que Fútbol para Todos se transformara, sin disimulo, en un escandaloso instrumento de propaganda política. Desde ese momento, la empresa de camiones Iveco aparece como el único sponsor de las transmisiones.

La segunda gran pregunta es: ¿por qué la Jefatura de Gabinete le gira a Grondona semejante cantidad de dinero, que va aumentando mes tras mes, sin someterse a ninguna auditoría? El escándalo de Sueños Compartidos estalló cuando se confirmó que, entre otras cuestiones, el gobierno nacional le dio al proyecto de Madres de Plaza de Mayo cientos de millones de pesos que no pasaron ni por el Parlamento ni por ningún control previo, y cuyo uso no fue auditado ni por la Secretaría de Vivienda ni por el Ministerio de Planificación. Cuando le pregunté quién era el encargado de autorizar semejante giro de plata del Estado, Sergio Schoklender me dijo que quien daba la orden de pagar en tiempo y forma era el propio Kirchner, como si hubiese sido el dueño del dinero de todos los argentinos. Ahora que Kirchner no está, ¿quién atenderá los pedidos de Grondona? ¿La propia presidenta Cristina Fernández de Kirchner? En el presupuesto 2013 se escribió que FPT les costará a los argentinos más de 1200 millones de pesos, pero la experiencia muestra que, después de la presión de los clubes y de la AFA, el Estado terminará girando entre el 30 y el 50 por ciento más de lo que calcula a priori. En este año electoral, en el que se decide, entre otras cosas, la posibilidad de que Cristina Fernández sea reelegida, el Gobierno volverá a vulnerar todas las leyes y normas éticas, porque tendrá en FPT un instrumento multimillonario de propaganda con el que los otros candidatos no podrán ni empezar a competir.

En noviembre del año pasado un juez rosarino autorizó a Daniel Vila, presidente de Independiente de Rivadavia de Mendoza, a acceder a toda la documentación de cómo se había repartido el dinero de FPT durante 2012. Su aplicación práctica le hubiera permitido acceder a los balances de la AFA y también de los clubes de fútbol.

La reacción del Gobierno y del propio Grondona impidió que los hinchas de fútbol y los argentinos que pagan sus impuestos conozcan cómo se mueven los fondos de un negocio millonario. Los vericuetos de FPT no serían tan escandalosos si los clubes no tuvieran semejante déficit o si los dirigentes que se roban el dinero pudieran ser declarados en quiebra y condenados por la Justicia. Solo River, Boca, Independiente y Racing soportan un déficit de más de 500 millones de pesos.

El dinero que reciben desde 2009 del Gobierno a través de FPT no los hizo más sanos, sino todavía más proclives a gastar recursos ajenos. Las barras bravas de todos esos clubes, de una manera u otra, reciben parte de esos recursos, a través de la entrega de entradas, la compra de banderas, el negocio de los cuidacoches o el tour de viaje para ver el superclásico. No hay que ser un experto en la materia para concluir que algunos no sólo reciben dinero de los impuestos de los argentinos, sino que forman parte de los grupos de choque de agrupaciones políticas y sindicatos, como ha sido denunciado una y otra vez. No creo que sea una mala decisión hacer que millones de argentinos tengan la posibilidad de ver a sus equipos en vivo y en directo. Vengo criticando desde hace mucho, incluso desde antes de que el Gobierno se peleara con Clarín, el modelo de transmisión alentado por el denominado Fútbol de p rimera. Pero la prioridad de un país como la Argentina, con semejante deuda social, educativa y de infraestructura, no debería ser el fútbol, sino otra muy distinta.

Desde LA NACION, Alejandro Casar González se tomó el trabajo de hacer la cuenta de lo que se podría haber hecho con la plata de Fútbol para Todos desde agosto de 2009 hasta julio de 2012. Medio millón de viviendas sociales, 36 hospitales de alta complejidad, 666 escuelas, casi 15 millones de asignaciones por hijo y casi 20.000 comedores escolares fueron algunas de las inversiones alternativas. Pero Ella y sus aplaudidores ahora dicen que criticar la asignación de recursos a FPT es conservador y de derecha. Que la alientan los que pretenden quitarle la alegría al pueblo. Ella siempre dice que la historia la juzgará. Tiene razón.

© LA NACION.

