viernes, 10 de febrero de 2012

Sistema de control de tiro para morteros remolcados, MFCS-D

Mejora la capacidad de respuesta del mortero remolcado de 120 mm M102A1, permitiendo la coordinación digital de múltiples sistemas y de la red de apoyo de fuegos, reduciendo de forma significativa el tiempo necesario para emplazar, disparar y cambiar de posición, de forma que el tiempo para realizar el primer disparo en horas de luz, ocho minutos, y de noche, doce minutos, se reduce a menos de dos minutos.

El equipo se compone de ordenadores rugerizados, baterías, pantallas y hardware para navegación, puntería y trípode.

Fuente: http://www.ateneadigital.es/RevistaAtenea/REVISTA/articulos/GestionNoticias_6790_ESP.asp

La OEA respaldó a Argentina y criticó el "tono belicista" de Gran Bretaña

El secretario general de la Organización de Estados Americanos, José Miguel Insulza, ratificó "el total respaldo de toda la región" a los reclamos de soberanía que encabeza la presidenta Cristina Kirchner y calificó de "contrasentido" la decisión británica de enviar un buque de guerra al Atlántico sur. Advirtió sobre la "peligrosidad" de medidas de ese tipo e instó a la diplomacia, que es "el único instrumento válido" para resolver el conflicto.

Para el diplomático chileno, al afirmar que nadie debe esperar de Argentina "una respuesta que esté por fuera de la política y la diplomacia", Cristina Kirchner "ha recurrido al único instrumento válido para quienes creen en la paz y en la democracia: el diálogo pacífico". Recordó que dede 1988 la Asamblea General de la OEA reitera cada año una resolución que pide a ambos gobiernos la reanudación de las negociaciones para lograr una "solución pacífica a la disputa de soberanía" y criticó a Gran Bretaña darle un "tono belicista a un conflicto con un país que en los últimos años ha expresado su voluntad de paz y no ha dado ninguna señal de querer cambiar esa política".

"Argentina se encuentra en los últimos lugares en gastos de defensa en nuestra región y ese solo dato habla a las claras de la vocación de paz de los argentinos", argumentó, al tiempo que declaró hoy su "total coincidencia" con la decisión de los países miembros de Mercosur de no recibir barcos con bandera de las Malvinas. En este sentido remarcó que "Gran Bretaña no debería tratar de forzar el ingreso a los puertos de América Latina y el Caribe de una bandera no reconocida por la comunidad internacional".

Asimismo, destacó el "contrasentido (por parte de Londres) de poner tono belicista a un conflicto con un país que en los últimos años ha expresado su voluntad de paz y no ha dado ninguna señal de querer cambiar esa política".

Fuente: http://www.pagina12.com.ar/diario/ultimas/20-187338-2012-02-10.html

Nuevo radar de vigilancia del campo de batalla para el Ejército alemán

El sistema de vigilancia del campo de batalla, desarrollado por Cassidian y denominado BÜR, puede detectar y seguir objetivos sobre el terreno, en el aire, a baja cota, y sobre el mar con una precisión, velocidad y fiabilidad previamente inalcanzables. Tras las pruebas realizadas por el Ejército alemán, se han suministrado dos sistemas al mismo, que adquirirá 48 sistemas.
El BÜR es un radar activo de barrido electrónico, que permite nuevas posibilidades en la detección de objetivos y en la vigilancia del campo de batalla, aumentando la capacidad del Ejército alemán para obtener inteligencia y realizar reconocimientos y, consecuentemente, aumentar la protección de sus soldados. Por el barrido electrónico del radar, que envía señales en diferentes direcciones, el BÜR puede detectar varios objetivos simultáneamente y realizar, por ello, varias misiones de reconocimiento y lograr un nivel mucho mayor de eficiencia y fiabilidad en comparación con los radares de vigilancia del campo de batalla mecánicos, por lo que cada radar BÜR puede realizar los cometidos de varios radares convencionales.

El BÜR puede instalarse en el vehículo acorazado DINGO 2 y los operadores del mismo pueden operar el sistema desde su interior sin que tengan que salir del vehículo ni perder la protección del mismo.

El sistema de radar BÜR está basado en el radar de seguridad SPEXER 1000, de barrido electrónico y optimizado para la vigilancia de infraestructuras críticas como campos petrolíferos, plantas de energía, puertos, aeropuertos o bases militares, con un alcance desde 0,1 km a 18 km y una alta capacidad de refresco que le permite detectar movimientos sospechosos sobre el terreno, en el aire a baja cota y sobre el mar, lo que le hace especialmente adecuado para detectar objetos pequeños que se mueven lentamente. Las principales ventajas que proporcionan estos radares son: vigilancia de áreas extensas y a gran distancia, lo que permite una alerta de amenazas muy temprana y un alto nivel de conciencia situacional; el seguimiento y la clasificación automática de múltiples objetivos, lo que facilita el trabajo del operador; la capacidad para realizar múltiples tareas; la elevada supresión de ruidos para la detección en entornos difíciles, como olas en el mar y bosques en tierra; así como un bajo coste de su ciclo de vida por el sistema de barrido electrónico frente al convencional, de una antena girando mecánicamente, con mayores problemas de mantenimiento y de piezas de repuesto.

Por su parte, el Ejército estadounidense había solicitado adaptar un radar activo de barrido electrónico (AESA) para que funcionase en un vehículo terrestre móvil, un hummer, y denominado radar multi-misión altamente adaptable ( Highly Adaptable Multi-Mission Radar, HAMMR). El radar opera mientras el vehículo está en movimiento proporcionando cobertura de 360º de vigilancia para la detección de aviones, así como fuego de mortero, cohetes y artillería.

El BÜR se basa en la más novedosa tecnología de escaneo electrónico AESA (Active Electronically Scanned Array), que ofrece posibilidades totalmente nuevas de localización y vigilancia. A través de la orientación electrónica del haz en tiempo real, el radar puede procesar varias tareas de reconocimiento en forma paralela y logra de ese modo, en comparación con los radares de escaneo mecánico, una eficiencia de reconocimiento y fiabilidad sustancialmente superiores. Por ese motivo, cada sistema BÜR puede procesar las tareas de varios radares convencionales.

Fuente: http://www.ateneadigital.es/RevistaAtenea/REVISTA/articulos/GestionNoticias_6291_ESP.asp

Cartucho de 5,56 mm M588A1, de rendimiento mejorado

La bala ha sido rediseñada y lleva en su punta un núcleo perforante de acero más largo; proporciona una mayor velocidad inicial, mejora la capacidad contra blancos duros y mayor precisión a larga distancia, reduciendo la llamarada en la boca del fusil. Además, es una munición verde, al utilizar menos plomo en su fabricación, lo que limita los daños medioambientales.

Fuente: http://www.ateneadigital.es/RevistaAtenea/REVISTA/articulos/GestionNoticias_6787_ESP.asp

El MV-22 Osprey será sustituido por un helicóptero

El MV-22 Osprey de los "marines", que ha volado más de 100.000 horas en Afganistán e Irak con excelentes resultados en seguridad y fiabilidad, es muy caro de mantener y el coste de su ciclo de vida ha aumentado más de 64% en los últimos tres años, hasta 121.000 millones de dólares.

Dado ese incremento de costes y debido a la disminución del presupuesto de Defensa, ha habido una gran presión para no dejar de fabricar más MV-22 y adquirir en su lugar helicópteros más baratos.

Hace cuatro años los "marines" consideraron la adquisición de una versión actualizada de sus helicópteros de transporte pesado CH-53E, el CH-53K, cuyo primer vuelo iba a realizarse en 2011 y cuya entrada en servicio sería el 2015. El programa se ha retrasado y el vuelo inicial no tendrá lugar hasta 2013 y su entrada en servicio será en 2018. Si bien este retraso ha podido deberse a problemas técnicos, algunos partidarios del CH-53K consideran que el retraso se debe a la reticencia de los "marines" a desviar fondos del programa MV-22 al programa del CH-53K.

Las prestaciones del CH-53K son mayores que las del CH-53E, transportando el doble de carga, 13,5 Tm, que es más del doble de la que puede transportar el MV-22 Osprey, 5,5 Tm, que se reducen a 3,7 Tm cuando operan a temperatura elevada. La velocidad, en cambio, del MV-22 es el doble y puede transportarla a una distancia muy superior. Y en operaciones la velocidad es una gran ventaja.

Actualmente los "marines" disponen de varios tipos de helicópteros, cuya variedad han tratado de disminuir para reducir costes de adquisición y de funcionamiento. Si bien en un principio, los helicópteros medios (CH-46E, unos 200) y los pesados (CH-53 A/D, unos 70) iban a ser sustituidos por 348 MV-22 Osprey, los retrasos en este programa y la reducción del número a adquirir condujeron al desarrollo del CH-53 K. Y hace dos años, cuando decidieron sustituir los CH-53D por los CH-53K, en lugar de los MV-22, el coste de cada nuevo helicóptero iba a ser 27 millones de dólares, frente al precio tres veces mayor del MV-22. Sin embargo, retrasar el programa del CH-53K costará 1.000 millones y cada helicóptero costará 5 millones más. Sustituir los CH-53 D supone adquirir 200 CH-53K más, todo lo cual implicará que el coste de cada CH-53K aumentará, pero seguirán la mitad del coste de un M-V22 Osprey.

El CH-53E es uno de los pocos helicópteros que puede operar en las grandes alturas de Afganistán y están siendo muy utilizado; el problema de su elevado empleo es el desgaste. La vida media de un CH-53E es de 15 años y 3.000 horas de vuelo y cada hora de vuelo exige un mantenimiento de 44 hombres/hora de vuelo, con un coste de 20.000 dólares. Hasta las 6.000 horas de vuelo, los CH-53E tienen buena capacidad de vuelo, a partir de las cuales la fatiga del metal los hace peligrosos para volar. Al actual ritmo de empleo, los "marines" comenzarán a tener problemas por falta de helicópteros pesados en 2012, por lo que surgió la decisión de adquirir el CH-53K, cuyos costes por hora de vuelo serán de 10.000 dólares, un 30% menos que el de los MV-22.

Recientemente, la tripulación de un MV-22 recibió la medalla al valor por su actuación durante una misión de suministro logístico, durante la que fueron objeto de fuego de los talibanes por el valor que representaba su destrucción; una vez realizada la descarga del material, despegó y con la ametralladora en la rampa trasera disparó a los talibanes, colaborando con el batallón de "marines" al que había suministrado a derrotar a los talibanes. El MV-22 regresó a su base sólo con algunos impactos en su fuselaje.

Fuente: http://www.ateneadigital.es/RevistaAtenea/REVISTA/articulos/GestionNoticias_7056_ESP.asp

La Armada estadounidense probará el prototipo de cañón electromagnético Railgun

El cañón electromagnético Railgun es un arma de gran alcance, que dispara proyectiles utilizando energía eléctrica, en lugar de cargas propulsoras químicas. Los campos magnéticos creados por las corrientes eléctricas aceleran una armadura de metal entre dos raíles que lanzan los proyectiles a velocidades iniciales de 7.200 km/h a 9.000 km/h.

