viernes, 28 de septiembre de 2012

La Foto: lancha Croq 15

























Fotos Credito: Copyright 2012 Armacraft Co,. Ltd.


Comentario:

Felicitaciones para el Paraguay...
Las lanchas Armacraft se construye con aluminio y compuestos de fibra de vidrio que están reforzados con fibra de carbono y aramida. La mayoría de las secciones de incorporar en un núcleo de sándwich que conforman un ligero pero paneles increíblemente fuertes. Se emplea tecnología de infusión de resina al vacío en la mayoría de esta empresa australiana. Muy similar a la lancha de combate CB-90.
Especificaciones:
Eslora total - 15,00 m
Longitud de la línea de flotación de agua - 11,5 m
Manga - 3,85 m
Calado - 0,8 m
Desplazamiento - 10-12 Ton
Capacidad de combustible - 2000 l
Capacidad de agua dulce - 200 lt
Motor Marine diesel VGT 450 CV - Con MSA 300 Unidad STP
MAN R6-730 720 Hp - Con MSA 400 Unidad STP
MAN R6-800 800 Hp - Con MSA 400 Unidad STP
Sistema impulsor: Doble helice
Velocidad de 38 a 50 nudos
Protección balistica - Hasta NIJ3
Material - Aluminio
Tripulación - 2 +10 soldados o (2 +18)

La lancha de combate CB-90 original. Un excelente producto como plataforma básica para  operaciones en ambietes geográficos: fluvial, ribereño y apoyo embarcada. Una de las preferidas plataformas de Desarrollo y Defensa.

Subfusil PP-19-01 "Vityaz"

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

La PP-19-01 "Vityaz" es un desarrollo reciente de la planta de Izhevsk Mecánica (IZHMASH); esta arma evolucionó del relativamente a partir del poco exitoso PP-19 "Bizon" como subfusil para el equipo de élite de Seguridad (Policía) "Vytyaz" (Unidad tipo SWAT). Al igual que su predecesor, el PP-19-01 está basado en el fusil de asalto AKS-74U -cerca del 70% de las piezas con el arma se comparten entre ambos modelos- con acción de retroceso simple, aunque el "Vityaz" utiliza cargadores convencionales y dispara munición 9x19mm más poderosa que la actual estándar rusa.
La PP-19-01 "Vityaz" puede disparar la mayoría de la munición comercialmente disponible de 9x19 Luger / Parabellum y la munición perforante de blindaje rusa 7N21.

El sistema de cerrojo es de tipo retroceso simple, y el arma dispara a cerrojo cerrado, utilizando el tipo de disparo estándar del AK y junto con sus sistemas de selector de seguro/fuego. Acepta cargadores conectados hechos en polímero que se unen para recarga más rápidas.
Emplea la culata plegable lateral del AKS-74U y una mira ajustable posterior tipo tangente. Acepta monturas desmontables de miras diferentes. Una versión modificada del PP-19-01 (Vityaz-SN) está disponible con carriles adicionales estilo Picatinny. El primer usuario internacional de este subfusil es el ejército de Uruguay.

Especificaciones:
Calibre 9x19mm y 7N21
Peso ~ 3 kg (vacío)
Longitud (culata cerrado / abierto) 460/698 mm
Longitud del cañón 230 mm
Tasa de fuego 750 disparos por minuto
Capacidad del cargador 30 balas
Alcance efectivo 100-200 metros

Fuente: http://world.guns.ru/smg/rus/pp-19-01-vityaz-e.html

Defensa: un rubro vital para la construcción de buques

(Extractado del Cronista.com) - El ministro Arturo Puricelli destacó los avances del sector y llamó a sumar esfuerzos para la construcción de un país industrializado.

El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, aprovechó el acto por el Día de la Industria Naval y llamó a sumar esfuerzos para que en la Argentina haya más trabajadores para la "construcción de un país más industrializado". Durante la ceremonia, el funcionario subrayó "el compromiso de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner con el desarrollo industrial argentino".

El ministro agregó que "tenemos la directiva de seguir apuntalando la industria naval desde el Ministerio de Defensa". Y recordó que "este Gobierno impulsó la recuperación por parte del Estado Nacional del astillero Tandanor, luego de su fraudulenta privatización en la década de los ´90". En esa línea, el ministro destacó los trabajos que se vienen desarrollando en los astilleros Tandanor y "Alte. Storni" (integrantes del Complejo Industrial Naval Argentino, CINAR), como la reparación y modernización del rompehielos "Almirante Irízar", y el recorrido de media vida del submarino "San Juan", entre otros emprendimientos. "Seguimos poniendo nuestro mayor esfuerzo para mejorar la industria naval", enfatizó el titular de Defensa.

La anunciada construcción de patrullas oceánicos multipropósito para la Armada, genera una gran expectativa, tanto en Tandanor como en el Astillero Río Santiago. "Estamos trabajando con la adquisición de los planos (???) para poder empezar la construcción, y eso lo tenemos pendiente en la asignación del presupuesto para poder avanzar. Los patrulleros oceánicos se concibieron en conjunto con Chile, ellos ya tienen dos de ellas y las tiene navegando, y queremos cumplir con ese objetivo para garantizar mayor capacidad de patrulla en nuestro Atlántico Sur, dijo a Transport & Cargo, Arturo Puricelli.

El Ministro de Defensa expresó su deseo de "tener al rompehielos Almirante Storni, realizando la primera prueba de mar en agosto del año próximo, para así utilizarlo en la siguiente campaña antártica porque creemos que ya va a estar en condiciones de cumplir ese objetivo".

Río Santiago se potencia a partir de un armador nacional


Whitesea de Argentina construye en el astillero dos bulk carriers de 17.800 toneladas, con opción de hasta cuatro más.
(Cronista.com) - El hecho es para destacar, y expresa los nuevos vientos que soplan para la industria naval argentina. El armador Whitesea de Argentina relacionado al Grupo Abbey Sea, confió en el Astillero Río Santiago (ARS) y le encargó la construcción de dos bulk carriers de 17.800 toneladas, con opción de hasta cuatro más. Serán verdaderos gigantes del mar. Las unidades, de 144,25 metros de eslora, y 23 de manga, poseen cuatro grúas de 25 metros y un calado de 9 metros. Los Buques tienen cuatro bodegas y cuatro escotillas.

"Sentimos un genuino orgullo porque una armador nacional nos eligió para la construcción de estos buques que ya ocupan la grada nº 2", dijo a Transport & Cargo Héctor Scavuzzo, presidente del ARS.

Scavuzzo se reunió recientemente con el armador Whitesea Shipping and Supply de los emiratos árabes para retomar el proyecto de construcción de seis supply vessels de última generación. El contrato había sido firmado hace tres años y se dejó sin efecto porque ARS no podía dar las garantías requeridas por parte del comprador. Aquí se habla de seis unidades de 69 metros de eslora, potencia de 8.000 caballos y 100 toneladas de tiro. Serán de 16 metros de manga y un calado de 5 metros. Además dispondrán de una capacidad para transportar 40 personas, con una amplia cubierta de 600 metros cuadrados que permitirán trasbordar cerca de 2.000 toneladas de carga. "Estamos con la firmeza de creer que vamos a cerrar este convenio por los 6 barcos", ratificó Scavuzzo.

También por la gestión de Whitesea de Argentina en ARS se está reparando el "Simbad". Se trata de un remolcador oceánico sin restricciones a la navegación, destinado a dar apoyo a plataformas petroleras, con capacidad para transportar suministros, maniobrar y posicionar anclas. Estará equipado con un sistema FI-FI para lucha contra incendios externos. Cuenta con posición dinámica 1, y 80 toneladas de tiro a la bita.

El buque tiene una cubierta libre a popa, apta para la estiba de carga y el laboreo con anclas y cadenas con una capacidad de carga de 5 t/m2. Su eslora total es de 57,15 metros; manga de 14 metros, puntal de 6,60 metros, calado de diseño de 5,10 metros y 7.800 caballos de potencia.

La grada nº3 está reservada para las patrullas oceánicas multipropósito encargadas por el gobierno nacional. "Estamos a la espera de la provisión de los fondos pero tenemos la grada esperando la iniciación de la construcción", destacó el directivo.

En el ARS también está en carpeta la construcción de un remolcador, en posibilidad e navegar la hidrovía hasta Paraguay. "No tenemos una participación en el mercado de construcción de barcazas, no quiere decir que no las podamos hacer, pero nos hemos dedicado a los emprendimientos navales de envergadura. Hace poco salió el remolcador Ona San Lorenzo, y le hacemos reparaciones a Buquebus", resaltó el presidente del ARS.

Si hoy alguien le pregunta a Héctor Scavuzzo si el astillero tiene trabajo, contesta que sí, pero de inmediato agrega que el objetivo es tratar de llegar con ocupación plena hasta el año 2020 a partir de órdenes de construcción firmadas. "Reconozco que es un objetivo ambicioso pero estamos a 7 años y la construcción de los barcos no es a corto, sino a mediano plazo", aseveró el directivo.

A crecer

Consciente de sus posibilidades futuras, en Río Santiago hay planes de expansión.

"Estamos detrás de la ampliación del astillero. Por cuestiones que no vale la pena analizar, con la zona franca estamos condicionados físicamente para la expansión. Por tal motivo, tramitamos ante las autoridades pertinentes, la posibilidad de explotación de una capacidad ociosa que tiene la Armada Argentina en la base naval Puerto Belgrano. Allí hay dos diques importantes con sus talleres, y nos interesa porque tienen escuela de capacitación con lo cual el intercambio de conocimiento sería muy importante y rápido de ensamblar. Entre las expectativas que tenemos para firmar, y lo que ya existe en construcción, si no logramos expandirnos se nos puede complicar el trabajo.", anticipó Scavuzzo.

