martes, 7 de febrero de 2012

Brasil, las debilidades de una superpotencia regional

Por Rogelio Núñez
Una potencia mundial que aspira a jugar un papel relevante en el concierto internacional debe partir por controlar su propio territorio y las fronteras con los países vecinos. Ese es la premisa por la que se mueve la política de seguridad en Brasil en estos momentos. El gobierno de Dilma Rousseff sabe que el mundo va a estar mirando a su país en esta década - Mundial de Fútbol de 2014 y Juegos Olímpicos de 2016- y que, además, Brasil está en los principales foros internacionales donde se decide el destino del mundo (el G-20 y las cumbres de los BRICS).

Por todos estos motivos, el ejecutivo de Rousseff es consciente de que es necesario hacer efectiva la presencia del Estado brasileño en todo el territorio. No pueden quedar, como ocurre en estos momentos, zonas de penumbra donde no llega el Estado y donde el crimen organizado reina a su antojo, habiéndose transformado en una especie de Estado dentro del Estado.

Eso ocurre en las grandes urbes brasileñas, Río de Janeiro y Sao Paulo en especial, como muestran excelentes películas como Fuerza de Elite (I-II), Y también ocurre en las fronteras de Brasil con sus países vecinos, unas fronteras enormes -16 mil kilómetros-, que el propio gobierno define como "porosas" y que debido a su gran extensión se han convertido en un coladero para el contrabando, el tráfico de armas y de blancas y, cómo no, de drogas. Allí actúa con una enorme impunidad el crimen organizado.

Brasil y las nuevas amenazas

En ese contexto se inserta la Estrategia de Defensa Nacional de Brasil puesta en marcha en 2008, durante el gobierno de Lula da Silva, donde se plantean cuáles son los nuevos riesgos que, como nación, afronta Brasil. Ya no son los escenarios clásicos (guerra como algún vecino, especialmente con Argentina), sino que sobre la mesa hay nuevas amenazas: el terrorismo y el narcotráfico.

Un terrorismo que amenazaría las enormes reservas petroleras brasileñas del Atlántico Sur y un narcotráfico que actúa en las fronteras y en la Amazonía. Por eso, estas dos regiones se han convertido en las dos zonas de mayor importancia estratégica para el futuro y en las preocupaciones más fuertes en materia de defensa que afectan al gobierno brasileño.

El año pasado Dilma Rousseff anunció además el Plan Estratégico de Fronteras que tiene un objetivo muy claro y explícito, como confesó el vicepresidente Michel Temer: "queremos hacer una ocupación más efectiva en las fronteras". Este plan de fronteras ha tenido tres fases hasta el momento. Empezó con el Ágata 1, en el norte, en la frontera brasileña con Colombia y Perú. Luego llegó el turno para el Ágata 2, al sur, en las fronteras con Paraguay y Argentina. Y la última, Ágata 3, se ha desarrollado en el centro-oeste, con Perú, Bolivia y Paraguay.

Esto ha supuesto la mayor movilización militar en la lucha contra el narcotráfico con la participación de 6.500 soldados y un fuerte apoyo logístico, debido a que es necesario controlar una enorme línea fronteriza.

En la misma línea que el vicepresidente Temer, el ministro de Defensa Celso Amorim señaló que "(Ágata 3) es un elemento de disuasión que demuestra que el Estado brasileño existe y que actuará. Además de la reducción inmediata de la delincuencia, lo más importante es demostrar la presencia del Estado en la frontera".

Los retos del liderazgo brasileño

Brasil ha comenzado la década en una magnífica posición. Es, claramente, la única superpotencia sudamericana, reconocida internacionalmente como una potencia emergente, la sexta economía mundial y un país que camina hacia convertirse en una sociedad de clases medias.

Sin embargo, el Estado brasileño es un gigante con pies de barro pues no es capaz, en ciertos lugares, de garantizar la seguridad de sus ciudadanos y hacer efectivo el monopolio de la violencia legítima.