Con estas elevadas velocidades iniciales y los grandes alcances que se obtienen, el cañón electromagnético Railgun dará a los buques una capacidad polivalente, realizando apoyo de fuego naval de gran precisión o ataques a tierra; defensa contra misiles balísticos y de crucero y guerra de superficie contra buques adversarios. El posible alcance de estos cañones oscila entre los 92 y los 180 km, con la posibilidad de incrementarla a los 400.

El cañón electromagnético Railgun hasta la fecha utilizaba lanzadores realizados en los laboratorios federales para probar y avanzar la tecnología del Railgun. El primer lanzador, fabricado por BAE Systems, es un prototipo de 32 megajulios (un megajulio es equivalente a la energía cinética de un coche de 1 tonelada a 180 km/h).

Este prototipo incorpora materiales compuestos y un cañón mejorado tras los desarrollos realizados en los laboratorios del Laboratorio de Investigación Naval y en el Centro de Guerra de Superficie Naval (NSWC). El demostrador tecnológico del Railgun basado en el NSWC realizó un disparó de 33 megajulios en diciembre de 2010.

El prototipo industrial comenzará las pruebas de fuego este mes, mientras se espera un segundo prototipo fabricado por General Atomics. Un desarrollo paralelo, necesario para dotar de la cadencia de tiro necesaria para cumplir las misiones previstas para el Railgun, es un sistema de carga automática y un sistema de gestión del calor.

Recientemente, la ONR ha firmado contratos, por valor de 10 millones de dólares cada uno, con Raytheon, BAE Systems y General Atomics para desarrollar un sistema de energía por pulsos para lanzar proyectiles a elevada cadencia, de seis a diez disparos por minuto.

Asimismo, BAE Systems y General Atomics están desarrollando el desarrollo del concepto de un nuevo cañón electromagnético Railgun que puede dispara a la cadencia de tiro deseada.

Fuente: http://www.ateneadigital.es/RevistaAtenea/REVISTA/articulos/GestionNoticias_7455_ESP.asp

Más potencia de fuego para las pequeñas unidades: armar los UAV

Debido a su menor tamaño y a su menor peso que otros UAV, como el Hunter o el Gray Eagle del Ejército, hasta la fecha no se habían armado; sin embargo, tanto el Ejército como los "marines" están considerando esta posibilidad para que las pequeñas unidades tengan el apoyo de fuego oportuno, en lugar de esperar, especialmente los "marines", a recibir dicho apoyo de medios de apoyo cercano conjuntos.

Los RQ-7B realizan misiones de vigilancia pero, al no estar armados, las unidades de infantería necesitan apoyo de fuego proporcionado de artillería, helicópteros o aviones para destruirlos. Esta forma de actuar presenta dos problemas, uno, la falta de precisión de los fuegos, si las unidades encargadas de ese apoyo no cuentan armas de precisión; y, segundo, el largo proceso temporal de planeamiento. De hecho, la falta de oportunidad del apoyo ha ocurrido varias veces, principalmente a los "marines". En 2009, durante seis meses, hubo 90 incidentes, en los que insurgentes instalando explosivos improvisados (IED), fueron localizados por los UAV de reconocimiento y pudieron escapar antes de que llegasen los aviones de apoyo de fuego. Y recientemente, durante una operación de una unidad de "marines", 94 insurgentes, "objetivos de gran valor", escaparon mientras los RQ-7B estaban sobrevolando el área.

La dependencia de los "marines" de medios de apoyo de fuego conjuntos ha impulsado a sus mandos a dar prioridad a armar los UAV, que podrían atacar directamente a los objetivos localizados, evitando la posibilidad de huida de los mismos. El Ejército, en cambio, dispone de los MQ-5B Hunter, con bombas guiadas GBU-44 Viper Strike, y MQ-1C Gray Eagle, con misiles Hellfire.

Los UAV de reconocimiento pueden designar objetivos enviando datos GPS de los mismos a unidades de lanzacohetes guiados (GMLRS), de cohetes de largo alcance ATACMS MLRS o de cañones de 155 mm con proyectiles Excalibur, que realizarán la misión de apoyo de fuego si son las apropiadas y los objetivos están dentro de su alcance. Sin embargo, emplear alguno de estos sistemas, como el ATACMS, contra objetivos limitados o en entornos urbanos no tiene mucho sentido. Y atacar con aviones tampoco.

Por ello, el Centro de Investigación, Desarrollo e Ingeniería de Armamento del Ejército ha financiado varios programas de investigación y desarrollo de armas ligeras y de bajo coste para el Shadow y otros UAV tácticos (ligeros); y la Armada está desarrollando misiles ligeros, de 2,2 kg. También varias compañías de armamento están desarrollando programas en este sentido, como Thales y Raytheon. Esta compañía está desarrollando la munición táctica pequeña (ha de 5 libras; asimismo, varias compañías están desarrollando sus propios programas, como Raytheon con la munición táctica pequeña (STM), de 5,4 kg, con un sistema de guía doble, GPS y láser semiactiva.

General Dynamics Ordnance and Tactical Systems ha propuesto la granada de mortero de 81 mm, con el sistema Roll-Controlled Fixed Canard (RCFC) y un kit de guiado y control con guía GPS, que se ha probado lanzándola desde aviones y desde morteros de 120 mm, y cuyo peso sería de 4,9 kg.

Los "marines" planean enviar 8 RQ-7B armados a Afganistán, para su evaluación en combate, tras haberse aprobado a armarlos en julio y firmado un contrato en diciembre, por valor de 10 millones de dólares para instalación y certificación de las armas, al que seguirá otro por valor de 7 millones. El sistema de armas que equipará a los RQ-7B ha sido desarrollado y desplegado en secreto y no es de ninguna de las armas antes indicado, ni el Saber de MDBA, ni el de ATK.

Sin embargo se ha planteado un problema a los "marines", el RQ-7B Shadow, según un informe del Centro de Lecciones Aprendidas de los "marines" cuando vuela a elevadas temperaturas pierde combustible. El Shadow está diseñado para operar hasta los 122 F (50º C), pero en verano en la provincia de Helmand la temperatura puede alcanzar los 135 F (57º C) en las horas centrales del día. Así, durante el verano de 2011, el escuadrón nº 1 de UAV de los "marines" tuvo que dejarlos en tierra debido al excesivo calor, que provoca la dilatación de las alas y la pérdida de combustible. Para solucionar el problema recurrieron a medidas de circunstancias, cubriéndolos con cubiertas protectoras y con ventiladores eléctricos y construyendo refugios para su protección. Sus misiones fueron realizadas por UAV más ligeros, como el ScanEagle, que no presentaba el problema de fugas.

Fuente: http://www.ateneadigital.es/RevistaAtenea/REVISTA/articulos/GestionNoticias_7456_ESP.asp

Los kelpers sólo le temen a la falta de vuelos

Por Ana Gerschenson - Cronista.com No les preocupa. Ni las resoluciones de Naciones Unidas, ni la denuncia de militarización que hoy presentará el canciller Héctor Timerman ante el Consejo de Seguridad o la prohibición de los barcos con bandera malvinense para atracar en puertos del Mercosur. Lo único que desvela el sueño de los habitantes de Malvinas es que Cristina Kirchner cumpla su advertencia y decida denegarle el permiso a la empresa LAN para que el vuelo semanal de Punta Arenas a Puerto Argentino utilice espacio aéreo nacional. Tendría un efecto inmediato.

Se complicaría el tránsito de turistas a las islas, segunda fuente de ingreso de la economía malvinense, y también de los empleados de las petroleras que exploran en aguas malvinenses sin la anuencia argentina. Además generaría la instantánea escasez de productos frescos como verduras, frutas y lácteos que provienen sólo de Chile. Y es que en los almacenes del archipélago no se encuentran productos de origen argentino, una protesta cultural que los isleños mantienen aún 30 años después de "la invasión".

"Vamos a esperar un tiempo más, pero sino, nos veremos obligados a revisar entendimientos provisorios vigentes. Me refiero al acuerdo del 14 de julio de 1999, cuando se dispuso un vuelo semanal regular por la empresa LAN Chile a Malvinas", dijo Cristina ante la ONU. Desde entonces, los kelpers están atentos a los anuncios de la Casa Rosada. Pero todavía respiran aliviados.

Los acuerdos a los que hizo referencia la Presidente tuvieron su génesis precisamente en el corte de los vuelos en 1999. Una decisión que en realidad, definió el propio gobierno chileno, en medio de un cortocircuito diplomático con el Reino Unido, a raíz de la detención en Londres del dictador Augusto Pinochet por orden del juez español Baltasar Garzón a fines del 98.

En protesta, el gobierno chileno -en combinación con Buenos Aires- suspendió los vuelos y los isleños sintieron rápidamente las consecuencias. Tanto, como para pedirle a la administración británica que negocie con la Argentina la reanudación del puente aéreo, aceptando por primera vez después de 1982 que ciudadanos con pasaporte argentino viajen a las islas, y además que el vuelo desde Punta Arenas aterrice en Río Gallegos una vez al mes. Ese fue el texto general del acuerdo de julio del 99.

Casi trece años después, los isleños intentan estar preparados. Saben que no tienen al ex canciller Guido Di Tella intentando seducirlos, sino a un gobierno que desde que comenzó con Néstor Kichner en el 2003, puso en claro que la negociación es con Londres y no con los kelpers.

De allí que a fines de enero, el gobierno británico anunciara la construcción de un aeropuerto en la isla de Santa Elena, un enclave colonial británico a 7 mil kilómetros de Malvinas, que servirá de puente alternativo para un eventual vuelo comercial entre Londres y Puerto Argentino. La idea es dejar de depender de Chile y Argentina para la conexión con el mundo.

Pero las obras, asignadas a una constructora sudafricana por 300 millones de dólares, terminarían recién en 2015. Hasta entonces, si el gobierno argentino decide prohibir el uso de espacio aéreo nacional al vuelo semanal de LAN, los kelpers estarán cuasi-aislados del mundo.

Sólo hay un vuelo militar a la base de Mount Pleasant con asientos limitados para civiles que va a Brize Norton, al norte de Londres.

También la conexión marítima se ha limitado para los malvinenses , desde que en mayo de 2010 el barco que periódicamente navegaba desde Punta Arenas a las islas, canceló la ruta porque los costos no cerraban. Los kelpers aseguran que la empresa naviera tuvo presiones chilenas, en sintonía con Buenos Aires, sin embargo, el propio embajador argentino en Santiago, Ginés González García aseguró que la Argentina no tuvo nada que ver con el corte abrupto de esa ruta marítima que los habitantes de las islas utilizaban para aprovisionarse de bienes consumibles chilenos con la avidez de un pueblo que no tiene industria propia. O para trasladar a los trabajadores de los pesqueros desde Chile.