En efecto, son varias las posibilidades a futuro. Una de ellas pasa por Brasil. Si bien existe un convenio de confidencialidad, se sabe que el ARS negocia construir un barco transportador de petróleo o derivados, para una empresa brasileña. También hay otro contrato con posibilidad de firma con una firma croata.

"Queremos que la industria naval sea la gran generadora de divisas del país. Esto será una realidad que vamos a consolidar en los próximos tiempos. La política la fija el gobernador Daniel Scioli, la ejecuta el ministro de la Producción Cristian Breitenstein , y nosotros somos los instrumentos para llevarla adelante. Formamos un buen equipo, y el gobernador tiene un especial interés en la industria naval", concluyó Scavuzzo.

Innovación inversa Informe especial


Por Pedro Ylarri - Cronista.com
La innovación ya no sólo se genera desde los países centrales, también desde las economías emergentes, que diseñan cada vez más productos para el público local, y que se replican con éxito en el planeta.

En los 90s, la norteamericana Whirlpool comenzó a despachar sus lavarropas automáticos en pequeños pueblos del noroeste de la India, provenientes de una China que comenzaba a tener el impulso de una economía en expansión. El nuevo producto resultó extrañamente exitoso, en una zona en la que la mayoría vivía con menos de un dólar al día. Los distribuidores fueron los que descubrieron qué estaba pasando en la India profunda, donde el agua escaseaba: el novedoso aparato servía para limpiar frutas y verduras.

Whirlpool reinventó el producto para el nuevo fin, a lo que le siguieron otras compañías, chinas e indias, que hasta llegaron a crear purificadores de verduras con ozono, que se hicieron populares en buena parte de Asia, también en economías desarrolladas, como la de Japón. La historia fue un primer indicio de una de las revoluciones del management más importantes de la década actual: la innovación inversa.

El modelo tradicional de innovación es uno en el que las empresas de los países ricos desarrollan productos de vanguardia y los difunden en todo el mundo. La promesa de la innovación inversa es que las nuevas ideas podrían florecer en los mercados emergentes primero, para luego ser difundidas al resto del mundo, explica Ronnie Chatterji, profesor de la Universidad de Duke y ex asesor económico de la Casa Blanca.

En diálogo con Management, cita el caso de General Electric (GE), que a través de su modelo de Local Growth Teams (LGT), desarrolló en China un dispositivo de diagnóstico médico por ultrasonido de bajo costo y portátil, que terminó siendo furor en Europa y los Estados Unidos. La historia, transformada en caso de estudio por Harvard Business Review, con el título de How GE is Disrupting Itself (Cómo GE se está reinventando a sí mismo), en 2009, fue la consolidación académica de una tendencia que se venía gestando desde hacía varias décadas.

Da cuenta de eso el ingeniero Jorge Horita, director de Servicios Tecnológicos en el ITBA. En 1986, formó parte de un equipo, en Siemens, que desarrolló el Small Digital Exchange (SDE), una central telefónica para el mercado rural. "Surgió de una necesidad bien local, las zonas suburbanas, y se vendió en 25 países del mundo durante 15 años", comenta. "Entonces, las multinacionales se basaban en la glocalización para expandirse, es decir, adaptaban las innovaciones del primer mundo hacia los países en desarrollo, un modelo que muchas veces no era eficiente, por lo que terminó dando pie al nuevo modelo de innovación que rige hoy".

Horita, profesor de Gestión de la Innovación en el MBA de la UBA, añade que los casos de innovación inversa se dan en general por tres situaciones de disparidad entre países ricos y pobres: la diferencia de ingresos, en la infraestructura y en sustentabilidad. En este último caso porque los países en vías de desarrollo suelen tener más restricciones medioambientales que los ricos.

Rowan Gibson, considerado uno de los gurús de la innovación más prestigiosos del mundo, de las tres situaciones, destaca el precio. "Innovación inversa se trata de crear nuevos productos y servicios de bajo costo para los países emergentes, pero tan eficientes que son introducidos de nuevo en las economías más avanzadas". En diálogo con Management, desde Chicaco, dice que "hay una gran oportunidad para las empresas de América latina", no sólo con la innovación inversa, sino también con la trickle-up innovation, por la que "todos los empleados, hasta el más raso, participa en ella".

El caso de innovación inversa por precio más conocido es el de Tata Motors, que se convirtió en la automotriz más grande de India gracias, en gran parte, al modelo "Nano", lanzado en 2010, que cuesta sólo u$s 2.500. La literatura destaca otros casos como Huawei (China), en tecnología; Cemex (México), en infraestructura; e, incluso, a la argentina Arcor, en alimentos.

El profesor Chatterji, quien suele ser citado por The New York Times y The Economist en artículos sobre el tema, destaca que en la actualidad, "la innovación es un ingrediente clave para el crecimiento económico" y para las empresas, "que intentan innovar para mantenerse" competitivas. "Yo diría que la innovación está en el top of mind de la mayoría de los CEOs" porque "es como dice el viejo dicho en los negocios: el cambio es la única constante".

Argentina inversa

Por talento, iniciativa de management o casualidad, muchas firmas multinacionales o locales en la Argentina ya tienen casos de innovación inversa para mostrar. Entre ellas, están LoJack, 3M, Kraft Foods y Kimberly-Clark. Lejos de los avances tecnológicos, las nuevas ideas en servicios y punto de venta son las que priman. Y responden a necesidades locales, como la inseguridad, la alta competencia en puntos de venta compulsivos como son los kioskos- y también las reiteradas crisis.

La crisis que azotó el país en 2002 fue el detonante de un caso de innovación en marketing de la compañía Kimberly-Clark, que ahora se replicó en otros cuatro países del exterior. "En la crisis, comenzaron a emerger emprendedores, que comercializaban pañales de baja calidad y costo y muy poco desarrollo, ofreciendo una ecuación de calidad y precio que se adaptaba a las necesidades de los consumidores en ese momento. Así comenzó a desarrollarse un canal comercial especialista en la categoría: las pañaleras", explican desde la firma norteamericana.

El equipo de Huggies, entonces, comenzó a desarrollar y a educar el canal desde 2005, cuando las mejoras económicas amenazaban su subsistencia. Crearon el Club Huggies, una academia en donde los emprendedores supieran cómo administrar su negocio y un portal especializado. Formaron casi 3.500 emprendedores que mantienen, hoy, 1.100 locales, el 43% de las pañaleras. En poco tiempo, se triplicó la participación de las pañaleras como canal de distribución; y, en el caso de Huggies, subió de 1% a 33% la distribución en pañaleras. En 2009, la marca obtuvo el Premio Mercurio de Oro al mejor caso de Marketing en Argentina. Hoy, las pañaleras de la marca existen con el mismo modelo en Colombia, Ecuador, Paraguay y Uruguay.

Otra firma norteamericana, Kraft Foods, llegó aún más lejos. A América latina, en sólo dos años, con la Rueda Beldent -un exhibidor lúdico de gran tamaño que permite una mejor y más rápida selección de los chicles- y a los Estados Unidos y otros mercados desarrollados con la galletitas "Oreo Triple".

"El tiempo promedio de una transacción en el kiosco es de 22 segundos. Lo desafiante es cómo hacer para capturar la atención del consumidor en tan pocos segundos. Hay un proceso de compra que es el de las "5 S" (por sus palabras en inglés) que en castellano significa "mirar", "scanear", "Identificar", "mostrar Interés" y "Seleccionar". La rueda trabaja en el "identificar", ya que estaba demostrado que una vez que el consumidor pasaba a "mostrar interés" el ratio de conversión era casi del 100% hacia la "selección", explica a Management Sebastian Scasso, director de Chicles y Caramelos de Kraft Food Argentina. La Rueda Beldent se lanzó a fines de 2010 luego de dos años de desarrollo y ya hay instaladas 15.000 ruedas en la Argentina y más de 1.000 en el extranjero. Ganadora de premios internos de la firma, se fabricará para Europa y Asia, próximamente.

Gustos argentinos

Las Oreo Tiple también salieron de los laboratorios locales y arribaron en agosto pasado a los Estados Unidos. El director de Snacks de Kraft, Eduardo Montilla, explica que la inventaron  -para fortalecer los atributos de ser más divertida, tener más intensidad de sabor y tentación-. Cuenta que el lanzamiento se realizó en abril de 2010 y que, cuando se cumplieron los primeros seis meses de ventas, -el volumen de Oreo x3 ya representaba el 10% del volumen de la marca total del año, convirtiéndose en la plataforma número 1 detrás de la Oreo regular-. Montilla dice que fue clave "la inversión realizada en la planta de Pacheco en máquinas más modernas", que les dio versatilidad.

Así como los indios transformaron un lavarropas en un "lavaverduras" por falta de acceso al agua potable, en la Argentina, otros inconvenientes como la inseguridad hacen que empresas que operan en el rubro sean más innovadores que en países seguros. La firma de alarmas y monitoreo para vehículos LoJack, en este sentido, tiene varios casos de innovación inversa en su haber. El más reciente es un proyecto de "integración tecnológica" que utiliza la empresa "para el recupero vehicular y la del sistema satelital".