Para el futuro, el reto brasileño es no sólo consolidar y profundizar su crecimiento económico, como siempre se señala, sino ser capaz de hacer efectiva la presencia de Estado hasta el último rincón del país: impidiendo la penetración por el norte de la narcoguerrilla de las FARC, del narcotráfico en las fronteras de Perú y Bolivia, y del contrabando en la propia Bolivia y en Paraguay.

Para ello, ciertos modos y maneras brasileños deben cambiar: en primer lugar, el estilo de liderazgo brasileño en Sudamérica debe transformarse pues se ha extendido la sensación de que existe una prepotencia brasileña en las relaciones con la región, lo que muchos califican como "imperialismo brasileño".

En segundo lugar, la modernización de las Fueras Armadas y el impulso a la industria militar debe ir acompañada de un proceso similar y coordinado por el resto de países de la región. No como una escalada armamentista sino como un ejercicio de coordinación y colaboración en pro de la seguridad regional.

Y en tercer lugar, Unasur debe cumplir, de hecho ya ha empezado a hacerlo, un papel muy importante para lo solucionar los dos problemas antes descritos. En ese foro la diplomacia brasileña hacia la región debe hacerse más transparente y menos conspirativa, estableciendo medias de confianza mutua.

Además, Unasur debe ser el foro donde se discutan abiertamente la magnitud y el alcance del rearme y la modernización, así como de la coordinación en la lucha contra el crimen organizado.

Es en ese ámbito es donde el liderazgo brasileño en la región debe crecer y consolidarse. Porque si Brasil desea ser una potencia mundial debe, en primer lugar, hacer efectivo el control sobre su propio territorio. En segundo lugar, ser reconocido por sus vecinos como líder regional. Sólo apoyado en esos dos pilares será capaz de dar el salto al tablero mundial, donde con la retaguardia asegurada podrá jugar un papel relevante.

En caso contrario, Brasil será un gigante con pies de barro, cuya fachada "imperial" se derribaría al primer soplo de viento adverso.

* Rogelio Nuñez es Doctor en Historia de Iberoamérica. Miembro del Observatorio de Seguridad y Defensa de América Latina (OSAL).

Fuente: http://www.ateneadigital.es/RevistaAtenea/REVISTA/articulos/GestionNoticias_7005_ESP.asp

Lanzan los nuevos trenes de dos pisos con equipamiento de nivel europeo

Emprendimientos Ferroviarios S. A. (EMFER) suscribió un acuerdo de desarrollo tecnológico para la provisión de equipamiento motriz de sus nuevas formaciones con coches Doble Piso con ABB, la compañía global de ingeniería, líder en tecnologías eléctricas y de automatización.

EMFER ha construido y puesto en servicio cinco formaciones con coches Doble Piso, únicas en Latinoamérica, que son operadas por la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) en el ramal Once – Moreno de la Línea Sarmiento. Estos trenes están compuestos por nueve coches, cinco de ellos simple piso que concentran todos los equipos tracción y cuatro Doble Piso, que permiten incrementar la capacidad de transporte.

A partir del acuerdo tecnológico con ABB, se ha logrado diseñar una propuesta que consiste en la construcción de trenes compuestos íntegramente por coches Doble Piso, gracias a la incorporación de una nueva cadena de tracción de última tecnología desarrollada por ABB. Esta alternativa de aplicación tecnológica permitirá incrementar considerablemente la capacidad de transporte de la Línea Sarmiento, brindando mayor comodidad y confort a los más de 9 millones de pasajeros que mensualmente utilizan el servicio.
El equipamiento diseñado por ABB, denominado cadena de tracción, posibilita la propulsión eléctrica de los nueve coches Doble Piso a través la instalación de componentes en sólo tres de los coches de una formación, entregando una potencia de 4,2 MW. La versión prototipo de esta formación se encuentra en etapa de ingeniería y está prevista su puesta en servicio hacia fin de año.