Los malvinenses viven de la venta de licencias pesqueras que venden sin autorización argentina, a buques internacionales que explotan recursos ictícolas en disputa. Así se hicieron millonarios desde 1986, a un promedio de ingresos por 40 millones de dólares anuales que hacen funcionar a la perfección a una sociedad de apenas 3000 personas.

"¿Por qué Argentina unilateralmente va a seguir facilitando el vuelo de los ciudadanos británicos a las islas en disputa, mientras unilateralmente Gran Bretaña se niega a negociar y avanza en la pesca y está explorando petróleo en las aguas en disputa?", enfatizó hace unos meses el todavía embajador ante la ONU, Jorge Argüello. La respuesta la tiene sólo Cristina Kirchner. La Presidente es quien decidirá finalmente si pasa de la advertencia a los hechos.

Causas estructurales del conflicto por Malvinas

Por Francisco de Santibáñes - Infobae.com
Francisco de Santibañes es un especialista argentino en Relaciones Internacionales y temas de Defensa. Ha realizado tareas de investigación en fundaciones del exterior y publicado numerosos artículos en revistas académicas


En los últimos meses Argentina y Gran Bretaña han reactivado su histórica disputa por la soberanía de las islas Malvinas. ¿Qué explica esta última escalada diplomática?

En principio no debemos concentrarnos en una sola causa. Existen, de hecho, numerosas razones que pueden ayudarnos a comprender este conflicto. Una de ellas es que este año se cumplen tres décadas de la guerra de Malvinas, ocasión en la que Argentina recuperó posesión de las islas por unos meses. Asimismo, la búsqueda de petróleo en las aguas que rodean a las Malvinas por parte de empresas británicas nos recuerda la importancia que esta valiosa fuente de energía tiene en numerosas disputas territoriales. Por último, controlar Malvinas -junto con las islas Georgias y Sandwich del Sur, que Argentina también reclama- le brindaría a cualquiera de estos países la posibilidad de ejercer soberanía sobre un sector importante de la Antártida, potencial fuente de recursos energéticos y minerales. En definitiva, existen razones de tipo emotivo, económico y estratégico que han provocado el intercambio de acusaciones entre Argentina y Gran Bretaña.

Pero quizás la principal razón que explique la disputa sean los cambios estructurales que están teniendo lugar en el sistema internacional y la interpretación que hacen de estos los principales Estados involucrados.
Un primer fenómeno a analizar entonces es la drástica caída que ha experimentado la tasa potencial de crecimiento de Gran Bretaña. Esta tasa es y probablemente continuará siendo sustancialmente inferior a la de Argentina, lo cual seguramente se trasladará también a otras variables que definen el poder de las naciones -como puede ser el poder militar y alianzas políticas que mantiene cada nación. En efecto, este fenómeno es importante porque deriva de causas estructurales que difícilmente puedan cambiar en los próximos años. Analicemos entonces el caso británico.

Luego de la Segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña experimentó una declinación política y económica que sólo pudo ser revertida con la llegada al poder de Margaret Thatcher. Su gobierno adoptó dos decisiones que resultarían claves para impulsar el crecimiento económico y político de su país. En primer lugar decidió desregular la economía británica y de esta forma incentivó el fortalecimiento del sector financiero, única industria en la que Gran Bretaña mantiene claras ventajas comparativas respecto a otros países desarrollados. Esta política facilitó el crecimiento económico por años. La otra gran decisión estratégica de Thatcher, que luego mantendrían sus sucesores, fue fortalecer el rol de Gran Bretaña como principal aliado político y militar de Estados Unidos. De hecho, el éxito británico en la guerra de Malvinas se debió en gran medida a la ayuda diplomática y militar que este país recibió de Washington.

Hoy en día estos dos pilares parecen estar desmoronándose. Por un lado, el sistema financiero británico viene perdiendo su rol como motor de la economía. Este proceso se debe a varios motivos. Uno de ellos es la creciente ola regulatoria que trajo consigo la última crisis financiera, pero quizás más importante aún sea el surgimiento de nuevos centros financieros que ahora rivalizan con Londres y Nueva York. A este panorama debemos sumarle una economía que luego de haber sufrido en el 2008 su mayor crisis desde 1930, hoy parece, a diferencia de lo que ocurre en Estados Unidos o en Alemania, seguir estancada por los problemas estructurales que enfrenta.

Las dificultades fiscales y económicas por las que atraviesa Gran Bretaña la han obligado también a reducir el tamaño de sus FF.AA., las cuales ya han sufrido un recorte presupuestario del 8% en términos reales. El gobierno de David Cameron parece así haber renunciado a la posibilidad de intervenir en conflictos similares a los de Irak y Afganistán, y se ha concentrado en preservar su poder de disuasión nuclear y en combatir las amenazas que presenta la ciberguerra. Este menor peso militar convierte a Gran Bretaña en un socio cada vez menos atractivo para EE.UU.

En efecto, la "relación especial" que mantuvo Gran Bretaña con Estados Unidos se basó en su capacidad para apoyar incondicionalmente a la Casa Blanca y a hacerlo no solamente a través de las palabras sino con asistencia militar. A diferencia de lo que ocurría con otros aliados europeos, los británicos no parecían tener inconvenientes en enviar tropas para combatir junto a los soldados estadounidenses, ni tampoco pretendían mantener un alto grado de autonomía en temas estratégicos -como sí lo hacía, por ejemplo, la Francia de De Gaulle. Hoy el escenario ha cambiado. Luego de las derrotas sufridas en Afganistán e Irak, los británicos ya no parecen estar dispuestos a mantener las capacidades que son necesarias para acompañar a los Estados Unidos en toda ocasión, mientras que la Francia de Nicolas Sarkozy ha vuelto a formar parte de la estructura de la OTAN y busca así presentarse como un aliado confiable para la superpotencia. La situación de Gran Bretaña se vuelve especialmente vulnerable si consideramos que la principal preocupación estratégica de Estados Unidos ya no es Europa, sino Asia. Efectivamente, la intención de contener el crecimiento chino ha llevado a la administración de Obama a priorizar sus relaciones con países como India y Australia, no con Gran Bretaña. En definitiva, ya no existen razones para justificar una relación especial con sus primos anglosajones.

Por otro lado, el surgimiento de China e India como grandes consumidores de commodities ha impulsado fuertemente el crecimiento económico de la Argentina. Y no me refiero solamente a la soja y a otros commodities de origen agrícola sino también a la minería y la extracción de shale gas y shale oil, que en los próximos años se convertirá en una importante fuente de riqueza para este país. Hasta ahora, sin embargo, este crecimiento económico no se ha visto reflejado en el plano militar -la otra gran variable que explica el poder de las naciones. Para tener una idea del nivel de desinversión que sufren las FF.AA. argentinas debemos mencionar que el año pasado este país invirtió en su sistema de defensa tan sólo 3 mil millones de dólares, mientras que Chile destinó el doble de esta cifra y Brasil nueve veces más. Esta es una anomalía que no tiene mucho sentido, especialmente si consideramos que hoy las FF.AA. en Argentina están subordinadas al poder civil y, por lo tanto, ya no representan una amenaza a la democracia. La necesidad de recuperar un sistema de defensa capaz de disuadir posibles agresores y brindarle al Estado una herramienta de diplomacia se ha vuelto, por lo tanto, evidente.

Finalmente, los cambios que han tenido lugar en el sistema internacional también han afectado el respaldo diplomático con el que cuenta cada una de estas naciones, siendo éste otro escenario en el cual la situación de Argentina parece haber mejorado. Y esto es así en primer lugar porque una nueva potencia mundial, como China, y un país emergente con fuerte presencia en el Atlántico Sur, como Brasil, apoyan la posición argentina. Es más, América Latina en su conjunto respalda activamente a este país, posición que contrasta con la aparente indiferencia que muestra la Unión Europea por el tema -recordemos que España mantiene una disputa similar con Gran Bretaña por Gibraltar. Pero aún más importante para entender el juego de alianzas que puede tener lugar en el futuro es el hecho que la histórica neutralidad de Estados Unidos -que en términos prácticos favorecía la posición británica- podría cambiar. En parte esto se debe a que Gran Bretaña ya no mantiene la importancia económica, estratégica y militar que alguna vez tuvo para este país. Por otro lado, dada su cercanía geográfica y la creciente presencia china, América latina seguramente se convertirá en una región clave para su política exterior. Si la Argentina quiere recuperar las islas entonces deberá intentar que Estados Unidos apoye su posición, lo cual ha vuelto a ser posible.

En el futuro Argentina deberá ante todo evitar provocar y ser provocada. Y esto es así porque el paso del tiempo favorece su postura. No tiene apuros. En efecto, el balance de poder -principal variable que explica la solución de este tipo de conflictos- seguramente será cada vez más favorable a este país, especialmente en el plano económico y diplomático. Por otro lado, Argentina debe evitar que la disputa se traslade al plano militar, no solamente porque utilizar la fuerza para resolver este tipo de disputa no es deseable en sí mismo sino porque en estos momentos la debilidad argentina en este plano es más que evidente.

Para concluir, podemos afirmar que el balance de poder proyectado a mediano y largo plazo ha girado en favor del país latinoamericano. La percepción de una Gran Bretaña más debilitada, con dificultades para ejercer su poder en islas que se encuentran a 12.000 km de distancia de su territorio creó fuertes incentivos para que Argentina vuelva a instalar el tema Malvinas en la agenda diplomática. Por otro lado, las transformaciones que vienen teniendo lugar a nivel internacional fortalecieron la posición argentina, brindándole mayor apoyo diplomático y poniendo en duda la sustentabilidad de la alianza entre EE.UU. y Gran Bretaña. En definitiva, los cambios estructurales en el sistema internacional explican la reciente escalada diplomática entre ambas naciones.

Samsung fabricará lavaderas y lavarropas en provincia de Buenos Aires

Cerró una alianza con la local Visuar, que distribuía productos de la marca, para empezar a producir electrodomésticos antes de fin de año en CañuelasLa empresa coreana Samsung tiene varios proyectos en marcha y otros bajo análisis para mejorar la deficitaria balanza comercial del sector, iniciativas que directivos de la firma presentaron hace dos semanas al secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno.

La primera y más avanzada, es la mayor fabricación de productos. A los que ya produce en Tierra del Fuego junto a socios locales, sumará en poco tiempo más artículos de línea blanca, como lavarropas y heladeras, que no vende en el país desde hace tres años, cuando se aplicaron licencias no automáticas a la importación. "Cerramos una alianza con la firma local Visuar, que distribuía nuestros productos, para empezar a fabricar lavarropas antes de fin de año en Cañuelas", comentó Alfredo Franzese, director de Legales de Samsung Argentina, en declaraciones divulgadas por El Cronista.

Visuar invertirá $90 millones para construir una fábrica en esa localidad bonaerense, donde producirá cuatro modelos de carga frontal, a los que luego sumaría otros de carga superior. "Hace tres años que no vendemos lavarropas y heladeras en el país. En una segunda etapa, prevemos fabricar también heladeras", explicó Franzese.

