viernes, 9 de marzo de 2012

Subte: Confirman que los trenes chinos son para la línea A

Los dos nuevos trenes CITIC, fabricados en China y que llegarían a mediados de año al país, serán destinados a la línea A. Además, se planea el cambio de tensión a 1500 VCC para fin de año junto con la inauguración de la cochera y de las nuevas estaciones.
Los dos trenes CITIC que se encuentran en viaje hacia Buenos Aires serán destinados a la línea A. Así fue confirmado por el ministro Julio De Vido.

En ese sentido, el previsto cambio de tensión de 1100 a 1500 volts de corriente contínua (VCC) se realizaría a fin de año luego de que lleguen los cinco trenes previstos en el primer tramo de la compra de 279 coches. Para ese entonces, se prevé que toda la flota de coches Fiat Materfer haya sido transferida a la línea A para reemplazar a los coches La Brugeoise que cumplirían en 2013 sus 100 años de servicio, aunque hasta ahora no se informó sobre un plan de preservación de dichas unidades. Al mismo tiempo se inaugurarían las estaciones San José de Flores y San Pedrito junto a la cochera Nazca, que aliviará enormemente al taller Polvorín y evitará que los trenes de la A deban guardarse o repararse allí.

El interrogante que plantea esta serie de cambios es qué ocurrirá con la flota de la línea D, que en 2012 superará los 350.000 pasajeros transportados por dia, cuando se transfieran a la A los Fiat Materfer que le quedan. Hasta el momento existe una licitación en marcha para ampliar la cochera Pedraza para guardar formaciones nuevas, pero dicha obra tiene un plazo de dos años a partir de su inicio previsto para agosto y por el momento la compra de coches adicionales para la D no fue licitada.

Fuente: http://www.enelsubte.com/noticias/confirman-los-trenes-chinos-son-la-linea-1750

De Vido prometió por enésima vez la compra de trenes a China

El ministro de Planificación, Julio De Vido, prometió una vez más la compra de 45 coches a China para la línea A, cuyo contrato fue firmado y anunciado por primera vez hace 8 años. Además, defendió la gestión del ex secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi.
El ministro de Planificación, Julio De Vido, prometió una vez más la compra de 45 coches a China para la línea A, cuyo contrato fue firmado y anunciado por primera vez hace 8 años. Además, defendió la gestión del ex secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi.

El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido prometió este jueves y por enésima vez la compra de 45 coches a China para la línea A. La promesa de De Vido fue formulada en el acto de asunción del nuevo secretario de Transporte Alejandro Ramos, quien reemplazará al renunciante Juan Pablo Schiavi, sin tener en consideración que al menos dos de esos trenes ya se encuentran fabricados y en proceso de embarque hacia la Argentina. Incluso la cadena Telesur, auspiciada por el gobierno de Venezuela con el que De Vido trazó fuertes vínculos comerciales, se hizo eco de dicha noticia que no fue retomada por ninguna voz oficial desde que se emitió a mediados de enero.

La promesa de compra de trenes chinos ya había sido formulada por primera vez en noviembre de 2004, cuando el entonces presidente Néstor Kirchner firmó convenios de inversión con China por 20.000 millones de dólares. En 2008 fue retomada por el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, quien firmó una serie de actas en la Casa Rosada con empresarios chinos: por esta operación, Jaime tiene una causa inciada por diputados de la Coalición Cívica por el supuesto pago de sobreprecios gracias a un informe de enelSubte.com. En dicha causa, cuya instrucción quedó a cargo del juez Norberto Oyarbide, se presentó como material de prueba una serie de correos electrónicos en donde el secretario de Jaime, Manuel Vázquez, se mostraba alarmado por el valor que se pedía por los coches. Este material fue desestimado por Oyarbide a fines de febrero tras considerar que se había violado la cadena de custodia de la prueba, por lo que no podría segurarse que esta no hubiese sido alterada.

Otro eslabón de la larga cadena de promesas chinas lo constituyó la frustrada visita al país asiático, en febrero de 2010, de Cristina Fernádez de Kirchner en plena crisis política por el uso de las reservas del Banco Central para pagar deuda externa. Sin embargo la Presidenta firmó en marzo un decreto en el que autorizaba el pago del anticipo por los primeros 45 coches, y visitó China en julio de 2010 con De Vido y Schiavi quienes nuevamente firmaror los mismos contratos que ya habían sido firmados por Jaime dos años atrás. También prometieron "frecuencias de 45 segundos" para la línea A sin siquiera reparar en que el sistema de señales ATP, cuya instalación fue gestionada por su propio Ministerio durante 2008, permite un intervalo máximo de 90 segundos.

Fuente: http://www.enelsubte.com/noticias/vido-prometio-enesima-vez-la-compra-trenes-china-1821

De qué se ríen los que aplauden

Por Ricardo Cirielli SINDICALISTA - Diario Clarín
Siento indignación entre otras cosas al ver como, en cualquier evento, homenaje, asunción, en los actos oficiales se aplaude y se ríe sin saber por qué . Si se anuncia la suspensión o la incorporarcion de vuelos a las islas Malvinas (aunque sea lo contrario) ellos aplauden. Si “ella” declara la paz o la guerra ellos aplauden y sonríen. Si “ella” ningunea a un funcionario ellos aplauden y sonríen (hasta el ninguneado). Si “ella” hace lo contrario a lo que hizo “el”, ellos aplauden y sonríen.

En la Asunción del secretario de Transporte ocurrió lo mismo , cuando por respeto a las víctimas debieron hacer un minuto de silencio .

¿Qué aplaudían y ovacionaban? ¿A Schiavi? ¿A Jaime? ¿Las exitosas gestiones en las áreas del transporte? ¿El despilfarro de Aerolíneas? ¿Que hubo sólo 51 víctimas? ¿Festejaban al responsable de todos los problemas del transporte, el ex secretario Schiavi? Así, lamentablemente no somos ni nos consideran un país en serio.

La soberbia tiene una sola dirección . Cuanto más se avanza, más lejos de la realidad se está.

Los aplaudidores oficiales me recuerdan al show de Dick Van Dyke o -para los más jóvenes- a Friends, donde acompañan los chistes con carcajadas y aplausos . La diferencia es que en caso se trata de ficción y en el otro, parte de nuestra realidad.

Pero la coincidencia es que ambas son comedias de entretenimiento . “Ella” es la “Dick Van Dyke” del subdesarrollo.

Sistema de Armas Automáticas Lada/CZ-2000 (Chequia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Lada fue un prototipo de la familia checa de armas; consistia en un fusil de asalto, carabina y ametralladoras ligera. Fue diseñado en Checoslovaquia a finales de 1980. Iba a ser la nueva arma de servicio del Ejército checo, en sustitución del rifle de asalto vz.58, el subfusil vz.61 Scorpion y las ametralladoras ligeras vz.59. Las pruebas en fábrica se terminaron en 1987. Esta familia pasó con éxito los ensayos en 1989 y esperaba su producción.
Es un arma de fuego selectivo operado a gas, con cámaras para la munición 5,45 x 39 mm soviética. Este rifle de asalto checo se asemeja a los diseños Kalashnikov, sin embargo, tiene algunas mejoras. Las versiones del fusil de asalto estándar, carabina y ametralladora ligera utilizan el mismo cartucho, y tienen el mismo sistema de funcionamiento. Todas las armas tienen un alto grado de partes en común. Sin embargo, en la década de 1990 se hizo evidente que el 5,45x 39 mm soviética no tienen un futuro en el Ejército checoslovaco.

El seguro y el selector de fuego estan situados sobre la empuñadura de pistola, en el lado izquierdo del receptor. Pieden ser disparadas en modos: semiautomático, automático y ráfaga de tres tiros.
La familia de armas Lada se alimenta a partir del cargadores de 30 cartuchos desmontables, de metal. Una versión de ametralladora ligera se alimenta desde el cargador estándar de 30, o uno de 45 balas. Parece que los magazines son intercambiables con los de los rifle de asalto soviéticos AK-74.

El fusil de asalto estándar y carabina tiene miras ajustables abiertas, con un rango máximo de observación de 800 metros. La versión LMG dispone de una observación máxima ampliada de 1000 m. También tiene un riel lateral estándar, usado para montar la óptica, que puede ser opcionalmente instaladas en el fusil de asalto y la carabina.

El prototipo Lada cuentaba con una culata de alambre, que se dobla a la derecha. Podia ser equipado con un cuchillo bayoneta o lanzagranadas bajo cañón. La versión de ametralladora ligera tiene un bípode plegable. La versión carabina es similar al rifle de asalto estándar, sin embargo, tiene un cañón más corto y guardamanos más corto.
En la década de 1990, todo el sistema de armas fue recamarizado a la munición estándar de la OTAN 5,56 x 45 mm a fin de hacer viable el proyecto LADA. Llegó a ser conocido como el CZ-2000. Esta familia de armas fue revelado en 1993.

La familia de armas CZ-2000 recibió nuevos cargadores. Los nuevos estándares son los de 30 balas, hechas de polímero translúcido. El cargador de 45 balas se abandonó en favor de los tambores de 75 rondas. El fusil de asalto y versiones carabina también son compatibles con las cargadores de alta capacidad tipo tambor. Desafortunadamente, el proyecto CZ-2000 fue abandonado debido a problemas de financiación.

Especificaciones:
Calibre 5,56 x 45 mm
Peso (vacío) 3 kg
Longitud 850 mm
Longitud (con plegado de valores) 615 mm
Longitud del cañón 382 mm
Velocidad inicial 910 m / s
Cadencia de fuego práctica 40 a 100 dpm
Cadencia de disparo 750 a 850 dpm
Capacidad del cargador 30, 75 rondas
Rango de alcance 800 m
Rango de fuego efectivo ~ 600 m

Fuente: http://fdra.blogspot.com/2011/08/fusil-de-asalto-proyecto-sistema-de.html

Además de los subtes, el Gobierno quiere transferir a la Ciudad 33 líneas de colectivos

Por iProfesional.com
Se trata de las empresas cuyo recorrido transita exclusivamente por la Capital Federal. También se traspasaría a la administración de Mauricio Macri el tranvía de Puerto Madero. El oficialismo intentaría discutir el proyecto de ley en el Congreso entre el 21 y 22 de marzo
El Gobierno nacional subió la apuesta en la pulseada con la Ciudad al plantear en el proyecto de ley, ingresado el jueves al Congreso, la transferencia al distrito porteño del control y fiscalización del sistema de colectivos que circulan sólo dentro del radio de la Capital Federal, además del sistema de subterráneos.