Problemas que inspiran

Maximiliano Marolda, gerente de Tecnología de la firma, explica que "unos 30 empleados y cuatro gerentes especializados en diferentes tecnologías" estuvieron a cargo de la innovación, que consistió en "obtener una tecnología que nos permita mantener una comunicación constante con los vehículos que cuentan con el servicio de localización, a través de nuestra propia red de antenas y reportadores". El sistema ya se replicó en países como Chile y Uruguay. La oficina local también desarrolló el producto "VLU motos". "Desde los Estados Unidos viajaron, estudiaron este caso y, luego, hicieron un desarrollo industrial para comercializarlo a nivel global", explicaron de la sede local.

Empresas como 3M tienen la palabra innovación en su ADN, incluso con metas de porcentaje de facturación surgido de nuevos productos (el 30% debe venir de artículos con menos de 4 años). Romina Contini, gerente de Marketing de 3M, destaca que la firma se enfoca en "desarrollar sistemáticamente nuevas soluciones", a través de lo que llama "innovación inspirada en el cliente". La "regla del 15%" (tiempo del personal dedicado a proyectos personales), y un 5% de inversión en innovación y desarrollo son parte del plan.

Un gigante chino, interesado en las hidroeléctricas de Santa Cruz


Por Andrés Bermúdez Liévano - China Files

Sinohydro se presenta asociado con la patagónica Austral y con Iecsa; le preocupan los plazos

El ministro De Vido y el secretario de Obras Públicas, José López, ayer en Pekín, con la prensa. Foto: Télam

PEKIN.- La gigante estatal Sinohydro, la mayor hidroeléctrica del mundo, se convirtió esta semana en la primera empresa china en comprar los pliegos para participar en la licitación de las dos represas que el gobierno argentino planea construir sobre el río Santa Cruz, en esa provincia.

La compañía que está detrás de la presa de las Tres Gargantas en el río Yangtzé -el mayor proyecto hidroeléctrico del mundo- advirtió sin embargo que los plazos manejados por el Gobierno le parecían "tacaños" y "difíciles de cumplir", según expresaron en Pekín al ministro de Planificación Federal, Julio De Vido.
Las dos represas, que serán construidas en las localidades santacruceñas de Cóndor Cliff y La Barrancosa y llevarán los nombres del ex presidente Néstor Kirchner y el ex gobernador Jorge Cepernic, significarían una inversión total de $ 21.600 millones y tendrán una potencia conjunta de 1740 megawatts (MW) por hora. Esto les permitiría convertirse en la tercera mayor central hidroeléctrica del país, después de las binacionales Yacyretá y Salto Grande.

Sinohydro -que cuenta con una potencia instalada de 130.000 MW- anunció que presentará su propuesta en asociación con Austral Construcciones, la mayor constructora de la provincia de Santa Cruz, propiedad del empresario kirchnerista Lázaro Báez, e Iecsa, la empresa que Franco Macri vendió en 2007 a su sobrino Angel Calcaterra. "Nuestra intención es presentar una oferta el día de la apertura de la licitación. Más allá de este road show, nosotros ya compramos el pliego. Ya estamos adentro", confirmó a LA NACION Julio Mendoza, presidente de Austral Construcciones.

El Gobierno estima que las dos represas podrían ahorrarle al país unos US$ 1100 millones en combustible importado. En total, aportarían unos 5246 gigawatts al año al sistema interconectado de electricidad, equivalente al 4,7% del consumo del país.

A pesar de su interés, Sinohydro manifestó su preocupación al ministro De Vido por los tiempos tan reducidos para presentar una oferta, ya que la apertura de los sobres se hará el 12 de diciembre y se tiene previsto comenzar la construcción durante el primer semestre de 2013. "Nuestro sistema legal es muy diferente, por lo que nos resulta muy difícil preparar determinados certificados y documentos en un plazo de tiempo tan reducido", señaló a LA NACION Yang Yixin, vicepresidente de la filial de Sinohydro en la provincia de Hunan, que estaría a cargo de la propuesta en la Patagonia argentina.

En particular, al gigante estatal chino le preocupan los tiempos de "notarización y legalización de documentos tanto en China como en Argentina, un proceso que lleva entre mes y medio y dos meses", según precisó Wang Yinfu, el coordinador de proyectos de Sinohydro en América latina. "Para preparar una licitación tan importante y para cumplir los requerimientos legales, esos tiempos son muy cortos", señaló.

Además de la estatal china, siete empresas brasileñas expresaron su interés por participar en el proceso durante la escala en San Pablo de la gira liderada por De Vido. Entre ellas figuran Andrade Gutierres, Queiroz Galvao, OAS, Odebrecht y Camargo Correa, aunque el Ministerio de Planificación Federal declinó revelar cuáles entre ellas han adquirido ya los pliegos. Después de Pekín, la delegación argentina realizará una última parada en Moscú, donde esperan generar interés entre las empresas rusas especializadas.

"Nos interesaba que entre los chinos estuviera Sinohydro, pero hay también empresas brasileñas y argentinas que han comprado el pliego. La oferta será amplia", señaló Luis Enrique Giovine, encargado de proyectos especiales hídricos en el Ministerio. "Hoy por hoy, la obra se gana, más que con un buen precio, con una buena financiación", añadió.

Esa podría ser precisamente una de las ventajas de Sinohydro que, al igual que las demás empresas estatales chinas, cuenta con el apoyo de Pekín y de la capacidad de financiación de sus bancos, que en su mayoría también son propiedad del gobierno. Los oferentes deben aportar como mínimo un 50% de la inversión total. También es una condición para participar en la licitación que los oferentes constituyan uniones transitorias de empresas, que deberán estar integradas en un 30% por empresas nacionales. "El proyecto tiene más o menos 30% de equipamiento electromecánico y un 70% de obra civil, por lo cual los socios locales tenemos gran ingerencia", señaló Javier Sánchez Caballero, presidente de Iecsa.

De concretarse, éste sería el segundo proyecto en la Argentina en la mira de Sinohydro. La empresa es una de las ocho oferentes preseleccionadas en la licitación de la presa de Portezuelo del Viento, en Mendoza, en el que participa junto con las empresas mendocinas Green y Construcciones Electromecánicas del Oeste.

En los últimos años la gigante estatal se ha convertido en una de las empresas chinas con mayor presencia en América latina. Su principal proyecto en la región actualmente es Coca Codo-Sinclair, la mayor de las cinco hidroeléctricas con las que Ecuador busca cambiar su matriz energética..

No aprobó el examen


Por Fernando Laborda - LA NACION (Twitter: @flaborda)

Si la Presidenta se tomara el trabajo de desmenuzar la mayoría de las preguntas que le formularon en los últimos dos días los estudiantes de las universidades de Georgetown y Harvard, debería ensayar una fuerte autocrítica sobre la visión que se tiene de la Argentina y de su gobierno en el exterior. Pero a partir de sus propias respuestas todo parece indicar que no se apartará de su costumbre de endilgarles la responsabilidad a los medios de comunicación.

Es probable que, con sus controvertidas expresiones en las dos universidades, Cristina Kirchner haya aportado algo más que un granito de arena para que los argentinos sigan siendo tristemente reconocidos en buena parte del mundo por su soberbia y exitismo.

Desde hace bastante tiempo, la Presidenta cultiva un mensaje corrosivo e hiriente, no exento de ironías dirigidas a quienes cuestionan sus políticas. Pero en las últimas horas, el tradicional relato cristinista bordeó la sanata.

El nerviosismo presidencial quedó claramente de manifiesto anoche, en Boston, cuando la jefa del Estado no ocultó su fastidio por el hecho de que en una Escuela de Gobierno, como la de Harvard, se le hicieran más preguntas sobre su relación con la prensa y acerca de la libertad de expresión en la Argentina que sobre sus politicas de gobierno.

Más aún, deslizó una crítica a los estudiantes de Harvard al calificar como "poco académico" el tipo de interrogantes al que la estaban sometiendo. Ese comentario parece suficiente como para reprobar a la Presidenta en su examen ante los alumnos. La jefa del Estado argentino desconoció la importancia que para una democracia como la norteamericana y para una de las más prestigiosas universidades del mundo tiene el respeto por la prensa. Prefirió ignorar que para cualquier estudiante norteamericano es inconcebible que un presidente no brinde conferencias de prensa, al tiempo que volvió a faltar a la verdad cuando reiteró que con la prensa habla "muchísimo".

En su exposición inicial en Harvard, la Presidenta arrancó diciendo que pretendía hablar más de "la crisis del mundo" que de la situación de su país. Pero a los estudiantes presentes no pareció importarles su visión global: todas las preguntas se refirieron a la Argentina y varias de ellas estuvieron precedidas por comentarios vinculados con el hecho de estar entre "los pocos privilegiados que pueden hacerle preguntas" a la presidenta argentina.

Tanto estos comentarios como las temáticas elegidas por los jóvenes pusieron de manifiesto cierta identificación entre las características del gobierno argentino con el régimen de Hugo Chávez. Y las declaraciones presidenciales no permitieron vislumbrar un cambio de visión sobre un país que se percibe como cada vez más aislado, sin estadísticas oficiales transparentes ni confiables y con un gobierno proclive a los recurrentes manotazos frente a todo aquello que genere liquidez.

Una vez más, las preguntas fueron más relevantes que las respuestas. No obstante, en materia económica la Presidenta dejó una definición, cuando pareció admitir que las restricciones cambiarias, como la prohibición de compra de moneda extranjera con fines de atesoramiento, obedecían a la necesidad de honrar las obligaciones de la deuda en dólares. Pese a tal reconocimiento, insólitamente, afirmó que "no hay ningún cepo cambiario".