Estos productos se sumarán a las notebooks y netbooks que fabrica en Tierra del Fuego a través de sus socios Electrofueguina (Frávega), y Digital Fueguina (Garbarino) desde 2011, año en que empezó a hacer cámaras digitales con Frávega.

La firma comenzó en 2007 a producir localmente, con televisores de LCD y LED (a través de ambas cadenas). Luego sumó monitores con BGH y celulares con Brightstar y Garbarino, entre otros. Hoy, el 90% de los artículos que vende son nacionales, mientras que entre 1996 y 2002, el 80% de ellos era importado.

Samsung presentó a Moreno, además, otros dos proyectos para equilibrar la balanza comercial del sector, con un déficit estimado en u$s3.000 millones. Uno de ellos es que su casa matriz compre productos nacionales. "Samsung hace muchas compras en el mundo; estamos analizando qué producto local puede ser útil para derivar las compras hacia la Argentina", dijo Franzese.

También, prevé transferir mayor conocimiento a nuestros socios fabricantes, para que mejoren la eficiencia y productividad, "aprovechando nuestro know how como productor mundial electrónica", agregó.

Además, Samsung invertirá u$s60 millones para desarrollar la marca en el país.

Fuente: iProfesional.com (extractado)

jueves, 9 de febrero de 2012

Encuesta: ¿Es necesario implementar un Tren Patagónico?

Estimados amigos lectores:
Los consulto para conocer su opinión:
¿Es necesario implementar un tren patagónico para alcanzar el desarrollo integral de nuestro país y así poder llevar recursos a bajo costo, a todos los habitantes de nuestra aislada Patagonía?
Les adjunto la red propuesta para transporte de carga y pasajeros. Sería de una sola vía, con trocha ancha, similar a la del Ferrocarril Gral Roca, con locomotoras impulsadas a combustible diesel, lo que abarataria su construcción.

El Transpatagónico El ferrocarril que no fue

A principios de siglo 20, el ministro Ezequiel Ramos Mexía y el geólogo estadounidense Bailey Willis sentaron las bases de una iniciativa que se enfrentó al proyecto monoproductivo auspiciado por Gran Bretaña. Se trató de un olvidado intento que imaginó integrar e industrializar a la Patagonia.


El período que media entre la denominada “Campaña al Desierto” y se extiende hasta la Primera Guerra Mundial fue el que concentró la mayor inversión en obras ferroviarias en la Argentina. La Patagonia no escapó a ese fenómeno, que coincide con la creación de las Misiones Salesianas, las grandes estancias ganaderas y la radicación de nuevas colonias agrícolas.

La expansión ferroviaria en la región fue impulsada por dos sujetos específicos que alternaron entre la complementación y la competencia. El primero de ellos fue un conjunto de empresas privadas inglesas, entre las que se destacaron la inversora inmobiliaria Argentine Southern Land Co. (ASLCo) y el propio el Ferrocarril del Sud, también comprometido en el negocio de tierras. El otro sujeto fue el Estado Nacional, que articuló sus compromisos con la compañía ferroviaria y la de tierras, concediendo la instalación de las líneas y el acceso a las tierras “baldías”. Pero en su oportunidad, también se dedicó al impulso directo del ferrocarril y —cada vez con menos énfasis— al fomento de la colonización.

Colonizar o “latifundizar”.

A principios del siglo 20, el ferrocarril inglés llegaba al Neuquén, a través del Valle del Río Negro, y se expandía hacia otras actividades ligadas directamente al transporte. Por ese tiempo, Gran Bretaña también desarrollaba un sistema ferroportuario en el valle inferior del río Chubut. Eso era todo lo que la iniciativa privada había hecho en materia de transportes para comunicar los territorios recién arrebatados a los indios.

En ese contexto, hacia 1906, el entonces ministro Ramos Mexía inició un ambicioso Plan Nacional de Fomento y Colonización, que terminaría conformando las bases de la Ley 5559. La ley —se sancionó en 1908— marcó un hito de la participación estatal en la construcción y explotación de ferrocarriles, como así también en la colonización de los Territorios Nacionales recién ocupados.

El diseño contemplaba una verdadera red ferroviaria sobre la base de tres ramales (este–oeste) interconectados a través de un eje en un eje longitudinal. Los ramales transversales eran:
• Bahía Blanca / San Antonio Oeste / Nahuel Huapi (a través del sur rionegrino)
• Comodoro Rivadavia / Colonia Sarmiento / Colonia 16 de Octubre (hoy Trevelín), en Chubut.
• Puerto Deseado / Colonia Las Heras (Santa Cruz).

De este modo, el sistema se ligaba con el ferrocarril que llegaba a Bahía Blanca y la proyección hacia el este debía unirse con el Ferrocarril Central del Chubut, impulsado entonces por los colonos galeses, que conectaba con Puerto Madryn. La idea era buscar la cooperación del transporte ferroviario con el marítimo para la extracción de los productos del interior patagónico, favoreciendo la explotación de estancias y colonias agrícolas, pero también para ligar los tendidos ferroviarios a la producción forestal, minera e industrial de la zona cordillerana.

Pero las ideas de Ramos Mexía no eran exclusivamente ferroviarias, y conformó una estrategia de fomento al poblamiento territorial a partir de la entrega de tierras fiscales en pequeñas fracciones. Es decir, constituyó todo un proyecto de colonización regional que –de alguna manera- aplicaba el principio alberdiano (“gobernar es poblar”) para la Patagonia. La iniciativa no discutía el modelo agroexportador sostenido por la Generación del ‘80, pero –a la vez- conspiraba contra los intereses de las grandes compañías de tierras británicas interesadas en otra unidad de producción: el latifundio.

Las vías que nunca existieron

Los ferrocarriles que proponía Ramos Mexía tenían por misión abrir el acceso de los valles cordilleranos a los puertos del Atlántico y ligarlos al resto del sistema ferroviario nacional. Los tendidos partieron de los puertos de Bahía Blanca, San Antonio Oeste, Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado para cruzar el territorio rumbo a la cordillera. Esos rieles generaron puertos y apeaderos que se constituirían en embriones de pueblos.

Para la puesta en marcha del proyecto, Ramos Mexía convocó al ingeniero e hidrólogo estadounidense Bailey Willis, quien lo enriqueció en base a lucidez, osadía y compromiso. Willis investigó in situ esas tierras y elevó informes sobre la potencialidad de las comarcas. Incluso llegó a soñar con ciudades industriales, sólo posibles si se concretaban los ferrocarriles proyectados. Concebía la idea de un tren eléctrico desde San Antonio Oeste en el Atlántico hasta Valdivia, en Chile. Y desde ese trazado, debería desprenderse una ferrovía cordillerana hacia El Bolsón y Colonia 16 de Octubre (Trevelín), para luego seguir un recorrido por la zona andina boscosa, cerca de las nacientes del río Chubut.

A su vez, Emilio Frey, colaborador de Willis, recomendaba con mayor precisión dos trazados: el primero, a través de una zona de planicies altas y con numerosos arroyos, apta para la ganadería, por la falda oriental de la divisoria de aguas (Ñorquinco-Maitén-Leleque-Esquel-16 de Octubre). El segundo recorrería zonas de bosques y cerros de gran altura, adecuada para la agricultura, la ganadería y otras industrias (incluso la maderera) por El Foyel-Bolsón-Epuyén-Cholila y los Lagos Rivadavia y Futalaufquen. Frey aconsejaba sobre la conveniencia de ambos trazados y la necesidad de legislar sobre las tierras que se cruzarían. Sin nombrarla, se refería a la ASLCo y a la necesidad de subdidividir en chacras más pequeñas —100 a 250 Has. para agricultura y 600 para ganadería—, que facilitarían el poblamiento.

La Patagonia de hoy

La Primera Guerra Mundial marcó un punto de inflexión en el desarrollo ferroviario argentino. Se redujo la inversión externa y escaseó el combustible —carbón inglés—, y por eso se comenzó a trabajar con leña y petróleo. Las empresas presionaron para conseguir mayores tarifas y el Presidente Yrigoyen debió ceder y aceptar un 22% de incrementos en los precios de las cargas. Pese a ello, el Estado Nacional, que contaba con una red ferroviaria importante, continuó sus planes aunque de modo más modesto. Pasada la crisis de la guerra, Marcelo T. de Alvear envió al Congreso un interesante proyecto que significaría adelantar las obras en los ramales transversales que se nacían en San Antonio, Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado.

En la década del ´30, cuando muchos ramales estaban paralizados y amenazados de muerte —ya con la competencia del automotor—, el coronel José María Sarobe, una rara avis en el período del “fraude patriótico” analizaba los problemas de la Patagonia. Sarobe alentaba la intervención estatal para el desarrollo a partir de entender los dos errores de base: la injusta distribución de la tierra y los errores en la instalación de los ferrocarriles. La crisis había golpeado fuerte y se aceleraba la competencia automotor, pero la visión Ramos Mexía ya había sido abandonada. Los tendidos quedaron muchas veces inconclusos y todos paralelos y sin conexión entre sí. Las idas y vueltas de los gobiernos y la falta de constancia en comprender la necesidad de concretar las obras, conspiraron contra el ferrocarril que nunca fue.

¿Qué había sucedido con el impulso inicial, con la Ley 5559, con el pensamiento de Ramos Mexía y los sueños de Willis? En algún momento, “apareció la presión del gran capital”. Ese factor no es otro que la Compañía Argentina de Tierras del Sur. El propio Willis sostuvo en su “Historia de la Comisión de Estudios Hidrológicos” (1943), que el mismo Administrador General de la empresa advertía: “no conviene a los planes del Ferrocarril del Sud que los ferrocarriles nacionales se construyan para competir con sus futuros intereses en la Patagonia”. La victoria fue de la Argentine Southern Land Co.

Hoy, un siglo después, el Ferrocarril Transpatagónico espera su revancha.

Fuente: http://cienciaytecnologia.telam.com.ar/?p=555

Récord histórico de molienda de soja: se procesaron más de 37 millones de toneladas

Por JULIETA CAMANDONE - Cronista.com
El procesamiento creció 54% desde 2003. Como resultado, aumentaron las exportaciones de aceite y harina de soja. El polo productivo, líder a nivel mundial, se concentra en Rosario. La cosecha total del año pasado fue de 48,8 millones de toneladas de soja
De la mano del crecimiento de la cosecha argentina de soja, el pujante polo de molienda y producción de aceite y biodiesel de la zona de Rosario trabajó a toda máquina en 2011.

Según datos del Ministerio de Agricultura, las empresas procesadoras de ese polo aceitero, que cuentan entre ellas a Cargill, Bunge y Louis Dreyfus, además de las nacionales Vicentín y Aceitera general Deheza, molieron en conjunto 37,3 millones de toneladas de soja.