CMI Defence y Doosan DST presentan un nuevo tanque mediano de 120/105mm

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

La torreta Cockerill XC-8 montada en el chasis de IFV Doosan K21 (Foto: CMI Defence) .

La demanda de tanques medios es cada vez mayor. En IDEX 2013, CMI Defense y Doosan DST presentaron un nuevo concepto de tanque medio 120/105mm. El sistema integra la torreta Cockerill XC-8 y el chasis del IFV Doosan K21. Con un peso del sistema de unos 25 toneladas, el concepto ofrece la potencia de fuego de 120 mm o 105 mm avanzado con alta flexibilidad operacional y movilidad táctica. 

El XC-8 Cockerill es un concepto de torreta de bajo peso que reconoce requisitos divergentes mercado; específicamente para la flexibilidad operativa amplia demanda el requisito de un tanque medio, más el  requisito de blindaje. Así, puede montar cualquiera de los dos cañones de bajo retroceso bajo. 

El cañón Cockerill de alta presión de 105 mm ofrece a los comandantes una amplia variedad de proyectiles para adaptarse a la situación táctica, disparando todo tipo de munición de 105mm estándar de la OTAN. 



Ambas armas se emplean con un sistema de control de fuego de rendimiento elevado, digital, totalmente estabilizado, diurno/nocturno. El peso de la torreta se mantiene bajo mediante el uso de un cargador automático montado, lo que permite una tripulación de dos personas. El concepto de torreta Cockerill XC-8 se basa en la probada tecnología modular de la torre Cockerill CT-CV 105CV y puede ser realizado bajo riesgo.

Los cañones Cockerill Falarick 105 disparan el misil antitanque guiado (Cockerill Falarick 105 Gun Launched Anti Tank Guided Missile - GLATGM) contra tanques con blindajes pesados. Elevando a 42° el arma ofrece una capacidad de fuego  excepcional en terrenos complejos, así como una capacidad de fuego indirecto-HE con alcance de 10 km. 

El cañón Cockerill de alta presión de 120 mm ofrece una capacidad de perforar blindaje reforzado. Esta arma dispara todas los proyectiles estándar de la OTAN de 120 mm de ánima lisa y la Cockerill Falarick GLATGM 120, permitiendo la penetración de blindajes pesados más allá del alcance de 5 km. 


El chasis IFV Doosan K21 representa la última generación de tecnología de vehículos. En servicio con la República de Corea, el K21 ofrece excepcional movilidad táctica mediante el uso de suspensión hidroneumática, una unidad motriz 750HP y un diseño avanzado de rodaje de engranajes. La movilidad y la flexibilidad táctica es aún mayor por la capacidad del vehículo para vadear sin ayuda con un peso de combate. Una alta capacidad digital de datos de la infraestructura le permite la integración funcional del controlador con la tripulación de torreta mediante el uso compartido de imágenes y control. La misma arquitectura permite la fácil actualización a través de su vida útil y el riesgo de obsolescencia baja. 

La combinación del concepto torreta Cockerill XC-8 con el chasis Doosan K21 promete un avance significativo en términos de capacidad de fuego directo de peso medio. La combinación de opciones de letalidad muy eficaces y flexibles con una excelente movilidad táctica y estratégica, se abre un nuevo  abanico de posibilidades operativas. 

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2013/02/mbt-un-tam-surcoreano-belga.html?showComment=1361397189366 (Modificado)

La Foto: Su-30SM en servicio (Rusia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El Flanker vuela majestuoso en los cielos rusos. El primero de la línea de biplazas Su-30 SM en servicio en su país de origen. Un aporte multitareas para la VVS.

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2013/02/flankers-rusia-apuesta-al-30.html?showComment=1361300958213