En ferrocarriles, ABB es un proveedor líder de tecnologías innovadoras y confiables destinadas a fabricantes de trenes y operadores ferroviarios. Su propuesta abarca desde el material rodante y la infraestructura, hasta los sistemas de compensación de cargas y mejora de calidad de transmisión de corriente, soluciones de gestión de redes y sistemas de supervisión.

La construcción de los trenes Doble Piso por parte de EMFER es un desarrollo exclusivo, innovador y de industria nacional. Las formaciones Doble Piso cuentan entre otras comodidades con aire acondicionado, televisión digital terrestre a bordo, carteles indicadores electrónicos y su construcción contó con la asistencia del INTI en la certificación de la norma ISO 9000 y en el diseño y el ensayo de componentes del proceso productivo.

EMFER se encuentra trabajando en la construcción de veinticinco formaciones con coches Doble Piso para la Línea Sarmiento que opera TBA, proyectadas originalmente de acuerdo al Programa de Obras, Trabajos indispensables y Adquisición de Bienes determinado en el Decreto 1683/2005 del Gobierno Nacional, firmado por el entonces Presidente de la Nación, Néstor Kirchner.

Posteriormente, la Secretaría de Transporte de la Nación, mediante la Resolución 722/2008, estableció la construcción de las mencionadas formaciones, por un monto total de inversión de $ 1.100 millones. Cinco de las veinticinco formaciones con coches Doble Piso ya fueron entregadas y puestas al servicio de la empresa Trenes de Buenos Aires.

Fuente: http://www.lapoliticaonline.com/noticias/val/79350-7/lanzan-los-nuevos-trenes-de-dos-pisos-con-equipamiento-de-nivel-europeo.html

Sistema de lanzamiento múltiple de cohetes PHL03 de 300 mm (China)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El PHL03 (Tipo 03, también conocido como AR2 en su nombre a la exportación) es un sistema de lanzamiento de cohetes de múltiples (MLRS) de 12 tubos y 300mm, desarrollado por Norinco. El PHL03 muy similar al sistema de cohetes ruso Smerch 9K58 en apariencia. La Academia China de Lanzamiento de Vehículos (CALT), presentó el A-100 de 10 tubos de 300 mm MLRS a finales de 1990, que también puede estar basada en la tecnología Smerch. El PHL03 se cree que entró al servicio del EPL en 2004/05 y es probable que sea promovido al mercado de exportación.
El vehículo de lanzamiento PHL03 se basa en un chasis 8x8 a ruedas, con doce tubos de lanzamiento montado en él. Los tubos se divida en dos bloques de cuatro, con una sola fila de cuatro arriba. El lanzador tiene una tripulación de cuatro personas y es capaz de disparar una o salva. un amunicionador basado en el mismo chasis con ruedas lleva un adicional de 12 cohetes. El amunicionador ofrece para la carga mecánica del vehículo de lanzamiento, por medio de una grúa hidráulica montada en el vehículo.
El PHL03 dispara cohetes propulsado motores de combustible sólido de 300mm (posiblemente HTTB). Su campo de tiro máximo se dice que es 150 km. No hay información detallada sobre los tipos de ojivas disponibles, pero se espera que se incluyen submuniciones anti-blindaje/personal HE-Frag (alto explosivo de fragmentación) similares a la del Smerch.

Fuente: http://fdra.blogspot.com/2011/10/sistema-de-lanzamiento-multiple-de.html

La Foto: Visita de las WZ-551 chinas

Te acordas de esta visita.
¿Fue otra visita que no fue?