Este volumen representa un aumento del 1,4% respecto de la molienda del año pasado, cuando se había cosechado más soja en el país: en 2011 se cosecharon 48,8 millones de toneladas y el año anterior, ese volumen fue de más de 50 millones de toneladas, siempre según cifras oficiales.

El nuevo techo conseguido para la molienda representa un aumento del 54% en volumen procesado desde el año 2003 y hace que la cantidad de soja que fue a molienda represente más de tres cuartos del total cosechado en la Argentina. Como consecuencia, crecieron la producción y exportación de aceite y harina, productos de los que la Argentina se alza como primer exportador mundial.

Según el relevamiento oficial, durante el último año se produjeron 28,6 millones de toneladas de harina de soja y 7.1 millones de toneladas de aceite. En este contexto, las empresas lograron exportar 25,5 millones de toneladas de harina de soja y 5,2 millones de toneladas de aceite. El cálculo que hace la industria es que cada poroto de soja contiene un 80% de harina y un 20% de aceite.

En su comunicado emitido ayer, el Ministerio de Agricultura, que comanda Norberto Yauhar, se felicitaba por "la política de fomentar el agregado de valor en origen". Es que, como casi el total de la soja que se produce en la Argentina se exporta, lo que no sale como aceite y harina sale como poroto, con menos valor agregado, y con destino industrial en otras latitudes, como en China, principal comprador nacional.

Desde el sector empresario, una fuerte ola de inversiones hizo que el polo santafesino sea considerado el más importante y eficiente productor de aceite de soja a nivel mundial. Actualmente, la capacidad de procesamiento de la industria supera las 50 millones de toneladas anuales de molienda.

Un negocio más reciente y en franco crecimiento es el del biodiesel, derivado del aceite de soja y producto de exportación y uso interno. El biocombustible corta al 7% el gasoil en el país y se incorpora cada vez más a la matriz energética mundial a medida que los países avanzan en su compromiso sustentable asumido en el Protocolo de Kyoto.

La producción de biodiesel fue récord en 2011 y las exportaciones, principalmente al continente europeo, alcanzaron 1,6 millones de toneladas. Para este año, y tras fuertes inversiones, más plantas entrarán en producción.

La industria naval argentina pone proa a Brasil

La ministra de Industria, Débora Giorgi, se reunió con representantes del sector para ofrecer barcazas, remolcadores para barcazas y servicios de ingeniería necesarios para abastecer a la industria brasileña
La ministra de Industria, Débora Giorgi, junto al embajador argentino en Brasil, Luis Kreckler se reunieron con representantes de los trabajadores de la industria naval y de astilleros nacionales, con quienes trabajan para desarrollar una oferta exportable de la industria naval que incluye la construcción de barcazas, remolcadores para barcazas y servicios de ingeniería para exportar a Brasil, ya que, por ejemplo, solo Petrobras está demandando unas 100 barcazas por año.

Así, Giorgi y Kreckler impulsan un acuerdo con Brasil para que los astilleros argentinos puedan exportar barcazas y remolcadores para abastecer a empresas brasileñas (sólo elabastecimiento a Petrobras demandaría ventas por aproximadamente US$ 400 millones al año).

El interés de Brasil por adquirir barcazas, remolcadores y servicios navales argentinos fue ratificado en su última visita a nuestro país por la secretaria de Comercio Exterior de Brasil, Tatiana Prazeres, y también por el titular de la Federación de Industriales del Estado de San Pablo (Fiesp), Paulo Skaf.

Fuente: Infobae.com

La industria francesa a la expectativa de importantes contratos adicionales de la mano de la elección india del Rafale

Tras el anuncio del Rafale como aeronave de combate ganadora del programa MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft) de la Fuerza Aérea India, contrato se espera quede cerrado a lo largo de este año tras las previstas y necesarias negociaciones de todos sus capítulos, para la industria de defensa francesa se crean ahora importantes oportunidades de la mano del vencedor. La posibilidad de convertirse en proveedor del armamento que portará el Rafale indio así como otros equipamientos adicionales genera interesantes oportunidades de negocio, donde suenan con fuerza los nombres de clásicos de la industria gala como Thales, MBDA e Sagem.
Cualquier selección habrá de considerar parámetros tales como los costes globales y finales y las necesidades de empleo de las aeronaves que sustituirán progresivamente a los obsoletos MiG-21. De los 126 Rafale , 18 serán producidas directamente en las instalaciones de Dassault Aviation y las restantes montadas en India por el fabricante local Hindustan Aeronautics Limited (HAL).

El contrato incluye asimismo servicios de entrenamiento y apoyo logístico, aunque aún se desconoce el escalonamiento en los plazos de entrega, número de unidades de cada configuración, los niveles de equipamiento y la versión escogida. Probablemente aun no estén incluidas las opciones de armamento, teniendo en cuenta que lo normal es negociarlo separadamente de la plataforma principal y nada indica que India vaya a proceder de otro modo. En el proceso de negociación previo a la firma final del contrato por los 126 aparatos, el cliente solicitará que el Rafale sea fabricado y entregado con capacidad para portar determinados sistemas de armas, misiles, bombas, sensores y otros componentes electrónicos.

En este momento, el consorcio liderado por Dassault Aviation, que aglutina a Thales y Safran, fabrica el Rafale en la configuración F3 y desarrolla la versión F3+, que estará disponible, según plazos, en 2013. La más reciente configuración incluye un radar Thales RBE2 del tipo AESA (Active Electronically-Scanned Array), un sistema de alerta de misiles MBDA DDM-NG (Détecteur De Missile de Nouvelle Génération) y el sistema electro-óptico Thales/Sagem FSO IT.

Estas modificaciones serán ya incorporadas en las 60 aeronaves del 4º lote (Tranche 4) de los Rafale destinados a Francia. Snecma, del grupo Safran, desarrolla y ya ha testado el M88-4E, un motor con potencia superior al modelo M88 que equipa a los Rafale de la Fuerza Aérea y la Marina Francesa.

Entre el armamento que podrá ser adquirido, y ya probado en algunos casos en Libia, se encuentran los misiles aire-aire MBDA MICA (Missile d'Interception et de Combat Aérien) y el Meteor, el misil MBDA Exocet AM 39 Block 2 Mod 2, el misil de crucero de largo alcance MBDA Scalp-EG (también conocido por por Storm Shadow), dispositivos modulares de guiamiento de precisión Sagem AASM (Armement Air-Sol Modulaire)/HAMMER (Highly Agile and Maneuverable Munition-Extended Range) para bombas de empleo general Mk 81, Mk 82, Mk 83 e Mk 84 de 125 kg, 250 kg, 500 kg e 1000 kg respectivamente. Siendo las de 250 kg, el tipo de bombas más veces empleadas , incluyendo los modelos BLU 111/B del fabricante norteamericano, MBDA/Eurenco BANG y unidades producidas por SAMP (Société des Ateliers Mécaniques de Pont sur Sambre).
El Rafale está capacitado también para portar el misil ASMP-A equipado con una carga nuclear y dispositivos de precisión del tipo GBU (Guided Bomb Unit) Se prevé que en un futuro próximo, el Rafale esté capacitado para portar bombas de penetración y destrucción de estructuras terrestres protegidas MBDA Dual Mode Brimstone.

En lo que respecta a los sensores, está cualificado para la utilización del sistema de observación de largo alcance y recogida de información fotográfica Thales Reco NG (también llamado de Areos) y del sistema de Thales Damoclès. Este último existe también en la versión superior Damoclès XF.

Grandes cantidades de misiles MICA en las versiones EM e IR fueron recientemente contratadas por India para los Mirage 2000H/TH "Vajra" en proceso de modernización. Francia, Grecia, Marruecos, Emiratos Árabes Unidos (EAU) y Qatar adquirían también este misil. El AASM fue comprado por Francia para los Rafale y por Marrocos como parte del proceso de modernización de sus Mirage F1EH/CH.

Se prevé que las aeronaves indias sean semejantes a las francesas, equipadas con una 30mm Nexter Systems M791 y el sistema integrado de guerra electrónica Thales SPECTRA. Posiblemente India deberá adquirir el sistema terrestre de preparación, planeamiento y restituición de misiones SLPRM (Système Local de Préparation et de Restitution de Missions). Victor M.S. Barreira (Defensa.com).

Reino Unido confirma la compra de su octavo Globemaster III

El Gobierno Británico, liberado por James Cameron y Nick Clegg, ha aprobado la compra de un octavo avión de transporte estratégico C-17A Globemaster III, del fabricante norteamericano Boeing. Actualmente, el Escuadrón 99 de la Fuerza Aérea Real Británica (Royal Air Force-RAF) opera desde la Base Aérea de la RAF Brize Norton una flota compuesta por 7 de estos aparatos.

El monto del contrato, que se concretará por la DE&S (Defence Equipment & Support) del Ministerio de Defensa Británico a través de un proceso de adquisiciones militares en el extranjero - FMS (Foreign Military Sales)- se estima en 200 millones de libras y contempla que la aeronave sea incorporada a la RAF el próximo mes de julio.

Este nuevo aparato permitirá reforzar la capacidad de la RAF para proyectar a escenarios de conflicto fuera de su territorio, como Afganistán, tropas, vehículos, helicópteros, así como todo el equipamiento necesario para sustentar operacionalmente a sus contingentes militares.

El C-17A Globemaster III es capaz de transportar una carga de 45,360 kg y recorrer cerca de 4.500 millas náuticas a una altitud de 30.000 pies. Actualmente está en servicio en Austrália, Canadá, Emirados Árabes Unidos, Estado Unido y Qatar. Asimismo, la Fuerza Aérea India recibirá también algunos ejemplares.

La flota de transporte de la RAF está básicamente formada por aeronaves de ala fija C-130J Super Hercules C4 e C5, C-130K Hercules C1 e C3, Islander BN2T CC Mk2, BAe 125-700, BAe 146, L-1011 TriStar C2 e C2A y por algunos VC10 C1K. En el futuro incorporará 14 Airbus Military A330 Voyager, adquiridos al abrigo del programa FSTA (Future Strategic Tanker Aircraft). Victor M.S. Barreira
(Defensa.com)

Moscú dice que necesita un Ejército "armado hasta los dientes"

(EUROPA PRESS) - El viceprimer ministro ruso, Dimitri Rogozin, ha afirmado este miércoles que el país necesita un Ejército "muy compacto, móvil y armado hasta los dientes que inspire temor a los enemigos" y "armas nucleares tácticas que aseguren la seguridad nacional", según ha informado la agencia de noticias rusa RIA Novosti.

Por ello, ha señalado que la industria de defensa únicamente ha de producir el tipo de armamento que permita a las Fuerzas Armadas operar de manera efectiva en las condiciones de la guerra moderna. "La producción de armamento debe reflejar el hecho de que las guerras modernas serán breves y de naturaleza impredecible, no se extenderán durante años", ha manifestado.

Por ello, ha insistido en que Rusia ha de abandonar el modelo de obtención de armas utilizado durante la etapa soviética, ya que en ese momento "se perdió el control sobre la producción de armas y consumió gran cantidad de recursos". "El Ministerio de Defensa solía pedir una gran cantidad de equipamiento militar sin siquiera saber para qué. Hoy, es todo basura que no podemos usar ni vender", ha agregado.