La venta de armamento mundial se sumerge en la austeridad


El SIPRI (Instituto Internacional de Investigación sobre la Paz de Estocolmo) ha publicado un informe en el que se detalla que la facturación de los 100 principales grupos de armamento a nivel mundial disminuyó un 5% en 2011 respecto al año anterior. Así, las ventas totales ascendieron a 305.000 millones de euros (410.000 millones de dólares). No se registraba un retroceso de esta magnitud desde 1994. Sin embargo, las ventas de estas compañías, en las que no están incluidas las empresas chinas por falta de datos e información, suponen un incremento del 51% respecto al año 2002.
El informe publicado por el instituto de estudios estratégicos reúne a las 100 principales empresas del sector y apunta a la aplicación de medidas de austeridad y recortes en gasto militar por partes de muchos gobiernos occidentales como una de las principales causas de este descenso. Otras razones relacionadas con el debilitamiento del sector apuntan a la progresiva retirada de tropas en países como Afganistán o Iraq, junto al embargo realizado sobre Libia. Sin embargo, y según se explica en el estudio, estas compañías han trabajado en el asentamiento y desarrollo en países emergentes de América Latina, Oriente Próximo y Asia. Por otra parte, se destaca la expansión que se está produciendo en el mercado de la ciberseguridad y la importancia que está adquiriendo para proteger la seguridad de muchos países.

Este `top 100´ de empresas especializadas en la venta de armas sigue estando copado, en su mayoría, por compañías americanas y europeas, que representan un 60% y un 29% del las ventas totales, respectivamente. La clasificación está comandada por Lockheed Martin que consiguió una facturación de 36.270 millones de dólares (unos 27.000 millones de euros). Le siguieron de cerca Boeing, que cerró 2011 con 31.830 millones de dólares (23.650 millones de euros) y la británica BAE Systems, que se vio adelantada en el podio por la firma aeronáutica americana, al registrar unos ingresos por ventas de 29.150 millones de dólares (21.700 millones de euros).

España también contó la presencia de tres empresas en este ranking. EADS CASA, figura en la posición número 21 con una facturación de 3.940 millones de dólares (2.950 millones de euros). Por su parte, Navantia e Indra ocupan el lugar 55 y 94 respectivamente, con unas ventas de 1.650 millones de dólares (1.230 millones de euros) y 710 millones de dólares (unos 530 millones de euros). (Javier Martínez - Defensa.com)
Fotografía: Lockheed Martin Longbow Hellfire

UAV Elbit “Hermes 450” para la Fuerza Aérea brasileña


La Fuerza Aérea de Brasil (FAB) recibió dos vehículos aéreos no tripulados (UAV) RQ-450 (Elbit Hermes 450) fabricados en Israel, ensamblados en la base aérea de Santa Maria (Rio Sul), estando sus primeros vuelos programados para marzo. Se utilizarán en las maniobras Ágata en las regiones fronterizas y durante la Copa de las Confederaciones. 
La inversión es de 24 millones de dólares. Actualmente hay ya 4 unidades formando parte del Escuadrón de Horus, los primeros Unmanned Aerial Vehicle de la FAB, de los que 2 ya estaban en funcionamiento desde 2011. A pesar de que son del mismo modelo, las aeronaves han recibido algunas mejoras, tales como cámaras de infrarrojos y de luz de mayor resolución y en los sistemas de comunicación, así como un radar que les permite capturar imágenes, incluso a través de las nubes.

Los primeros experimentos con el avión no tripulado en la FAB datan de 2010. Al año siguiente, con la creación del Escuadrón de Horus, el estreno operacional se producía durante las maniobras fronterizas Ágata. Otro RQ-450 también participó en acciones de seguridad durante la Conferencia Rio+20. En estas misiones, los aviones emitieron imágenes nocturnas y diurnas en directo hacia los centros de mando y control instalados en torno al Riocentro de Río de Janeiro. Además de  operaciones reales, el Horus también lleva a cabo misiones de desarrollo de doctrina, elaborando tácticas de uso militar de UAV en situaciones de conflicto.

En la FAB, estos aviones son controlados desde el suelo por pilotos con experiencia en helicópteros de combate y aviones de ala fija, así como en misiones militares de control del espacio aéreo. Hacia mediados de año arribarían otras 2 unidades y, meses después, 2 más, con las que se crearía otro escuadrón en la Base Aérea de Campo Grande (Mato Grosso do Sul), cerca de la dificil frontera con Bolivia, no descartándose que una tercera agrupación pudiera ser implementada en 2014 en Manaus (Javier Bonilla - Defensa.com).
Fotografía: “Hermes 450” brasileño.

Fin de la asociación entre Cassidian y Odebrecht por dificultades jurídico-burocráticas brasileñas


(Defensa.com) - La asociación entre Odebrecht Defesa & Tecnologia y Cassidian  ha sido disuelta. Aún concentrando un 60 % del paquete accionarial en manos de Odebrecht, la mayor integración de capital nacional en otros grupos competidores, aún joint ventures entre brasileños y extranjeros, ha sido  mostrada como argumento de aparente peso en licitaciones. 

