sábado, 13 de octubre de 2012

La Foto: Oso ruso y noviecita argentina

Cicare CH7 y  Mi 17

La Foto: Vehículo Al Fahd (Arabia Saudita)


Y ahora, ¿a quién le echan la culpa por Ghana?


Por Ricardo Roa - Diario Clarín
No es una fragata cualquiera sino, como todos sabemos, el buque insignia de la Armada Argentina. Y esa insignia ha sido confiscada por primera vez y muy lejos de casa, al otro lado del mundo, en las costas de Ghana.

Nadie sabe hasta cuándo: la nave está retenida desde hace once días por la Justicia de ese país a pedido de un tribunal de Nueva York, que accedió a la demanda de un fondo buitre. El Gobierno sostuvo que se trata de un buque de guerra en misión militar y que, por consiguiente, tiene inmunidad diplomática. Pero el planteo fue rechazado. El final continúa abierto.

Es tan serio el problema que el Gobierno se prepara para una larga estadía. Y ordenó comenzar a evacuar a los más de 300 tripulantes, entre oficiales, suboficiales y guardiamarinas que comparten con graduados uruguayos y chilenos y un puñado de invitados el tradicional viaje anual de instrucción. Empezará con mozos, cadetes y músicos. Algo así como al revés que en el Titanic.

Tardíamente, fueron enviados el vicecanciller y el viceministro de Defensa. A los dos ministerios, pero sobre todo al de Relaciones Exteriores, les cabe el error de no haber previsto el bochorno : diagramaron el itinerario sin tener en cuenta el riesgo que implicaba la escala en Ghana.

Se dice que el área Africa de la Cancillería había advertido del peligro pero nadie atendió la alarma. Para el kirchnerismo, la falta de profesionalismo en la gestión es un valor infinitamente menor al de la obsecuencia.
Ghana fue el primer país del Africa negra al que llegaron los europeos y también el primero en independizarse de Gran Bretaña. Desde los años 90 tiene una democracia estable y una economía fuerte: es uno de los más prósperos y de mejores instituciones de la región. Por eso no es casual que haya aceptado el reclamo de la Justicia norteamericana.

Este es uno de los problemas que tiene la Argentina: la influencia británica y, en consecuencia, la de Estados Unidos. Otro, la falta de presencia: no sólo no tenemos embajador en Ghana sino que la sede diplomática que lo atiende desde Nigeria se encarga, a la vez, de un batallón de países concurrentes. La Argentina tiene relaciones activas con los Estados del norte de Africa y con Sudáfrica: en el medio, hay un vacío casi total. Esa es nuestra política exterior.

Encima, andamos a los tumbos con las naciones del centro europeo que pesan allí y nos podrían dar una mano. Además de los bonistas, estamos en default con el Club de París, fuimos acusados por la Unión Europea ante la Organización Mundial del Comercio y el FMI nos tiene en la mira por adulterar las estadísticas .

Así estamos, con muy pocos amigos y aislados. En el Gobierno están rompiéndose la cabeza para encontrar un culpable por lo de Ghana, sin darse cuenta que lo tienen ahí nomás: son ellos mismos.

Se presentó el primer helicóptero que se fabricará en serie en el país por FAdeA


Se trata del modelo CZ-11, bautizado por los trabajadores de la empresa como "Pampero"

El Ministerio de Defensa presentó este viernes el primer helicóptero argentino que se fabricará en serie y un avión Hércules C-130 reconstruido íntegramente en la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) en un acto encabezado por el secretario de Planeamiento, Mauro Vega.
El presidente de empresa, Raúl Argañaraz, sostuvo que “hace un año, y desde los últimos veinticinco, no teníamos ningún producto nuevo; lo más parecido a ello era la remotorizacion del Pampa (el Pampa II). Este año tenemos, como anunciamos, el primer helicóptero certificado, industrializado y fabricado en el país con un proceso de transferencia de teconología a partir de un convenio que hicimos con la firma Catic de China”.

El ensamblado del primer prototipo del helicóptero modelo CZ-11 de la empresa china Catic, fue presentado en un vuelo tripulado por pilotos argentinos. A ésta aeronave se le ha incorporado una pieza de fabricación nacional que constituye el empenaje horizontal de la misma.

A su vez, el Ministerio de Defensa, a partir de 2013, tiene previsto iniciar en FAdeA la fabricación en serie de este modelo de helicóptero con un constante incremento del nivel de nacionalización de las distintas aeropartes.

La firma del contrato con la empresa china Catic, para la fabricación del helicóptero, multipropósito de 2 toneladas monomotor para uso civil o militar con capacidad de transportar hasta 4 personas (más la tripulación), originó que se realizara una selección entre 120 trabajadores de los cuales se eligieron 7, que fueron enviados a China para adquirir la capacitación para el mantenimiento y montaje del CZ-11 y dar comienzo así a la transferencia de tecnología con la fabricación de las primeras piezas del helicóptero en FAdeA - (http://www.impulsonegocios.com/contenidos/2012/10/13/Editorial_22300.php)

viernes, 12 de octubre de 2012

La Foto: Entrenador Cicaré SVH-4


La Foto: Helicóptero Cicaré

Qué belleza de maquina...

Por cielo, mar y tierra, los acreedores buscan cobrar


No sólo los ciudadanos argentinos tienen problemas para circular fronteras afuera, en este caso, por el "cepo cambiario". Los bienes argentinos necesitan de mayor prudencia aún. Así es como a diferencia de lo que ocurre con la Fragata Libertad, inmersa en una retención sin precedentes, en aguas extranjeras - se encuentra en Ghana desde la semana pasada a raíz de una presentación judicial de un grupo de bonistas que no accedieron al canje de la deuda argentino- más por negligencia que otras yerbas, Aerolíneas Argentinas evitó ser declarada insolvente en España, luego de que un tribunal de Madrid reconociera una resolución judicial argentina que confirmó que la compañía aérea salió de la insolvencia. Aún así, Air Comet recurrirá el auto judicial.
CIUDAD DE BUENOS AIRES (Urgente24)  Casi "presos" fronteras adentro, y por más de un motivo, no sólo los ciudadanos argentinos, sino también sus bienes requieren de cada vez mayor prudencia para circular en el exterior. Sea por agua, por aire o por tierra.
Tal es el caso de la Fragata Libertad que se encuentra en Ghana desde la semana pasada a raíz de una presentación judicial de un grupo de bonistas que no accedieron al canje de deuda argentino.

¿Quién era el responsable de velar por aquel desembarco? El caso no es sencillo, y la negligencia operó en gran parte. Ocurre que la Armada Argentina no quería hacer el tramo a Ghana que se realizó, sin embargo, por pedido del canciller Héctor Timerman, quien consideró que arribaría a "un país amigo". Así lo dijo el funcionario. Por tal motivo, desde la Armada, reclamaron a Cancillería un comunicado oficial que la misma nunca dio. Ello fue motivo de un texto de la Armada, publicado en su página web, y redactado en Ghana. En el mismo, la Armada deslindó responsabilidades: el buque está listo para zarpar y si no lo hace es por "problemas políticos" ajenos a la fuerza.

¿Por qué hizo eso la Armada? En principio, porque hay oficiales de Uruguay y Chile en la tripulación, que están afectados igual que la tripulación argentina, y ello ya está generando controversias con las fuerzas de esos países, acusándolos en principio de irresponsables. Se suma a ello, que el hecho de que un buque quede retenido por falta de pago de un país no cuenta con precedentes en la historia de las marinas de guerra, y por lo tanto no hay jurisprudencia sobre la cual asentarse.
 
Una situación asombrosa tanto como vergonzosa por la que tiene que atravesar la fragata con, por ahora, menor suerte que la de Aerolíneas Argentinas, por el reclamo de acreedores extranjeros.
 
Sin embargo, la compañía aérea Aerolínas Argentinas "llegó a mejor puerto". Ocurre que, gracias a que el Juzgado de lo Mercantil número 7 de Madrid reconoció la validez de una resolución de un tribunal argentino, que confirma que la compañía aérea ha salido de la insolvencia, evitó ser declarada en concurso de acreedores en España.

En un auto, según informa la agencia de noticias 'Efe', el juez Santiago Senent rechazó así la petición que efectuaron los administradores concursales de Air Comet, que a principios de 2011 solicitaron que el proceso de insolvencia que atravesaba la aerolínea en Argentina también se aplicase en España.
Esa petición se formuló después de que la compañía argentina se negara a abonar los 20,66 millones de euros que debe a Air Comet, según la administración concursal de esta compañía, que avisó de que ese dinero era vital para que los trabajadores de la empresa española (la primera del grupo Marsans en suspender pagos) puedan cobrar el dinero que les corresponde.

Con posterioridad a la petición de la administración concursal de Air Comet, un tribunal argentino declaró que se había cumplido el plan de pagos de la compañía aérea (expropiada por el Gobierno de Cristina Fernández al grupo Marsans) y, por lo tanto, el proceso de insolvencia había concluido.

El juez Senent explica: "En nuestro derecho impera la regla de extensión de efectos (...) de tal modo que si se reconocía la declaración del concurso debería reconocerse igualmente su conclusión".

La administración concursal de Air Comet, que recurrirá el auto judicial, se plantea en cualquier caso demandar a Aerolíneas Argentinas para que pague lo que cree que debe a la compañía española. Por su parte, Aerolíneas Argentinas ha defendido siempre que no debe nada a Air Comet y que ésta incluso le adeuda 14,2 millones de euros...

Con "perfil bajo", China avanza a paso firme en alimentos, petróleo, campos y hasta en plantas satelitales en Argentina


Por Patricio Eleisegui - iProfesional.com
Planifican a largo plazo. Piensan el mañana pero actúan hoy. Ven en este territorio un país que los puede ayudar a sustentar su crecimiento de cara a las próximas décadas. El gigante oriental ya opera en varias provincias y va por más. El paso a paso de la incursión de un gigante silencioso
El gigante avanza sobre el país. Siempre de manera silenciosa, coherente con su perfil. Tal como viene dando cuenta iProfesional.com en los últimos dos años, el desembarco de China se fue extendiendo a una gran cantidad de sectores.