Implicaría el traspaso de 33 líneas de colectivos, junto con el tranvía del barrio de Puerto Madero. Los subsidios a las líneas de colectivos, implican más de $87 millones mensuales, según el texto enviado al Congreso por el Ejecutivo.

La iniciativa, que ingresó por el Senado, contiene sólo tres artículos y en el primero de ellos ratifica "la transferencia" a la Ciudad de "los servicios de Transporte de subterráneo y Pre-metro".

En el segundo, se establece que "corresponde a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires ejercer en forma exclusiva la competencia y la fiscalización de los servicios públicos de transporte de pasajeros, a nivel subterráneos y premetro; de transporte automotor y de tranvía cuya prestación corresponda" a la Ciudad.

Al respecto, de acuerdo a la agencia DyN, la intención del oficialismo es emitir dictamen de comisión el miércoles próximo por la noche o el jueves siguiente a más tardar, para lo cual está previsto reunir a las comisiones asesoras a partir del martes. Estas serían las de Infraestructura, Vivienda y Transporte y la de Asuntos Constitucionales.

El objetivo sería "llevarla al recinto entre el miércoles 21 o el jueves 22, pero respetando los plazos parlamentarios", informó el titular del bloque de senadores del PJ-Frente Para la Victoria, Miguel Pichetto.

El rionegrino aseguró a DyN que el fondo del proyecto es "ratificar el acta acuerdo firmado por el jefe de Gobierno porteño y transferir la competencia y la fiscalización del sistema de transporte". Sin embargo, el proyecto no menciona la cuestión tarifaria.

El “ocaso” del bife argentino: la carne y cómo ese “viejo” orgullo nacional pasó del esplendor a su peor momento

Por Mariano Jaimovich-Fernando Gutiérrez - iProfesional.com
Históricamente, hablar de Argentina era referirse al “país de la carne”. Políticas desacertadas hicieron que hoy el consumo se ubique en su mínimo histórico, aun por debajo del de la crisis de 2001. El lado “B” del modelo K que se vanagloria del boom de ventas de autos y LCD
Desde el Gobierno, en cada discurso, echan mano a todo tipo de estadísticas para mostrar lo bien que le ha ido al país a lo largo de la gestión K, tanto en lo que hace a crecimiento, baja del desempleo y nivel de inversiones.

Aquellos que comulgan con el oficialismo validan, una a una, todas estas afirmaciones. Quienes se paran en la vereda de enfrente encuentran argumentos suficientes para minimizarlas, señalando que, en realidad, el repunte ha sido producto de un simple rebote tras el desplome de 2001.

Más allá de las banderas políticas, de lo bueno y de lo malo, de los aciertos y desaciertos, hay un dato de la realidad que escapa a todo tipo de posturas ideológicas.

Y es el asombroso ocaso que evidencia el consumo de carne por parte de los argentinos. De lo difícil que resulta para la clase media mantener el "asadito del domingo" en esas grandes reuniones familiares.

Hasta resulta difícil separar la palabra "Argentina" de la palabra "carne", habida cuenta del histórico vínculo que siempre existió entre ambas y de cómo el país fuera reconocido a nivel mundial por la calidad de este producto. Su consumo no entendía de clase sociales. Hasta formaba parte de la "postal cotidiana" pasar por una obra en construcción y ver cómo sus trabajadores -parrilla improvisada- disfrutaban del convite. Hoy, eso ya no sucede con tanta frecuencia.

Estadísticas que parecen de otro país

Las frías estadísticas reflejan el "ocaso" de la carne en "el país de la carne".
En la actualidad, el consumo se ubica en sus mínimos históricos, a contramano de un país que se vanagloria de haber crecido a tasas chinas. Durante los mismos años todos los actores que conforman esta actividad se han ido deteriorando.

Unos 120 frigoríficos que cerraron sus puertas, en apenas dos años, dan cuenta de ello. También muchos otros que fueron pasando a manos extranjeras.

En las ventas al mundo esta dura realidad también se ve reflejada. El "bife argentino" fue perdiendo espacio en las góndolas. A punto tal que hoy Paraguay y Uruguay exportan más que la Argentina (este último con la mitad de cabezas de ganado en sus tierras).

Paradojas del modelo "K", que muestra un nivel de consumo que ha caído, incluso, por debajo del de la crisis de 2001, a la vez que se han batido récords de venta de autos, LCD, celulares y hasta de paquetes turísticos para veranear en el Caribe.

Los defensores del sector -que hasta hablan con un dejo de nostalgia- no hacen más que repetir que cuando la ganadería estuvo en un buen momento, al país le fue bien. Y que siempre la carne argentina ha sido orgullo nacional y producto de admiración en el resto del mundo.

Esta correlación parece haber quedado muy atrás en el tiempo. Los actuales 55 kilos que, en promedio, consume cada argentino quedaron "muy flacos" si se los compara con los 75 kilos de principios de la década pasada. Y más lejos de los 90 kilos de finales de los ´80.

Incluso, el fenómeno actual es más llamativo si se tiene en cuenta que en el 2002, en el peor momento económico del país en las últimas décadas -con una desocupación alarmante del 22%- se consumía más, unos 60 kilos por habitante.

Cómo explicarlo

Los analistas consultados afirman que la caída en la ingesta no puede atribuirse a una situación de altos precios internacionales, ni a una crisis ocasionada por cuestiones climáticas. Tampoco, a un cambio alimenticio de los argentinos vinculado con la salud y el cuidado del colesterol.

Todos estos factores juegan un rol secundario y hasta marginal. No así el impacto que ha ido generando la fuerte suba en los precios de varios cortes, frente al alza de otros alimentos. Y ahí es donde los expertos plantean que la carne es el símbolo perfecto para explicar las contradicciones del "modelo K".

Las políticas intervencionistas del Gobierno, en su afán por topear precios y forzar decisiones empresarias, terminaron ocasionando consecuencias opuestas a las buscadas originalmente.

El siguiente cuadro da cuenta del alza registrada en sus valores:
Parecen lejanos los tiempos de las listas de precios "oficiales" -que ocupaban páginas enteras en los principales medios de comunicación- con el detalle de cuánto tenía que costar cada corte. Pero sus consecuencias se evidencian ahora.

"Hubo largas políticas de intervención del Gobierno con las trabas a las exportaciones, intrusión en el mercado de Liniers y en toda la cadena comercial cárnica. Eso es lo que ha generado la alarmante caída del stock", señala Ernesto Ambrosetti, economista jefe de la Sociedad Rural.

Justamente, según Ambrosetti, medidas desacertadas derivaron en que "desde 2006 a la fecha se perdieran más de 10 millones de cabezas de stock de ganado, para caer de 60 a 48 millones, producto de la desinversión que causó la intervención". En esto concuerda Juan Manuel Garzón, especialista en el sector ganadero del IERAL, de la Fundación Mediterránea: "Semejante reducción generó un fuerte encarecimiento".

Años atrás, los topes en los precios al público, cierre de exportaciones -para que los frigoríficos se vieran forzados a liquidar su ganado en el mercado interno- habían servido para "acomodar las cosas" en el corto plazo. Evidentemente, esto no se dio en el largo.

Es que el mercado suele "hacer bien los deberes" ante una mayor intervención oficial. Pero luego, con el paso del tiempo, termina ajustándose a otra realidad. Tal es así que en apenas cuatro o cinco meses (entre fines de 2009 y principios de 2010) se dio un abrupto aumento del 100% en los precios. Obviamente, hizo que la demanda se desplome. Y así fueron apareciendo sustitutos, como la carne aviar.

El eje de la crisis de la carne

Un factor que empeora la situación es el hecho de que la carne, a diferencia de lo que ocurre en otros sectores, tiene tiempos muy largos para la recuperación de la inversión.

¿Por qué? Porque existen cuestiones biológicas que impiden que se acelere la producción bovina porque, cada animal, desde que es concebido, necesita 4 años, como mínimo, para luego ser comercializado. A ello se le debe sumar la gran inversión en tiempo y dinero para infraestructura, alimentos para el ganado, campos y pasturas.

Ante las dificultades con que se fueron encontrando, "los productores han ido optando por asignar su capital a la agricultura antes que a la ganadería", sostiene Henry Lubel, economista de Claves Información Competitiva. Y agrega: "Encuentran más rentable sembrar soja que las pasturas para la crianza y engorde de los animales".

Pronóstico crudo

La propuesta de los opositores al kirchnerismo era dejar que se exporte libremente -como aliciente para que los ganaderos produzcan más- y, con lo que obtengan por los altos precios internacionales, rebajen los cortes más populares en la plaza interna.

Pero el Gobierno tuvo otra lectura de la realidad. Consideró que esa iniciativa iba a causar que los valores del ganado local se siguieran disparando, ante el temor de que las cotizaciones del exterior "contagien" a las del mercado doméstico.

Sin embargo, Ambrosetti asegura: "Cuanto más novillo se produzca para la exportación se genera más carne para consumo local. Porque de una pieza entera sólo se exporta un 15% de los cortes, el resto queda en el país. Por eso las exportaciones funcionan como un incentivo para la inversión y mejora la oferta doméstica".

Actualmente, según testimonios de referentes del sector, las ventas de carne argentina al mundo están en sus "máximos niveles de intervención". Obtener los Registros de Operaciones de Exportación (ROE) "queda a gusto y piaccere de la Secretaria de Comercio", dice una fuente. "Si el Gobierno no mejora las condiciones y mantiene su política intervencionista, los productores se dedicarán a sembrar más soja aún y el stock ganadero seguirá debajo de las 50 millones de cabezas", afirma el analista Javier Gonzalez Fraga.