La pérdida de la licitación- de 450 millones de dólares-por el primer tramo de 650 kilómetros del sistema de Monitoreo Integrado de Fronteras (SISFRON) a favor de un grupo de empresas controlada por Embraer Defesa e Segurança, habría sido uno de los determinantes principales de esta decisión. 

Producida la separación entre ambos grupos en términos amistosos, los dos se reservan el derecho de volver a integrarse para proyectos puntuales, a medida que estos se vayan gestando. Cassidian, por su parte, además de continuar participando como proveedor de sistemas en la introducción del helicóptero EC-725, por parte de Helibrás, desea introducir en Brasil radares, cámaras de detección y otros sistemas de sensores u otros dispositivos de detección, principalmente para el área de  inteligencia. (Javier Bonilla)

El Selex ES “Falco” vuela con el radar “Gabbiano”


(Defensa.com) - El Selex ES ha completado la campaña de ensayos en vuelo en Bulgaria del sistema aéreo no tripulado UAS (Unmanned Aerial System) Falco empleando el radar ligero Gabbiano T-20, demostrando un cierto número de modos, incluyendo de vigilancia aérea y marítima con seguimiento mientras escanea TWS (Track While Scan), cartografía terrestre de alta resolución (Spot/Strip-SAR), imágenes de blancos navales y clasificación ISAR (Inverse Synthetic Aperture Radar) de radar de apertura sintética inversa, navegación con cartografía terrestre y alerta de meteorología. El Gabbiano T-20 tiene bajo consumo de energía, fácil instalación y prestaciones avanzadas, para permitir capacidades de vigilancia de largo alcance. 
Hasta a 160 millas náuticas sobre el mar y tierra, puede proporcionar modos de vigilancia e imágenes de alta resolución. La familia Falco sigue mejorando y se ensaya la nueva variante EVO de mayor alcance (18 horas) y capacidad de carga (útil 100 kg.). Puede integrar una amplia gama de sensores propios y de otras empresas, incluyendo el radar activo de barrido por escaneo electrónico Selex PicoSAR AESA (Active Electronically Scanned Array), específicamente diseñado para pequeñas plataformas, como vehículos UAV (Unmanned Aerial Vehicle), seleccionado por varios clientes del Falco. Ofrece tres modos de imágenes de radar, más indicador de blancos móviles terrestres GMTI (Ground Moving Target Indicator) y Geo-MTI.
Fotografía: Selex ES “Falco”.

El PRO lleva al Congreso el debate para cambiar el Fútbol para Todos


Luego de que Mauricio Macri admitiera que eliminaría el programa, el diputado Federico Pinedo presentó un proyecto que propone modificaciones en el régimen de publicidad. Mantendría la transmisión gratuita
Crédito foto: Télam
El PRO lleva al Congreso el debate para cambiar el Fútbol para Todos

Macri generó revuelo en los últimos días al asegurar que eliminaría el Fútbol para Todos si consigue llegar a la Presidencia. Se organizaba "bien sin la intervención del Gobierno", aseguró el jefe de Gobierno porteño.

Funcionarios kirchneristas atacaron al líder del PRO por su postura y llegaron a decir que revela que en realidad quiere “una Argentina para pocos”. Sin embargo, éste volvió a defender su idea y argumentó que el dinero que se destina a ese efecto se podría usar para otros fines, como la vivienda, el transporte y la seguridad.

Sin dar mayores detalles, se mostró a favor de que las trasmisiones se rijan por un régimen mixto. "Será una combinación de cosas, pero falta mucho para eso. Tres años... Ya va a haber vías alternativas de transmisión, internet... Las cosas evolucionan. Lo que hay que tener claro son las prioridades", dijo.

Pese a que Macri planteó un debate a largo plazo, Pinedo, la espada del PRO en Diputados, decidió adelantarse y llevar la discusión al Congreso. Presentó este martes un proyecto en el que asegura que se continuará con la trasmisión gratuita de los partidos, mientras que plantea cambios en el régimen de publicidad. “Debemos terminar con el vergonzoso uso político que el Gobierno realiza de Fútbol para Todos, atacando a quienes no piensan como ellos”, explicó el legislador.