En el petrolero sigue su paso firme en actividades vinculadas con el refinamiento y venta de combustibles, a través de la compañía CNOOC -asociada con Pan American Energy (PAE)- que le permite operar una refinería en Campana y las casi 450 estaciones de servicio que Esso tenía en el país. Esta operación obtuvo el aval final del Gobierno y terminó de hacerse efectiva hace pocos días.
En paralelo, la refinería estatal china Sinopec, la mayor de Asia, finalizó el año pasado la adquisición de los activos que la estadounidense Occidental Petroleum (Oxy) tenía en la Argentina, por un valor de u$s2.450 millones


También sumó presencia en el sector financiero a través del Banco Comercial e Industrial de China (ICBC) que adquirió en agosto del 2011 la filial local del Standard Bank.

Pero hay más. La incursión china en el país también ha ganado protagonismo en la minería local, en la producción agrícola y ganadera, en el sector maderero, de biodiesel, y un sinfín de ramas de actividad en las que ya participa de manera activa.

De esta forma, y tal como ya la detallara iProfesional.com, actualmente está presente de forma directa o indirecta en las 23 provincias argentinas.

Fiel a su estilo, caracterizado porque ninguna acción es un movimiento aislado, sino que responde a una estrategia de largo plazo, sus movimientos comerciales en el país se han intensificado en este último tiempo. Principalmente en dos rubros, que se presentan como claves para poder sustentar su crecimiento a largo plazo, es decir, de cara a las próximas décadas: el de la provisión de alimentos y el control de fuentes energéticas.

"La Argentina, un país con sólo 40 millones de habitantes, tiene la capacidad de producir, alimentos para casi 600 millones de personas. Es por eso que es de importancia estratégica para el país oriental, que tiene 1.340 millones de ciudadanos", señala el analista internacional Jorge Castro. "Por potencial, sólo América del Sur y el continente africano pueden abastecer a China de las materias primas suficientes como para sostener su crecimiento del 10% anual. América del Sur, en general, y la Argentina, en particular, le aportarán en los próximos años los insumos que hoy ese país explota en buena parte de África", agrega.

Al igual que en el caso de alimentos, el hecho de contar con fuentes de energía resulta también estratégico para este gigante que es una verdadera "aspiradora" de recursos.
Es por ello que no resulta llamativa la presencia de Sinopec en la zona de Vaca Muerta en Neuquén, considerada el tercer reservorio de shale gas del mundo.

Los chinos, sobre "la joya"

Considerada la "nueva joya" hidrocarburífera del país, Vaca Muerta es el recurso que más saca a relucir YPF a la hora de buscar socios comerciales. China no desconoce la importancia de este yacimiento. Y, mientras algunas compañías multinacionales, como Exxon o Chevron, dirimen qué tan riesgoso es poner plata en un país que hizo de la intervención del Estado sobre el sector privado un "dogma de fe", los asiáticos -perfil bajo- marcan su presencia en la zona.

"Hay dos o tres equipos que son de Sinopec perforando en ese lugar. Ellos fabrican el equipamiento necesario para hacer los pozos", afirma Guillermo Pereyra, secretario general del sindicato de Petróleo y Gas Privado de Río Negro, Neuquén y La Pampa.

Pereyra, que es integrante del directorio de YPF, precisa que "la firma china inició su trabajo luego de producidos los cambios en la conducción de la petrolera re-estatizada".

En tanto, medios de comunicación rionegrinos destacan que estas incursiones fueron confirmadas por una fuente de la industria y por otra del Gobierno, aunque ambas voces no brindaron precisiones sobre los términos en los que se están haciendo los trabajos.

"Hace un año y medio YPF compró estos equipos, que son los que hoy se están usando. Lo que es claro es que los chinos de Sinopec no están como operadores asociados con YPF, porque eso tendría que ser oficializado", señala la fuente gubernamental.

En tanto, Pereyra comenta que la compañía asiática tuvo equipamiento en Santa Cruz y que desde hace unos meses trabaja en Loma de la Lata, que incluye a Vaca Muerta dentro de sus límites, efectuando perforaciones verticales y horizontales.

Precisamente Sinopec, junto a otras petroleras chinas, suenan como posibles socias de YPF para el desarrollo del megayacimiento Vaca Muerta, que en Loma de la Lata exhibe una de sus ventanas más productivas. "En 2011 terminamos con unos 11 o 12 equipos trabajando. Este año esperamos llegar a 38", afirma el secretario general del sindicato.

Asegurarse más petróleo

A la par de estos movimientos sobre Vaca Muerta, el capital chino avanza en otros rincones del país.
En este sentido, la firma TCL Group (a través de su subsidiaria JHP), confirmó que invertirá cerca de u$s45 millones para extraer petróleo en Salta, en la zona de General Pizarro. En paralelo, los máximos directivos de TCL también mantuvieron durante las últimas semanas una serie de reuniones con Eduardo Fellner, gobernador de Jujuy. El mismo funcionario destacó "la importancia que tiene para la provincia que grupos económicos muy fuertes, con capitales chinos, ratifiquen su interés por emprendimientos en el lugar, como la exploración hidrocarburífera en la zona de Caimancito". Tras las recientes reuniones con TCL, Fellner anticipó que el interés de la firma asiática también pasa por "ampliar las áreas que hoy tiene concesionada JHP, compañía que responde a capitales chinos".

Que no falte el alimento de cada día

En lo que se refiere a la mayor incursión en áreas alimenticias, cabe destacar que el Gobierno riojano de Luis Beder Herrera y empresarios chinos firmaron un acuerdo hace pocas semanas, luego de que una misión de empresarios asiáticos arribara a esa provincia. Se evaluaron planes de inversión para la elaboración de aceite de oliva, aceitunas, tomates y otros productos. Fuentes que participaron de la negociación señalaron que el convenio estará sellado antes de fin de año.

Este pacto es parte de una estrategia más abarcativa que involucra a otras provincias. Por lo pronto, la empresa estatal china Heilongjiang firmó con el Gobierno de Río Negro un tratado para cultivar soja en 330.000 hectáreas de los valles de esa zona. Esta iniciativa estaba atada a un desembolso inicial de u$s1.500 millones, aunque fue duramente cuestionada por fuerzas opositoras por no contar con el visto bueno de la Legislatura local.

Mendoza también es otra provincia que forma parte de la estrategia oriental. En este sentido, una delegación de BBCA -un importante holding chino- ya dejó plasmando su interés por invertir en la zona de Santa Rosa. El grupo -que se dedica al rubro agroalimentario y biotecnológico- mostró entusiasmo por el vino mendocino y se da por descontado que redoblará la apuesta con productos olivícolas.

Santa Cruz es otra de la que no escapa a los ojos asiáticos. En este territorio generan interés los negocios vinculados con la pesca y energía. El aprovisionarse de fuentes de alimentos resulta clave para ese país.

Al respecto, cabe destacar que funcionarios chinos ya mantuvieron conversaciones con autoridades locales en las cuales analizaron la posibilidad de crear reservas de seguridad estratégicas en alimentos a nivel regional. Esto fue confirmado por el ministro de Agricultura, Norberto Yauhar, tras la reunión mantenida recientemente con su par de China, Han Changfu.

Sembrar las bases para el futuro

China ve en la Argentina una suerte de "granero" que puede abastecerla y garantizarle las materias primas que necesita de cara al futuro. Y esto explica el porqué sus incursiones se desparraman a lo largo y ancho del país

En Buenos Aires, por ejemplo, representantes del Estado chino de Fujian acordaron desarrollar trabajos de irrigación en unas 10.000 hectáreas en los municipios de Carmen de Patagones y Villarino.

El acuerdo en cuestión fue firmado hace unos meses por el ministro de Asuntos Agrarios de Buenos Aires, Gustavo Arrieta. Además, Fujian introducirá tecnología de riego y usará para eso aguas de los ríos Negro y Colorado. Según el convenio, los chinos harán las inversiones necesarias para proveer de riego a campos que, conviene aclarar, continuarán en manos de sus propietarios. De ese modo, se evitará violentar la ley vinculada con la compra de grandes superficies por parte de extranjeros. Como contrapartida, China tendrá prioridad, durante un extenso período de tiempo, para adquirir los cereales y las oleaginosas que se produzcan en esas zonas. La provincia de Buenos Aires tiene grandes áreas cultivables y una importante capacidad de producción de alimentos. En cambio, aún presenta deficiencias en materia de inversión para explotar su potencialidad.

Campos con sello oriental

Además de estas iniciativas para el mejoramiento de espacios rurales, los capitales chinos también siguen jugando fuerte en lo que hace a adquisición de campos. De acuerdo con un informe de Deloitte, entre otras inversiones, la estatal china Chongging Grain concretó recientemente la compra de tierras agrícolas en la provincia de Santiago del Estero. Esa compañía es parte de un importante conglomerado dedicado a la industrialización con alto valor agregado de productos agrícolas.

También este grupo visitó el año pasado Córdoba donde fueron recibidos por el ministro de Planificación, Inversión y Financiamiento, Héctor Paglia.

Además, marcó presencia en Santiago del Estero: "Varios grupos de inversores visitaron la provincia para analizar inversiones en fábricas de alimentos y en campos, como ya está sucediendo en la provincia de Buenos Aires", destaca a iProfesional.com una fuente de la gobernación santiagueña. "Santiago del Estero es un distrito muy tentador porque acá está todo a medio hacer. No hay nada explotado en su totalidad, y hay mucho terreno para crecer", agrega.