Rogozin, que supervisa la industria militar rusa, se enfrenta al desafío de racionalizar y desarrollar la producción de armamento del país. En este sentido, ha propuesto la creación de fuertes vínculos entre los diseñadores, los productores y el Ejército para garantizar la efectividad del nuevo modelo de aprovisionamiento de armas.

Guerra de monedas: ¿cuáles son los blancos reales de la Unión Europea?

POR DOMINGO SCHIAVONI
¿Contra quién realmente apuntó la Unión Europea en el llamado "embargo de petróleo sobre Irán"? Ésta es una importante pregunta geoestratégica. Aparte de rechazar las nuevas medidas de la Unión Europea contra Irán como contra-productivas, Teherán ha advertido a los estados miembro de la Unión que el embargo de petróleo herirá a sus economías mucho más que a Irán. Teherán ha advertido así a los líderes de países de la Unión Europea que las nuevas sanciones son tontas y contra sus intereses nacionales y de bloque. ¿Pero es ésto correcto? ¿Al final del día quién se beneficiará con la cadena de eventos que están siendo puestos en movimiento?

¿Son nuevos estos embargos de petróleo contra Irán? Los embargos de petróleo contra Irán no son nuevos. En 1951, el gobierno iraní del primer ministro Mohammed Mossadegh con el apoyo del parlamento iraní, nacionalizó la industria de petróleo. Como resultado del programa de nacionalización del Dr. Mossadegh, los británicos obstruyeron militarmente las aguas territoriales y los puertos nacionales de Irán con la Armada Real británica y previnieron a Irán de exportar su petróleo. Ellos también previnieron militarmente el comercio iraní. Londres también congeló los recursos iraníes y empezó una campaña para aislar a Irán con sanciones. El gobierno del Dr. Mossadegh era democrático y no podría difamarse fácil y domésticamente por los británicos, así ellos empezaron a retratar a Mossadegh como un peón de la Unión Soviética que convertiría a Irán en un país comunista junto con sus aliados políticos marxistas.

El ilegal embargo naval británico fue seguido por cambio del régimen en Teherán vía un coup detat diseñado por angloamericanos. El golpe de 1953 transformó al Sha de Irán de una cabeza de figura constitucional en un monarca absoluto y dictador, como los monarcas de Jordania, Arabia Saudita, Bahrein, y Qatar. Irán se transformó en una noche de una monarquía constitucional democrática en una dictadura. Hoy, un embargo de petróleo militarmente impuesto contra Irán no es posible como era en los tempranos 1950. En cambio Londres y Washington usan el idioma de la rectitud y detrás esconden pretextos falsos sobre las armas nucleares iraníes. Como en los años cincuenta, el embargo de petróleo contra Irán se ata al cambio del régimen.

Hay también, todavía, objetivos más anchos que van más allá de los límites de Irán atados al proyecto de Washington para imponer un embargo de petróleo contra los iraníes. El cliente más grande de Irán para el petróleo es la República Popular de China.

Según la Agencia de Energía Internacional basada en París (IEA), que se creó después del embargo de petróleo árabe en 1973 como el ala estratégica de la Organización del Bloque Occidental de Cooperación Económica y Desarrollo (OCDE), Irán exporta 543.000 barriles de petróleo por día a China. Los otros clientes grandes de Irán son India, Turquía, Japón, y Corea Sur. India importa 341.000 barriles por día de Irán, Turquía importa 370.000 barriles por día de Irán, Japón importa 251.000 barriles por día de Irán, y Corea del Sur importa 239,000 barriles por día de Irán.

Según el Ministerio Iraní de Petróleo la Unión Europea configura sólo por 18% de exportaciones de petróleo iraní, que significa menos del quinto de ventas de petróleo iraníes. Sólo "colectivamente" la Unión Europea es el segundo cliente más grande de Irán. Todos los países juntos de la Unión Europea importan 510.000 barriles por día de Irán. Esta línea de colectividad es todo el petróleo iraní que importa la Unión Europea y los países han estado resaltándose juntos por eso de la necesidad para dar énfasis a la efectividad del embargo de petróleo de la Unión Europea contra Irán.

Pero Irán puede reemplazar ventas de petróleo a la Unión Europea vía nuevos compradores o a China y a India como aumentar las ventas a los clientes existentes. Un acuerdo iraní para trabajar con China para acumular reservas estratégicas chinas llenaría una porción grande del vacío dejado por la Unión europea. Así, el embargo de petróleo contra Irán tendrá efectos directos mínimos en Irán. Más bien, probablemente es que cualquiera de los efectos que la economía iraní sienta se atará a las ramificaciones globales del embargo de petróleo contra Irán. Según el Fondo Monetario Internacional (FMI), el dólar americano y el euros constituyen juntos 84.4% de las reservas de intercambio de moneda del mundo (fecha fin de 2011). El dólar americano sólo consiste en porción la más grande de las reservas de intercambio de moneda del mundo en 2011, a saber el 61,7%.

Las ventas de energía son una parte importante de esta ecuación, porque el dólar americano se ata al comercio del petróleo. Así, el comercio de petróleo, a través de lo que se llama el petro-dólar, está ayudando a sostener el lugar internacional del dólar americano. Los países alrededor del mundo han sido obligados virtualmente a usar el dólar americano para mantener sus necesidades de comercio y transacciones de energía. Para resaltar la importancia del comercio de petróleo internacional para EE.UU., todos los miembros del Consejo de Cooperación de Golfo (GCC) -Arabia Saudita, Bahrein, Qatar, Kuwait, Omán, y los Emiratos árabes Unidos- tienen sus monedas nacionales clavadas al dólar americano y por eso sostienen el petro-dólar comerciando el petróleo en dólares americanos. Es más, las monedas de Líbano, Jordania, Eritrea, Djibouti, Belice, y varias islas tropicales en el Mar Caribe, también están todas clavadas al dólar americano. También aparte de los territorios extranjeros de los Estados Unidos, El Salvador, Ecuador, y Panamá todos usan oficialmente el dólar americano como sus monedas nacionales.

El euro es, por otro lado, un rival del dólar americano así como una moneda aliada. Ambas monedas en muchos casos trabajan en tándem contra otras monedas y parecen ser controlados uniendo cada vez más centros de poder financiero. Aparte de los diecisiete miembros de la Unión Europea que usan el euro como su moneda, el Principado de Mónaco, San Marino, y la Ciudad del Vaticano también tienen derechos de emisores y Montenegro y la mayoría albanesa en la provincia serbia de Kosovo usan el euro como sus monedas nacionales. Fuera de del área del euro (Euro zona), los monedas de Bosnia, Bulgaria, Dinamarca, Letonia, y Lituania en Europa; las monedas de Cabo Verde, Comoros, Marruecos, la República Democrática de Sao Tomé y Príncipe, y las dos zonas CFA en África; y los monedas de varias dependencias extranjeras de Europa Occidental, como Groenlandia, están todos clavados al euro.

Varias zonas monetarias se atan directamente al euro. En Oceanía, el Comptoirs Francais du Pacifique (CFP) el franco, simplemente llamado el franco del Pacífico (pacifique du franco), usado en una unión monetaria de las dependencias francesas de Polinesia francesa, Nuevo Caledonia, y el Territorio de las Islas de Wallis y Futuna se clava al euro. Como se mencionó antes, ambas zonas en África del CFA también se clavan al euro. Así, ambos la Comunidad Financiera de África (Communauté financiere dAfrique, CFA) el franco o el franco del Oeste CFA africano en África - Oriental usado por Benin, Burkina Faso, Cote dIvoire (Costa de Marfil), Guinea-Bissau, Malí, Níger, Senegal y Togo -y la Cooperación Financiera en África Central (Cooperation financiere en Afrique central, CFA) el franco o el franco de CFA africano Central - usado por Camerún, la República Central africana, Chad, la República del Congo (Congo-Brazzaville), la Guinea Ecuatorial, y Gabón - tienen sus destinos atados al valor monetario del euro.

Irán no está buscando ninguna confrontación militar en las hostilidades crecientes con los Estados Unidos y la Unión Europea. A pesar de la narrativa torcida presentada, Teherán ha dicho que sólo cerrará el Estrecho de Ormuz como un último recurso. Los iraníes también han dicho que ellos no permitirán a EE.UU. o las naves hostiles pasar por agua territorial iraní. que es su derecho legal y que naves hostiles podrían navegar en cambio a través de aguas territoriales de Omán en el Estrecho de Ormuz. Como una nota lateral, entre otras cosas, el problema para EE.UU. y los otros adversarios de Irán son que las aguas en el lado omaní del Estrecho de Ormuz son demasiado poco profundas. En lugar de la confrontación militar, Teherán está luchando económicamente de varias maneras.

El primer paso que empezó antes del 2012 era diversificar las ventas internacionales de petróleo iraní y comercios respecto a sus transacciones de moneda. Ésta es parte de un movimiento calculado por Irán para dejar de usar el dólar americano sólo como Saddam Hussein de Irak lo hizo en 2000 como un medio para luchar contra las sanciones impuestas sobre Irak. En este contexto, Irán ha creado un intercambio de energía internacional o bourse (Bolsa) que compite con el New York Mercantile Exchange (NYMEX) y el International Petroleum Exchange de Londres (IPE), que ambos operan usando el dólar americano para las transacciones. Este intercambio de energía, llamado Kish Oil Bourse, se abrió oficialmente en agosto de 2011 en la Isla de Kish en el Golfo Pérsico. En sus primeras transacciones que se hicieron usaron el euro y el dirhem Emirati.

En contexto de las rivalidades de euro y dólar americano, los iraníes originalmente quisieron volverse al euro y un sistema del petro-euro con la esperanza que la competencia entre el dólar americano y el euro haría a la Unión Europea un aliado de Irán y se desuniría la Unión Europea de los Estados Unidos. Cuando las tensiones políticas aumentaron con la Unión Europea, el petro-euro se ha vuelto menos atractivo para Teherán. Irán ha comprendido que la Unión Europea es sumisa a los intereses americanos bajo líderes corruptos. Así, en menor grado, Irán ha intentado también marcharse del euro. Es más, Irán ha ensanchado su movimiento para alejarse del uso del dólar americano y el euro como política en relaciones de comercio bilaterales.