La iniciativa del presidente de la bancada macrista en la Cámara baja plantea comercializar la pauta publicitaria en forma anual, en licitaciones internacionales. Propone reservar el 10% de dichas pautas para que el Estado haga publicidad oficial gratuita, pero a su vez "prohibir la emisión de propaganda oficialista y de ataques".

Por otra parte, insta a utilizar los 1.200 millones de pesos anuales que se destinan a ese programa para solucionar “diferentes necesidades sociales que aquejan a la sociedad argentina”. “Tenemos la oportunidad de ahorrarles a los ciudadanos miles de millones de pesos, los cuales pueden ser destinados, de manera transparente, a solucionar diferentes necesidades sociales que sufren los argentinos”, señaló Pinedo. 

Brasil blinda espacio aéreo con misiles rusos (III)


(Infobae.com) -El país presidido por Dilma Rousseff comprará cinco baterías antiaéreas, en respuesta a una de las exigencias de la FIFA para garantizar la organización del Mundial de Fútbol en 2014

La negociación, cuyos resultados no fueron revelados, incluye la transferencia de tecnología sin restricciones. Los detalles fueron discutidos durante la 6ª Asamblea del Comité de Cooperación Ruso-Brasileño, que concluyó el miércoles por la tarde en el Palacio de Itamaraty, en Brasilia, y que fue copresidida por el primer ministro ruso, Dimitri Medvedev, y el vicepresidente brasileño, Michel Temer.
El acuerdo fue firmado por el jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas de Brasil, José Carlos de Nardi, y el director del Servicio Federal de Cooperación Técnico Militar de Rusia, Alexander Fomin.

Según el documento, ambas naciones se comprometen a partir de marzo "a impulsar las negociaciones bilaterales con vistas a la posibilidad de preparación de contrato para futuras obtenciones, por parte del gobierno de Brasil, de baterías antiaéreas, con el desarrollo conjunto de nuevos productos de defensa".

El protocolo rubricado garantiza "la participación de empresas estratégicas de defensa brasileñas en los procesos productivos y de sustentabilidad logística integrada, con transferencia efectiva de tecnología sin restricciones".

El convenio abarca la adquisición de tres sistemas antiaéreos Pantsir-S1, con capacidad de mediando alcance, es decir, de derribar blancos a una altura de entre tres y 15 kilómetros, y dos baterías antiaéreas modelo Igla, de menor alcance, según la agencia oficial de noticias china Xinhua. La compra de este armamento cubre una de las exigencias de la Federación Internacional de Fútbol Asociado (FIFA) para la realización de la Copa del Mundo de Fútbol 2014.

Con esta operación, Brasil se convertiría en el primer país de América Latina en contar con capacidad de abatir aeronaves a media altitud, un instrumento de defensa del que gozan todos los países de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN).

¿Argentina ya no necesita una marina militar?


Por Fernando Morales - Infobae.com
Mas allá de cualquier consideración subjetiva, nadie podrá negar que el nacimiento de la Argentina como nación soberana y el de al menos dos de sus actuales fuerzas armadas (Ejercito y Armada) son contemporáneas. En rigor de verdad, ambas fuerzas nacen de la convicción criolla de romper con la corona española y la consecuente necesidad de contar con el instrumento necesario para lograr el cometido.

Hacia fines del siglo XVIII la única disciplina marina que tenía su propio instituto de formación era la de navegación mercante, fruto de un visionario Manuel Belgrano que soñó una marina mercante poderosa para conectar el consulado con el resto de mundo civilizado.

El Ejercito y la incipiente Armada libertadora tuvieron, mucho tiempo después de sus grandes victorias bélicas, sus propios institutos de formación profesional.

Pero mucho antes que ello ocurra, la presencia militar en la construcción de la Patria tuvo un papel protagónico y muchas veces (más de las deseables) decisorio a la hora de escribir importantes páginas de la argentinidad.

Luego de las epopeyas libertadoras y de algún conflicto regional con nuestros vecinos, la poderosa estructura militar argentina pasó a fungir como un actor más de los avatares sociales, políticos y económicos del país; bastaría recordar que el máximo líder político de la Nación hasta el presente nunca igualado ha sido precisamente un coronel devenido luego en teniente general.