Controversia por instalaciones satelitales

El lado más controvertido de esta avanzada china en el país radica en el aval que acaba de obtener para instalar en tierras fiscales de la provincia de Neuquén una estación terrena civil. La misma se enmarca en un hasta ahora poco conocido programa asiático de investigación del espacio profundo mediante satélites. Desde la gobernación neuquina, hasta el momento, sólo informaron que el proyecto está contemplado en un plan de uso civil para misiones a la Luna y a otros puntos del espacio. Las tierras en las que se ubicará la estación son fiscales y se encuentran a aproximadamente 30 kilómetros al norte de Bajada del Agrio. "Es una zona desértica, ya que la estación terrena necesita aislación respecto de las interferencias radioeléctricas. Es un programa de uso civil, no militar, que tiene como objetivo el seguimiento de los satélites chinos", expresa Adolfo Italiano, director de Planificación y Desarrollo de Tecnologías de la Información y Comunicaciones (TIC) de Neuquén.

Pero no faltan las voces que ponen en duda lo afirmado por Italiano. Medios locales denuncian que las instalaciones operarán, en realidad, como "una base de rastreo de misiles nucleares y escaneado de comunicaciones". Italiano replica indicando que "el proyecto está contemplado en un programa para misiones a la luna y a otros puntos del espacio, que lleva adelante el gobierno chino desde hace un tiempo, con estaciones en distintas partes del mundo, y que tiene una duración de unos 50 años".

El arma principal de los helicópteros Tigre alemanes inicia su producción


121009alemania_mbda_tigre_mbda(Infodefensa.com) Madrid – La firma PARSYS va a comenzar la producción a gran escala del misil guiado PARS 3 LR, el principal armamento empleado por los helicópteros de combate Tigre del Ejército Alemán. La fabricación del sistema, que se iniciará en unos meses, ya es posible tras completarse su programa de validación. Entre las pruebas de fuego que ha superado destaca el disparo contra un tanque en movimiento ubicado entre varias casas. Esta prueba tuvo lugar el pasado 20 de septiembre en Baja Sajonia, al noroeste de Alemania.

Según la información facilitada por MBDA, uno de los socios de la sociedad conjunta PARSYS que ha desarrollado el misil, el PARS 3 LR llegó a acertar a ese objetivo con excepcional precisión en un escenario de combate urbano y desde aproximadamente tres kilómetros de distancia. Todas las pruebas de tiro han sido realizadas desde un helicóptero Tigre alemán, modelo que también ha adquirido España.

Para el director general de MBDA Alemania, Thomas Homberg, el éxito de estas pruebas finales “envía una fuerte señal a nuestros clientes nacionales y a los potenciales compradores internacionales”. Tras obtener la correspondiente acreditación de la Oficina Federal para Equipamiento, Tecnologías de la Información y Uso de la Bundeswehr (Fuerzas Armadas de Alemania), el arma está ahora preparada para iniciar su producción en serie a gran escala para los Tigre. Según una información de Defense News, que cita fuentes de la firma alemana Diehl Defence, el otro socio de la empresa conjunta PARSYS, el momento previsto para el comienzo de esa fabricación es a principios del año que viene, y la entrega del primer misil está programada para algún momento entre 2013 y 2014.

Con el PARS 3 LR, según el fabricante, el Ejército Alemán, que en 2006 realizó un pedido de 680 de estos proyectiles, recibe el sistema de misil guiado de la modalidad dispara y olvida de más alto rendimiento para ataques de precisión contra objetivos fijos y móviles. Además, añade la empresa en una nota informativa, el arma asegura al mismo tiempo la máxima protección tanto para la tripulación como para su aeronave. El sistema dispara y olvida del PARS 3 LR permite al helicóptero cambiar de ubicación inmediatamente después de dispararlo, lo que limita su exposición a una posible respuesta enemiga. El arma puede incluso lanzar una andanada para acertar con precisión e inequívocamente a varios objetivos al mismo tiempo.

El PARS 3 LR, que es capaz de alcanzar objetivos a 6 kilómetros, fue inicialmente concebido para atacar tanques y vehículos blindados, pero de hecho también es capaz de destruir otros objetivos, como helicópteros. Cada helicóptero Tigre que monte este sistema estará equipado con hasta dos contenedores con cuatro misiles cada uno.

Los PARS, también conocidos como TRIGAT, comenzaron a desarrollarse en los años ochenta. Francia, y Gran Bretaña firmaron junto a Alemania un memorándum de entendimiento en 1988 para desarrollar misiles antitanque de medio y largo alcance. Al año siguiente Bélgica y Holanda se asociaron al programa. Sin embargo, la posterior retirada de Francia y Gran Bretaña del proyecto llevó a Alemania a decidirse por completar el desarrollo de la versión de largo alcance por sí misma.

En 2004 el Tribunal Federal de Cuentas alemán señaló que el desarrollo de esta arma ya se había alargado más 16 años y había supuesto una factura de cerca de 500 millones de euros, según Defense News. El informe explicaba que el desarrollo del nuevo misil había sido determinado realmente en 1982, por lo que ha necesitado cerca de treinta años para completarse, a la vez que el coste de cada misil se ha encarecido quince veces sobre la cantidad prevista inicialmente. MBDA Alemania, que forma parte del grupo europeo MBDA, diseña y fabrica distintos sistemas aéreos navales y terrestres, aunque actualmente se ha centrado principalmente en el desarrollo de sistemas de defensa aérea. En sus factorías de Schorobenhausen, Ulm and Aschau, trabajan alrededor de 1.300 personas en conjunto.

MBDA cuenta con una especial presencia en España, Reino Unido, Francia, Alemania, Italia y Estados Unidos. El año pasado alcanzó una facturación de 3.000 millones de euros y su cartera de pedidos asciende a 10.500 millones de euros. MBDA pertenece en un 37,5% a la británica BAE Systems, en otro tanto al consorcio europeo EADS (de capital francés, alemán y, en menor medida, español) y el 25% restante es propiedad del grupo italiano Finmeccanica.

Su abanico de productos está formado principalmente por 45 sistemas de misiles y de contramedidas diferentes, y cuenta con otros 15 que la empresa está desarrollando actualmente. Según la empresa, más de noventa fuerzas armadas del mundo son clientes de MBDA.

Alemania recibe sus primeros cañones navales Vulcano 127/64 LW de Oto Melara


121010alemania_oto-melara(Infodefensa.com) Madrid – Alemania está equipando a su Armada con el cañón naval ligero Vulcano 127/64 de Oto Melara. El 19 de septiembre recibió la primera unidad de un gran pedido que podría ser ampliado, según la compañía italiana perteneciente al gigante de la industria armamentística Finmeccanica, que no cuantifica esa posible ampliación.

En los años 70, la Armada Alemana ya confió en los cañones navales de Oto Melara al respaldar el proyecto del 76/62 Compact. Ahora, explica la empresa en una nota informativa, el país centroeuropeo confirma su confianza en la firma italiana al escoger su cañón 127/64 LW para la producción de un sistema armado que se adapte perfectamente a los actuales requisitos impuestos por la guerra asimétrica. Es decir, productos de una alta flexibilidad con un reducido tiempo de reacción, de gran precisión y un largo alcance de fuego para enfrentarse al peligro que representa un enemigo que emplea medios de bajo coste. Además deben tener una alta disponibilidad, ser fáciles de manejar y contar con una tecnología de fácil acceso.
“Hablamos a menudo de la futura integración del sector de defensa europeo; este producto es una especie de precursor de la cooperación industrial que exigirá a menudo el nuevo escenario europeo”. Así se explicó durante la entrega del 127/64 LW Marco Brogi, el ingeniero responsable del departamento de sistemas navales y de municiones de la compañía.

Según el fabricante, este cañón ya está considerado como un producto estándar de referencia por sus características de funcionamiento, el alto nivel tecnológico de sus componentes y su potencial de uso futuro.
El cañón, junto con la munición guiada Vulcano de largo alcance, cuyo desarrollo acaba recibir el apoyo del Ministerio de Defensa alemán y de empresas como Diehl Defence, forma un moderno sistema defensivo con prestaciones de alto nivel.

La fragata italiana Carlo Bergamini, la primera nave italiana del programa italo-francés de buques de guerra multipropósito FREMM, ya cuenta con el cañón ligero Vulcano 127/64.
Oto Melara, que forma parte del grupo italiano Finmeccanica, alcanzó en 2011 unos ingresos de 18.700 millones de euros. Su actividad se extiende en distintos campos de la defensa, la seguridad, la aeronáutica y el sector de la energía y el transporte. Actualmente la compañía, que cuenta con 1.230 empleados, produce municiones guiadas de los calibres 76, 127 y 155 milímetros para sistemas navales, aeronáuticos y terrestres. Su artillería naval ha sido adquirida por 55 armadas de todo el mundo.

Por su parte, Diehl Defence, con la que Oto Melara alcanzó hace unos meses un acuerdo que incluía el suministro de munición al Vulcano 127/64, forma parte del grupo alemán Diehl, que cuenta con una facturación anual próxima a los 3.000 millones de euros. Diehl Defence, por sí sola, dispone de una plantilla de 3.100 empleados y una facturación anual de 600 millones de euros.

Subfusil SR-2 Veresk (Rusia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El subfusil SR-2 Veresk ha estado en el desarrollo desde mediados de los 90 por el  Instituto Central de Investigación Científica de Ingeniería Industrial (TSNIITOCHMASH) bajo petición del FSB (Servicio de Seguridad Federal de Rusia).
Luego del desarrollo exitoso de la munición de perforación de blindaje de gran alcance de 9x21 SP-10 y de la pistola SR-1 para dispararlo, el FSB también solicitó un subfusil ametrallador para disparar el mismo proyectil. El SMG SR-2 (Spetsialnaya Razrabotka 2) fue exhibido en 1999, y desde principios del 2000 esta operando en la FSB y otras fuerzas de élite rusas.

El SR-2 es un arma de gran alcance y provee a los usuarios gran penetración de blindajes hasta 100-150 metros, también posee el poder de detención del  proyectil de 9mm. Es compacta y liviana, pudiendo llevado encubierto.

El SR-2 es operado a gas, y su acción se basa en una versión a escala menor del fusil de asalto compacto SR-3 Vikhr. El SR-2 utiliza el pistón de toma de gas, situado sobre el cañón de arma de fuego. Las palancas tipo Kalashnikov se accionan desde ambos lados  del arma; la palanca derecha actúa como seguro y es también el selector de fuego. La culata fabricada en acero estampado, se pliegan al ser retraídas.
Las miras son de diseño simple, con el guión delantero protegido. Se ofrecen con miras ópticas de punto rojo para una adquisición de blancos más rápida. Los cargadores tienen capacidad para 20 o 30 balas.  