Insistió en que los países emergentes serán los que podrán volver a empujar la economía global, por lo que sostuvo que las medidas proteccionistas desde los países centrales constituyen un "grave error". Nada dijo, sin embargo, sobre las fuertes restricciones a las importaciones por parte del gobierno argentino.

Sobre su potencial aspiración a ser reelegida en 2015, dio un doble mensaje. Por un lado, admitió que la Constitución no permite la re-reelección y que no desea una reforma constitucional, pero al mismo tiempo señaló: "No se trata de lo que yo quiero, sino de lo que puedo o debo". De este modo, dejó abierta la posibilidad de que si existiera un consenso político pudiera habilitarse una nueva alternativa reeleccionaria.
En consonancia con esto último reconoció que, desde que sufrió la muerte de su esposo, se ha acostumbrado a "no tener planes" para su futuro.

Sorprendida por una pregunta de una estudiante acerca del fuerte incremento de su patrimonio en los últimos ocho años, la Presidenta se limitó a decir que la Justicia ya se pronunció sobre los cuestionamientos que se le efectuaron oportunamente y aportó un argumento novedoso, cuando se reconoció como "una exitosa abogada" y dio a entender que su actual fortuna proviene de su trabajo en esa profesión. El interrogante, que apuntaba a su crecimiento patrimonial durante su período como funcionaria, en el que obviamente no tuvo ingresos como abogada, quedó sin respuesta.

Críticas a Cristina Kirchner por negar la inflación

MAURICIO MACRI - Jefe de gobierno porteño
"Se está deteriorando mucho el país por esta inflación y es una lástima que el Gobierno no la reconozca. Los estudiantes estaban muy bien informados"

MARIO BARLETTA - Presidente de la UCR
"La Presidenta tiene una gran virtud: jamás agotará nuestra capacidad de asombro. Defendió sin tapujos los índices inflacionarios manipulados"

HUGO MOYANO - Jefe de la CGT
"Que lo diga un funcionario de cuarta, bueno... pero que lo diga la Presidenta es grave. Miente descaradamente. Todo el mundo sabe que la inflación es alarmante"

Suman más cuadras peatonales al microcentro


Por Laura Rocha - LA NACION
Licitan las obras en la calle Pte. Perón entre Alem y Diagonal Norte; transformarán 43 cuadras

El plan para restringir la circulación de autos en el microcentro avanza sin pausa. Esta vez el turno de cambiar de fisonomía le tocó a la calle Juan Domingo Perón, que tendrá un tránsito restringido -70% para los peatones y 30% para autos y ciclovías- entre las avenidas Roque Sáenz Peña y Leandro N. Alem.

El gobierno porteño publicó ayer el llamado a licitación, que para transformar estas seis cuadras cuenta con un presupuesto oficial de 11.369.911,76 pesos. La iniciativa es parte de un proyecto más ambicioso que pretende incluir, en una primera etapa, 43 cuadras del microcentro en el programa que la administración que encabeza Mauricio Macri denomina Prioridad Peatón.

El plan, que pretende estar finalizado para 2015, transformará en peatonales las calles 25 de Mayo y San Martín, entre Córdoba y Rivadavia; Bolívar, entre Diagonal Sur y Belgrano, y Alsina, entre Diagonal Sur y Defensa, estas últimas en torno a la Manzana de las Luces y la Iglesia de San Ignacio de Loyola, dos de las muestras patrimoniales más valiosas que tiene la ciudad.

Según el pliego de licitación, que se puede conseguir gratuitamente, "el proyecto incluye el rediseño y la refuncionalización del área, nivelando acera con calzada. El ancho de calzada se reduce a 5,60 m en todo su desarrollo".

En el Ministerio de Desarrollo Urbano no precisaron el plazo de ejecución de la obra. Sin embargo, teniendo en cuenta que el 26 de octubre se abrirán los sobres con las ofertas, los trabajos sólo estarían finalizados el año próximo. Las obras en la calle Suipacha, por ejemplo, se extendieron por seis meses. Hace dos años el costo fue de 4 millones de pesos.

El plan oficial también incluye otras arterias de tránsito restringido: las calles Marcelo T. de Alvear, entre Carlos Pellegrini y Alem, y Sarmiento y Bartolomé Mitre, entre Roque Sáenz Peña y Alem (Mitre será la única que no tendrá ciclovías). Más adelante se peatonalizarán las calles Moreno, entre Diagonal Sur y Defensa; Rojas entre San Martín y Alem, y Paraguay entre Carlos Pellegrini y Alem. Y se continuará la calle Reconquista entre Pasaje Rojas y Alem con características de prioridad peatón.

La restricción vehicular en el centro, donde transitan más de 500.000 autos cada día hábil, según cifras oficiales, comenzó hace tres años con la peatonalización de Reconquista. Luego le siguió Suipacha. Aunque las obras fueron resistidas en un comienzo, especialmente por los garajes, los vecinos están conformes con los cambios. Antes de aquellas intervenciones se habían peatonalizado los pasajes Carabelas, Zelaya y Tres Sargentos. Según estudios del gobierno local, las propiedades alcanzaron una revalorización del 12 por ciento.

Es que los cambios en las calles, que incluyen bicisendas, espacios para estacionar motos e incorporación de nueva vegetación, también contemplan la iluminación con LED de fachadas tradicionales, mejoras en la accesibilidad y la renovación del equipamiento urbano.

Restricciones de tránsito

Cabe recordar que, además de los cambios estructurales en el área céntrica, desde febrero pasado rigen restricciones al tránsito en la zona delimitada por las calles Córdoba al Norte, Avenida de Mayo al Sur, Leandro N. Alem al Este y Carlos Pellegrini al Oeste. La medida no rige en las avenidas Corrientes y Diagonal Norte.

Por el área restringida sólo pueden circular, previa tramitación de una oblea, vecinos, remiseros y quienes utilicen las cocheras de la zona. La veda rige entre las 11 y las 16, de lunes a viernes. Los que sí tienen permitido circular son colectivos, taxis, servicios de emergencia, motos, unidades de auxilio mecánico, discapacitados, servicios fúnebres, transporte de caudales y de compensación de fondos bancarios, distribuidores de diarios y ómnibus escolares..

Del editor: qué significa - Los grandes cambios pueden comenzar con pequeñas obras. Amigar al peatón con su ciudad es el objetivo. Y , por suerte, avanza.

Mendoza adquirió 24 nuevas duplas para el Metrotranvia

Por CRÓNICA FERROVIARIA

El Secretario de Transporte, Diego Martínez Palau, viajó a San Diego, California para formalizar la adquisición de 24 duplas que servirán para mantener un parque móvil uniforme y cubrir las necesidades de las nuevas etapas proyectadas para el Metrotranvía. Las duplas adquiridas llegarán a la provincia en 3 tandas de 8 unidades a lo largo del año 2013.
Con la firma del contrato de la compra de estas duplas por un monto de 5.100.000 dólares; se obtuvo, fruto de las negociaciones realizadas durante la visita, 4 duplas adicionales para ser utilizadas en calidad de repuesto. Esto representa un beneficio para la provincia de 600 mil dólares.

El evento se realizó en la playa de maniobras y taller de MTS en San Diego. Estaban presentes las máximas autoridades de la empresa en especial Ron Roberts, Gerente General; Paul Jabloski, Jefe Ejecutivo y Harry Mathis, Presidente de la Mesa Directiva. Las autoridades del MTS destacaron su orgullo al continuar con este proyecto “Los apoyaremos en todo el camino y estamos seguros que para obtener objetivos a largo plazo debíamos ir de a poco como lo venimos haciendo”.

Por su parte, Martínez Palau destacó “para mi fue un orgullo ver la seriedad y respeto con que ven nuestro proyecto. Están siguiendo día a día la evolución del tranvía en Mendoza y creen que hemos hecho lo correcto, de a poco pero constante, tal como ellos comenzaron hace 30 años”. A partir de esta adquisición, se ha formalizado un vínculo de relación recíproca para asistencia y asesoramiento mutuo, ya que hay aspectos comunes en ambas ciudades con problemáticas casi iguales (Crónica Ferroviaria)

Comentario:
El Metrotranvía de Mendoza es un sistema de transporte público para el Gran Mendoza, (Argentina) de unidades tranviarias por la traza del antiguo corredor ferroviario, que correspondía al Ferrocarril General San Martín (FCGSM), comprendida entre la estación Mendoza y la estación General Gutiérrez en Maipú.

El sistema cuenta con 15 estaciones en su primera línea (Línea Verde) y se esperan la construcción de otras dos. La línea férrea es un trazado aproximado de 12,5 kilómetros de extensión, en vía doble y trocha de 1435 mm.

Las obras comenzaron hacia marzo de 2009 y se estimó inicialmente que durarían 12 meses esperándose que entrara en servicio durante 2011, sin embargo comenzó a rodar el 28 de febrero de 2012.

El 30 de abril de 2012 el Metrotranvía comenzó su etapa de pruebas con pasajeros con frecuencias de una hora, las que esperan incrementarse paulatinamente hasta su entrada definitiva en servicio con frecuencias de 10 minutos.
Se adquirieron 11 unidades marca Siemens–Duewag U2 (renombrados U89 por la fecha de fabricación) construidos en Alemania para el Tranvía de San Diego, y aunque usados, se encuentran en óptimas condiciones. Estos funcionan como coches gemelos (duplas) con la posibilidad de hasta tres pares a la vez en horas pico, con capacidad hasta 150 personas cada par. Las primeras duplas salieron de la ciudad de San Diego, EE.UU. en Enero de 2011 y llegaron a ciudad de Mendoza el 28 de febrero de 2011, donde permanecieron en la Estación Gutiérrez hasta mayo, momento en el cual comenzarán las tareas de prueba y entrenamiento de conductores.