La actividad de las FFAA en el siglo XX en lo netamente militar tuvo como eje central la ondulante tensión fronteriza con la República de Chile, con su máximo pico en 1978 (conflicto del canal de Beagle), la gesta de Malvinas y las diversas misiones de paz que hasta el presente integran. Asimismo, las fuerzas incursionaron con relativo éxito en tareas de producción para la defensa. Los resultados que pueden resumir esta actividad son: el misil Cóndor, el Tanque Argentino Mediano (TAM) y la fábrica de submarinos Domecq García (sólo por nombrar los tres más emblemáticos).

Adrede se ha dejado de lado la actuación militar durante el llamado “Proceso de Reorganización Nacional”, como los distintos procesos de interrupción del orden democrático sufridos en el país a lo largo del siglo pasado, para fijar la atención del lector en el objetivo central de este comentario.

El advenimiento de la democracia en 1983 encontró al país con unas fuerzas armadas con equipamiento relativamente moderno aunque diezmado en parte por la derrota militar en Malvinas. Para el caso de la Armada, las bajas más significativas sufridas (en lo material) fueron el crucero ARA General Belgrano (un buque veterano de la Segunda Guerra Mundial), el submarino ARA Santa Fe, 13 aeronaves de la aviación naval y un par de buques mercantes bajo pabellón militar sin equipamiento de combate, además de armamento y embarcaciones menores de nuestra infantería de marina. Queda sobreentendido que la pérdida más importante en esta, como en toda guerra, estuvo dada por los 649 militares y civiles que ofrendaron su vida en el Atlántico Sur.

Pero la siempre recordada y festejada llegada de un gobierno legítimamente elegido por el voto popular marcó también el inicio de un sordo conflicto con ribetes ideológicos, filosóficos, políticos y sociológicos muy difíciles de descifrar y que hasta el presente no parece encontrar una solución.

Entre las primeras medidas de “política militar” encaradas por el gobierno de Raúl Alfonsín se dispuso la desactivación del proyecto Cóndor, se cerró la fábrica de tanques TAM y se paralizó la fase final de construcción del primer submarino argentino, el que aún yace en el hoy astillero Almirante Storni con alguna secreta esperanza de ser terminado algún día.

Asimismo la prohibición de participación de las FFAA en tareas de seguridad interior y la unilateral decisión de la Argentina de no tener más hipótesis de conflicto con ningún país vecino o de la región parecen haber dejado sin mucho sentido la necesidad de contar con fuerzas militares regulares.

En el caso concreto de la Armada Argentina, los recientes hechos relacionados con la Fragata Libertad, las corbetas Espora y Spiro, el destructor Santísima Trinidad y el trasporte Canal Beagle han acercado a la sociedad en general detalles no muy conocidos sobre las actividades de esta fuerza militar y al mismo tiempo han despertado muchas dudas en algunos sectores sobre la razón de ser su actual existencia.

Entre las dudas más comunes hemos escuchado:
•¿Para qué queremos una marina de guerra si no hemos de pelear con nadie ?
•La flota de mar no tiene presupuesto para navegar, los aviones no vuelan y los submarinos no se sumergen, todo es un enorme gasto sin sentido ni utilidad.
•¿No puede la Prefectura Naval hacerse cargo del control del mar y prescindir de una fuerza naval?
•¿Para qué queremos una Fragata Libertad “paseando por el mundo” si nuestra proyección naval a lo sumo es regional?

Y una larga lista de interrogantes tanto o más atendibles que los arriba expresados y que abonarían sin dudar la drástica y tajante decisión de terminar con una actividad innecesaria y onerosa para la Nación.

Tal vez del otro lado exista una sola razón para opinar lo contrario; o más bien 2.800.000 razones en una. Ese número mágico es el equivalente a la superficie en kilómetros cuadrados de nuestro mar continental argentino, cuya riqueza en superficie, lecho y subsuelo es absolutamente nuestra y la que mediante una brillante labor de nuestros diplomáticos de carrera estamos a punto de ampliar en más de un 50% en los próximos años, con lo que nuestra superficie marítima superará a la continental.

Por estos días una publicidad de una fundación dedicada al cuidado del mar repite sin descanso “el mar continental es tan tuyo como las calles de tu barrio”. La pregunta sería entonces: ¿es racional que el Estado nacional dejara de custodiar y de ocuparse de las “calles” de ese barrio llamado Mar Argentino?