Especificaciones:
Calibre: 9x21mm SP-10/SP-11
Peso vacío: 1.65 kilogramos
Longitud (culata cerrada/abierta): 367/603 milímetros
Longitud del cañón de arma de fuego: 172 milímetros
Índice de fuego: 900 cartuchos por minuto
Capacidad del alimentador: 20 o 30 cartuchos
Alcance efectivo: 100 metros

Fuente: World-Guns

jueves, 11 de octubre de 2012

Royal Marines mejorará sus vehículos



La británica BAE Systems Global Combat Systems ha sido contratada por el organismo DE&S (Defence Equipment and Support) del Ministerio de Defensa del Reino Unido para regenerar parte de los vehículos articulados protegidos BvS10 Viking al servicio de los Royal Marines, permitiendo así una extensión de su vida hasta 2030.

El contrato de 61 millones de dólares prevé que hasta finales de 2014 sean modernizados 99 ejemplares del vehículo de orugas a la versión Mk2. Será reconstruida la suspensión y el sistema de trabajo modificados si es necesario y todos los módulos equipados con protección contra minas terrestres.

Un total de 19 módulos traseros se convertirán para recibir un conjunto protegido armado con una ametralladora pesada o un lanzagranadas automático de 40 mm. y 9 serán modificados para recibir el mortero de 81 mm. L16A2. En enero de 2012, Suecia contrató 48 BvS10 Mk2B y Francia 53 Mk2 en diciembre de 2009, éstos localmente designados como VHM (Véhicule à Haute Mobilité). En 2009, Reino Unido adquirió 24 ejemplares semejantes al modelo francés (Victor M.S. Barreira, corresponsal - Defgensa.com).

Fotografía: Parte de los BvS10 “Viking” del Reino Unido serán modificados (foto BAE Systems Global Combat Systems).

España. El sistema contracarro “Spike”


Por Octavio Díez Cámara - Defensa.com

La crisis está calando fuerte en el Ministerio de Defensa español y, por lo que parece, algunos de los programas de adquisiciones en marcha podrían verse ralentizados o incluso cancelados. Esa no parece ser la realidad que afecte a la incorporación del sistema contracarro “Spike”, un misil de origen israelí que está siendo adquirido para dotar tanto al Ejército de Tierra (ET) como a la Infantería de Marina (IM). Su llegada, largamente esperada, está sirviendo para actualizar las capacidades de lucha contra ingenios acorazados y blindados. También para mejorar la funcionalidad de los equipos contracarro, que ahora podrán tener capacidades adicionales a las propias o para renovar todo el proceso de instrucción, de forma que se consiga que los operadores estén mucho más capacitados que los de sistemas que ahora se quieren reemplazar.
Los ejércitos españoles vivieron en dos las últimas décadas del siglo pasado una situación dispar en lo que a la incorporación de sistemas contracarro se refiere. El ET se dotó de los Euromissile HOT, de tipo medio y 4 km. de alcance, para los helicópteros Bö-105 de las Fuerzas Aeromóviles (FAMET), material que se ha mantenido activo hasta una fecha especialmente reciente, realizándose incluso prácticas en Alemania cuando ya habían caducado los certificados de vuelo de esos aparatos. Para las unidades de Infantería y Caballería llegaron primero los Euromissile MILAN, puestos de tiro ligeros que podían transportarse a pie y que permitían batir objetivos en un rango de 2 km. Su incorporación introdujo sistemas de simulación, como el del trenecito que daba movilidad al objetivo, y hasta llegaron municiones con más capacidad de perforación, pero no se recibieron conjuntos de puntería que capacitasen su uso nocturno.

Esa limitación fue soslayada con la compra del sistema Hugues Aircraft TOW (Tube-launched, Optically-Tracked, Wire-guided), material de medio alcance que se comenzó a recibir a partir de 1996 y se instaló en vehículos todo terreno Hummer M996, Nissan Patrol ML-6 y Uro VAMTAC (Vehículo de Alta Movilidad Táctica) –los primeros de la IM y el resto el ET–, dando movilidad también a sus lanzadores con una variante específica adaptada al blindado de ruedas BMR-600 y al oruga M-113, el conocido TOA (Transporte Oruga Acorazado). Por lo que se difundió en su día, los TOW LWL (Light Weight Launcher) del ET, que recurrían a un sistema de puntería con cámara térmica diseñado por la Empresa Nacional de Óptica (ENOSA) –posteriormente absorbida por Indra–, tuvieron distintos problemas en cuanto a la homogeneización y la efectividad real en el tiro, aunque con el tiempo sus capacidades fueron mejorándose.

Se compraron nada menos que 2.000 misiles BGM-71, una cantidad más que importante, pero de un material que ya llevaba muchos años prestando sus servicios en otros ejércitos. Respecto a su adquisición se llegó a manifestar alguna relación entre la misma, su origen estadounidense y el hecho que España fuese especialmente activa en su aportación tras la Guerra del Golfo de 1991. Ese flujo de incorporaciones, a las que cabría añadir la baja del sistema M47 Dragon de la IM ya hace dos décadas, proyectaron una situación que, sin ser óptima, era buena.

Así se inició el siglo XXI con un parque de lanzadores importante. A saber, 28 Bö-105 ATH (Anti Tank Helicopter) provistos cada uno de dos afustes triples para el HOT, formando parte del Batallón de Helicópteros de Ataque (BHELA) nº I localizado en Almagro (Ciudad Real); 24 lanzadores TOW-2 en la IM y 200 TOW-2A repartidos por diferentes unidades del ET, estando la mayor parte de ellos situados en plataformas que les dan movilidad (por ejemplo, 12 forman parte de cada Compañía de Defensa Contracarro orgánica de las brigadas); además, poco más de 400 MILAN –parece ser que incluso se adquirieron algunos misiles 2T con cabeza de mayor poder de penetración–, 300 en configuración básica y un centenar adaptados sobre distintos tipos de vehículos, tanto ligeros como blindados.

Se trataba de un potencial contracarro concebido para unas circunstancias concretas y un escenario que varió mucho en las últimas décadas del siglo pasado. La hipotética invasión de Europa por parte de tropas del Pacto de Varsovia se convirtió rápidamente en algo impensable. El uso de los lanzadores de misiles para frenar sus formaciones blindadas ya no era pertinente y las operaciones de pacificación, como las que se desarrollaban en los Balcanes, marcaban otra orientación de las capacidades militares. Pese a todo, se mantuvo activo todo ese material y distribuido, como marcaba la orgánica, por las más variopintas unidades. En todo caso, y, como curiosidad, nunca, que sepamos, llegó un lanzador de los mencionados al ahora Mando de Operaciones Especiales (MOE), capacidad que seguro hubiese venido también bien a los boinas verdes del ET.

Decisión meditada
Los acontecimientos sociales, políticos, militares y hasta económicos vividos en los últimos 15 años han derivado en cambios de conceptos y políticas en lo que a defensa se refiere. Se han definido hipótesis de nuevos escenarios y tipologías de conflictos, como los asimétricos ahora en boga, en los que no cabe ya usar distintos equipos. Los más altos responsables del Ministerio de Defensa decidieron actuar en consecuencia y comenzaron a buscar una vía óptima que, de un lado, trataba de incorporar un sistema más capaz y, de otro, reducir el número de lanzadores contracarro a una cifra más acorde, con lo que en realidad puede ser necesario ahora y en un futuro más o menos definido.

Ahora hace casi 10 años se iniciaron los primeros estudios conceptuales y valoraciones económico/industriales, buscando conseguir el material que, desde el punto de vista del coste-eficiencia, resultase más óptimo. El primer antecedente de la decisión finalmente tomada se produjo en 2002, cuando la firma General Dynamics Santa Bárbara Sistemas (GDSBS) firmó un acuerdo con la israelí Rafael, por el que la española se convertiría en contratista principal para las ventas del Spike si resultaba adquirido por nuestro país, que, por lo que se menciona en un documento de la Dirección General de Armamento y Material (DGAM), también se extendería a posibles compras por parte de naciones sudamericanas o Portugal. 
Aquel protocolo aseguraba que Rafael seguía siendo la autoridad de diseño y de apoyo tecnológico, que GDSBS se encargaba de fabricar partes del puesto de tiro y del propio misil –motor principal y de lanzamiento, cabeza de guerra, unidad de alimentación, depósito de presión, tubo lanzador,...– y que Tecnobit, que actuaba como subcontratista, asumiría tareas relacionadas con el buscador o con el visor térmico. Se estimaba que el acuerdo supondría para las empresas españolas casi medio millón de horas de trabajo. Fue pasando el tiempo, difundiéndose noticias acerca de las previsiones de compra, estableciéndose negociaciones industriales y de otro carácter, y al final se concretó la adquisición de ese material.

En el Consejo de Ministros del 24 de noviembre de 2006 se pactó invertir nada menos que 324 millones de euros en la adquisición de 260 lanzadores y 2.600 misiles. En la noticia se incluía que se trataba de la versión MR (Medium Range), que la industria nacional asumiría el 60 por ciento de los trabajos del programa y que el pago se repartía en 15 anualidades, que se iniciaban en 2008 y finalizaban en 2022. Se dijo también que los puestos de tiro eran tanto para reemplazar los MILAN del ET como para satisfacer la baja de los Dragon de la IM, que el conjunto incluía distintos sistemas de apoyo logístico integrado ILS (Integrated Logistic Support) y que el misil que se compraba tenía un alcance de unos 2,5 km.