Legislatura porteña aprobó emitir deuda para ampliar Metrobus y bicisendas


(Ambito.com) - Cristian Ritondo, vicepresidente primero de la Legislatura porteña, durante su exposición.El gobierno porteño consiguió el aval de la Legislatura para poder emitir deuda, por 390 millones de pesos, que serán destinados a la creación de un nuevo corredor del Metrobus en la zona Sur capitalina y para incrementar en 50 kilómetros la traza de las bicisendas.

La autorización fue respaldada por el bloque del macrismo y sus aliados, que sumaron 31 votos; en tanto que las fuerzas de la oposición, con 28 manos alzadas, no acompañaron el proyecto que fue enviado por el jefe de Gobierno de la Ciudad, Mauricio Macri, a fines de junio pasado.

El proyecto contempla un "Programa de Financiamiento en el Mercado Local" para que la Ciudad ejecute un empréstito público representado en una o más emisiones de deuda por un monto de 390 millones de pesos para obras de conectividad vial.

Puntualmente, refiere a un nuevo corredor del Metrobus, que ya funciona en la traza de la avenida Juan B. Justo, que unira Puente La Noria con la estación Constitución, pasando por Soldati, Villa Lugano, Nueva Pompeya, Boedo, San Cristóbal y Parque Patricio, a través de las avenidas Roca y Francisco de la Cruz.

También prevén incrementar en 50 kilómetros las bicisendas "para fortalecer el bicing como medio de transporte eficaz y no contaminante" y la construcción de túneles de bajo nivel para cruces ferroviarios para mejorar la conectividad vial y reducir los tiempos de espera y los accidentes. (Extractado)

El Ejército del Perú evalúa la adquisición de misiles MANPADS para el Comando Operacional del Sur


(Infodefensa.com) P. Watson, Lima – Un grupo técnico operativo del Ejército del Perú (EP) ha realizado un estudio técnico para la adquisición de misiles MANPADS (Man Portable Air Defense System), en beneficio del Comando Operacional del Sur (COS), entidad del Comando Conjunto encargada de la planificación y conducción de operaciones militares conjuntas en el sur del país.

Los sistemas de misiles antiaéreos de corto alcance (VSHORAD) analizados por el estudio son el QW-18; el FN-16, ambos de origen chino; el Igla-S fabricado en Rusia y el Chiron (Shin-Gung), fabricado por la empresa coreana LIG Nex1.

El misil coreano es una solución dispara-y-olvida, de buscador de banda infrarroja doble con gran resistencia a las contramedidas, de configuración similar al sistema francés Mistral, denominado inicialmente KP-SAM, utiliza un trípode omnidireccional plegable con asiento para el operador, de tal forma que permite un rápido despliegue y operación por dos soldados, día y noche. Con capacidad IFF (identificación de fuerzas amigas), puede ser enlazado por radio a un sistema de alerta. El misil es propulsado por un sistema de dos etapas hasta Mach 2,1, hacia objetivos desplazándose dentro de un cilindro imaginario de siete kilómetros de radio y 3,5 kilómetros de altitud y detona por proximidad o al impacto con el objetivo.

El sistema, asociado a un radar de vigilancia TPS-830KE, ha sido desarrollado con tecnología rusa para el buscador infrarrojo, diseñado por Leningrad Optical Mechanical Association (LOMO) y las superficies de control, cabeza de guerra y sistema de propulsión desarrollados localmente. El sistema puede ser montado en vehículos blindados, de reconocimiento o helicópteros. Durante pruebas realizadas en Corea del Sur, el Pk (Probabilidad de Impacto) ascendió a 90%.

De acuerdo al análisis realizado, los técnicos del EP han recomendado la compra del sistema Shin Gung para equipar cuatro grupos de artillería antiaérea en el área de responsabilidad del COS, que costaría aproximadamente 237,8 millones de dólares, convirtiendo esta opción en la de mayor costo. En comparación el sistema de misiles tiene un costo total de 162,34 millones de dólares; el FN-16 cuesta 145,69 millones de dólares y el sistema QW-18 cuesta 125,08 millones de dólares.

El mencionado estudio está siendo evaluado por miembros de la Comisión de Defensa del Parlamento nacional.

David Cameron apoya a la industria de Defensa británica en el mercado de Brasil


(Infodefensa.com) Madrid – El primer ministro del Reino Unido, David Cameron, lidera en una vista oficial a Brasil el apoyo a la industria de Defensa británica para incrementar las ventas de equipos militares de seis principales compañías es este país, la economía con mayor crecimiento en América Latina.

Según el diario The Guardian, el primer ministro se comprometió a garantizar que Reino Unido estuviera “ligada” con las regiones económicas que más rápido crecen, y fuentes oficiales confirman que las compañías británicas están en el camino de contribuir al crecimiento de las Fuerzas Armadas brasileñas.

Brasil, que recientemente lanzó su nueva estrategia de Defensa, tiene como objetivos proveeré de un nuevo avión carguero, buques de superficie y fragatas. BAE Systems, uno de las seis grandes contratistas de defensa que acompañan a Carmeron en la visita oficial, recientemente vendió tres OPVs a Brasil (ver noticia). El director del área para Europa y América Latina de la compañía, Martin Bennett, pertenece al grupo de 58 ejecutivos que acompañan al primer ministro. Otras empresas representadas son Babcock, Thales, General Dynamics UK, MBDA y Serco.

Carmeron llegó a São Paulo el pasado jueves, 27 de septiembre, en la primera visita oficial de un primer ministro británico a Brasil desde 2009. También se trasladará a Rio de Janeiro y concluirá la gira oficial en Brasilia donde se reúne con la presidente Dilma Rousseff.

La visita comenzó con la inauguración de una nueva factoría de la compañía británica JCB, valorada en 60 millones de libras y gestionará 100 millones de libras en pedidos de componentes desde la principal planta de JCB en Gran Bretaña.

Cameron declaró que “esta visita versa sobre el empleo de los británicos, el crecimiento británico y la economía británica, porque quiero que Gran Bretaña esté ligada a las economías que crecen más rápido del planeta. Brasil ahora se encuentra entre las seis primeras economías y esta visita pretende salvaguardar y crear 3.000 puestos de trabajo tras la vuelta a casa”.

El citado diario recuerda las históricas conexiones del Reino Unido con Brasil, ya que es el quinto de los países importadores en América Latina desde 1921, con una fuerte posición al contar con un crecimiento económico del 7% anual. Fuentes oficiales se muestran esperanzados de las conexiones militares -ya que el primer jefe de la Armada brasileña fue británico- que ayuden tanto a Reino Unido como a Brasil incrementar sus capacidades de Defensa.

Una fuente diplomática afirmó que el desarrollo de las Fuerzas Militares de Brasil no contribuirá a tensiones en la región. “Como cualquier otro país, se trata de cuidar de tu propia Defensa nacional”, continúan el interlocutor, “Brasil no percibe amenaza de ningún país vecino o de la región. No ha habido ninguna guerra interestatal aquí desde casi un siglo y nadie está pensando en ello”.

“Se trata más de lo que hicimos en Reino Unidos. Cuanto comenzamos con el petróleo del Mar del Norte, pensábamos qué hacer en términos de Defensa. Brasil está pensando en el Amazonas y en sus hallazgos de petróleo offshore. Se están equipando para ello”.

“Tenemos una cercana relación entre ambas Fuerzas Armadas. Hemos tenido conversaciones recientes en Londres. El jefe de la Armada británica visitó en Julio y las conversaciones Marina a Marina fueron buenas. Hacemos lo mismo con la Royal Air Force. Los vínculos están creciendo”.

Diplomáticos británicos explican que las ventas de material de Defensa a Brasil no comprometen la Seguridad de las Malvinas. Brasil apoya la reivindicación argentina sobre las islas. Sin embargo, fuentes diplomáticos aseguran que las Malvinas no fueron una fuente de tensión entre Londres y Brasilia porque cada país entiende sus respectivas posiciones.

Para entender de que hablamos cuando hablamos sobre defensa nacional.

Colaboración de Gustavo E. Andrés Saralegui 

Una visión común en ciertos países del mundo, que debería conocer la política argentina.

La teoría microeconómica considera un bien público a la defensa nacional. Todos la consumen pero nadie quisiera pagar por él, por tanto lo asume el estado. Las características de un bien público son: ausencia de rivalidad, al ser consumido por todos por igual y no excluible, lo cual determina que sea muy difícil o costoso evitar que alguien se beneficie más de él.

El gasto militar incluido en la defensa nacional puede entenderse como una póliza (1) con ciertos riesgos (Scheetz, 2012) en la cual cada sociedad, decide que prima de riesgo toma ante una posible agresión o acto de fuerza, para asegurar su libertad de acción. La prima de riesgo en materia de defensa es la inversión que está dispuesta a realizar un país para asegurar que sus activos tangibles e intangibles estén al mismo nivel de riesgo que el país más seguro o con menos riesgos.

La función de producción de los economistas Cobb - Douglas (2), adaptada por Solow (3) puede utilizarse en el plano de la defensa militar. Permite determinar la eficiencia de la capacidad operativa o destructiva de una organización militar la cual esta en relación proporcional al producto de multiplicar, la tecnología empleada (know how), el stock de capital invertido y la mano de obra específica (4).