(Fuente: Mahdi Darius Nazemroaya (*), Global Research, January 31, Strategic Culture Foundation)
(*) Mahdi Darius Nazemroaya es un sociólogo autor de exitosas publicaciones. Es investigador asociado en el Centre for Research on Globalization (CRG), Montreal. Se especializó en Medio Este y Asia Central. Fue también colaborador e invitado a coloquios de su especialidad en numerosos medios y programas internacionales, como Al Jazeera, Press TV, y Telesur)

Fuente: http://www.diariopanorama.com/seccion/firmas_22/guerra-de-monedas-cuales-son-los-blancos-reales-de-la-union-europea_a_111757

El "shale oil" de YPF llegó a Wharton

La escuela de negocios Wharton abordó la gran posibilidad que tiene YPF de producir petróleo segun la tecnología "shale oil". (Urgente24). La revolución del gas pizarra (“shale gas”) en USA ha cambiado la industria y ha ayudado a ese país a tener energía un 54% más barata. Ahora llegó la revolución del Shale Oil (petróleo de esquistos bituminosos).
Pizarra bituminosa (también conocida como esquisto bituminoso o, más correctamente, como lutita bituminosa) es un término general aplicado a un grupo de rocas con la suficiente abundancia en material orgánico (llamado querógeno) como para producir petróleo a través de destilación. El querógeno en la pizarra bituminosa puede ser convertido a aceite a través del proceso químico conocido como pirólisis. Durante la pirólisis, la pizarra de aceite es calentada hasta 445-500 °C en ausencia de aire, mientras el querógeno es convertido a aceite y separado, un proceso llamado "retorting". Estudios recientes en Jordania permiten procesar a menores temperaturas.


Los Estados Unidos han intentado extraer pizarra bituminosa a grande escala. Las reservas fueron vistas como una posible fuente de emergencia de combustible para los militares, particularmente la Marina.
Después de la 2da. Guerra Mundial, el Departamento de Minas de USA abrió una mina de demostración en Puntos de Trabajo, justo al oeste de Rifle, Colorado, que operaba en pequeña escala. A comienzos de la década de 1960 la TOSCO (The Oil Shale Corporation, que traducido sería "la Corporación de la Pizarra Bituminosa") abrió una mina bajo tierra y construyó una planta experimental cerca de Parachute, Colorado.

Pero no fue sino hasta la crisis de combustible de la década de 1970 cuando se trabajó intensamente en esa tecnología alternativa. La Unocal volvió al lugar donde había trabajado la TOSCO. Millones de dólares fueron gastados en vano por la Unocal. Pero ahora hay capacidad tecnológica de revancha para el llamado "shale oil".

En la Argentina, Repsol YPF se prepara para seguir la revolución, tras anunciar unas reservas de 150 millones de barriles recuperables. Por supuesto esas reservas ya estaban allí y eran conocidas por el equipo que gestionaba Repsol en la época de la compra de YPF pero lo que ha cambiado es el desarrollo en las técnicas de fraccionamiento de roca y la increíble expansión de la industria de exploración y producción de petróleo y gas no convencional, lo que ha hecho que la productividad se dispare y el coste medio por pozo baje a pesar de que negocios como el bombeo de agua a alta presión han aumentado sus precios entre un 34 y 35% en un año.

En la Argentina el problema es el precio al que se pueda vender el petróleo y el gas bajo esquemas aceptables para el gobierno de Cristina Fernández, pero si el país quiere reactivar la economía, atraer capital y recuperar la desastrosa situación de la producción nacional de energía, no le cabe otra posibilidad que aplicar precios internacionales... en algún momento no tan lejano.

En tanto, el "shale oil" en la Argentina fue un tema de estudios en cierto material que distribuyó la newsletter que realizan Wharton Universia:
La presidenta de Argentina, Cristina Fernández de Kirchner, volvió de una baja médica de tres semanas a finales de enero dispuesta a pelear con la industria del petróleo. Si las compañías de petróleo hubieran mantenido o aumentado sus inversiones, el superávit comercial del país podría haber sido mayor en 2011, dijo la presidenta. "Tuvimos que importar US$ 9.000 millones en combustible, un aumento del 110% respecto a 2010".

A diez manzanas de distancia de allí, 300 ejecutivos e ingenieros, la mayor parte de ellos de EEUU y de Canadá, conversaban de forma animada sobre qué hacer para que el país vuelva a recibir inversiones. La razón por la cual Argentina ha pasado a ser el centro de atención de esos profesionales es obvia: allí hay perspectivas prometedoras para la extracción de petróleo y gas de esquisto bituminoso.


Hace poco más de una década, era casi imposible extraer petróleo y gas de las rocas de pizarra. Actualmente, gracias a nuevas tecnologías de amplia difusión en EEUU y en Canadá, ha aumentado el entusiasmo de las compañías de petróleo por países como Argentina.

Según un estudio de la U.S. Geologic Survey de abril del año pasado, es posible que haya 774 billones de pies cúbicos de gas natural en las formaciones de pizarra argentinas, el equivalente a 300 años de consumo actual. Si esa estimación fuera correcta, Argentina tiene la tercera mayor reserva de gas no convencional del mundo, detrás de China y EEUU. En noviembre de 2011, YPF, filial local de la española Repsol, anunció que había usado pozos verticales para comprobar la existencia de reservas del orden de 927 millones de barriles de petróleo y de gas natural no convencional en Neuquén, provincia argentina productora de petróleo.


"En mi opinión, por eso la sala está llena", dijo Laurance Narbut, un gestor de porfolio, que participaba en el congreso "Shale Gas & Tight Oil 2012" en Buenos Aires. "Los resultados obtenidos en Argentina fueron espectaculares. Neuquén tiene la infraestructura necesaria. Con el descenso de la producción, hay capacidad en exceso. Todo el mundo está corriendo para allá".


Los participantes en el evento parecían listos para lanzarse a competir, ya con el talonario de cheques en la mano. Estaban allí representantes de ExxonMobil, Total y Statoil, así como del Citi y del Bank of America. Entre las empresas que también garantizaron presencia en las regiones de petróleo de esquisto de Argentina están Shell y EOG. La razón de tanto entusiasmo es simple: aunque la explotación del petróleo de esquisto en América del Norte sea un tremendo éxito, Argentina puede ofrecer perspectivas aún mejores, por lo menos desde el punto de vista geológico. Pero habrá que solucionar cuestiones fiscales, medioambientales y sociales antes de que se pueda transformar, de hecho, en petróleo y gas, la oportunidad que ofrece el país.

Nuevas estrellas del petróleo

Iniciada a principios de los años 2000, la explotación de los esquistos de petróleo y gas natural en EEUU y en Canadá pasó de ser una tecnología marginal a una de las actividades que más crecen en el sistema de energía de esos países. Los pronósticos son que ese crecimiento continúe. El Departamento de Energía de EEUU prevé que suministre un 45% del gas natural usado en EEUU en 2035, frente a un 14% en 2009. La oferta resultante de la explotación redujo los precios del gas natural. El precio del barril en los mercados futuros es de US$ 102,96, un aumento del 26% entre principios de 2010 y el primer día de negociaciones de este año. El gas natural, que tradicionalmente sigue la tendencia del petróleo, tuvo una devaluación del 49%, o US$ 2,88 por millón de BTU (unidad térmica británica) en el mismo periodo. EEUU, un consumidor voraz de gas natural licuado importado, medita ahora exportar el combustible.

Como Argentina piensa replicar en el país el boom de los esquistos que ha tenido lugar en América del Norte, toda la atención se gira hacia Neuquén, una región situada a los pies de los Andes y a 700 Km. al norte de Buenos Aires. Los dos yacimientos, conocidos como Vaca Muerta y Los Molles, son más espesos que los explotados actualmente en EEUU. Para extraer los hidrocarburos del petróleo localizado en las bases de EEUU y de Canadá, las empresas perforan pozos horizontales relativamente caros y, a continuación, fracturan las rocas inyectando en ellas millones de litros de agua de elevado contenido químico y miles de toneladas de arena, de manera que el petróleo y el gas puedan salir.


Los yacimientos de Neuquén son tan espesos en muchos puntos que, según los ingenieros, saldría más barato usar pozos verticales. YPF dijo que sus 15 pozos verticales produjeron un total de 5.000 barriles al día.

Argentina, sin embargo, no va a enriquecerse de la noche a la mañana. Hay riesgos que no han sido debidamente evaluados: nadie sabe cuál es, de hecho, el potencial de estos yacimientos. Tal vez YPF haya tenido suerte. Hay pocas plataformas disponibles de perforación y casi ninguna bomba para la fracturación.


Además, el público ya comenzó a manifestar su preocupación por el medio ambiente; aparte de eso, el abastecimiento de agua en Neuquén ya está racionado. Un grupo autóctono local exige ser incluido en el proceso de planificación, con derecho a la consulta previa. Si las empresas consiguieran solucionar esas dificultades, tendrían aún que lidiar con los impuestos argentinos, que limitan el volumen de ingresos a que los productores tienen derecho con la venta de combustibles fósiles.

Costes elevados, precios bajos

De todos los problemas enumerados, el contexto fiscal del país es lo que más preocupa a los líderes de la industria. La simple comprobación de las reservas existentes y el inicio de los trabajos locales requieren una inversión de muchos millones de dólares; además, un Gobierno tradicionalmente populista como el de Argentina puede desanimar a quien piense enriquecerse con el yacimiento.


"Para mí, Argentina es un país muy arriesgado", dice David R. Mares, profesor de Ciencias políticas del curso de estudios latinoamericanos de energía del Instituto de Políticas Públicas de la Universidad Rice, en Texas. Respecto a los posibles problemas que los líderes pueden causar a los inversores del sector de petróleo, Mares recuerda que Argentina obligó a los productores de gas a pagar de entrada impuestos más elevados y, a continuación, parar la exportación a Chile, el cliente más lucrativo de las empresas. Si, de pronto, el Gobierno "necesita más dinero, o surgiese otro problema cualquiera, él dirá simplemente que el impacto ambiental no era lo que se esperaba". El Gobierno cuenta con el apoyo de la población para ese tipo de comportamientos, añade.


Americas Petrogas, empresa canadiense con participación en el yacimiento que será explorado en Neuquén, tiene una joint venture con ExxonMobil que ya comenzó los trabajos de perforación para la extracción de petróleo y gas no convencional. La iniciativa espera invertir entre US$ 1.500 millones y US$ 2.000 millones en el transcurso de los próximos cinco años, según Guimar Vaca Coca, director gerente de la compañía canadiense. En el futuro, el desarrollo de un proyecto simple de explotación de petróleo de esquisto bituminoso y su ampliación para una operación a gran escala podrá suponer US$ 17.000 millones a lo largo de diez años, dice Vaca Coca.

Conseguir que las empresas inviertan cantidades tan elevadas en Argentina no será fácil. El Gobierno controla los precios del gas natural. Debido a la forma en que las tarifas y los impuestos del país están estructurados, las empresas que trabajan con los pozos ya operativos tienen establecido un límite al precio que pueden cobrar por el gas cuando los precios suben. Pero cuando los precios caen, no hay límite a cuánto pueden mermar los ingresos de esas empresas. Eso significa que el precio medio a largo plazo será menor en Argentina que en otros países. Por lo tanto, cuando el dueño de un pozo vende gas destinado al abastecimiento de residencias, se limita el precio a cerca de 60 céntimos por millón de BTU. Eso es menos de 1/5 del precio que las compañías de gas pagan por el gas destinado a los usuarios industriales, dijo Mauro Soares, de Tecpetrol argentina, durante una presentación en el congreso de Buenos Aires.