Fue el 30 de noviembre de 2007 cuando, también en Consejo de Ministros, se volvió a aprobar la compra de más Spike, en aquel caso de la versión ER (Extended Range) y destinados a los helicópteros de ataque Tigre del BHELA I. Suponía invertir 44,027 millones de euros, prorrateados entre los años 2007 y 2012, para un total de 44 lanzadores –no es la cifra que cuadra con los 2 previstos para cada uno de los 24 Tigre HAD (Helicóptero de Apoyo y Destrucción, traduciendo sus siglas en francés) en proceso de recepción– y 200 misiles ER. Coincidiendo con esta última noticia comenzaron a circular otras que hacían referencia a la incongruencia de que España se decantase por el Spike para sus helicópteros de ataque, pues le supondría unos 30 millones de euros el desarrollar la integración y no cuadraba con la pretendida homogeneización europea. Alemania optaba por su propio misil, mientras que Francia lo hacía por el Hellfire II, sistema que habría sido seleccionado por el Arma Aérea de la Armada española para sus SH-60 Seahawk, aunque no se llegó a comprar, pese a que se dijo que sí.

Sí se concretó un acuerdo con el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) Esteban Terradas para emplear sus instalaciones onubenses en las pruebas de calificación asociadas a los Tigre HAD. En El Arenosillo tuvieron lugar pruebas con 7 misiles, 5 desprovistos de su propulsor principal, para comprobar la integración y la envolvente con el helicóptero lanzador, y otros 2 reales en los modos LOAL (Lock-On After Launch) y LOBL (Lock-On Before Launch). En este último el aparato se desplazaba a 75 nudos y 1.000 pies de altitud, estando situado el objetivo, que recibió un impacto a 15 cm. de su centro, a 8 km. Uno de los tripulantes era un oficial español que actuó como comandante y responsable del tiro.

Cierta incertidumbre
El tiempo fue pasando, como es inexorable en distintos aspectos de la vida, y no supimos casi nada de las pretendidas adquisiciones a Rafael. Es verdad que los representantes comerciales de esta última se animaban con la presencia de periodistas españoles en los diferentes salones internacionales, pero manifestaban cierta cautela respecto a concretar datos. Uno de los que sí supimos era el de la versión que, finalmente, recibirían las fuerzas terrestres, la LR (Long Range) con capacidad para batir blancos en un radio de 4 km., potencial muy superior a los que venían a sustituir e idéntico, en lo que a alcance se refiere, al TOW.

Oficialmente se mantenía que las entregas estaban previstas de forma que, tanto el ET como la IM, recibirían sus lanzadores, 236 el primero y 24 la segunda, entre los años 2009 y 2014. Debió haber algún retraso en aquella primera previsión en el que, seguramente, algo tendría que ver tanto el hecho de variar la estimación respecto de la variante a comprar o la participación de diferentes compañías, proceso que suele aparejar tiempo adicional. La primera información sobre el avance real del programa llegó a principios de junio de 2009, cuando se supo que el día 29 de mayo de ese año se habían entregado al Ministerio de Defensa los primeros misiles. La aceptación y recepción oficial, que tuvo lugar en la planta de Granada, hacía mención a que se trataba de LR Dual –un sistema de guía más avanzado– y que se cumplía con el calendario establecido en el contrato.
Bien, así estaban las cosas. Se entregaron entonces 5 puestos de tiro, que complementaban a otros 10 suministrados un par de meses antes, proceso lógico tras completarse la transferencia de tecnología desde Rafael a España, principalmente a las plantas que GDSBS tiene en Granada, La Coruña, Oviedo y Sevilla, lugares donde se han venido fabricando piezas y componentes y distintas fases del montaje o la propia integración. Por lo que hemos sabido, los diferentes elementos de este novedoso sistema contracarro comenzaron a ser almacenados en distintas instalaciones y polvorines, acopio que, cuando se alcanzaron los mínimos previstos por el comprador, derivó en el inicio de las entregas a los usuarios.

Fue en el año 2010 cuando puede considerarse que se inició el proceso que desembocará en su empleo operativo continuado. Primero, durante el mes de enero se concretaron las pruebas de aceptación en el zaragozano Centro Nacional de Adiestramiento (CENAD) San Gregorio, verificándose, entre otros aspectos, que se habían superado los problemas técnicos iniciales que se habían detectado en la unidad de potencia. En las mismas intervino activamente la Dirección de Sistemas de Armas (DISA) del Mando de Apoyo Logístico del Ejército. Se pudo iniciar entonces el proceso de distribución que ha llevado este material a distintas unidades.

Meses después llegaron tanto a la Comandancia General de Melilla (COMGEMEL), como a la de Ceuta (COMGECEU), emplazamientos que por sus características y localización geográfica en el Norte de África son prioritarios a la hora de ir recibiendo aquellos sistemas de armas que mejorarán su potencial de respuesta. A finales de aquel año los recibiría el 3er Batallón de la Brigada de IM (BRIMAR), el único mecanizado de los 3 que la componen. En marzo de 2011 sí se concretó, y así se hizo público, el disparo de 3 Sipke LR en San Gregorio. Según comentó en su día el teniente coronel Del Dedo en la publicación Tierra, así hemos podido comprobar el buen comportamiento del misil en condiciones meteorológicas adversas, a causa del viento.

Las pruebas contemplaron un lanzamiento en la modalidad dispara y olvida, un segundo en la de dispara y actualiza en modo infrarrojo y con objetivo situado a 3.800 m., y un tercero en la misma, pero cambiando de blanco durante el vuelo. Se emplearon como objetivos varios carros de combate M60 dados de baja y convenientemente adaptados –les retiraron líquidos internos y algunos de los equipos– para la ocasión. Los avances en lo que a instrucción y adiestramiento se refiere llegaron también a la IM, que efectuó sus primeros disparos reales en mayo de 2011. Fueron en total 8 lanzamientos y consiguieron un 100 por cien de impactos en sus objetivos y la total penetración del blindaje de los M60, certificándose entonces al primer Pelotón español de Spike.

Preparación de usuarios
Las previsiones actuales cifran en 2.310 los misiles que recibirá el ET, tras haber corregido los números iniciales –50 menos– para adaptar el gasto a la subida del IVA (Impuesto del Valor Añadido). En 2012 ya se han recepcionado la mitad de las previsiones y siguen las entregas en dos lotes anuales, previéndose finalizarlas en mayo de 2013. Se han materizalizado suministros a unidades de las Fuerzas Ligeras y Pesadas de la Fuerza Terrestre (FUTER). Entre otras, la Jefatura de Tropas de Montaña Aragón I, la Brigada de Infantería Ligera Alfonso XIII de La Legión, la Brigada Acorazada Guadarrama XIII o la Brigada de Caballería Castillejos II.

Se han establecido dos equipos de pruebas en los polvorines de San Gregorio y de Cerro Negro (Toledo), más un tercero en El Vacar (Córdoba). Se encargarán de la diagnosis de los misiles, que es obligatoria a los 10 años de su almacenamiento, para garantizar su óptimo estado. Para asumir esa labor, así como las propias de las unidades que acogen este novedoso material de origen hebreo, se han recibido también equipos de mantenimiento de segundo, tercer y cuarto escalón, así como herramientas, utillaje, medioos de pruebas y otro equipamiento.

Complementario al anterior es el material de simulación que sirve para mejorar la preparación de los operadores, sistemas que está previsto distribuir de forma que las distintas unidades donde se dispone del Spike puedan llevar a cabo sus prácticas rutinarias. Básicamente, consiste en un equipo que se ubica en una sala y se conoce con las siglas IDT. El instructor maneja una consola y el operador se instruye en los diferentes escenarios, tanto en modo diurno como en el nocturno. Sus reacciones pueden ser revisadas con posterioridad y es usual que, mientras se entrena, otros compañeros están próximos a su ubicación para observar lo que él hace y las respuestas que su actuación genera.

Otro equipo menos complejo es el simulador mecánico (MT) empleado para prácticas relacionadas con la manipulación del propio misil y para que los operadores desplieguen con él en ejercicios y maniobras, actuando como si de un material real se tratase. Un tercero es el simulador de campo (ODT), un conjunto en el que todo es idéntico al lanzador real y que permite ejercitarse en todos los aspectos, excepto en el propio disparo, porque no puede realizarlo. De la operativa seguida hasta la fecha sabemos que algunos suboficiales pasaron por Zaragoza para seguir el Curso de Instructor del Sistema Contracarro. Lo impartió el fabricante israelita y es la base sobre la que se sustentará el futuro de lo que es la preparación de usuarios.

Ellos serán el germen que permitirá formar a otros, siguiendo un proceso que incluye un mes para clases teóricas y prácticas iniciales y otro más para pasar por el simulador de sala y conocer posibilidades y procedimientos de empleo. Se requiere cierta adaptación para apreciar las capacidades del visor y verificar que el objetivo se encuentra dentro del alcance máximo del sistema. La simulación hará que los tiros reales se circunscriban al mínimo, aunque la tensión de un disparo real no se puede reproducir con facilidad. Para acabar, señalaremos algunos aspectos complementarios.

La Foto: Voló el primer Z-11

Fuente: http://gscordoba.blogspot.com.ar/

La depredación ictícola


(Editorial II - Diario La Nación) - Una estratégica industria argentina como la pesquera se encuentra amenazada por diferentes causas que incluyen ribetes diplomáticos y gremiales

El modelo de industrialización impulsado por el gobierno nacional desconoce a una industria como la pesca, que es estratégica para la Argentina desde el punto de vista laboral, social, ambiental y económico. La crisis que atraviesa hoy el sector no deriva sólo de la depredación de un recurso tan valioso del Mar Argentino, aunque con ciclos propios de renovación, como es el ictícola, sino que se arraiga también en causas político-históricas, incluso con ribetes diplomáticos, que amenazan con dejarla colapsada.

La disputa entre la Argentina y Gran Bretaña por la soberanía sobre las islas Malvinas tiene correlato en la industria pesquera nacional. Hace tiempo que fuentes de la Armada de nuestro país advierten sobre las actividades pesqueras españolas en aguas aledañas a las islas, con permisos otorgados por el gobierno británico, que no computan regalías ante la Argentina. Estas aguas corresponden a la llamada Falkland Conservation Zone (FCZ o Zona de Conservación de las Malvinas), establecida unilateralmente por Gran Bretaña, que se superpone con la Zona Económica Exclusiva de nuestro país. Esto plantea una compleja situación diplomática y ambiental, ya que las autoridades de las islas adelantan las fechas de apertura de la pesca de recursos como el calamar illex y comprometen seriamente la preservación de la especie.