El Ejército brasileño muestra sus lanchas tácticas Guardian 25

El pasado 31 de enero, con ocasión de su visita a unidades militares amazónicas, le fueron presentadas al ministro de Defensa, Celso Amorím y demás autoridades que integraban su comitiva, las nuevas lanchas tácticas Guardian 25, que, en número inicial de 4 ejemplares, se han incorporado al Centro de Embarcaciones del Comando Militar de la Amazonia (CECMA), que concentra todos las unidades fluviales de la fuerza terrestre. Su Departamento de Ingeniería y Construcción las ha elegido para estructurar el "Macro Proyecto Embarcaciones". Básicamente se trata de crear, unificando criterios con las flotas actuales y futuras, el Sistema de Embarcaciones Fluviales del Ejército Brasileño, para reforzar la operacionalidad de las tropas en Operaciones Fluviales, especialmente fronterizas.
La Guardian 25 tiene capacidad hasta para 12 efectivos completamente armados. Fabricada en la ciudad de Edgewater (Florida, USA), por la firma Brunswick Commercial Government Products, y propulsada por dos motores fuera de borda Mércury Optimax de 200 hp, su estructura permite el montaje de 3 ametralladoras 7.62 y una .50 o un lanza granadas de 40 mm.

En esta reciente oportunidad, el CECMA demostró a los visitantes el uso de estas embarcaciones en acciones de bloqueo táctico. (Javier Bonilla - Defensa.com).

Misiones COIN: el futuro a medio plazo

Extractado del articulo "El Ejército del Aire busca un moderno entrenador" (España) escrito por Julio Maíz Sanz para Defensa.com


La llegada de un entrenador turbohélice posibilita además a la fuerza aérea usuaria una rápida adaptación para operar con un aparato Contra Insurgencia (COIN). Este último tipo de aviones están muy de moda, sobre todo tras los éxitos de los Super Tucano de la Fuerza Aérea de Colombia es sus operaciones antiterroristas, en las que se han neutralizado definitivamente a importantes narco-terroristas que subyugaban parte del país.
Estos éxitos han llevado a muchas naciones a encargar aparatos con estas capacidades, sobre todo los brasileños Embraer EMB-314 Super Tucano, una tendencia que ha llegado a la más importante de las Fuerzas Aéreas del planeta, la todopoderosa USAF, que opera, no olvidemos, los más modernos aviones stealh (furtivos) y espera dotarse en breve de un supercaza como el F-35A. Así, en 2009, ponía en marcha un programa para dotarse de un avión de ataque ligero y reconocimiento armado denominado Light Attack/Armed Reconnaissance (LAAR), para destinarlo a misiones COIN.

Aunque todavía el concurso no está cerrado, se sabe ya incluso cuál será la primera unidad de la USAF que lo empleará, el 53rd Wing (Ala), que tiene sede en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin (Florida). A lo largo del planeta se han desarrollado una multitud de conflictos olvidados, como los de África Central, Darfur, Sri Lanka, Nueva Guinea, el citado de Colombia y en otros países, de los que desgraciadamente nadie se acuerda, que han hecho proliferar las misiones de aviones COIN.

En la idea de Estados Unidos estaría también crear en el futuro todo un sistema de entrenamiento, apoyo logístico con aparatos de este tipo, para apoyar eventuales flotas de éstos con las que se pudieran equipar sus aliados. Progresivamente, otros países occidentales, entre los que está España, se han visto abocados a situaciones similares de guerra asimétrica en Afganistán e Irak. Los desafíos que esperan a las FAS españolas en el futuro no se pueden descifrar, pero todo apunta a que volveremos a escenarios de ese tipo, una vez nos hallamos replegado de Afganistán. Además, es posible, que un probable cambió de Gobierno en La Moncloa, posibilite una acción sin complejos de las aeronaves del EA.

Una serie de enseñanzas se han sacado de éstos. El primero es que los helicópteros de ataque o de transporte artillados son muy eficaces y también se ha demostrado que tienen una autonomía de vuelo no muy larga, pero, sobre todo, que son muy vulnerables al fuego terrestre, aunque sea de simples armas ligeras, como las ametralladoras. Estos conflictos han obligado a prolongar la vida operativa de aviones convencionales de ataque, como los poderosos A-10 Thunderbolt II, que, aunque muy eficaces, tienen unos altos costes operativos.