Por lo pronto, la crisis en el rubro ya causó el cierre de unas 120 plantas frigoríficas y el despido de más de 12.000 empleados en los dos últimos años, según datos de la Cámara de la Industria y el Comercio de la Carne de la República Argentina (CICCRA). "De mantenerse las actuales políticas vamos a la desaparición del negocio ganadero", es el contundente pronóstico de Fraga.

No es, por cierto, la primera vez en la historia argentina en que un gobierno intenta torcer el funcionamiento de la industria cárnica. La experiencia muestra que los controles estatales han terminado mayoritariamente en fracasos, con resultados siempre opuestos a los buscados. Lo cierto es que, a juzgar por lo que opinan los expertos, el sorprendentemente bajo consumo, lejos de ser una situación pasajera, parece haber llegado para quedarse.

Así, el país que siempre se imaginó a sí mismo como el "paraíso" de la carne vacuna, debe festejar su boom de consumo de autos y LCD comiendo pollo u otros sustitutos.

jueves, 8 de marzo de 2012

La Foto: Lanzagranadas QLB-06 (35mm) (China)

Otro producto chino, semiautomático. Pinta lindo...
Hasta la próxima...

El clon chino de la locomotora GE 319

La CSR SDD1 es una locomotora diesel-eléctrica china adecuada para los pasajeros de líneas troncales y el transporte de carga diseñada de acuerdo con el contrato firmado con los clientes.
Esta locomotora se ha diseñado como doble cabina con pasillo interior y equipados con motor de de origen estadounidense CAT 3516B diesel, un generador principal JF217D y motor de tracción ZDl26B.
La trocha es de 1067 mm, con sistema Co-Co y un peso de 16,5 toneladas; desarrolla una velocidad máxima de 100 km/h, esta controlada por un sistema de microordenador, equipada con estación de radio y el dispositivo de frenado reostático.

Fuente: CSR

Trenes viejos y muchos trabajos pendientes

La reactivación de los trenes urbanos en Salta, Córdoba y Chaco despertó duras críticas a Ricardo Jaime, quien en 2009 se desempeñaba como secretario de Transporte de la Nación. Es que compró viejas unidades a la empresa española Feve. Algunas personas la calificaron como “chatarra”. En aquel entonces se difundió una compra que superaba los 22 millones de euros por doce unidades de tracción diesel eléctrica 2400 Apolo y 21 coches remolques intermedios de la serie 3500, también para viajeros. Dos locomotoras Apolo llegaron a Salta pero se habían prometido cuatro.

En mayo de 2010, la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) llamó a licitación (05/10) para arreglos, obras en estaciones y construcción de bicisenda en el tramo Cerrillos - Salta. Era la primera etapa de un proyecto para la reactivación general del Belgrano Cargas y los ramales C13 y C14. El plazo de la fase inicial se fijó en 240 días y un presupuesto de casi $35 millones. El Tribuno intentó comunicarse con la ADIF para conocer los trabajos que supuestamente se realizaron, pero no hubo respuestas.

Fuente: http://www.eltribuno.info/salta/135063-Trenes-viejos-y-muchos-trabajos-pendientes.note.aspx

Salta: El tren urbano sigue sin rodar y las vias generan peligro

El servicio Salta-Cerrillos se anunció en 2009, pero luego se intentó reactivar el ferrocarril a Güemes.
En Salta, las políticas ferroviarias siguen estancadas. El Tren Urbano solo quedó en carpetas y en casi todos los tramos de la capital salteña, las vías están abandonadas. Más allá de las franjas cubiertas de extensas malezas, los vecinos están preocupados ya que aún se utilizan como albergues para el delito. La pobre iluminación carga más peligro para quienes atraviesan por los pasos a nivel o por algunos senderos. Y casi no se observan trabajos de señalización para evitar accidentes de tránsito.

A mediados de 2009, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner desembarcó en la ciudad para lanzar el Tren Urbano que uniría la localidad de Cerrillos con barrio Castañares. Además se anunciaron obras de infraestructura y reparaciones para que este transporte opere sin alteraciones. Con cientos de estudiantes se realizaron las primeras pruebas de funcionamiento. La segunda dupla llegó en 2010 y continuaron los recorridos por el ramal C-13.

De un día para otro, las autoridades nacionales y provinciales cambiaron el timón y dieron prioridad al proyecto del tren urbano Salta - Guemes. En varias oportunidades, la Unidad de Proyectos Ferroviarios de Salta informó la puesta en marcha del servicio, con un boleto a $5, pero nada se cumplió. El proyecto quedó solo en una vacía ansiedad. Ayer las dos duplas no estaban en la estación Salta. Allí indicaron que hace varios meses se instalaron en la localidad guemesiana.

Pasado y presente, igual
La tragedia en la estación del barrio porteño de Once, que dejó 51 muertos y 700 heridos, demostró que al Gobierno central se le escapó de las manos el control ferroviario. En Salta los riesgos tienen otras aristas. Con un servicio de trenes inexistente, el abandono de las vías genera intranquilidad a los vecinos. El Tribuno realizó un relevamiento por las vías del ramal C-13 que cruzan la capital salteña.

En el paso a nivel de calle Juana Moro, entre barrio Miguel Ortiz y Postal, no hay barreras y los arreglos son una deuda pendiente. Solo pintaron el cordón cuneta de amarillo, se lamentaron comerciantes de la zona.

El vandalismo dejó huellas en la calle Arenales y Deán Funes. Allí, se instaló un semáforo y dos barreras. Una fue sustraída y la otra se mantiene arriba, inmóvil. Pese a la tecnología, el semáforo no reacciona.
En el paso a nivel de Chachapoyas, los vecinos de barrio Mosconi sostienen que las vías son un centro para “los delincuentes y personas que consumen drogas”. “A la noche es un peligro transitar, está todo descuidado y sin iluminación. Cuando circulaba el tren urbano para hacer pruebas, no había ningún operativo de seguridad”, se quejó Mirta Salas.

A pocos metros de la estación Alvarado, en la zona sur, el panorama es desolador. Los durmientes están deteriorados y las vías casi no se ven porque abundan los pastizales. Los vecinos de los alrededores de la vía reconocen que el año pasado, los dos convoy circulaban entre las 8 y el mediodía. Sin embargo, en este verano ni los escucharon.

Al costado de la Universidad Católica de Salta, los estudiantes y docentes también reniegan por la inseguridad en las vías.

Fuente: http://www.eltribuno.info/salta/135055-El-tren-urbano-sigue-sin-rodar-y-las-vias-generan-peligro.note.aspx

Lanzagranadas antitanque RPG-32 “Hashim” (Rusia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El lanzagranadas multiusos RPG-32 fue desarrollado entre 2005 y 2007 por fabrica estatal rusa FGUP “Bazalt” a petición y bajo contrato de Jordania. Los primeros lanzagranadas de RPG-32 “Hashim” fueron entregados a Jordania de Rusia en 2008, se proyectandose su fabricación en masa del RPG-32 y su munición en en Jordania bajo licencia, en JRESCO.

El RPG-32 es un arma modular que heredó soluciones probadas en el diseño del arma y cohetes de lanzagranadas rusos anteriores. Puede ser empleado para destruir exitosamente una gran variedad de objetivos desde vehículos blindados hasta tanques de batalla y casamatas.

Esta flexibilidad es lograda empleando cuatro tipos de cohetes: dos de 105 mm y dos incendiarios de 72 mm. Cada calibre, tiene un cohete con una cabeza perforante calorica y un cohete termobárico,  con  efecto de fragmentación, optimizado contra objetivos livianos.
El RPG-32 consiste en un tubo corto, reutilizable con las mordazas, una mira desmontable para punteria y  contenedores descartables, que se cargan en fábrica y se sujetan al extremo posterior de la lanzadera antes de dispararlo. Una vez que se enciende el cohete, el contenedor vacío es separado del lanzagranadas y desechado. Emplea motores del cohete del combustible sólido, con planos de deriva posteriores que estabilizan al arma despues de su disparo.

Especificaciones:
Calibre: 105mm (también puede disparar cohetes especiales de 72mm)
Largo total: 1200 milímetros (de completo con el contenedor del lanzamiento de 105 mm) ó 900 milímetros (de completo con el contenedor del lanzamiento de 72 mm)
Peso: 3 kilogramos (vacio), 10 kilogramos (cargadocon cohete de 105 mm), 6 kg cargado con el cohete de 72 mm
Alcance efectivo: hasta 200 m
Penetración del blindaje: ERA + 650 milímetros RHA por un cohete PG-32V HEAT de 105mm
Fuente:  http://fdra.blogspot.com/2011/02/law-rpg-32-hashim-rusiajordania.html

Nuestra posición frente a la Reforma Organica del Banco Central

Recibido hoy:

Prensa Carlos Brown
Diputado Nacional

El Bloque del Frente Peronista manifiesta su rechazo total a la propuesta de reforma de loa Carta Orgánica del BCRA que ha presentado el P.E.N, por las siguientes razones:

Se trata de una reforma oportunista, solo impulsada por la caída de las reservas del BCRA y por la necesidad que tiene el Gobierno de tener las manos libres para utilizar sin control pesos y dólares que son propiedad de la gente.

Es nuestro deber hacer todo lo posible para que se mantenga el valor de la moneda, sobre todo en un contexto de incertidumbre como el que vivimos actualmente. La historia argentina es suficientemente clara acerca de lo que sucede cuando se otorgan instrumentos que facultan a los Gobiernos a usar discrecionalmente los recursos financieros del Estado para sus objetivos políticos.

Respetamos las propuestas de otros Bloques que otorgan mas poder de control al Congreso. Sin embargo no podemos ignorar la realidad de un Congreso con una mayoría automática, sumisa a las decisiones de la Casa Rosada, y que por tanto hará inútil cualquier intento de controlar un uso irresponsable de las facultades que se otorgan al Banco Central.