El cuadro se ve agravado por una irregularidad aún mayor en la operación de algunas empresas del sector con el aval del gobierno nacional. Estas empresas, en abierta contradicción con lo fijado por ley del propio Congreso Nacional, mantienen sede en nuestro país y operan en nuestras aguas con permisos de pesca gestionados ante el Reino Unido. Esto significa que, mientras meses atrás el Gobierno forzaba a sus socios del Mercosur a firmar la resolución que prohíbe a embarcaciones con bandera de Malvinas atracar y descargar en sus puertos, esas mismas autoridades permiten que empresas radicadas en el continente tengan doble matriculación en sus buques.

La escalada de los costos internos se conjuga con un dólar estancado y una fuerte caída de los precios internacionales y de la demanda. El resultado es un cóctel explosivo para una industria con valor agregado que es netamente exportadora, pues 95 de cada 100 toneladas que se pescan y procesan tienen ese destino. Retrato de la crisis es la reciente expropiación de la española Vieira por el gobierno de la provincia de Santa Cruz, asfixiada en sus cuentas por el gobierno nacional. La compañía llamó a concurso de acreedores a partir de un millonario pasivo financiero contraído en su casa matriz, pero la provincia se apresuró a dictar la expropiación. El polémico Omar Suárez, un dirigente gremial con históricos y cuestionados vínculos con el Gobierno, fue seleccionado para el manejo de la empresa.

Aun cuando el Gobierno ha saldado una deuda largamente reclamada por la industria como la reglamentación de la ley federal de pesca, con la fijación de las correspondientes cuotas de captura, es imperioso contar con una política económica e institucional para el sector a la altura de la circunstancias. No basta con garantizar la preservación de los recursos del Mar Argentino, sino que se debe promover el crecimiento de una industria que genera alimentos para el mundo, recursos para el Tesoro y trabajo para miles de familias a lo largo del extenso litoral marítimo de nuestro país..

Apoyo por Malvinas, sin EE.UU. ni Canadá


En reunión de ministros de Defensa de la región se firmó un documento conjunto
(Diario La Nación) - Con las excepciones de Estados Unidos y Canadá, los ministros de Defensa de los países de América destacaron ayer el "permanente interés hemisférico" del reclamo de soberanía de la Argentina sobre las islas Malvinas y manifestaron la "voluntad de promover la paz y la cooperación en el Atlántico Sur".

Durante una reunión que concluyó en Uruguay, reconocieron la importancia de la última declaración de la Organización de Estados Americanos (OEA), "donde se decide continuar examinando «la cuestión de las islas Malvinas» hasta su solución definitiva, destacando el hecho de que este tema es de permanente interés hemisférico", señaló el documento final.

El texto fue aprobado por consenso de los países participantes, pero se establecieron "reservas" de países como Canadá y Estados Unidos, que argumentaron que el tema no era pertinente para la discusión en el foro, mientras la mayoría de los países de América latina respaldó el reclamo argentino.

En el caso puntual de Canadá se dejó en claro que ese país cree que "sólo los habitantes de las Falklands Islands [Malvinas] tienen el derecho de determinar su propio futuro", la misma posición que promueve Gran Bretaña en los foros internacionales. Estados Unidos también evitó suscribir el texto, aunque sostuvo que no lo hacía porque ese debate no formaba parte del foro.

El otro dato llamativo del documento fue que Chile y México reiteraron su respaldo a los derechos de la Argentina en la disputa de soberanía sobre las islas Malvinas, pero a diferencia de otros países de América del Sur no suscribieron el punto en el que manifestaron su preocupación por la creciente militarización del Atlántico Sur y la realización de ejercicios de las fuerzas armadas británicas. Estas acciones, que incluyeron el disparo de misiles en la zona de las islas Malvinas, sí fueron apoyadas en cambio por Bolivia, Brasil, Ecuador, Guayana, Nicaragua, Perú, Surinam, Uruguay y Venezuela.

Metrobus, la obra del Corredor Sur arrancará el lunes


El Gobierno porteño comenzará a construir este lunes el Corredor Sur del Metrobús, que unirá Puente de la Noria con Constitución. Se trata de un circuito de 22 kilómetros en dos ramales, uno que irá por Avenida Cruz y otro por Coronel Roca, en el que habrá 27 estaciones.
Por esos carriles exclusivos circularán las unidades de siete líneas de colectivos: la 91 y la 143 los recorrerán en su totalidad, mientras que las 28, 101, 115, 150 y 188 los usarán por tramos. Estos servicios son usados diariamente por más de 250.000 personas.

Este corredor, que según la Ciudad estará operativo durante el primer semestre del año que viene, tiene otra particularidad: la cabecera sur quedará en Puente de La Noria, pero del lado de Provincia, en el centro de trasbordo que conecta con Camino Negro. Entre cabeceras, el viaje que hoy consume 45 minutos bajaría a 30.

Este Metrobús podría funcionar como red con otros medios de transporte, ya que permitirá combinar con los ferrocarriles Roca y Belgrano Sur más los subtes C y H y el Premetro. Y una de esas líneas, la 91, conectará con la 9 de Julio una vez que se instalé allí el Metrobús.

En mayo de 2011 se inauguró el servicio por la avenida Juan B. Justo, entre Liniers y puente Pacífico, donde hay 12, 5 kilómetros de circuito con 21 estaciones. El sistema permitió bajar a 15 minutos el tiempo entre punta y punta y lo usan más de 75.000 personas por día en las líneas 34 y 166.

La creación de sistemas de Bus Rapid Transit (BRT, como se lo llama mundialmente) es una tendencia que crece en las grandes ciudades. Entre otras cosas, por su costo: instalar un kilómetro cuesta unos 2 millones de dólares, mientras que un kilómetro de subte se va a unos 100 millones.

9 de Julio: el Metrobús será para 10 líneas de colectivos


Por Pablo Novillo - Diario ClarinIrán entre Arroyo y avenida San Juan por cuatro carriles centrales y el resto quedará para los autos. Según cálculos del Gobierno porteño, se tardará unos 15 minutos para recorrerlo de punta a punta
A partir del segundo semestre del próximo año, la avenida 9 de Julio cambiará totalmente su funcionamiento. El Gobierno porteño presentó ayer el proyecto para instalar el Metrobús entre la avenida San Juan y Arroyo: por allí irán diez líneas de colectivos, que podrían hacer su recorrido vinculando Constitución y Retiro en la mitad del tiempo que hoy emplean y transportarán a 250.000 personas por día . Además, dejarán de circular micros por Esmeralda y Maipú, que serán calles semipeatonales.

La idea es dividir los espacios según el tipo de tránsito: los colectivos por los dos carriles centrales de cada mano , el tránsito pasante por los cinco siguientes y los vehículos que quieran entrar o salir por pocas cuadras circularán por las “colectoras” Bernardo de Irigoyen/Carlos Pellegrini y Cerrito/Lima.

Tal como anticipó Clarín el viernes, la Ciudad se decidió por ubicar las estaciones en el eje central de la avenida, donde hoy están los canteros y plazoletas. Las cinco paradas estarán aproximadamente cada cuatro cuadras, y serán dársenas techadas , elevadas a 40 centímetros del piso. Cada estación ocupará dos cuadras (con el espacio libre para el cruce de la calle transversal), para albergar a cinco paradas cada una , en cada sentido de circulación. De esa forma, habrá espacio suficiente para que se detengan varios colectivos a la vez, especialmente en las horas pico. Las estaciones se completarán con los carriles exclusivos, que estarán separados del resto por un bulevar. Para la construcción de las estaciones se relocalizarán algunos árboles y se plantarán otros.

El objetivo es que los colectivos entren en un extremo de los carriles y ya no salgan hasta la otra punta . Así, las líneas que hoy ingresan en la 9 de Julio por pocas cuadras (por ejemplo, la 24) también verían modificados sus recorridos, aunque ya no pasarían por la avenida. “Hoy los colectivos tardan entre 30 y 40 minutos de un extremo a otro, e incluso más si hay alta congestión. Estimamos que con el Metrobús demorarán sólo 15 minutos ”, aseguró el subsecretario porteño de Tránsito y Transporte, Guillermo Dietrich.

Otro cambio significativo es que los autos que vayan por los carriles centrales ya no podrán doblar a la izquierda . Para eso, y tal como funciona en los cruces con avenidas doble mano, los autos tendrán que abrirse hacia Irigoyen/Pellegrini o Cerrito/Lima . De igual manera, los vehículos que bajen de la autopista 9 de Julio Sur o la Illia y quieran doblar a las pocas cuadras tendrán que entrar hacia las laterales. Con ese fin se construirán desvíos, como los que hoy ya funciona a la altura de Carlos Calvo.

Aunque los autos particulares perderán dos carriles centrales de cada mano, tendrán la posibilidad de usar más las paralelas a la avenida, que estarán libres de colectivos. En este par de vías, una posible complicación se puede dar cuando se acumulen autos esperando para girar a la izquierda .

La construcción del Metrobús obligará a otras medidas: mejoras en el espacio público y la iluminación y el armado sobre las “colectoras”, dársenas para los camiones de carga y descarga de mercaderías. Aparte, instalarán tres centros de trasbordo de combis, uno de ellos bajo la 9 de Julio, entre Sarmiento y Perón, para sacar a los vehículos que actualmente estacionan frente al Obelisco o el Teatro Colón y generan muchas trabas al tránsito.

“Darles prioridad a los colectivos es muy bueno. Pero hay que tener en cuenta muchos detalles. Por ejemplo, que haya seguridad para los peatones, que ahora tendrán que caminar hasta el centro de la avenida para tomar el colectivo ”, señaló Andrés Borthagaray, director del Instituto para la Ciudad en Movimiento.