Las diferentes fuerzas aéreas emplean intensamente sus sofisticados Tornado, Harrier, Mirage 2000, F-16, F/A-18C/D y F-15E, entre otros, en misiones COIN. Una opción en principio muy eficaz, pero con unos costes operacionales muy altos, difíciles de asumir, y más en conflictos que se alargan, como el de Afganistán, en más de diez años. Un reciente estudio de la USAF nos dice que con las 26.000 libras de combustible que emplea un cazabombardero F-15E Eagle para realizar un vuelo de entrenamiento de 1,8 horas, uno de los aparatos que podrían cubrir el programa LAAR, o OA-X, como lo definen en la Fuerza Aérea estadounidense, podría volar hasta 60 horas con una carga de combate media.

No es raro, entonces, que haya surgido una generación de aviones de ataque ligeros, de relativamente bajos costes operativos, unido a un fácil mantenimiento, que se puede realizar en la zona de operaciones. Otra ventaja, es que estos aparatos pueden ser desplegados, tras desmontarles las alas, en un avión de transporte pesado, como un A400M, un C-5 o un C-17, posibilidad que evitará los largos y, a veces, peligrosos vuelos de traslado de un lado a otro del planeta. Una vez llegados al escenario pueden operar en pequeñas pistas de 900 m. de longitud, con lo que compartirán las posibilidades de despliegue de los transportes C-130 Hercules.

Además, las modernas tecnologías permiten dotar a estos turbohélices de los más modernos sistemas de navegación, FLIR y designadores de blancos, con los que alcanzar una gran precisión en sus operaciones de ataque, usando además todo el arsenal de misiles, incluidos los aire-suelo AGM-114N Hellfire y los aire-aire AIM-9 Sidewinder y bombas inteligentes como las GBU-12 y 38, que dotan a sus hermanos mayores. Para misiones en guerras de pobres, su opción de usar contenedores con ametralladoras de 7,62 y 12,7 mm. y lanzacohetes, incluidos los dotados de guías de precisión, les convierte en una excelente opción de ataque con un coste muy reducido.

Candidatos a aparatos COIN

En la estrategia actual de países como Estados Unidos, que estudian dotar a sus fuerzas aéreas con estos aviones, se ha de tener en cuenta que se emplearían en escenarios en que los cazas estadounidenses y occidentales aseguran siempre previamente la superioridad aérea total y como complemento de éstos, no como sustitutos. Para la USAF, el programa OA-X es prioritario, para lo que destinará 2.000 millones de dólares para dotarse con unos 100 aviones, que, según lo programado, podrían estar en servicio el año 2013.

El avión que materialice el programa podrá realizar misiones de 5 horas de duración a distancias de hasta 1.600 km. y, sobre todo, con un reducido coste de sólo 1.500 dólares por cada hora de vuelo operativo. Entre los candidatos está, obviamente, el Super Tucano y los de varias empresas de Estados Unidos. Así, se consideran las opciones del Raytheon (ahora Hawker Beechcraft) AT-6B Texan II; el Golden Aviation A-67 Dragon, que comercializa US Aircraft Corporation; y el recientemente llegado al mercado, un modelo de la firma tejana Air Tractor, el biplaza AT-802U, que ya ha está siendo empleado por la Fuerza Aérea de los EAU (Emiratos Árabes Unidos).

Igualmente, se podría optar por una versión modernizada del veterano Rockwell (hoy integrada en Boeing) OV-10 Bronco. Se ha de resaltar que su fabricante estaría diseñando una nueva versión con la que cubrir el hueco actual de un aparato COIN de fabricación estadounidense. Actualmente varios países tienen todavía Bronco en servicio, como son Colombia, Filipinas y Venezuela, y otros en almacenaje, tal cual es el caso de Indonesia, Marruecos y Tailandia. Filipinas encargó a una empresa con sede en Arizona, Marsh Aviation, una limitada, aunque eficaz, modernización de sus aparatos para realizar misiones de ataque al suelo contra los terroristas fundamentalistas islámicos que asolan el Sur del archipiélago.