Luego de este exordio, intentaré describir una de las mejores decisiones que tomó Argentina en la compra de una póliza con alta prima.

Corría el año 1980 cuando la Armada Argentina adquirió la plataforma de armas Dassault-Breguet Super Étendard, y el misil Aérospatiale AM.39 Exocet. En aquel entonces cada plataforma y su sistema de armas requerían una importante inversión para el país de aproximadamente 13 millones de dólares por avión y 0,3 millones de dólares por misil.

Durante la contienda de Malvinas, la Armada Argentina tenia disponibles 5 aviones y 5 misiles. El resultado de las operaciones de esta escuadrilla fueron el hundimiento de: un destructor tipo 42 (batch 1) cuyo valor en 1982 para un (batch 3) era cercano a los 100 millones de libras esterlinas, el porta contenedores Atlantic Conveyor (el ataque también provocó la perdida de tres helicópteros Boing Chinook CH-47D y once Westland Wessex que representaban 60 millones de dólares), además de una pista y otros pertrechos militares difíciles de precisar) y dañado muy seriamente el HMS Invencible.

Con una inversión de 66,5 millones de dólares, la Argentina logró que el tesoro británico acumulara un pasivo que rondaba los 300 millones de dólares. Ya una buena relación costo beneficio.

Sin embargo más importante aún es considerar los efectos colaterales ocasionados por estas acciones. Hubo pérdidas humanas que en toda contienda provocan una profunda sensación de desánimo e impotencia. Pero quizás lo más significativo y trascendente fue para el curso de la contienda el hecho que:

a. Las tropas británicas desembarcadas en San Carlos al carecer de suficientes helicópteros de transporte, se vieron obligadas a trasladarse hacia Puerto Argentino a pie, retrasando el ataque final (5).

b. A la inversa para los argentinos, la movilización de las dos brigadas y su logística en dos o tres días, hubiese precipitado un desenlace rápido y penoso, posiblemente para fines de mayo el conflicto hubiese terminado.

c. Los británicos debieron adaptar sus tácticas navales de defensa antiaérea, involucrando medios que no pudieron actuar en otros puntos del teatro de operaciones y obligados a desplegarse en formación de task force.

d. La fuerza expedicionaria británica, nunca pudo obtener la supremacía aérea total, permitiendo eficaces bombardeos de contra ataque por la aviación militar (no sin grandes perdidas de aviones y pilotos), al ver reducida su capacidad de despliegue de Harrier y Sea-Harrier.

Analizando los hechos se observa la contundente ventaja que logró Argentina con una acertada decisión en materia de adquisiciones militares (6).

Esto demuestra que correctas inversiones de equipo militar unido al desarrollo en ciencia, tecnología e innovación de una sociedad, más la adecuada preparación profesional de la mano de obra que va a utilizar esos equipos, producen una capacidad operativa superlativa en el momento que deben usarse para su fin específico.

La teoría del crecimiento exponencial del costo por unidad de armas (Kirkpatrick and Pugh, 1983; Pugh, 1993; Kirkpatrick, 1995; Augustine, 1997; Scheetz, 2012), obliga a los organismos y agencias de defensa a calibrar muy bien las inversiones, dado el aumento geométrico que año a año representan. Este es un ejemplo para comprender que en materia de defensa nacional, no podemos diseñar fuerzas de inferior calidad tecnológica para limitar nuestra respuesta a un agresor en la guerra. Cuando uno se involucra en un acto de fuerza, no sirve salir segundo.

Forzado al uso de una opción miliar, un estado debe pensar seriamente en prepararse para llevar a cabo misiones contundentes en sus efectos (suprimir la amenaza) y con la máxima eficiencia económica.

Al respecto el general alemán Guderian decía “no lo pinche, hágalo puré”7. Sino más vale no pensar en combatir, esa es la cuestión.

Bibliografía

- CALANDÍN, Egar F. (T.Cnel Ing).: El Apoyo de Combate de Ingenieros en la Guerra de Malvinas. Libro no publicado.

- CUSACK, Tomas R.: “Sinking Budgets and Ballooning Prices: Recent Developments Connected to Military Spending”. Discussion Paper SP II 2006 – 04 Berlín, 2006.

- KIRKPATRIC; David: “A UK Perspective of Defence Equipment Acquisitision”. Paper Nº 41 Institute of Defence and Strategic Studies, Singapore, 2003.

- Notas personales

1 Scheetz, Tomas: “Teoría de la gestión económica de las Fuerzas Armadas” (Escuela de Defensa Nacional, 2012).

2 Cobb, C.W. & Douglas P.H.: "A Theory of Production", American Economic Review 18 (supplement): 139-165, 1928.

3 Solow, R.M.: "Technical Change and the Aggregate Production Function"; Review of Economics and Statistics 39:312-320, 1957.

4 Q = A . K alfa . L (1- alfa)
Donde:
Q: producto en relación a un período de tiempo.
A: tecnología o conocimiento
K: Capital
L: Trabajo
siendo alfa la elasticidad del factor capital y 1-alfa del factor trabajo.

5 La 3ra Brigada Comando tuvo que recorrer 80 km desde San Carlos a Puerto Argentino llevando cada infante 120 libras de carga. La 5ta Brigada compuesta por guardias galeses, escoceses y fusileros gurkas, no pudo igualar la performance de los paracaidistas y los infantes de marina de la 3ra, lo cual obligó a un nuevo desembarco anfibio en Bahía Agradable al sur de Puerto Argentino. Consecuencia de esta maniobra fue el exitoso ataque aéreo de la Fuerza Aérea Argentina a los vulnerables HMS Sir Gallahad y Sir Tristam, que evidentemente elevó la moral de las tropas argentinas comprometidas en la guerra.

6 También es justo destacar que contribuyo a este éxito rotundo, una serie de factores fortuitos que no siempre están presentes y posibilitaron realzar aún más el éxito obtenido. Entre ellos y vital, fue que el misil francés empleado era considerado “amigo” por los británicos. Tampoco esperaban que los argentinos lo pudieran utilizar, por lo menos desde la distancia y a la altura que fue disparado. Argentina contaba con dos fragatas tipo 42 que sirvió para el entrenamiento de los pilotos con el tándem SUE y AM.39.

7 GUDERIAN, Heinz: Panzer Leader (Zenger Publishing Company, Washington DC, 1979) citado en Manual de la Guerra de Maniobras (Biblioteca Circulo Militar, Bs. As., 1991) pág. 46.   Desarrollo y Defensa agradece la colaboración desinteresada del autor de estos interesantes conceptos.

España estudia la adquisición de vehículos VELT

La actual crisis económica va a influir en futuras adquisiciones para las Fuerzas Armadas españolas. Pese a ello, se sigue trabajando en diferentes conceptos que es necesario incorporar. Este sería el caso del Programa para adquirir un Vehículo Especial Ligero Todo Terreno Multipropósito, conocido como VELT, que se incorporaría a determinadas unidades y sería usado principalmente por las tropas en sus despliegues internacionales.

La Jefatura de Adiestramiento y Doctrina de la Academia de Caballería de Valladolid ha participado, junto a otros estamentos, en la redacción del Documento de Necesidad Operativa (DNO) relativo a este programa. En el mismo, quedan concretados algunos aspectos y características de lo que se desea obtener.

Se busca un vehículo todo terreno tipo “quad”, concepto ahora especialmente en boga y que ha demostrado su idoneidad tanto para mover personal como para hacer factibles determinadas actuaciones de apoyo logístico limitado. El VELT, que podría ser en configuración de dos o tres ejes en función de lo que se proponga por parte de las empresas que se presenten a la oportuna licitación, estaría concebido para ser empleado por diferentes tipos de unidades de los tres ejércitos españoles, compatibilizando así una compra conjunta y actuaciones logísticas futuras. No conocemos estimaciones en cuanto al número de ejemplares a adquirir, aunque la cifra inicial de partida podría situarse entre los cincuenta y los cien.

Para su obtención final queda dar a conocer el Pliego de Prescripciones Técnicas (PPT) y ver si lo que se oferta cumple con lo que se busca. Los primeros ejemplares podrían estar en servicio durante el próximo año, a tiempo de emplearlos en Afganistán y en Líbano.(Octavio Díaz Cámara - Defensa.com)

Comentario:
Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia: http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2009/08/138-fabricacion-de-cuadriciclos.html







La Armada Paraguaya recibe sus primeras dos lanchas patrulleras Croq 15, de diseño australiano y ensambladas localmente

Adelantándose a la previsión, de entrega para los primeros días de marzo, la Armada de Paraguay ha recibido días atrás ,su primera unidad- de un paquete que podría llegar a cuatro ejemplares de este modelo- de lanchas de combate fluvial Croq 15 , un proyecto diseñado por Albert Nazarov para la firma australiana Armacraft , hoy también con unidades en China.

En su mayoría blindadas y capaces de alcanzar una velocidad máxima de 45 nudos, serán artilladas con dos ametralladoras 12,7 mm.,y ya cuentan con radar, GPS, eco sonda además de la posibilidad de utilizar visores nocturnos. Con una capacidad máxima de 2 oficiales y 18 efectivos de tropa, su dotación normal, sería de 13 subalternos y dos oficiales.