Más allá de los detalles que faltan pulir, lo cierto es que la Ciudad apostará muy fuerte por el Metrobús. Entre el de Juan B. Justo, el de 9 de Julio y el que comenzará a construir la semana que viene entre puente La Noria y Constitución, el año que viene habría unos 40 kilómetros de Metrobús , que servirían para 600.000 viajes diarios (por ejemplo, el subte transporta cerca de un millón).

En el Gobierno porteño se muestran confiados en que esta serie de cambios terminará siendo muy positiva. “La experiencia en Juan B. Justo fue un éxito, benefició a los pasajeros de los colectivos casi sin perjudicar a los automovilistas. Tras esa prueba, ahora queremos avanzar de a dos circuitos por vez”, aseguró Horacio Rodríguez Larreta, jefe de Gabinete porteño.

Proyectan invertir $2.000 millones en una Ciudad Navegable


(Infobae.com) - TGLT y Metro 21 presentaron un novedoso proyecto inmobiliario en Tigre, bautizado Venice. Ofrece la posibilidad de disfrutar lo mejor de la naturaleza y de la vida urbana. Se ubica en un terreno de 32 hectáreas, de las cuales unas 7 ha son de agua, otras 7 están destinadas a espacios comunes y esparcimiento y 4 a circulaciones
Proyectan invertir $2.000 millones en una Ciudad Navegable
La ubicación del proyecto se destaca por la cercanía tanto al casco urbano de Tigre como a la Ciudad de Buenos Aires y al Delta con múltiples conexiones y medios de transporte, a sólo 50 minutos de Puerto Madero por agua.

Será desarrollada en conjunto por TGLT y Metro 21, y contará con un puerto deportivo, marinas y canales, en un predio de 32 hectáreas ubicado en el casco urbano de la ciudad de Tigre.

En Venice, el protagonismo del agua se verá reflejado en sus múltiples canales internos y en su frente de más de 500 metros sobre el Río Luján que balconea sobre el Delta del Paraná, en un sector altamente reconocido por su actividad náutica y recreativa.

Ubicada en la confluencia de la calle Solís y las vías del Tren de la Costa, a una cuadra de la Av. Italia, en el Municipio de Tigre, el predio cuenta con múltiples accesos: en auto, a sólo 1,6 km de Panamericana y Ruta 197, y también cerca de la Avenida del Libertador (a 10 minutos de San Isidro), y en tren vía el ferrocarril Mitre y el Tren de la Costa. Otro acceso posible y más  novedoso que los anteriores es en lancha, en un viaje de sólo 50 minutos desde Puerto Madero.

El masterplan urbano fue desarrollado por el estudio DPZ (Duany Plater-Zyberk & Company) de los EEUU en asociación con el estudio argentino BMA (Bodas Miani Anger & Asociados). En su primera etapa, a cargo del estudio Mc Cormack Asociados, incluye 11 edificios residenciales, un puerto deportivo con amarras, canales y espacios verdes. Además 48 “town houses” con amarras propias.  Las unidades disponibles ofrecen superficies desde los 45 hasta 247 m2.

Venice también contará con piscinas exteriores, spa, vestuarios, gimnasio, bar para niños y adultos, salón de usos múltiples, escuela/guardería para kayaks y canoas.  Completan este proyecto espacios de descanso y contemplación, una plaza infantil y una senda equipada con estaciones aeróbicas.
El tiempo estimado de obra para esta primera etapa será de 40 meses y se anunció que la comercialización será 100% en pesos y estará a cargo de las inmobiliarias Castex y Tizado. 

"Venice propone un estilo de vida diferente y ofrece la posibilidad de vivir en una ubicación de privilegio, con un frente de 500 metros sobre el Río Luján y el mejor acceso a la Capital y al resto de la provincia", expresó Federico Weil, Presidente de TGLT.

miércoles, 10 de octubre de 2012

Rusia y Argentina realizarán proyectos conjuntos en el sector aeronáutico

Tatiana Rusakova, Rusia Hoy -RIA Novosti

El ministro de industria y comercio de Rusia, Denis Manturov, se reunió en Moscú con el ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la República de Argentina, Julio Miguel de Vido.
En el marco de los acuerdos bilaterales que se celebraron el 2 de octubre, las partes abordaron cuestiones relacionadas con la futura colaboración económico-comercial entre Rusia y Argentina. El crecimiento de intercambios mercantiles entre estos países de los últimos 10 años equivale a 2.000 millones de dólares. Sin embargo, esta suma no refleja el verdadero potencial de las relaciones comerciales existentes.

Según informa a Rusia Hoy Anna Scherbakova, experta colaboradora del Instituto de Latinoamérica de la Academia de ciencias de Rusia (ILA ACR), en lo referente a la colaboración económico-comercial entre Rusia y Argentina, se ha decidido poner énfasis en aquellos proyectos con alto contenido tecnológico. Aunque ambos países concentran sus esfuerzos en promover un cambio de dirección en las relaciones económico-comerciales, actualmente Argentina exporta a Rusia principalmente productos alimenticios y Rusia le suministra maquinaria técnica acabada y materias primas.

Julio Miguel de Vido remarcó que, tanto Rusia como Argentina, están preparados para iniciar procesos de colaboración en un amplio abanico de sectores, incluido el sector de la industria aeronáutica. Durante las negociaciones bilaterales se discutió también la posibilidad de poner en marcha proyectos conjuntos en el sector de aviación, el automovilístico y en el de maquinaria agrícola.

Por su parte, el ministro de Industria y Comercio de Rusia, Denís Manturov, anunció que el interés de ambos países no solo debería limitarse al suministro directo de mercancías, sino que también debería plantearse la posibilidad de llevar a cabo proyectos conjuntos de producción, montaje de aviones y tecnología aeronáutica.

"Argentina es uno de los socios comerciales y económicos más antiguos de Rusia en Latinoamérica". Debemos interesarnos no solo en las ventas directas sino en proyectos conjuntos como la producción conjunta, ensamblaje de aviones, tecnología aeronáutica así como en la metalurgia y otros sectores de la industria", declaró el ministro. 

 El pasado año, Argentina realizó por vez primera un pedido de helicópteros multifuncionales rusos Mi-171E (Мi-171Е), destinados a trabajos en la Antártica y a tareas de prospección y salvamento.  Debido a la adquisición de tecnología aeronáutica rusa por parte de Argentina, se hace indispensable la creación en el territorio nacional de un centro de preparación de técnicos especialistas y de asistencia técnica posventa para los helicópteros.

Otro punto de cooperación Ruso-Argentina podría constituirlo la elaboración y fabricación conjunta de un avión de entrenamiento para el significativo bloque de regiones de América del sur, UNASUR.  Ya en el año 2011, el Consejo de seguridad de esta unión integracionista suramericana decidió estudiar detalladamente la propuesta brasileño-argentina referente a la fabricación de una producción militar propia. Argentina cuenta con todos los medios necesarios para el montaje de los próximos aviones. En la provincia de Córdoba se encuentra la fábrica de aviones 'Brigadier San Martín', que anteriormente formaba parte de la concesión a la empresa americana 'Lockheed'.

 En el año 2009, el gobierno de Cristina Kirchner devolvió esta fábrica al patrimonio del Estado. La fabricación de aviones ligeros de entrenamiento deberá servir de base para un proyecto posterior más complejo, como por ejemplo la fabricación de un avión de combate. El comunicado del Ministerio de Industria y Comercio explica que las partes acordaron realizar una serie de encuentros de trabajo previos a la comisión intergubernamental ruso-argentina, para discutir cuestiones de los proyectos conjuntos y conocer las empresas argentinas.

La "rebelión" de la clase media y efecto boomerang de un modelo pensado para la abundancia pero que se quedó sin caja


Por Fernando Gutierrez - iProfesional.com

La Presidenta siente "ingratitud" de quienes se manifiestan en contra de la administración kirchnerista, tras beneficiarse con el boom consumista y el dólar barato. Analistas creen que el oficialismo sembró una peligrosa enemistad, difícil de revertir, y hablan de claroscuros del relato

La tempestuosa relación entre Cristina Kirchner y la clase media argentina no comenzó con el "cacerolazo" organizado desde las redes sociales.Por el contrario, estos desencuentros vienen de larga data, con varios episodios que evidencian el mutuo recelo.

La mejor muestra de esta controversia está en los discursos de la Presidenta: varias veces a lo largo de sus casi cinco años de mandato se ha jactado de cómo el "modelo K" ha recuperado para el país el valor de la "movilidad social ascendente".

Pero, al mismo tiempo que ponderó esa característica como una recuperación de las más preciadas tradiciones argentinas, también se quejó por la ingratitud que demuestran los "clase media" ya que, en su visión, una vez que escalan posiciones se olvidan que lo hicieron gracias a la ayuda del Estado.

Las alusiones al respecto comenzaron en el arranque de su gestión, con el recordado conflicto por las retenciones a la exportación de soja. En aquella oportunidad, la jefa de Estado había calificado como "piquetes de la abundancia" a las manifestaciones del sector rural que se quejaban del agobio tributario.
Luego, buscó recomponer su relación, evitando recriminaciones. Y, gracias a un cambio de "relato", con el que comenzó a hacer foco en "industrializar la ruralidad", pudo recuperar su imagen y obtener luego un amplio respaldo electoral en los comicios de 2011.

En cuanto a las clases medias urbanas, los reproches han sido la norma. Como cuando, en un acto ante la juventud kirchnerista en el Luna Park, hace dos años, dijo: "Le quiero hablar a la clase media, tan volátil, que muchas veces no entiende y que cree que separándose de los morochos laburantes le va a ir mejor".
En ese momento, la economía crecía al 8% y se repetía hasta el hartazgo el concepto de "boom de consumo", que hacía explotar las ventas de autos, electrodomésticos, viajes. Pero las críticas a las que respondía la Presidenta tenían que ver con los gastos en planes de ayuda social dirigidos a sectores de bajos ingresos.

Luego, en 2011, la Cristina aprovechó la situación de protestas por la enseñanza universitaria gratuita en Chile, para argumentar cómo las facilidades que daba el Estado en la Argentina no siempre eran valoradas. Recordó que quienes cuestionan el afán estatista e intervencionista pertenecen, paradójicamente, a "un sector que pudo acceder a la educación gratuita".