ENRIQUE THOMAS
Diputado Nacional
Presidente Bloque Frente Peronista

La transformación de Parque Patricios

Por Pablo Tomino - LA NACION - ptomino@lanacion.com.ar
Parque Patricios se transforma, aunque en su estética se advierten hoy llamativos contrastes: pequeñas y grandes empresas de informática, tentadas por las bondades del Distrito Tecnológico, se afincan en oficinas modernas, mientras en algunas casas habilitan garajes para vender comida "para llevar", atentos a la oferta de miles de nuevos empleados que arribaron al barrio. Así, en coloridas y llamativas estructuras donde antes envejecían viejos galpones conviven 104 empresas de tecnología ya radicadas en el polígono de 200 hectáreas comprendido por las avenidas Sáenz, Boedo, Chiclana, Sánchez de Loria y Brasil, y las calles Alberti, Manuel García y la avenida Amancio Alcorta, con una inversión público-privada que supera los 210 millones de dólares.

Hombres de camisa y jóvenes mujeres que van a trabajar en auto se cruzan hoy con señoras que todavía hacen las compras en el "mercado" y van con el carrito de tela con ruedas. Calles reasfaltadas, nuevas luminarias y veredas que se ven por primera vez son parte de esta transformación notoria que lleva poco más de dos años. "Nosotros nos mudamos para acá tentados por los beneficios impositivos y, además, por ser parte de un polo que está en franco crecimiento, como las empresas. Además, en todo el primer cordón del polo tenemos fibra óptica y eso nos facilita mucho nuestro trabajo", contó Cristian Parodi, socio gerente de la pyme Reporte Informativo, una firma de servicios digitales, software y seguimiento de medios.

Norberto Andrizzi, su socio, agregó que su empresa, al igual que tantas otras del distrito, tienen la impronta de la innovación. "Este cuadro lo diseñé yo y cuenta la historia de la empresa; cómo empezamos y hacia dónde vamos", dijo, y muestra un mural con detalles de objetos tecnológicos anexados al cuadro.

También grandes firmas ya generan un movimiento especial en el barrio, como T-Gestiona, de Telefónica. Allí, en Iguazú 341, trabajan 560 personas desde noviembre pasado. "Vivo en Saavedra, pero trabajar aquí me viene fantástico porque evito el viaje al microcentro. Vengo en auto y también hay mucho lugar para estacionar", contó Carla Franzese, de 26 años, analista de empleo. Su colega, Angi Roldán, de 30 años, asegura que el viaje en subte le demanda unos 40 minutos y que el barrio también le agrada. Y promete que va a ser "mejor todavía, porque hay muchas construcciones", agregó.

NUEVOS EMPLEOS. Carla Franzese, de 26 años, y Angie Roldán, de 30, son analistas de empleo contratadas en T Gestiona, una empresa con 560 empleados...
Precisamente, a metros de T-Gestiona, avanzan las obras de la casa matriz del Banco Ciudad, que invertirá $ 200 millones en una novedosa estructura edilicia diseñada por el arquitecto inglés Norman Foster. Para los comerciantes esa llegada redundará en mayor "movimiento" a la zona. "Mirá, esto va a tentar a nuevas cadenas de gastronomía, porque acá todavía hay sitios muy caseros para comer. De hecho hay una casa que abrió un garaje, donde toda la familia trabaja y vende comida casera. Y es muy buena", dice Ezequiel, un empleado de la obra del Banco Ciudad.

CONSTRUCCIÓN. El Banco Ciudad mudará su sede central.
Sin embargo, la oferta gastronómica todavía es pobre para los 11.000 puestos de trabajo que se generaron. Los menús de mediodía se encuentran con cuentagotas -sale entre 35 y 45 pesos almorzar en el barrio- y sobre Caseros apenas un nuevo restaurante se sumó en el último año. "Hace tres meses que estamos acá y trabajamos a lleno total. Viene distinto tipo de gente, pero hay un movimiento bárbaro", dijo Luis Fernández, encargado del local gastronómico La Farola.

Otros también crecieron junto con la demanda, como el local Il Piatto, en Zavaleta 245, que también modificó su web para captar clientes. Este lugar ofrece servicio de delivery de tartas y empanadas, entre otras comidas, y muchos días a la semana se quedan sin mercadería. "Venden todo", contó Agustina Fiori, una clienta que trabaja en el polo tecnológico desde hace cuatro meses.

SERVICIOS. "Todo lleno", dice Fernández, de La Farola.

Los vecinos de Parque Patricios, en su gran mayoría, están conformes. Sostienen que el Distrito Tecnológico sirvió para mejorar la zona, revalorizar sus propiedades casi un 20%, y, sobre todo, para que aumente la seguridad. "Este distrito fue el puntapié inicial para pensar la ciudad en términos temáticos, de acuerdo con su potencial productivo. Hoy los vecinos están contentos con los avances que hubo en el barrio, y las empresas encontraron un punto accesible y en donde todas juntas pueden hacer sinergia", dijo Francisco Cabrera, ministro de Desarrollo Económico de la ciudad, que hoy festejará con empresarios y vecinos el arribo de 100 empresas al distrito.

En la práctica la Policía Metropolitana, la Federal y la Prefectura Naval vigilan la zona. Pero numerosas esquinas siguen siendo parada frecuente de jóvenes que fuman marihuana, que mendigan y también que roban. "Hay policías, sí, pero a veces no sabemos quién nos cuida en realizad", dijo María Giorio, que vive en la calle Zavaleta, entre Uspallata y Los Patos.

Lo mejor

Luminarias: Se reemplazaron las luces colgantes y se construyeron 6200 m2 de veredas. Se hizo bacheo en las calles. Hay más seguridad.

Arbolado: Se plantaron 300 ejemplares y se quitaron añosos árboles en 25 manzanas de la zona del Distrito Tecnológico.

Inmuebles: Los inmuebles de la zona incrementaron su valor hasta 20 por ciento en los últimos dos años.

Lo peor
Gastronomía: No hay aún una oferta acorde para la cantidad de empleados que trabajarán en la zona.

Drogas: A pesar de la presencia policial en las calles, vecinos se quejan de que en algunas esquinas se reúnen grupos de jóvenes a consumir drogas.

Inseguridad: Aunque allí conviven la Policía Federal, la Prefectura y la Metropolitana, y si bien hay más movimiento, la zona todavía está al tope de los reclamos de seguridad.

El futuro

Más empresas: Además de las 104 empresas tecnológicas ya instaladas, se prevé que otras cien se muden al distrito en los próximos meses.

Infraestructura: La instalación de firmas tecnológicas, que demandan buena conectividad, mejorará el acceso a Internet en la zona..

El Gobierno de Brasil apela a los privados para modernizar infraestructura

Por Fernando Henrique Cardoso
(Fernando Henrique Cardoso, sociólogo y escritor, fue presidente de Brasil del 1 de enero de 1995 al 1 de enero de 2003).

Las recientes y tardías decisiones del gobierno de Brasil de enfrentarse al pésimo estado de la infraestructura aeroportuaria [N. de la E.: ver puntos importantes] dieron lugar a loas por parte de quienes conocen la precariedad de nuestros aeropuertos y a justificaciones avergonzadas por parte del Partido de los Trabajadores, según el cual las "concesiones" no son "privatizaciones", como si no fuesen ambas modalidades del mismo proceso.

Pasados tantos años desde las primeras privatizaciones de empresas y concesiones de servicios públicos, y dada su continuidad en gobiernos controlados por partidos que se oponían ferozmente a ellas, la relevancia ideológica de la discusión es marginal. Sólo el oportunismo electoral puede explicar por qué se insiste en un necio debate que sostiene que es "patriótico" mantener bajo el control estatal un servicio público, mientras que concedérselo a la iniciativa privada, con o sin venta de propiedad, es cosa de "entreguistas".

Desahogar al Estado de las funciones económicas no pasó por la cabeza de los constituyentes, ni de los congresistas o de los gobiernos que reglamentaron o modificaron la Constitución para adecuarla a las transformaciones de la realidad productiva.

Todavía a fines de los años 1980 hubo privatización de empresas de menor importancia, que se habían vuelto estatales porque el Estado las había salvado de la quiebra, en las llamadas operaciones-hospital del Banco Nacional de Fomento Económico y Social (BNDES). A principios de los años 1990, ya reglamentadas por ley, las privatizaciones ganaron cuerpo. Alcanzaron, por ejemplo, a la obsoleta planta siderúrgica del país, que a partir de entonces se sometió a una inmensa modernización, también con el apoyo del BNDES pero esta vez no en función de socorrer empresas fallidas sino de promover la actualización del sector productivo.

En la segunda mitad de los años 90, cuando se trató de atraer el capital privado para que hiciera las inversiones que el Estado ya no podía hacer en materia de telecomunicaciones, energía, petróleo, etcétera, se flexibilizaron los monopolios estatales y se crearon las agencias reguladoras para garantizar la competencia en esos sectores, evitando el surgimiento de monopolios privados. El Gobierno actuó no sólo para aumentar la competencia en las subastas -y por tanto el interés recibido por la Tesorería- sino también para apoyar, por medio del BNDES, la inversión privada que siguió a la desestatización.

En el caso del petróleo, después de la quiebra del monopolio, en 1997, Petrobrás se transformó en una auténtica empresa moderna, menos sujeta a las influencias político-fisiológicas que, por cierto, ahora se insinúan nuevamente. Decían que el Gobierno quería privatizarla cuando en verdad estaba comprometido en fortalecerla. Conservada bajo el control federal, pero sometida a la competencia, Petrobrás se convirtió en una de las cinco empresas petroleras más grandes del mundo.

Se amplió la participación accionaria del sector privado en la compañía, que existía desde el período de gobierno de Getúlio Vargas de los años 50, incluso con la posibilidad de que los trabajadores usaran el Fondo de Garantía del Tiempo de Servicio (fondo de pensiones) para comprar acciones. Las cuentas de la empresa se volvieron más transparentes para el Gobierno y para la sociedad. El fin del monopolio vino acompañado por una política de inducción de la inversión local en la industria petrolera, con el establecimiento de porcentajes de contenido nacional desde las primeras licitaciones realizadas por la Agencia Nacional del Petróleo. Esta medida se adoptó, no obstante, con el equilibrio necesario para evitar aumentos en el costo de los equipos y atrasos en su producción, como ahora se verifica.