La embarcación, bautizada el pasado 12 de setiembre, Día de la Armada, en presencia del presidente Federico Franco y del Comandante en Jefe de la Armada, V/A Pablo Osorio, como "Tte.1o. Pelayo Pratt Gil" (un héroe de la Guerra del Chaco, desarrollada dentre 1932 y 1935) ,participó de la parada naval realizada durante esa fecha, para luego continuar con sus pruebas de navegación y ajustar algunos detalles finales de terminación en los Astilleros de Marina, pertenecientes a la Dirección de Material de la Armada, ubicada en Puerto Sajonia. (Javier Bonilla - Defensa.com)

Comentario:
Es llamativa la similitud con la lancha de combate CB-90 sueca, fabricada bajo licencia en México bajo la denominación "Polaris"... (Ver Presentación)

miércoles, 26 de septiembre de 2012

Córdoba, tras una fábrica de helicópteros

 Por Redacción LAVOZ

 Hay negociaciones entre la Provincia y la italiana AgustaWestland. Es una de las mayores compañías de defensa del mundo.
La Provincia de Córdoba y la fábrica de helicópteros AgustaWestland están manteniendo conversaciones aún preliminares con la vista puesta en un horizonte ambicioso: llegar a montar ese tipo de aeronaves en la ciudad de Córdoba, posiblemente en las nuevas áreas industriales que se planifican en Ferreyra.

Los contactos se hicieron antes de la visita que, hace unos 15 días, realizó a Italia el ministro de Industria de Córdoba, Jorge Lawson, durante la cual hubo reuniones. Lawson estuvo en una de las cuatro plantas que AgustaWestland tiene en Italia (posee otra en Inglaterra y una quinta en Estados Unidos). AgustaWestland pertenece a la sociedad italiana Finmeccanica, que a través de otras compañías produce también electrónica para la industria armamentista, aeronaves militares y civiles, satélites y misiles.

Los helicópteros de AgustaWestland son tanto de uso civil como militar. En estos momentos ofrece 19 modelos, siendo algunos de ellos el mismo pero adaptado a uno u otro uso. Además, fabrica un helicóptero de alta velocidad.

En el mundo, los fabricantes de helicópteros son contados con los dedos de la mano. En Occidente, los principales son Eurocopter, Bell, Boeing, Sikorsky y Lockheed Martin, que a veces lo hacen en asociación. Además, hay una media docena de fábricas de envergadura en países asiáticos. En América latina hay sólo una fábrica, Helibras, en Brasil. En realidad, se trata sólo de una línea de montaje de Eurocopter, instalada desde 1979 en Minas Gerais y que arma básicamente un modelo, responsable por el 70 por ciento de los 500 helicópteros que lleva vendidos desde entonces. Una línea de montaje similar sería la que se podría llegar a levantar en Ferreyra.

    Aunque este diario no lo pudo confirmar con las autoridades de la Provincia, fuentes empresarias en conocimiento del tema señalaron que el eventual interés de AgustaWestland estaría ligado precisamente a la necesidad de contar con presencia en América latina para aprovechar un mercado potencial creciente.

No es el único proyecto en danza de ese mismo tipo. En octubre del año pasado, al celebrarse un nuevo aniversario de la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (Fadea), el presidente de la firma estatal, Raúl Argañaraz, y el ministro de Defensa, Arturo Puricelli, anunciaron la firma de un convenio entre la empresa china Catic y Fadea con el fin de producir –en una primera etapa más que nada ensamblar– un helicóptero, el Z11, destinado mayormente a uso militar. En ese acto estuvo el vicepresidente de Catic, Jia Jia Wu.

En diciembre, seis técnicos de Catic estuvieron en Fadea durante una semana, en una visita preliminar para conocer las condiciones de la planta. Fuentes de Fadea dijeron entonces que los visitantes se habían llevado una buena impresión.

¿Hay lugar en Argentina para establecer no uno sino dos líneas de producción de helicópteros? Directivos de Fadea han explicado que el mayor atractivo para producir el Z-11 es que el Ministerio de Defensa quiere estandarizar los helicópteros de las distintas fuerzas. Hoy, la Gendarmería, el Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea operan helicópteros de fabricantes diversos, como Eurocopter, Bell y otros de origen ruso. Una flota más homogénea ayudaría a lograr una mayor eficiencia. En cambio, en Fadea no hicieron demasiado hincapié en el uso civil y comercial en el corto plazo que podría tener el Z-11.

Fruto de una fusión. AgustaWestland surgió de la fusión de dos fabricantes de helicópteros, Agusta (italiana) y Westland (británica), que habían comenzado a producir esas naves en la década de 1950. En 1960, ambas compañías colaboraron en fabricar el Agusta AB47G, que se hizo bastante conocido como el helicóptero “Sioux”. En 2001, ambas compañías decidieron fusionarse. La mitad del capital pertenecía a Finmeccanica y la otra a la británica GKN, bajo el nombre AgustaWestland. En 2004, Finmeccanica adquirió la participación completa de GKN. Finmeccanica. Es una de las empresas de tecnología para la defensa más importantes de Europa. Cotiza en la Bolsa de Comercio de Milán. En 2010, AgustaWestland, la división de helicópteros de Finmeccanica, adquirió la fábrica de helicópteros polaca PZL-Swidnik.

Fuente: http://www.lavoz.com.ar/noticias/negocios/cordoba-tras-fabrica-helicopteros (Extractado)

Boeing construye pantallas digitales para una posible actualización del Super Hornet en 2015


Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Por Mike Hoffman 
Boeing ha diseñado una pantalla mapa digital móvil de 11 x 19 pulgadas para instalar en las cabinas de sus aviones F/A-18 Super Hornet, como parte de la ronda más grande de las actualizaciones previstas para el avión de combate de la marina. 
El Presidente Christopher Chadwick de Boeing Military Aircraft dijo que Boeing espera que las armadas de Estados Unidos y de la coalición que participan en el programa F-35 para buscar actualizaciones F/A-18 para mantener la capacidad operativa debido a los nuevos retrasos en el programa Joint Strike Fighter. 

Funcionarios de Boeing se jactan de que un piloto puede perforar pantalla de la pantalla con un destornillador y esperar que siga trabajando. Los pilotos pueden ver seis pantallas diferentes que pueden moverse por la pantalla con un toque de su dedo. 
La pantallas de radar pueden ser manipulados para dar una imagen 3-D de las amenazas de misiles superficie-aire para dar cuenta de la altitud y el terreno. Si un piloto desea una mejor visión de las amenazas SAM, se puede señalar y arrastrar la pantalla para hacerla más grande. 

Los ingenieros han tenido en cuenta que los pilotos llevan guantes. Los líderes de Boeing está trabajando en streaming de la alimentación de los drones de la región directamente a la cabina, al igual que el Ejército está haciendo con sus helicópteros de ataque. 


El director del programa Super Hornet de la Marina de los EE.UU. hizo arrojar un balde de agua fría sobre las potenciales actualizaciones del F/A-18 en el Salón Aeronáutico de Farnborough Internacional este verano, cuando retrocedió un compromiso por parte de la Armada. 
"La Marina de los EE.UU. no ha comprometido con ninguno (de estos proyectos) desde el punto de vista interno", dijo el capitán Frank Morley en julio. 


La instalación de la pantalla de gran área que parece una pantalla táctil de iPad grande, forma parte del paquete de actualización que Boeing está desarrollando. Las primeras pantallas se puede instalar en el 2015, dijo Philip Carder, un portavoz de Boeing. 

Fuente: Defense Tech

Torreta Falcon (Jordania)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

La Falcon, fabricada en Jordania es una torreta de bajo volumen y reducida silueta, desarrollado por la Oficina de Diseño y Desarrollo Rey Abdullah II (KADDB) en estrecha colaboración con la Oficina Diseño y Dinámica de Mecanología de IST de Sudáfrica. También utiliza algunos subsistemas británicos y suizos.
La torreta Falcon apareció en el 2003. Esta destinada para el tanque jordano Al Hussein (Challenger 1). El ejército jordano también opera tanques principales de batalla Tariq (Centurion), M60A3 y Khalid (Chieftain) que también pueden ser equipados con la torreta. Esta disponible para la exportación. Tiene una tripulación de dos hombres

La Falcon es una torreta de bajo volumen y de reducida silueta. Incorpora un cañón de ánima lisa suizo RUAG Defense Systems de 120 mm/ L50, provistos de un cargador automático. Esta arma es capaz de disparar todos los tipos de proyectiles de 120mm de la OTAN. La velocidad máxima de disparo es de hasta 8 disparos por minuto y almacena hasta 17 proyectiles en el depósito del cargador automático, separados de la tripulación.

El armamento secundario consiste en una ametralladora coaxial de 7,62 mm. Esta torre está equipada con la última generación de imagen térmica, vigilancia, sistemas de navegación y control de tiro. El manejo de la torreta es completamente mediante control remoto que le permite la protección completa de la tripulación bajo el blindaje. El nivel de protección general se mejora debido al bajo perfil de vehículo. El frente de la torre esta reforzado con blindaje compuesto.
La torreta Falcon tiene una armadura modular integrada. Los módulos pueden ser reemplazados cuando se dañen. Está equipado con unidad de potencia auxiliar activada por un pequeño motor diesel. La torreta tiene sistemas de supresión automática de incendios y protección QBN.
    
 La variante inicial se conoce como Falcon 1 (AB9C4) y la variante mejorada es el Falcon 2 (AB9C5). Actualmente, la Falcon 3 está en desarrollo, con un cargador automático nuevo, el cual acomodará más munición lista para emplear.