Entrando en el año del 30º aniversario de la recuperación de la democracia, pareciera ser que la sociedad argentina -o su dirigencia al menos- no ha sido capaz de diferenciar el rol político que detentaron los militares argentinos, con la razón de ser de las fuerzas armadas como instituciones de la Patria.

No podrá negarse que el grado de deterioro y decrepitud del material naval es más que preocupante y que así como no puede achacarse a un solo gobierno, deberán pasar varias gestiones gubernamentales con voluntad de recuperarlo para que la marina vuelva a ser medianamente operativa.

Pero sin llegar al extremo de formar a nuestros marinos entonando cantos xenófobos hacia nuestros vecinos, resulta perentorio que como primer paso en la reconstrucción de nuestro poder naval nos preguntemos (asumiendo que la necesitamos) qué tipo de marina queremos y cuáles serán sus roles primario y secundarios en la defensa del patrimonio e intereses de la Nación.

A partir de allí, podremos definir cuáles son las unidades de superficie, aéreas y submarinas que necesitamos en base a los intereses a proteger. Qué cantidad de hombres y mujeres la han de integrar, cuál será su despliegue. Como así también si al igual que muchos otros países (Chile entre ellos) se deberá contar con fuerzas de reserva naval que no generen gasto en tiempos de paz pero que sean rápidamente convocadas en caso de necesidad.

Es necesario también marcar claramente una línea divisoria con la labor de la imprescindible Prefectura Naval Argentina, legítima autoridad marítima del país y una fuerza federal de seguridad con un alto nivel de profesionalismo. Los conceptos de defensa y seguridad son diferentes y se deben aplicar tanto al territorio seco como al marítimo.

Nuestro país ya perdió prácticamente su marina mercante de bandera, la que no sólo aseguraba la soberanía en el trasporte de nuestro comercio exterior (5000 millones de dólares se pierden cada año por transportar nuestras exportaciones e importaciones con buques de bandera extranjera), sino que además era un componente fundamental del poder naval de la Nación ya que ninguna fuerza naval militar tiene en su elenco permanente de buques los necesarios para afianzar el abastecimiento de pertrechos, combustible, víveres y personal cuando se encuentra en operaciones, siendo los buques mercantes de bandera los que se transforman en el sostén logístico de las fuerzas navales, tal como ocurrió en Malvinas (cuatro buques civiles fueron hundidos y 16 marinos mercantes murieron en actos de servicio entre abril y junio de 1982).

No cometamos el mismo error con la marina miliar. Hasta aquí el óxido, la corrosión y la falta de mantenimiento por restricciones presupuestarias han afectado solo a los “fierros”. La marina conserva -por ahora- su bien más preciado: el amor de su gente por nuestra patria y por su profesión.

Fuente: http://opinion.infobae.com/fernando-morales/2013/02/19/argentina-ya-no-necesita-una-marina-militar/

Recordando al Fokker 60 MPA

Diseñado y puesto en producción poco antes de la quiebra de su fabricante, representa la ultima encarnación de la exitosa linea de turbo propulsores de la conocida firma holandesa de aeronaves Fokker, siendo una versión del Fokker 50 con el fuselaje alargado en 1,62 metros y capacidad para 60 pasajeros, solo fueron construidas 4 unidades, quedando una sin terminar al momento de la quiebra de la empresa en 1996.
 La Fuerza Aerea Holandesa incorporo estas 4 unidades en 1997 clasificándolas como Fokker 60 UTA-N, siendo equipadas con una puerta de carga lateral, diseñada para permitir ingresar el motor de un F-16 al interior de la aeronave, el sistema de contramedidas electrónicas AN/ALQ-213 provisto por la firma danesa Terma, y puntos de anclaje bajo las alas con capacidad de portar pods con contramedidas y tanques de combustible auxiliares.
Esta fotografia del Fokker 60 UTA-N (U-04) muestra claramente las contramedidas electronicas instaladas tanto en la cola como en la punta de las alas. La versión MPA solo presenta esta instalación en la cola