En materia de telecomunicaciones, en 1998 hubo una combinación de privatizaciones y concesión de servicios. En el caso de la telefonía celular, fueron pocos los activos transferidos pues prácticamente no existía en Brasil. "Estamos vendiendo viento", bromeaba Sergio Mota, entonces ministro de Comunicaciones, que soñaba con el día en que se venderían celulares en todos los rincones. Es una pena que haya muerto sin ver realizado su sueño. Hoy en día, en Brasil existen más teléfonos celulares que habitantes.

En la desestatización del grupo Telebrás sí hubo transferencia de activos. La división de la matriz en varias empresas fue llamada descuartizamiento, siendo que sólo pretendía asegurar la competencia en el sector. Gracias a ese nuevo ambiente y a las reglas establecidas por el Gobierno, las empresas privatizadas se vieron obligadas a hacer fuertes inversiones para acompañar los avances tecnológicos y ampliar el acceso a las líneas así como a Internet, dejándonos sin añoranzas por el anticuado sistema de telefonía anterior a la privatización.

En el caso de la minera Vale do Rio Doce, así como del fabricante de aviones Embraer, hubo una privatización pura y simple, con la salvedad de que en esta última empresa el Gobierno mantuvo una acción privilegiada, con derecho a veto, y el BNDES adquirió y mantuvo una posición importante, de cerca de 20 por ciento, en el control de la minera. Por no hablar de la participación de los fondos de pensión de las empresas estatales.

En la privatización de Vale do Rio Doce, los críticos dijeron que el Gobierno estaba enajenando el subsuelo nacional, afirmación descabellada ya que éste era y sigue siendo propiedad de la Unión, conforme manda la Constitución. También hablaban de que la empresa terminaría "desnacionalizada", con menor número de empleos, retórica que los hechos posteriores desmintieron sin margen de refutación. Todavía se escuchan murmullos con el gastado argumento de que la minera, que hoy vale mucho más de lo que a buen precio se pagó por ella en ese tiempo, fue vendida por debajo de su valor (no fue eso lo que se vio en la subasta, ganada por un grupo nacional que se atrevió en el precio mucho más de lo que los demás competidores consideraron razonable). Ahora, si se oye que Vale tiene un valor en bolsa de US$ 100 mil millones es porque, liberada de las amarras estatales, pudo llegar a donde ha llegado.

Los que critican las privatizaciones son los mismos que ahora se jactan de esas empresas y de que ahora seamos la sexta economía del mundo. Se olvidan de que eso se debe a lo que siempre criticaron, además de las privatizaciones, el Plan Real, el Programa de Estímulo a la Reestructuración y el Fortalecimiento del Sistema Financiero Nacional, a la Ley de Responsabilidad Fiscal, en fin, a la modernización del Estado y de la economía.

Pero, atención: no basta con otorgar concesiones y privatizar. Es preciso hacerlo con criterios bien definidos, elaborar condiciones claras en las licitaciones, exigir que se cumplan las cláusulas de éstas y evitar que las agencias reguladoras se conviertan en balcones partidistas. Para juzgar, esperaremos a ver lo que suceda con los aeropuertos.

(Distribuido por The New York Times Syndicate)
Fuente: Agencia O Globo - Infobae.com

Paraguay renegocia deuda por u$s15 mil millones con Argentina

El país vecino procura un acuerdo para dejar sin efecto intereses por u$s9 mil millones por la deuda de la hidroeléctrica binacional Yacyretá, indicó el secretario general de la presidencia paraguaya

El pacto en el que ambos países trabajan desde hace varios años dejaría sin efecto intereses por unos u$s9.000 millones que forman parte de la deuda. A cambio, Argentina sería la primera opción como mercado de la energía excedente de Paraguay en el futuro, dijo Miguel López Perito, en una entrevista con Reuters.

La deuda se generó tras la construcción de la central sobre el río Paraná, financiada por Argentina. Paraguay sostiene que los intereses son espurios y que el nivel de endeudamiento de la entidad la hace inviable como empresa.

"Se planteó una fórmula de arreglo que consistiría en excluir los intereses (...) y hacer valer como parte de la deuda el capital, que estaría rondando los 4.000 a 5.000 millones de dólares, mitad de Argentina, la otra de Paraguay", dijo López.

En febrero, los países fijaron un plazo máximo de 90 días para un acuerdo, que está próximo a cumplirse. El jefe de gabinete fue designado recientemente como principal negociador con Argentina buscando alcanzar una solución política, en un nombramiento que molestó a la cancillería.

"Creo firmemente en el acuerdo. Lamentablemente perdimos casi un año en el que se avanzó muy poco, pero hoy ante la inciativa del Gobierno argentino de resolver el tema de la deuda, tenemos las puertas abiertas y grandes proyectos", dijo el funcionario.

López viajará esta semana a Argentina para reunirse con el ministro de Planificación Julio De Vido. Un acuerdo sobre la deuda permitirá a los países avanzar en nuevos proyectos para que la hidroeléctrica aumente su capacidad de producción, como la instalación de tres nuevas turbinas en la central y otras cinco turbinas horizontales en el llamado "brazo Aña Cua", un vertedero de la represa.

Fuente: Infobae.com

Super Tucano y los Estados Unidos: Recesión, elecciones y proteccionismo

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Sao Paulo – Del cielo al infierno. Así se puede definir el lapso de dos meses entre el anuncio de la victoria del Super Tucano en el concurso del programa LAS (31 de diciembre de 2011) y la sorprendente cancelación de esta contrato por la Fuerza Aérea estadounidense. En medio: intereses electorales, proteccionismo industrial y batallas diplomáticas. El hecho es que por tercera vez en su historia reciente, Embraer ganó y no se llevó un contrato en Estados Unidos.

Antes del caso Super Tucano y el programa LAS, Embraer venció el concurso ACS (Aerial Common Sensor) con su plataforma ERJ-145, tras ser cancelada, y algunos años, el mismo Super Tucano, venció el concurso JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) que acabó siendo después revertida a favor del, precisamente, AT-6 Texan de Hawker Beechcraft.

Según una nota oficial del Itamaraty, casa de la diplomacia brasileña “el Gobierno brasileño recibió con sorpresa la noticia de la suspensión del proceso licitatorio de compra de aviones A-29 Super Tucano por la Fuerza Aérea de Estados Unidos, en especial por la forma y por el momento entre los dos países en materia de Defensa”. En los días siguientes a esta declaración, y tras pasar por Brasil William Burns, que ocupa el segundo puesto en la jerarquía del Departamento de Estado norteamericano tras Hillary Clinton, en palabras del portavoz del Itamaraty, Tovar Nunes, en declaraciones días después “no existe malestar, sino sorpresa” y esa sorpresa “pasó”.

¿Por qué esta matización? Hay quién lo asocia con la proximidad de las elecciones presidenciales en Estados Unidos. La USAF suspendió la compra de los Super Tucano alegando problemas en la documentación de Embraer. El competidor Hawker Beechcraft realizó una fuerte presión para que el proceso fuese suspendido, criticando una eventual pérdida de empleos. El mercado de trabajo continúa siendo el talón de Aquiles de la actual Administración, que tiene que ser reelegida este año.

En Brasil, Embraer reaccionó inmediatamente descartando la existencia de fallos en la documentación. La USAF prometió lanzar una nueva licitación para los aviones destinados a Afganistán, todo para no perder los recursos ya reservados en el presupuesto federal que expiran en el año fiscal de 2013.

El jefe del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos, Norton Schwartz, en declaraciones a la prensa norteamericana, consideró “vergonzosa” la sospecha de irregularidades en la licitación a favor de Embraer y que llevó a la suspensión definitiva del contrato. Afirmó que la Fuerzas Aérea norteamericana decidió cancelar el negocio de 355 millones de dólares después de evaluar que la documentación era “deficiente” para la elección del vencedor, justamente en el momento en el que se preparaba para enfretar un proceso judicial promovido por Hawker Beechcraft de los Estados Unidos.

Analistas acreditan, con todo, que la decisión fue motivada por razones electorales, considerando el lobby de la industria norteamericana y las críticas de los rivales del actual presidente Obama. Schwartz afirmó que la investigación está progresando y que “alguien tendrá que pagar por lo que ocurre”, en caso de ser provado que la cuestión envuelve una intención de direccionar el contrato para Sierra Nevada Corp, socio local de Embraer. Schwartz admitió que el asunto causó “vergüenza” y “profunda decepción” entre los militares norteamericanos.

Del lado brasileño, se sugirió la posibilidad de que la decisión estadounidense encierre pretensiones de Boeing en el programa FX-2, cuanto a la venta de su caza F-18 Super Hornet. Al mencionar que la cancelación de la liciticación no contribuiría a la profundización de las relaciones “en materia de Defensa”, el Itamaraty sugirió que los Estados Unidos podrían complicar la licitacaión, lectura que la visita de William Burns al Brasil cambió totalmente, todo ello después de largas conversaciones con el ministro de Relaciones Exteriores, Antônio Patriota. Una revisión sobre las ramificaciones de esta historia tendrá lugar el próximo mes, cuando la presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, visite Estados Unidos entre el 9 y 13 de abril. En la agenda de los dos jefes de estado, la cuestión de la venta del F-18 Super Hornet al Brasil y la resolución del programa LAS ciertamente estarán presentes en la visita.

Nueva empresa productora de semillas y aceite para biocombustibles de 2da generación empieza a operar en el mercado argentino (II)

South American Green Oil es el principal productor de una nueva semilla de castor que revoluciona la matriz energética por sus características únicas y que posee una extensa cadena de valor por el alto aprovechamiento de todos sus componentes. La demanda internacional por alternativas energéticas sustentables sigue creciendo y generando negocios en Argentina.

Durante más de ocho años un grupo de emprendedores investigaron la planta de castor (Tártago), realizando pruebas y profundas investigaciones con gran éxito, que dieron origen a una innovadora semilla a la que denominaron Higuerilla Maravilha. Así comenzó el proyecto de la empresa South American Green Oil S.A. (SAGO).