Haciendo jueguito para la tribuna


Por Ricardo Roa - Editor del Diario Clarín
Christine Lagarde le dejó la pelota picando en la puerta del arco y Cristina Kirchner la metió adentro.
El lunes, la jefa del Fondo había dicho que el país tenía tarjeta amarilla por falsificar el índice de precios. Y que si en 90 días no cambiaba, le sacarían la roja.

Un regalo para el relato oficial : ayer la Presidenta le contestó que la Argentina no es un equipo de fútbol sino un país soberano. En realidad, fue el Gobierno el que pidió en 2010 al FMI ayuda para elaborar un nuevo índice. Fue una manera de gambetear las críticas que los informes del Fondo hacían a la adulteración de las cifras. Pero el kirchnerismo siguió y seguirá con el mismo dibujo, al menos por ahora: el Presupuesto contempla una inflación de 10,8% para el año que viene, menos de la mitad de la que existe hoy.

Los chisporroteos con el Fondo pueden ser útiles para la propaganda oficial. Aquí, el organismo tiene mala prensa y con razón : impulsó ajustes que en lugar de resolver problemas, los agudizaron. Suficiente como para que Cristina saque patente de defensora del interés nacional.
Pero el problema no está afuera sino acá. Es una cosa bien seria manipular las estadísticas del Estado como se viene haciendo sistemática e irresponsablemente desde el 2007, cuando Moreno tomó el control del INDEC.

Con este índice de precios, el Gobierno no sólo subestima la inflación. Además, tira para abajo las tasas de pobreza y de indigencia y puede decir, como ayer, que en el noroeste casi no quedan indigentes, justo en una de las zonas más rezagadas. El mismo índice le permite crear un efecto inverso: sobreestimar el crecimiento de la economía.

Es tan grosera la maniobra que ni el propio Gobierno se la cree . Sabe que los ingresos fiscales son empujados por la inflación real y no por la que figura en el Presupuesto y así dispone de más recursos para gastar por fuera de lo que le autoriza la ley. La prueba de que no se la cree es que todos los años repite la jugada.

De paso, se ahorra intereses en el pago de bonos atados a la evolución de los precios. Claro que de esa manera castiga también a la enorme cartera de títulos que tiene la ANSeS y descapitaliza el fondo de los jubilaciones.

Los salarios, las jubilaciones, el gasto público y montones de otras variables corren al ritmo de la inflación real. Eso sí: Moreno se ocupa de silenciar a las consultoras privadas y a los institutos provinciales que puede. La idea es mentir sin que se note. El problema es que la mentira es demasiado grande, como eso de decir que con $ 13 al día ya no se es pobre.
El Fondo sacude a la Argentina porque no cumple con “la obligación de proporcionar la información en la forma más detallada y precisa que sea posible”. Se lo pide a todos. Lagarde cometió un error. Pero el Gobierno no puede seguir todo el tiempo haciendo jueguito para la tribuna.

Para el Gobierno, el boleto de colectivo sin subsidios costaría más de 4 pesos


Por Antonio Rossi – Diario Clarín
Dedican $ 1,9 millón por hora para congelar las tarifas.
En medio de las cálculos que indican que la tarifa de subte sin subsidios debería ubicarse en 2013 en torno de los $5; el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo confirmó que, sin las compensaciones económicas actuales, los boletos de los colectivos metropolitanos tendrían que valer entre $ 4,23 y $ 5,09.

La magnitud que alcanzaron los subsidios a los colectivos urbanos de todo el país y que implican para el Estado un gasto promedio de casi $ 1,9 millones por hora quedó nuevamente sobre el tapete con la resolución 422 de la cartera de Randazzo que apareció publicada ayer en el Boletín Oficial. Por medio de esta norma, la administración kirchnerista estableció nuevas reglas de juego para los subsidios a los colectivos que se habían anunciado hace dos meses y que apuntan a transferir el costo político de los próximos ajustes tarifarios a los gobiernos provinciales y municipales.

Según los nuevos costos operativos que reconoció el Gobierno para el autotransporte de pasajeros, sin los subsidios vigentes, el boleto medio de las líneas que operan en Capital Federal debería trepar $ 4,23 en lugar de los actuales $ 1,20 que abonan los que usan la tarjeta SUBE y los $ 2 que pagan los usuarios que utilizan monedas. En el caso de los colectivos que ingresan del Conurbano a la Capital, la tarifa promedio sin subsidios que debería cobrarse –según los números oficiales– llega a $ 5,09, casi el mismo valor que se baraja para el Subte en el caso de pierda las compensaciones económicas que está recibiendo Metrovías.

Si bien figuran en los anexos, las tarifas referenciales que consigna la resolución 422 tienen una marcada importancia para el nuevo esquema de subsidios máximos ha puesto en marcha el Gobierno. Desde ahora quedan congelados los montos mensuales de subsidios que reciben las empresas de colectivos. En el caso de la región metropolitana, los subsidios destinados a las líneas urbanas tendrán un tope de $ 965,2 millones mensuales. En tanto, los desembolsos para las compañías de ómnibus que operan en el interior no podrán exceder los $ 397,1 millones por mes. De esta manera, el monto máximo que el Gobierno prevé destinar para los subsidios tarifarios y las compensaciones salariales de los colectivos de todo el país será de 1.362,3 millones de pesos.

Con esta medida, las autoridades nacionales no sólo buscan ponerle un freno a los subsidios que jaquean cada vez más las cuentas fiscales. También buscan trasladarle a los gobernadores e intendentes la responsabilidad de atender las próximas subas de los costos operativos con aumentos de tarifas o con nuevos subsidios que deberán salir de sus propias cajas.

Cualquier aumento en los costos o mejoras salariales que registren las empresas de colectivos que no están bajo la jurisdicción de la Nación tendrán que ser atendidos por las provincias y municipios que tienen la potestad tarifaria y la regulación de los distintos servicios. Cada jurisdicción deberá resolver si autoriza el traslado de los mayores costos a los boletos o si asigna nuevas compensaciones que recaerán sobre sus presupuestos.

Lo que aún no está definido es qué actitud adoptará el gobierno nacional con las líneas de colectivos que están bajo su órbita y que prestan servicios en la Capital Federal y los partidos vecinos del Gran Buenos Aires. Hay solo dos opciones posibles: ajustar las tarifas cada vez que suban los salarios o combustibles u optar por establecer nuevos subsidios adicionales a los que quedan en pie solamente para las líneas específicas que operan con licencias de la Secretaría de Transporte.

Londres manda a las Malvinas un destructor

Por: Edgardo Aguilera  


 (Ambito.com) - «No estamos pidiendo que digan que tenemos razón, simplemente queremos que se sienten a cumplir la resolución de Naciones Unidas de diálogo sobre la cuestión de la soberanía de las islas Malvinas y la desmilitarización del Atlántico Sur», afirmó Cristina de Kirchner durante su discurso ante la Asamblea General de ese organismo.

La respuesta del Reino Unido puede leerse en la página oficial del Ministerio de Defensa: «El destructor tipo 42 HMS Edinburgh dejó Portsmouth en su último despliegue para cumplir operaciones de rutina en el Atlántico», dice el artículo publicado el 24 de septiembre en el sitio oficial.

La comunicación del Gobierno británico da cuenta de que es la última misión operativa del Edinburgh; a su regreso, en marzo de 2013, será desafectado del servicio y vendido.

A principios de agosto de este año el Ministerio de Defensa inglés, a través de la página Disposals Services Authority (DSA o Autoridad de Venta de Rezagos), puso a la venta el destructor HMS York y su gemelo Edinburgh. El sitio web es un cuerno de la abundancia de material militar, y con los recortes que emprendió la defensa británica cada centavo cuenta, pero la condición de venta sólo sería de gobierno a gobierno.

La misión a cumplir por el Edinburgh abarca todo el Atlántico para atender los intereses estratégicos británicos en territorios dependientes de ultramar, efectúa operaciones combinadas con los Estados Unidos de control de narcotráfico y contrabando a la altura del Caribe y también en el frente atlántico de África.

A partir de la finalización de la guerra en 1982, Londres estableció una misión de presencia marítima permanente que abarca las Malvinas, las Georgias y las Sandwich del Sur. Se compone de un buque de primera línea, destructor o fragata -ahora está en la zona el HMS Dauntless, que será relevado por el Edinburgh, que zarpó el lunes de la base naval de Portsmouth-, un buque logístico de la Real Flota Auxiliar (RFA) y un patrullero oceánico, navío de menor porte que está cubierto por el HMS Clyde. Operan de acuerdo con el plan «Patrulla Atlántica Sur» (Atlantic Patrol Task South) de la Royal Navy con el propósito de ser la primera respuesta a un eventual episodio de tensión militar.

A este grupo se suma la participación «invisible y discreta» de un submarino de ataque con capacidad nuclear, enviado a intervalos regulares, cuyos movimientos no se publicitan. Este año, en coincidencia con el cruce retórico entre la Casa Rosada y Downing Street por el 30 aniversario del conflicto de 1982, la Royal Navy dio a conocer que el submarino nuclear HMS Talent había visitado el puerto de Simonstown en Sudáfrica, un claro mensaje de poder.

No es la primera vez que el destructor Edinburgh integra el esquema de protección de las islas, cumplió esa misión en 2011. Ese año el canciller Héctor Timerman se quejó ante su par trasandino porque el navío inglés tomó el puerto de Valparaíso y participó de maniobras denominadas Teamwork South 2011 junto a la marina chilena, anfitrión del ejercicio naval. 
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