Efecto boomerang: sin caja para "bancar" el modelo 

Los sociólogos suelen decir que, más allá de la discusión sobre el nivel de ingresos a partir del cual se pasa a ser un "clase media", existen parámetros que están más vinculados con lo cultural que con lo meramente económico.

Y que, desde ese punto de vista, la Argentina nunca dejó de ser un país predominantemente de clase media, porque este sector es el que encarna el aspiracional de progreso. No extraña, entonces, que cuando en las encuestas se le pregunta a la gente a qué sector social pertenece, nueve de cada diez responden que se sienten parte de este segmento. Y lo cierto es que durante la gestión kirchnerista se incorporaron muchas personas a esta franja socioeconómica.

Una investigación de iProfesional.com -basada en estudios del experto Guillermo Oliveto y en cifras de ingreso salarial del Indec- dio como conclusión que dos millones de argentinos lograron incorporarse en un período de cinco años. En particular, muchos asalariados regidos por convenio que obtuvieron-por la mayor presión sindical- aumentos de sueldos muy por encima de la inflación durante varios períodos.
Este fenómeno social, del que diera cuenta este medio, fue conocido por analistas como el de la irrupción de la "nueva clase media trabajadora".

En términos de ingresos, desde camioneros a operarios de un sinfín de industrias hoy por hoy ganan más que empleados administrativos, bancarios o docentes, históricos referentes de este segmento. Este profundo cambio, que en su momento redituó a favor de los intereses electorales, ahora parece volverse en contra del Gobierno. Es que la economía se quedó sin caja para sostener esa movilidad social ascendente.

Una prueba de ello lo da que el Ejecutivo no pudo acompañar hasta el día de hoy las últimas subas salariales con una actualización del piso en el Impuesto a las Ganancias. Incluso, como "gesto" al sindicalismo cercano a la Rosada se anunciará un alivio recién a dos meses de que concluya el año, pero éste no será retroactivo.

Al decir del politólogo Jorge Giacobbe, "el Gobierno tomó la decisión de que la etapa de redistribución del ingreso vía aumentos salariales había llegado a su fin".

Claro está que este faltante de caja -en un modelo económico que fuera pensado para funcionar en abundancia y no con escasez de recursos- también hizo que la "clase media típica", acostumbrada a ahorrar en billetes verdes, se le volviera en contra. No es para menos, luego de tantos años en los que el dólar barato y el "déme dos" hicieron que vivieran una "fantasía" difícil de sostener en el tiempo.

Así las cosas, el kirchnerismo comenzó a sentir en carne propia que todos los otrora beneficiados por su política "blanda", ahora no sólo no se muestran agradecidos sino que se han erigido como furibundos opositores. En cierto punto, lo que queda en evidencia para varios analistas es que, en años previos hubo -de la clase media para con el Gobierno- un "romance de billetera", más que un romance con el modelo y los lineamientos de fondo que éste plantea.

Los "ingratos", según Cristina

"Aquellos que son de clase media o media alta tienen que entender que otros también tienen derecho a ser de clase media y, por qué no, de clase alta", sentenció la Presidenta, en un discurso post-cacerolazo, y dijo que algunos tienen "desprecio hacia determinados sectores sociales". ¿Tiene razón Cristina Kirchner en enojarse por lo que ella siente como una "ingratitud" de personas que salen a expresar su descontento?

Para empezar, no puede dejar de señalarse que, objetivamente, muchas políticas oficiales, con su fuerte impronta de aliento al consumo, han beneficiado a la clase media por encima de cualquier otro sector.
En particular, el retraso del tipo de cambio, que facilita la compra de productos tecnológicos importados y los viajes al exterior.

El otro clásico de las políticas pro-consumo es el fuerte retraso en las tarifas de los servicios públicos, con subsidios que se comen la cuarta parte del presupuesto. Y que, contradiciendo el discurso oficial, benefician más a la clase media-alta que a los sectores de bajos ingresos, que no tienen acceso a la red de gas por cañería y deben pagar la garrafa a su verdadero precio.

"El kirchnerismo no había sido un castigo para la clase media. Recién ahora, porque se le ha ido acabando el dinero, ha lanzado regulaciones que la perjudican", observa Marcos Novaro, director del Centro de Investigaciones Políticas. Lo que señalan los analistas es la paradoja de un modelo donde, después de haber facilitado el acceso al consumo, se ponen trabas para morigerarlo. Su expresión más visible es el cepo al dólar y los controles que dificultan el turismo.

Y sostienen que el escenario actual es resultado inevitable del populismo: cuando la "caja" empieza a tocar fondo, se terminan tomando medidas antipáticas y el relato se hace más difícil de sostener.
"Ahora, lo que la clase media siente no es que la benefician, sino que el Gobierno nos da y quita a voluntad y que todos estamos sometidos a su arbitrio", agrega Novaro.

En la misma línea, el economista Gustavo Lazzari, de la Fundación Libertad y Progreso, afirma: "El error del Gobierno es no entender que la gente que salió a manifestar no se siente agradecida. No cree que haya progresado gracias al Estado sino, más bien, a pesar del Estado. Porque ve mucho más claro el efecto de la inflación que el de los subsidios a las tarifas".

Construyendo el enemigo 

En un contexto confuso, los analistas intentan desentrañar el por qué de la reacción kirchnerista tras las cacerolas. Esto es, el haber ampliado el radio de sus críticas y dirigirlas a una gran cantidad de gente de clase media ("los bien vestidos", "los que no pisan el césped", "los que viajan a Miami") en lugar de acotar el problema a un grupo de manifestantes, sí de ese segmento pero no representativos del total. Es decir, de esos "nueve de cada diez" que dicen pertenecer.

Para Diego Dillenberger, experto en comunicación política, el kirchnerismo comete el error de alejarse de la postura histórica del peronismo. "Está eligiendo un discurso con una retórica de lucha de clases, típica de la izquierda marxista de los años '70, que desdeña a los sectores medios por pequeños burgueses. Es algo que en la sociedad argentina cae mal y que hasta se aleja del mensaje pluriclasista del peronismo".

Agrega Dillenberger que, tal como ya le ocurrió en el conflicto con el campo, el kirchnerismo construye un enemigo imaginario: "Antes creían ver la conspiración de una oligarquía vacuna que hace décadas no existe y que fue reemplazada por los pooles de siembra. Y ahora creen ver a los movimientos sociales que antiguamente promovían los golpes de Estado".

En cambio, Lazzari opina que la respuesta oficial a la manifestación obedece a una situación mucho más simple: la necesidad de dar un rápido mensaje a la militancia kirchnerista: "Fue una reacción zigzagueante. Primero el silencio, luego el tono conciliador y finalmente el discurso agresivo de Abal Medina. Me dejó la sensación de que estaba dirigido más a la propia tropa que a otros".
Y agrega: "Para un Gobierno populista, el ver que otro ganó la calle es un golpe duro, y tenían que dar una explicación a sus militantes".

Lo cierto es que los analistas ven, en la reacción kirchnerista, el riesgo de un boomerang. Para la influyente ensayista Beatriz Sarlo, la estigmatización de los manifestantes como gente que sólo se moviliza por los dólares puede resultar irritante. "Es la versión simétrica a la de quienes afirman que los asistentes a manifestaciones kirchneristas van por el plan y por el choripán. Si esa frase es repudiable en el caso de los sectores populares, es igualmente repudiable cuando los que salen a la calle son los ciudadanos que no viven en Soldati", afirma Sarlo.

El relato, cada vez más difícil de articular

En todo caso, lo que parece claro es que la marcha de los caceroleros marcó un punto de inflexión y que, dependiendo de cuál sea el diagnóstico que haga el Gobierno, se jugará gran parte del futuro político.
Para Julio Burdman, director de la consultora Analytica, "Los caceroleros tenían consignas económicas, que aunque hayan sido expresadas en forma cotidiana -como ‘libertad de movimiento', en alusión al cepo al dólar- expresan algo distinto", argumenta Burdman.

El analista vislumbra la irrupción de "un votante ‘noventista' que no se siente representado".
Por lo pronto, el momento es extraño y contradictorio. El mismo Gobierno que tildó a los manifestantes de "estar más preocupados por viajar a Miami que por lo que sucede en San Juan" enarbola un discurso de defensa del dólar barato y ataca a los partidarios del "club de la devaluación".

Es ilustrativo al respecto el análisis de Ricardo Forster, uno de los referentes de los intelectuales K que se nuclean en el grupo Carta Abierta: "Es un sector regresivo de la sociedad que apunta a la devaluación, trabaja sobre la fetichización del dólar y la lógica del miedo".

No deja de ser curioso y hasta irónico el hecho de que los hacedores del discurso oficial asimilen como una política nacional y popular al atraso cambiario, con argumentos similares a los que usaban José Martínez de Hoz en los años '70 y Domingo Cavallo en la década del ´90. Se hace cada vez más difícil articular "el relato". Uno de los grandes riesgos para los funcionarios es, en sus propias conductas personales, evidenciar contradicciones a cada rato.

Como le había ocurrido a Aníbal Fernández, que durante la "batalla cultural contra la dolarización", se enojaba cuando le pedían explicaciones de por qué tenía un plazo fijo en dólares. O como cuando el canciller Héctor Timerman se sintió obligado a trasladar la fiesta de casamiento de su hija, originalmente planeada en Punta del Este, justo en plena ola de restricciones al turismo externo. Y lo mismo ocurrió con Julio Pereyra, el intendente de Florencio Varela que, ante la ola de críticas, debió anticipar su regreso desde Miami, donde había llevado a su hijo como regalo de cumpleaños. Son los claroscuros del "modelo". A fin de cuentas, los funcionarios kirchneristas son típicos exponentes de la clase media y alta, si se observan sus patrimonios. Expresan, aun a su pesar, las más arraigadas costumbres argentinas, como lo es su gustito por la "plata dulce".
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...