SAGO es una compañía de capitales nacionales que se dedica a la investigación, producción y comercialización de la semilla de castor. Esta semilla es un cultivo rústico que posee como una de sus principales características su resistencia a las heladas así como su buen desempeño en altas y bajas temperaturas. Además se trata de un cultivo ecológico que califica a los requerimientos del protocolo de Kioto dado que es un excelente recuperador de suelos y puede utilizarse en tierras no aptas para cultivos convencionales dejando luego de 5 años un suelo fértil para cualquier otra siembra sin utilizar fertilizantes químicos.

El producto que se extrae de la semilla Higuerilla Maravilha es el Aceite de Castor (también llamado Ricino), materia prima para la producción de biocombustible y de diferentes subproductos e insumos agrarios de origen orgánico. Estas semillas tienen un alto rendimiento en aceite muy superior a otras variedades utilizadas. 

En Argentina el mercado de Biodisel es de aproximadamente 2.500.000 toneladas anuales. El proyecto de South American Green Oil S.A, que tuvo una inversión inicial de tres millones de dólares pretende adicionar un 4,5% a la producción anual de biodisel, cubrir unas 25.000 hectáreas en los primeros 5 años y llegar a producir 112.500 toneladas en ese lapso.

La empresa piensa convertirse en la principal generadora de “Productores de Biocombustibles de Segunda Generación" relacionado con materias primas No comestibles.

La semilla Higuerilla Maravilha® pretende convertirse en el cultivo energético de mayor valor agregado del mercado, y la alternativa más sustentable económica y ecológicamente.

miércoles, 7 de marzo de 2012

Misil MAA-1 Piranha (Brasil)

El MAA-1 Piranha es el primer misil aire-aire desarrollado por Brasil para su Fuerza Aérea y Marina que reemplazará los misiles AIM-9 Sidewinder. Es un misil de corto alcance de búsqueda infrarroja.


Su desarrollo comenzó a mediados de los 1990s, pero el proyecto original fue creado a mediado de los 70's, alcanzando algún estado operacional en septiembre de 2002, coincidiendo con las últimas pruebas de desempeño por parte de la fabricante. El proyecto MAA-1 ha sido manejado por compañías brasileñas desde su introducción en los 1970s pero finalmente fue Mectron en los 90's que desarrolló el sistema de misiles MAA-1.

El MAA-1 Piranha es un misil aire-aire supersónico de corto alcance que descansa en una guía pasiva infrarroja que proviene primariamente desde el motor del blanco. El sensor infrarrojo tiene dos colores a discriminar para engañar las contramedidas infrarrojas (IRCM) desde el blanco y son suministrados por el grupo Denel Kentron de Sudáfrica. La maniobrabilidad del misil alcanza a los 50g. El Piranha es un misil "dispara y olvida" lo que significa que una vez disparado no necesita nuevos ingresos desde el lanzador para alcanzar el blanco, y un dispositivo láser es responsable por la detonación. Externamente es muy similar al misil aire-aire de Rafael Python 3 y la configuración aerodinámica es la misma.

Durante los 1990s Mectron hizo pruebas de misiles Piranha en aviones AT-26 Xavante, F-5 y Mirage III. El misil entró en servicio en los F-5E de la FAB en septiembre de 2002. La producción de los misiles comenzó en 2003 pero todavía no ha sido confirmado. El misil aire-aire Piranha ha sido integrado a los aviones de ataque táctico brasileños AMX pero podrían ser integrados a cualquier avión de las fuerzas brasileñas en el futuro.

Un acuerdo entre la Fuerza Aérea Brasileña y la corporación sudafricana Denel Aerospace Systems (parte de Armscor) para reemplazar el misil A-Darter para reemplazar los Piranha, en los F-5BR, en 2015.
Hay dos versiones:
-MAA-1A - conocido como "Piranha", en servicio.
-MAA-1B - conocido como "Piranha II", mejor alcance, mejor maniobrabilidad, nuevas medidas antidetección, 80% "brasileño". El misil está en servicio.

Fuente: Wikipedia.org

La Foto: Subfusil H&K MP7

Escopetas M-26 MASS para la División Aerotransportada 101 de EEUU

Tras rigurosas pruebas de evaluación, realizadas desde mediados de 2010, la 2da Brigada de Combate - uno de los entes operativos de la División Aerotransportada 101 - acantonada en Fort Campbell (Kentucky), ha sido seleccionada como la primera unidad del US Army para utilizar la escopeta M-26 MASS de calibre 12GA.

La M-26 MASS (Modular Accessory Shotgun System), diseñada por C-More Systems y fabricada por Vertu Corporation, puede ser acoplada a la familia de fusiles M-16/M-4 o bien utilizada de manera independiente en un montaje especial. la longitud del cañón (en la versión acoplada) es de 419 mm. y el peso de 1.22 kg, en tanto que en la versión independiente la longitud es de 610 mm. (con la culata retraída) y el peso de 1.90 kg. Ambas versiones utilizan cacerinas de 3 o 5 cartuchos 12GA. De acuerdo a información extraoficial, el lote inicial de M-26 MASS a adquirir por el US Army es de 35,000 unidades.( Alejo Marchessini - Defensa.com)

En pocos días volará el primer AMX modernizado (Brasil)

Antes de fin de mes despegará para vuelos de prueba, desde la pista de Embraer en Gaviâo Peixoto, el primer AMX modernizado, un monoplaza al estándar A-1 sobre un total de 43 aeronaves, que deberán ser entregadas a la FAB desde fines de este año hasta el 2017.

Los principales subcontratistas de Embraer para el programa son, fundamentalmente, Elbit/Elisra/AEL (para la aviónica, ECM, casco HMD Dash4 .etc.) y Mectron, que, a partir de un proyecto Selex-Galileo, desarrolló el radar Scipio SCP-01. Este tiene diversos mecanismos de operación, aéreos, de superfície y marítimos, con 4 variables de actuación en combate aire-aire, búsqueda y rastreo, ubicación de aeronave cisterna -inclusive en función previa de rastreo-, mapeo, telemetría aire/aire y aire/superficie, búsqueda aire-mar con TWS, etc.

También se incorporan comandos HOTAS, un designador de blancos láser, Flir, RWR, medidas y contramedidas electrónicas (ECM) , Chaff & Flare y generación de oxigeno a bordo OBOGS, realizándose también algunos refuerzos estructurales, aunque se conserva la unidad de reabastecimiento en vuelo y los dos cañones Defa 544 de 30 mm.

En lo que atañe a comunicaciones, se utilizarán sistemas de radio VHF/UHF Rohde & Schwarz M3AR, serie 6000, semejantes a los sistemas que utilizan el Súper Tucano, el R-99 y el F-5BR, y parte de la familia M3XR, con vertientes terrestres y navales.

Respecto a navegación se usarán sistemas Honeywell INS/GPS H-764 G, con capacidad de ser reiniciados durante una misión. Las gestiones para este proceso de actualización, comenzaron en 2003 y se consolidaron en 2011. Los nuevos A-1 también podrán volar con módulos externos de reconocimiento, guiado de misiles y designación de blancos. (Javier Bonilla - Defensa.com)

La Aviación Naval brasileña licitará helicópteros para sustituir a la flota de Esquilo

A finales de la actual década se desprogramarán los Helibrás Esquilo, mono y bimotores (alguno de los cuales, pese a que la inclinación de los pilotos es por el BO-105, están siendo negociados con la Armada Nacional Uruguaya), por lo que se estima que en los próximos 18 meses, la Aviación Naval brasileña inicie un proceso tendiente a licitar una cantidad superior a 22 ejemplares de lo que será su nuevo helicóptero utilitario.

Deberán tener, obviamente, capacidad de ser embarcados, se estima que serán bimotores y distintas voces indican que se estarían considerando el Eurocopter 645 y 635, el Agusta Westland 109 en sus últimas variables y, seguramente, el grupo TAM presente el Bell 429.

Podrían incorporarse en un único lote con posteriores actualizaciones de flota o en diversos lotes periódicos, solución que, no obstante, incluiría probablemente más de un modelo, lo que introduciría una posible nueva complicación logística.(Javier Bonilla - Defensa.com)

La Fuerza Aérea de Brasil recibe su segundo Bandeirante modernizado

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Sao Paulo – El Quinto Escuadrón de Transporte Aéreo (5º ETA), Escuadrón Pégaso, unidad de la Fuerza Aérea Brasileña recibió el segundo turbohélice C-95 Bandeirante modernizado por Embraer, fabricante original del modelo. La solemnidad oficial de la recepción de la aeronave tuvo lugar en la Base Aérea de Canoas.

En diciembre de 2011, la FAB recibió el primer ejemplar del modelo sometido al proceso de actualización tecnológica. La aeonave fue entregada al Tercer Escuadrón de Transporte Aéreo (3º ETA – Esquadrão Pioneiro), sito en la Base Aérea de Galeão en el estado de Río de Janeiro.

El Quinto Escuadrón utilizará esta aeronave en cumplimiento de una variada horquilla de misiones, incluyendo asalto aeroterrestre, infiltración aérea, reabastecimiento aéreo, transporte aéreo logístico y evacuación aero médica.

Los C-95 Bandeirante de la FAB están siendo modernizados en tres fases. La primera consiste en integración de nuevos sistemas de comunicación y navegación e instrumentación digital (LCD) en los cockpits. Para ello, se contrató la compañía Aeroeletrônica, subsidiaria de Elbit Systems, y la empresa Akaer Engenharia Ltda para el desarrollo del proyecto de instalación de la electrónica.

En la segunda fase, los sistemas vitales más modernos, como los mecánicos e hidráulicos son sustituidos por empresas privadas brasileñas. La tercera fase, toda ejecutada en el Parque de Mantenimiento Aeronáutico del Campo dos Afonsos (PAMA-AF), está dedicada a la revitalización general del avión, entregado con nueva pintura y nuevos interiores.