El 2003, el gobierno holandes anuncia que la base aeronaval de Valkenburg sería cerrada en el 2006 y los escuadrones basados en la misma, compuestos por aeronaves de patrulla P-3C Orion de origen estadounidense serian disueltos y sus unidades vendidas a las Marinas de Alemania y Portugal. Ante este escenario, el gobierno holandés decide convertir 2 Fokker 60 UTAN (U-01 y U-03) en aeronaves de patrulla marítima, contratando a la firma Stork Fokker para realizar tal conversión, realizada el 2005, que incluyó:
2 ventanas de observación.
1 estación de operaciones.
1 radar de búsqueda de superficie con capacidad SAR/ISAR, instalado en un domo bajo el fuselaje.
Instalación de un sistema de gestión de misión.
Instalación de un sistema Nav/Com (Navegación / Comunicaciones).
Capacidad de lanzar marcadores de humo vía paracaídas.
Interior de un Fokker 60 MPA, que muestra las estaciones de los operadores

En diversas fotografías se puede observar que ambas aeronaves cuentan con un punto de instalación de una torreta FLIR bajo el fuselaje, algunos metros detrás del domo del radar. Ambas aeronaves fueron desplegadas en la base aérea de Hato en Curazao, Antillas Holandesas, para cubrir el rol de patrulla marítima e interdiccion antidrogas para la Guardia Costera hasta Octubre del 2007 en que fueron reemplazados por 2 De Havilland Canada DHC-8 operados por un contratista civil.
Fokker 60 MPA (U-03) despegando desde Curazao. Nótese el domo del radar y el punto de instalación para la torreta FLIR cerca a la cola.

Tras el reemplazo de los Fokker 60 MPA en Antillas y sumado a la decisión de la Fuerza Aérea Holandesa de adquirir 2 Lockheed C-130 Hercules adicionales, los 2 Fokker 60 UTA-N restantes fueron retirados del servicio y almacenados junto a los MPA en la base aérea de Woensdrecht, siendo ofrecidos en venta. 

Durante los años 2007 y 2008 circularon comentarios en diversos foros chilenos e internacionales acerca de la posible compra por parte este país de las 2 unidades MPA. Sin embargo este rumor paso a ser desmentido tras la decisión de la Armada de Chile de adquirir 3 CASA C-295 nuevos en su versión de patrulla marítima Persuader.

Uno de los vacíos mas sensibles en la Aviación Naval de la MGP era sin duda la ausencia de al menos 2 aeronaves de patrulla marítima expresamente preparadas para tal rol, puesto que tras la perdida de las 2 unidades Fokker F-27MPA en la década de los 80s no se contaba con aeronaves de ese tipo, y fueron “reemplazadas” de forma nominal por 3 aeronaves Fokker F-27 de origen civil, 2 de las cuales están asignadas a la Guardia Costera pero que no están equipadas para el rol de patrulla marítima, ademas de presentar actualmente un marcado desgaste por el uso continuo (al ser aeronaves civiles, el operar bajo condiciones de alta salinidad afecta sobremanera la conservación de la aeronave), y la falta de recursos para su adecuado mantenimiento. El tercer Fokker F-27 esta destinado a tareas de inteligencia electrónica y de comunicaciones (ELINT/SIGINT, por sus siglas en ingles), siendo necesario también el considerar su pronto reemplazo.

En Perú, considerararon la adquisición de los restantes Fokker 60 UTA-N (U-02 y U-04), para reemplazar a los 2 Antonov An-32B que prestan servicio como el principal medio de transporte aéreo de la MGP, puesto que son aeronaves que cuentan con contramedidas electrónicas avanzadas, y siendo adecuadamente preparados podrían servir como aeronaves de inteligencia electrónica, sin dejar de lado su rol como aeronaves de transporte, siempre existiendo posibilidad de que estas sean modificadas al rol de MPA, de considerarse necesario.Afortunadamente, en el 2010, la Marina de Guerra del Perú ha recepcionado los dos aviones de patrulla marítima Fokker F-60 MPA, comprados a Holanda, y ha procedido a incluirlos en su fuerza deAviación Naval, siendo afirmado que la empresa holandesa Fokker se compromete a brindar soporte logístico.
Especificaciones:
Número de motores: 2
Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Capacidad: 52-58 pasajeros.
Longitud: 60: 26.87 m
Envergadura: 29,00 m
Altura: 8,32 m
Superficie alar: 70 m²
Velocidad de crucero: 632 km/h (387 kn, 391 mph)
Alcance máximo: 2.400 km
Techo de servicio: 7.620 km
Peso del avión vacío: 12.250 kg
Peso máximo en despegue: 22.950 kg
Planta Propulsora: 2× Pratt & Whitney Canada PW127B - c/u de 4,050 kW (6.750 hp)
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