Las exportaciones de gas pueden generar más dinero. Pero como los precios bajos hicieron que la demanda interna aumentara cerca de 1/3 desde los años 90, llegando a prácticamente 1,6 billones de pies cúbicos al año, Argentina exportó menos gas en los últimos años. Retomar las exportaciones es una cuestión políticamente delicada. Los líquidos de gas natural, una forma de hidrocarburo también conocida como gasolina natural, son más lucrativos que el gas natural, pero aún así son exportados por menos de US$ 40 el barril debido a un impuesto de exportación. El precio que los compradores pagaron en el puerto, en Argentina, estuvo por encima de US$ 60 el barril durante buena parte del año pasado.


El petróleo, responsable de la mayor parte de las reservas de esquisto bituminoso comprobadas por YPF el año pasado, se podrá vender a precios más elevados. Pero al igual que ocurre con los líquidos de gas natural, los precios de exportación tienen un techo. Aunque los precios de exportación del petróleo crudo estén por encima de US$ 100 el barril FOB en los puertos argentinos, los productores no podrán recibir más que US$ 42 el barril.


Es posible que Argentina cambie algunas de esas políticas. El Gobierno ya implantó programas de incentivos conocidos como Más Gas y Más Petróleo, que permiten que los productores reciban más por unidad de petróleo o gas, con tal de que inviertan en nuevos proyectos de producción.

Crece la presión para que se hagan más reformas. Argentina pasó de ser exportador neto de petróleo y de gas a ser importador. Es posible que también se convierta en breve en importador neto de petróleo. A pesar del impacto de eso en el orgullo nacional, el efecto sobre la balanza de pagos del país es incuestionable, según observó la presidenta en su discurso de enero.

Es difícil saber cuánto tienen que cambiar las cosas para que los inversores se sientan atraídos y permanezcan en el país. De momento, las empresas están dándose prisa para participar en la explotación de las reservas y a la espera del momento en que podrán comenzar a perforar, incluso con las actuales normas fiscales. En Venezuela, reglas onerosas e imprevisibles no impidieron que las compañías de petróleo invirtieran allí. Tal vez la parte más estresante de la situación fiscal argentina sea el hecho de que las reglas nunca son de verdad. Los términos establecidos para atraer a las empresas se pueden cambiar una vez hechas las inversiones, y en el caso de las compañías petrolíferas, no es posible coger su pozo e irse a casa.


Mares, de la Universidad Rice, dice que las empresas probablemente van a querer atenuar los riesgos elaborando contratos que permitan una inversión rápidamente amortizable durante los primeros años de producción, reduciendo el riesgo de un cambio súbito en las políticas del país.

Riesgos ambientales y sociales

En América del Norte, la perforación de los yacimientos en roca de pizarra se ha vuelto un motivo de controversia debido a posibles problemas relacionados con el medio ambiente. Lo que más preocupa allí son los pozos acuíferos, tanto en lo que concierne al agua que aprovisiona la fracturación como a la contaminación por medio del agua que contiene hidrocarburos. La población que vive próxima de los lugares de la fracturación se queja de la presencia acentuada de metano en el agua potable, lo que generó una preocupación que tuvo mucha repercusión: la posibilidad de que el agua se inflame al salir del grifo.

La industria reacciona diciendo que buena parte de esas preocupaciones son puras exageraciones o que la situación es gestionable. John Hayne, socio gerente de ZaZa Energy, que produce gas de esquisto en la formación de Eagle Ford, en Texas, resalta que la cuestión del agua inflamable en el grifo se ha estado discutiendo desde hace años en las regiones donde hay hidrocarburos, y eso mucho antes de las técnicas de fracturación. Él dice que la fracturación no contamina las aguas subterráneas, ya que la inyección tiene lugar con frecuencia a varios kilómetros de profundidad bajo la superficie de los pozos de agua aislados por capas de roca menos permeable.

Desafortunadamente para la industria del petróleo, los ecologistas argentinos son famosos por su cautela exagerada, prefiriendo no confiar en las medidas de seguridad de las empresas. El movimiento de protección del medio ambiente, por ejemplo, ganó una serie de litigios para prohibir el uso de cianuro en provincias con actividades mineras, a pesar del largo historial de seguridad de la industria en lo que concierne a la manipulación del cianuro. Don Virgilio Bressanelli, obispo de Neuquén, dijo a la prensa local de forma reciente que aunque se acepte la explotación de petróleo y gas por medios no convencionales, la forma de hacerlo no puede ser perjudicial para los pozos acuíferos y tampoco causar terremotos. La industria aprendió muchas cosas de EEUU y Canadá, y parece ansiosa por evitar la mala reputación que la fracturación tiene en América del Norte. Aunque no tengan aún ninguna estrategia de comunicación, muchos líderes de la industria creen que vale la pena pensar en el asunto antes de que sea demasiado tarde para presentar su versión de la historia.

Otro riesgo es consecuencia de las relaciones con los grupos indígenas locales en las áreas de pizarra bituminosa. Los nativos mapuches, de la comunidad de Gelay Ko, exigieron que Apache Energy pare de perforar en Barda Negra, en la provincia de Neuquén. Ellos dicen que la empresa es una amenaza para las fuentes de agua potable locales, y que no se puso en contacto con la comunidad para consultarle, según informaciones de la prensa local.


Vaca Coca, de Americas Petrogas, fue cuestionado en el congreso de Buenos Aires sobre el asunto. Él dijo que los indígenas en cuestión ya no vivían en la región desde hacía décadas, pero que algunas personas habían montado un campamento en el área desde que la empresa comenzó a producir petróleo. Él clasificó de "gestionable" la situación. Sea como sea, las empresas necesitan tomar en cuenta el hecho de que los grupos autóctonos locales son un riesgo en potencia a la hora de hacer negocios en esas provincias.


Tiempos de prosperidad a la vista

Neuquén tiene actualmente un exceso de gasoductos, de manera que las primeras compañías petrolíferas que producen petróleo de esquisto bituminoso local no necesitan preocuparse de eso. Pero esos gasoductos son la excepción a la regla. En general, la escasez es la norma. A la región le falta maquinaria para el servicio, personal y otros ítems necesarios. La animación que se veía en los stands de la feria de negocios durante el congreso es señal de que no hay escasez de empresas que quieran llenar el vacío existente. Las que ofrecen servicios de adecuación al medio ambiente, inspecciones aéreas, explosivos para fracturación de las rocas de pizarra y gestión de desechos están todas interesadas en entrar en Argentina para sacar ventaja de las necesidades que surgirán con el aumento de la explotación del petróleo no convencional.

Entre las principales necesidades, se pueden citar los servicios de bombeo y de camiones para el transporte de arena, agua y productos químicos. La gestión del agua es una de las actividades primordiales de cualquier lugar de fracturación, ya que las empresas de servicios necesitan tratar el agua contaminada producida en un pozo. Empresas del sector de construcción de carreteras y de la construcción civil también podrán sacar provecho del boom de petróleo de esquisto bituminoso.

A pesar de los riesgos, es probable que a corto o a largo plazo Argentina incremente la explotación de formaciones de pizarras bituminosas para la producción de petróleo y gas. "Quién sea capaz de contrarrestar el riesgo", dice Mares, "tendrá un recurso atractivo con que trabajar".

Fuente: http://www.urgente24.com/195148-el-shale-oil-de-ypf-llego-a-wharton

Pistola QSZ92 9mm/5.8mm (China)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
La pistola QSZ92 (también conocido como Type 92) fue desarrollada por Chongqing Changfeng Machine Manufacturing Ltd a finales de los 90 como reemplazo para las pistolas existentes de 7.62mm del ELP. El arma está disponible en dos versiones: la pistola QSZ92-9 que dispara el cartucho 9X19mm Luger / Parabellum, y la pistola QSZ92-5.8 que dispara la munición DAP92 5.8X 21mm. De acuerdo con el diseño QSZ92, Changfeng también introdujo la pistola NP42 de 9mm para el mercado de exportación comercial y 5.8mm QSW06 para las fuerzas de operaciones especiales (SOF).
En 1987, el ELP comenzó a desarrollar una pistola de nueva generación en para reemplazar sus pistolas de 7.62mm Type 54, Type 64, y Type 77. Dado que el equipo de diseño no podía estar de acuerdo con el calibre de la nueva pistola, se construyeron versiones con el calibre 9mm y el 5.8mm respectivamente paralelamente.

La pistola QSZ92-9 de 9mm pasó la evaluación inicial en 1996 y fue certificada en 1998. El arma esta "camarizada" para el cartucho 9x19mm Luger/Parabellum y dispara además, la bala china DAP92 de 9mm. El arma ha sido adoptada por las fuerzas de policia chinas.

La pistola tiene 190mm de largo, 135mm de altura, y 35mm de ancho. El largo del cañón de arma es de 111mm. El arma pesa 760g, vacía y 943g cuando está cargada. Tiene su armazón construido en polímero.
La pistola QSZ92-9 es un arma operada por retroceso, semiautomática que utiliza un diseño de la cierre de bloque. El de doble acción, con el martillo externo y el seguro ambidextro. Su cargador almacena 15 balas. Acepta miras láser o las linternas. Las miras fijas tienen engastes luminosos para las condiciones de la baja luminosidad.

La pistola QSZ92-5.8 de 5.8mm es casi idéntica al QSZ92-9, pero se diferencia por su diseño interno. El QSZ92-5.8 tiene 188mm de largo, 131mm de altura, y 35mm de ancho. El largo del cañón es 115mm. El peso 760g cuando esta vacía y 879.2g, cargada. El proyectil DAP92 5.8x21mm esta diseñado para perforar los chalecos del personal y el blindaje de vehículos livianos. El cargador tiene una doble columna, que aloja 20 balas.
La pistola de NP42 9mm es la versión actualizada del QSZ92-9 para el mercado de exportación, ofreciendo confiabilidad y exactitud perfeccionadas. El arma fue desarrollada según estándares del US Army y tiene un porcentaje de averías (el <0.12%) comparable a la pistola Beretta de 9mm. La vida del cañón de arma de fuego del arma se ha aumentado a partir de 3.000 cartuchos del QSZ92-9 a 10.000 proyectiles.

La pistola estándar de la versión NP42 es 190mm de largo y pesa 760g cuando esta vacía. El largo del cañón de arma de fuego es 111mm. En la versión NP42, el largo del cañón es 200mm y pesa 774g, vacía.
La pistola NP42 puede utilizar cuatro tipos de cargadores: de doble-columna de 15 balas, de doble alimentación; doble columna de 15 balas, única alimentación; doble columna de 10 balas, doble alimentación y doble columna de 10 balas, única alimentación. Los cuatro tipos de alimentadores son completamente cambiables y se pueden también utilizar por la pistola original QSZ92-9.

Fuente: http://fdra.blogspot.com/search/label/5.8mm
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