Hasta 2013, 54 de los 95 apartados existentes en la flota de la FAB serán sometidos a esta actualización, incluyendo los P-95 Bandeirulha de patrulla marítima. Los dos primeros ejemplares convertidos al patrón M modernizado pasarán por un programa de ensayos para posteriormente ser entregados a sus unidades operacionales, ya que la suite aviónica de esta versión incluye diversos ítems específicos de misión.

Buscarán extender la Diagonal Sur hasta la avenida 9 de Julio

Deben expropiar edificios y sacar una plaza para sumarle 2 cuadras a la traza.
El PRO tiene varios proyectos de ley con los que insistirá este año. Según explicó el jefe del bloque oficialista, Fernando de Andreis, una de las iniciativas que más fácilmente podría salir, porque podrían llegar a un acuerdo con parte de la oposición, es la venta del edificio Del Plata , en Carlos Pellegrini al 200, para usar el dinero en la construcción del Centro Cívico de Barracas, donde se mudarían muchas dependencias oficiales.

Otro de los proyectos, acaso de los de más alto impacto, es la idea de prolongar la avenida Julio Roca, la Diagonal Sur , desde Tacuarí hasta Bernardo de Irigoyen, para lo cual habría que expropiar algunas construcciones y desarmar una plaza. En la oposición aseguraron que el proyecto aún no fue lo suficientemente estudiado.

El mismo argumento, y otras críticas, usaron para la iniciativa oficial para darles exenciones impositivas a las empresas que armen centros de logística para camiones en la zona sur, idea con la que PRO quiere ordenar el tránsito pesado en el sur porteño.

Hay dos iniciativas que aparecen muy trabadas: la construcción de un barrio privado en la ex Ciudad Deportiva de Boca y la edificación de un shopping en Caballito, ambos proyectos de la constructora IRSA.

En cambio, hay tres leyes que ya fueron aprobadas pero necesitan una segunda sanción tras una audiencia pública. Se trata de la autorización para que el museo MALBA pueda hacer una ampliación bajo una plaza lindera, del permiso para la construcción de una galería de comercios en el bajo autopista entre Bolívar y Balcarce, y de la venta de bienes del Estado para la financiación del reciclado del teatro San Martín. Aunque con cambios menores, tanto en la Coalición Cívica como en Proyecto Sur adelantaron que podrían acompañar las tres iniciativas.

Fuente: Diario Clarín

Más celulares chinos

A raíz de las mayores restricciones a las importaciones, el desfile de fabricantes de celulares hacia Tierra del Fuego no se detiene. HTC y TCL, dos marcas chinas, acaban de cerrar acuerdos con Brighstar y Radio Victoria, respectivamente, para ensamblar terminales en el país.

El objetivo es incrementar su participación en el mercado local, en el cual se venden más de 13 millones de teléfonos móviles al año.

La actividad de ambas empresas es escasa. De acuerdo con un estudio realizado por la consultora MRT en base a datos de la Aduana, TCL importó en 2011 casi 19.000 equipos y HTC, apenas 5.100. Ambas están muy lejos de las empresas que encabezan el ranking en la Argentina: Samsung (4,1 millones), Nokia (3,7 millones), LG (1,6 millones) y Motorola (1,5 millones).

Fuente: Clarín.com

Inversión en biodiésel

Con una inversión de US$ 3 millones, la empresa South American Green Oil puso en marcha una planta de producción de biodiésel a base de semillas de la planta de castor (tártago).

El objetivo de la compañía contempla una producción inicial de 112.500 toneladas anuales. Detrás de la empresa se encuentra un grupo de inversores locales encabezados por los empresarios Pablo Chardin, Raúl Aballay y Benjamín Baigrós.

Fuente: Diario La Nación

La presión sindical consiguió una prórroga en Terminal 5

Por AGUSTIN BARLETTI - Cronista.com
El Gobierno firmó la extensión del contrato de Bactssa, en Buenos Aires, ante la amenaza gremial de parar mañana los puertos del país.
En tiempo de descuento, la Secretaría de Transportes de la Nación, firmó ayer la prometida extensión del contrato de Bactssa, concesionaria del espigón 5 del puerto de Buenos Aires, y con ello evitó una huelga que hoy iba a paralizar a todos los puertos argentinos.

El Ministro Julio De Vido se había comprometido el 19 de octubre de 2011 a resolver este tema dentro de los 10 días hábiles subsiguientes, pero, a partir de allí, todo fue silencio de parte de las autoridades. La concesión de Terminal 5 vence este año. Sin embargo, el pliego establece la posibilidad de prorrogar en un 20% su plazo que originalmente era de 18 años con los cual se impediría que la unidad portuaria deje de operar.

Cansados de tantas promesas incumplidas y con un millar de puestos de trabajo en juego, el Consejo Directivo de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (Fempinra) había decidido, en la asamblea del pasado lunes, un cese nacional de actividades por 24 horas, a partir de las 0 horas de hoy, con presencia de los trabajadores en sus puestos de trabajos.

La asamblea contó con la presencia de los trabajadores de Terminales Río de la Plata, Terminal 4, Bactssa, y los trabajadores portuarios de Campana y Zárate. También dieron presente los depósitos fiscales con sus representantes y los trabajadores de Exolgan adhirieron con un cese de actividades en su lugar de trabajo, durante el tiempo que duró la asamblea.

"Esta medida no tenía nada que ver con ningún sector empresario en particular, ni contra el modelo económico que desarrolla el Estado. Su objetivo central era la Terminal 5 y la exigencia de la participación de los trabajadores, a través de sus representantes sindicales, en todas las negociaciones que tienen que ver con la actividad portuaria en cualquiera de sus formas", señaló Cayo Ayala, secretario General de la Fempinra.

Diálogo tripartito

Conciente de que esta solución es solo transitoria y exigua en el tiempo, Omar Suárez, secretario General del Sindicato Obreros Marítimos Unidos (SOMU), ratificó la necesidad de un diálogo directo entre las partes interesadas. "Todos somos responsables. Por eso, desde el SOMU, proponemos que en el ámbito de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), se arme una mesa en la que se sienten trabajadores, Gobierno y empresarios, para darle una solución definitiva a este tema. Como trabajadores marítimos, estamos preocupados por la situación de la Terminal 5", dijo a Transport & Cargo Omar Suárez.

Puerto Nuevo es el principal enclave en la operación de contenedores de la Argentina. Por tal motivo, la Administración General de Puertos (AGP) y los privados que operan las distintas terminales están de acuerdo en que debe trabajarse con visión de futuro.

"El largo plazo va a estar determinado por dos ejes importantes: la industria naval, con los nuevos diseños de buques cada vez más grandes que ya están planeados para atender el trade, y los puertos brasileños, los cuales se están actualizando de manera mucho más rápida que nosotros en función de lo antes señalado. El mejoramiento de los puertos del sur de Brasil, en términos de calado, ha sido muy importante desde el último año a esta parte. Los puertos más importantes como Río de Janeiro, Santos, Itajaí y Río Grande ya están en su proceso de profundización. Por nuestra parte, es importante hacer el esfuerzo para iniciar, lo antes posible, la programación de adecuación de nuestro canal principal, para no quedar retrasados en función de la logística naviera actual que exige profundidades mayores a los 14 metros", dijeron a este medio los directivos de Bactssa.

El plan que Bactssa presentó a la Administración General de Puertos (AGP) se basa en la construcción de un muelle totalmente nuevo en el quinto espigón. El mismo deberá soportar el día de mañana 15 o 16 metros de calado y también las nuevas grúas de gran porte a instalarse. Si AGP aprueba esta iniciativa, la Terminal 5 contará con un moderno muelle de 500 metros de largo. Para ello, la concesionaria se comprometió a desembolsar u$s 150 millones para la obra civil. A esto, deberá sumarle otros u$s 100 millones en equipamiento.

Simuladores de vuelo (Aerolíneas Argentinas)

Las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral vuelven a instalar, después de 20 años, simuladores de vuelo en el país para instrucción y capacitación de sus pilotos, en el marco del Plan de Negocios 2010-2014. "Acompañando la decisión estratégica de actualizar la flota de las empresas con la incorporación de 20 aviones nuevos marca Embraer y el aumento de la flota Boeing 737-700/800 y Airbus 330-340, se decidió incorporar distintos equipos de simulación de vuelo", informó la empresa en un comunicado.

Arribó al puerto de Buenos Aires el simulador de vuelo completo (Full Flight Simulator) para la flota de aeronaves Embraer E-190 ER, el que fue trasladado a las instalaciones del Centro de Formación y Entrenamiento para pilotos de la República Argentina (Cefedra), en el área técnica de Aerolíneas en Ezeiza.

El gerente general de la compañía, Mariano Recalde, expresó que la creación del centro de formación "es una inversión histórica porque recupera la capacidad de instrucción de la compañía". "Es por eso también una recuperación simbólica; símbolo del vaciamiento que significó la pérdida del Centro de Instrucción que había en Catalinas", señaló. Recalde también dijo que "con el nuevo Centro se reducen los costos de capacitación a casi la tercera parte, porque toda la flota va a poder recibir su instrucción en nuestro país; por eso también es tan importante, el gasto de la inversión se recupera en tan sólo tres años".

De esta manera se va dotar a las empresas de capacidad propia para la formación y entrenamiento de los pilotos en estas nuevas aeronaves y sus respectivas certificaciones semestrales.

La prioridad del Cefedra será la capacitación de los pilotos de Aerolíneas Argentinas-Austral, y las horas simulador que puedan quedar como excedentes, serán vendidas a otras aerolíneas, comenzando por las que integran el grupo Sky Team. La construcción del centro la lleva a cabo la empresa Teximco, que ganó un concurso público en el que se presentaron 6 oferentes, e involucra la construcción de un total de 3950 metros cuadrados cubiertos, y 5600 metros cuadrados de estacionamiento.

Fuente: Cronista.com (Modificado)

Para Griesa, la Argentina "ya no es pobre" y puede pagarle a los buitres con reservas

Por LEANDRO GABIN - Cronista.com
Durante la audiencia en la que ordenó el pago a los fondos, el juez de Nueva York, indagó acerca de la capacidad de pago de la Argentina. Preguntó por el nivel de reservas del BCRA y dijo que el país ya no está como en el 2001
La disputa legal entre la Argentina y los fondos buitres está en un punto caliente. El ministro de Economía, Hernán Lorenzino, apuntó contra el mismísimo juez Thomas Griesa luego del fallo desfavorable para el país. Lo acusó directamente de haber cedido a las presiones de los fondos más recalcitrantes.

Si bien el reciente fallo es uno más de los tantos que sufre el país en los tribunales de Nueva York, donde se reclaman un total de u$s 6.000 millones, lo cierto es que la pelea de fondo es mucho más compleja. Griesa, un juez que fue nominado a la Corte por el ex presidente Richard Nixon en 1972, está harto de la Argentina.

En la transcripción de la audiencia del 23 de febrero, cuando ordenó que el país le pague al fondo NML Capital de Elliott y otros tantos presentes en la comparencia (se sumaron al reclamo los fondos Aurelius y Blue Angel), llamó la atención la virulencia del juez contra el bufete de abogados Cleary Gottlieb Steen & Hamilton, representantes de Argentina. En una de sus palabras finales, Griesa disparó: "Cuando digo falta a la ley me refiero a la omisión deliberada, continua falta en honrar las obligaciones en los instrumentos de deuda....Aquellas se han convertido en letra muerta por la República. Bueno, no son letra muerta en esta sala".

Según fuentes, Griesa quisiera asestarle un golpe al país. La visión del magistrado es que Argentina pidió plata, defaulteó, y por ende los acreedores tienen el derecho de percibir sus pagos. Simple como eso. Lo ofusca el hecho de que el país no haya presentado una alternativa para los bonistas que no ingresaron a los canjes del 2005 y 2010.

"El tema es que la República ha estado aquí durante años diciendo que no. Ahora, usted ha hecho muy buen trabajo. Pero son siempre para evitar que los demandantes recuperen su dinero. Su firma representa a una parte que ha violado de forma flagrante sus obligaciones legales, violó flagrantemente sus obligaciones legales. Eso es lo que su empresa ha estado haciendo durante todos estos años", disparó Griesa a los representantes de Cleary Gottlieb Steen & Hamilton, acerca de los fallos contra el país que no fueron acatados. "Sería muy bueno si Cleary Gottlieb y la República Argentina pueden ayudarnos a salir de este lío. Pero yo no veo ningún movimiento por parte de la firma o de la República para hacerlo, nada de nada", continuó Griesa.

En una parte del ida y vuelta entre Griesa y los abogados de los fondos, contra el estudio que representa al país, el juez intentó indagar incluso acerca de la capacidad de pago de la Argentina. Los fondos demanda por un total de u$s 1.300 millones al país, en todo concepto, siendo u$s 650 millones a NML. El diálogo entre Griesa y Carmine Boccuzzi, abogado por la Argentina, no tiene desperdicio:

Boccuzzi: Su Señoría, no nos tomamos a la ligera, por supuesto, y todos estamos aquí porque en el año 2001 Argentina sufrió el peor colapso económico conocido por un Estado. Argentina se vio seriamente a punto...

Griesa: Hay muchas razones, yo agradecería mucho una hoja de balance, un balance actual de la Argentina. Me imagino que hay un montón de dinero ahora. Esto no es 2001. Obviamente, si la Argentina es pobre y sólo puede pagar 300 millones en lugar de 600 millones de dólares, estaremos encantados de darles tiempo. Pero esto no es el problema. El problema no es la pobreza de la Argentina actual. ¿Lo es? ¿Es la Argentina pobre?

Boccuzzi: Argentina...

Griesa: A propósito...¿Cuántas reservas tiene la Argentina?

Boccuzzi: En el rango de los u$s 40.000 millones. Sin embargo, el dinero es necesario para defender la moneda, para que la Argentina no termine en una situación como la del año 2001.

Griesa: En otras palabras, tengo la sensación de que si la Argentina tuviera un cambio de planes y decidiera pagar a los tenedores de bonos, podría haber un plan elaborado para hacer esos pagos. Pero todavía oigo nada de usted acerca de cualquier liderazgo constructivo ni nada para sacarnos de este lío que llevamos a través de los años.

Boccuzzi: No creo que podamos descontar el enorme progreso que la Argentina ha hecho. Tenía el mayor stock de deuda en default en el mundo y ha reestructurado el 92%. Eso lleva su tiempo. El progreso lleva su tiempo. Yo no tengo nada que comunicar hoy en día como una iniciativa o una manera de resolver el resto de este problema.

Griesa: Usted nunca lo tiene...

Gobierno de Malvinas se mostró dispuesto a "retomar los vuelos charter"

El gobernador de las Islas Malvinas, el inglés Nigel Haywood, se mostró dispuesto a "retomar los vuelos charter" que arriben con "motivos comerciales" desde Buenos Aires, aunque advirtió que la "escalada" de agresiones entre Buenos Aires y Londres "viene de parte de Argentina", que reclama la soberanía del archipiélago.
"Nosotros todavía estamos abiertos a recibir a los argentinos que deseen visitarnos, siempre que no sea con fines políticos", señaló Haywood. "Mientras el país siga poniendo trabas es muy difícil retomar el contacto", dijo.

"Lo primero que hay que construir es la confianza con la Argentina. Nos gustaría tener buenos lazos con toda Latinoamérica. Pero en este contexto es muy difícil", señaló en declaraciones radiales.

El británico puntualizó que escuchó el discurso de Cristina de Kirchner, en la apertura de las sesiones ordinarias del Congreso la semana pasada, donde la mandataria se refirió a los vuelos a Malvinas, aunque aclaró que "no conocemos en profundidad los detalles".

"Estamos contentos con los viajes que tenemos a Chile, consideramos que son suficientes para mantener el vínculo con el continente. No conocemos en profundidad los detalles del proyecto de los tres vuelos semanales (de Buenos Aires a las Islas), pero sí nos interesaría retomar los charter que llegaban con motivos comerciales", indicó. El inglés advirtió que "esta escalada viene de parte de Argentina, no podemos dejar pasar este desafío porque tenemos que defender las islas".

A su vez, contradiciendo a la Presidente, negó que el Reino Unido haya militarizado la zona del Atlántico Sur, y justificó el envío de un buque destructor como una "actualización de la flota que existe desde 1983".

Fuente: Ambito.com

Netanyahu pidió a Panetta el material bélico necesario para bombardear Irán

Jerusalén, 7 mar (EFE).- El primer ministro israelí, Benjamín Netanyahu, pidió en Washington al secretario de Estado de Defensa de EE.UU, Leon Panetta, que apruebe la venta del material bélico necesario para bombardear Irán, informa hoy el diario “Haaretz”.

En una reciente reunión, Netanyahu solicitó la adquisición de sistemas avanzados de repostaje en vuelo y bombas anti-búnker GBU-28, necesarias para destruir los principales centros del programa nuclear iraní.
La instalación de Fordow, cerca de la ciudad de Qom y en la que Teherán lleva a cabo enriquecimiento de uranio, está construida parcialmente dentro de una montaña, mientras que la de Natanz, al sur de la capital, se encuentra ocho metros bajo el nivel del suelo, protegida por varias capas de cemento.

El diario, que basa en su información en un alto funcionario estadounidense sin identificar, señala que Obama encargó a Panetta trabajar directamente sobre el tema con su homólogo israelí, Ehud Barak, y que se inclina a aceptar la demanda lo antes posible. La Administración de George W. Bush había rechazado la misma demanda sobre la base de que Israel utilizaría el material para bombardear Irán, mientras que, con Obama en la Casa Blanca, la colaboración militar entre los dos países aliados ha alcanzado niveles sin precedentes, como subrayan sus respectivos dirigentes.

En un cable diplomático desvelado por “Wikileaks” se señala que Israel y EE.UU. abordaron en una reunión en noviembre de 2009 la “entrega a Israel de bombas anti-búnker GBU-28, apuntando que la transferencia debería manejarse con discreción para evitar alegaciones de que el Gobierno de los EE.UU. está ayudando a Israel a preparar un ataque contra Irán”. En este contexto, la empresa armamentística estatal israelí presentó recientemente nuevas bombas con una penetración mejorada.

Se trata de las MPR-500, 500 libras (unos 250 kilogramos) de bomba Rígida de Uso Múltiple, con una capacidad de penetración mejorada, menor fragmentación y compatible con el sistema de guía Boeing DAM, explica Industria Militar de Israel (IMI) en un comunicado.

Este arma es “ideal para blancos endurecidos en áreas urbanas densamente pobladas o cercanas a tropas amigas” y “está diseñada para traspasar más de un metro de cemento reforzado y perforar suelos o paredes de 200 milímetros de grosor”, precisa.

Fuente: http://laprensalatina.com/netanyahu-pidio-a-panetta-el-material-belico-necesario-para-bombardear-iran/

martes, 6 de marzo de 2012

UAV de reconocimiento SAGEM Crecerelle / Kestrel (Francia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El SAGEM Crecerelle ("Kestrel") es un UAV de reconocimiento desarrollado en Francia en la década de 1990, con base en el drone de puntería Meggitt Banshee. Su configuración es muy similar a la del Banshee, con un accesorio de empuje, un ala delta recortado, y una aleta dorsal única, a pesar de su fuselaje es más cilíndrica.
Está alimentado por un motor rotativo de 20 kW (26 CV) y no tiene tren de aterrizaje, se recupera en paracaídas y bolsas de aire. El Crecerelle vio acción con las fuerzas francesas durante la campaña de Kosovo en 1999. El Meggitt se vende también como el Spectre.

Especificaciones:
Longitud: 2,75 m
Envergadura: 3,30 m
Altura: 0,70 m
Peso en vacío: 115 kg
Máximo al despegue: 120 kg
Motor: 01 turbohélice dos WAE.342 en la cola, con el empuje de 25 caballos.
Velocidad: 240 kmh
Altitud: 3100 m
Autonomía: 3 horas.
Primer vuelo: 1992
Valor: $ 100.000
Usuarios: Francia, Holanda, Suecia, Dinamarca.

Fuente: http://fdra.blogspot.com/
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