En otra categoría no tan económica están dos reactores de entrenamiento, el italiano Aermacchi M-346 Master y el coreano KAI (Korean Aerospace Industries) TA-50. También hay que señalar que uno de los países más en alza actualmente, la India, ha convocado un concurso para dotarse de un entrenador, aunque sin olvidar que pueda ser adaptado posteriormente a misiones de ataque ligero, que sería fabricado localmente. Contarían actualmente con un amplio abanico de opciones, además de los reseñados Super Tucano y AT-6.

Los hindúes estudiarían opciones de otros países que podrían desarrollar variantes armadas de sus entrenadores, como el aparato alemán Grob 120 TO, el coreano KAI KT-1, el italiano Finmeccanica M-311, el PZL-130 Orlik TC-III o el ya mencionado Pilatus PC-7 MkII, que se beneficia de una amplia tradición en este campo de aviones COIN. México ha empleado en combate éstos últimos en acciones de guerra asimétrica.

No podemos olvidar que, si bien con estos aviones se ahorran costes operacionales, las naciones occidentales, como Estados Unidos sufrirán un más que probable recorte de sus presupuestos de defensa, que dejará en el camino varios proyectos. Actualmente solo las naciones emergentes, como la India, están en disposición en afrontar importantes programas en este campo.

Los secretos del milagro económico Israelí

Por: Maria Alejandra Gonzalez-Perez *
Se espera, según publicado en diciembre 2011 por el Ministro de Comercio, Industria y Turismo de Colombia, que durante el primer semestre del 2012 se anunciarán de manera oficial las primeras negociaciones del TLC entre Colombia e Israel, lo que implicará que busquemos entender y aprender del Estado Israelí para poder tener unas sanas y fuertes relaciones comerciales.

Israel cuenta solamente con un territorio de 22.145 kilómetros cuadrados (equivalente a una tercera parte del departamento de Antioquia), y 7,1 millones de habitantes (menor que la población de Bogotá), lo que implica que este país, siempre va a estar limitado en el mercado doméstico para expandir sus industrias. Sin embargo, al tener esta reducida población, el desarrollo de sus ventajas competitivas siempre ha estado especializado y centrado en la calidad, y en soluciones verdaderamente creativas.

En el año 2009, fue publicado en hebreo el libro “Start-up nation: The story of Israel’s economic miracle” de los autores Dan Senor y Saul Singer. Fue solamente, hasta septiembre del 2011 que este libro fue publicado por primera vez en inglés, e incluye en esta versión un prólogo del ex presidente Shimon Peres. En este prólogo, Shimon Peres, hace referencia a las palabras del histórico visionario David Ben-Gurión, el Primer Ministro quien proclamó la independencia del Estado de Israel en 1948, “todos los expertos, son expertos en lo que fue. No hay expertos en lo que será. Para convertirse en un experto para el futuro, la visión debe sustituir a la experiencia”.

Este libro, presenta un recorrido detallado y fascinante de cómo este país con limitado territorio, poca población, escasez de recursos naturales, de solo 64 años de creación, con una guerra constante y enemigos en todas las fronteras, es el líder mundial en inversión en investigación y desarrollo (4,8% del PIB, comparado con 0,35% en Colombia); y ha creado y puesto en marcha más compañías que países con liderazgo empresarial como lo son el Japón, el Reino Unido, Canadá, Corea, y la India. Israel, después de los Estados Unidos tiene más empresas listadas en el Nasdaq que cualquier otro país del mundo (63 a comienzos del 2009), incluidos China, India, Irlanda, Singapur y Corea.

Senor y Singer describen desde una perspectiva geopolítica, como el impulso por superar constantemente las adversidades pasadas y presentes ha fomentado una cultura hacia la innovación y el emprendimiento. Preguntaba, una de las vice-presidentes de la compañía de televisión y entretenimiento NBC Universal, en una entrevista citada en el libro, “¿Por qué todo esto está pasando en Israel?, Nunca he visto en un lugar tanto caos y tanta innovación al mismo tiempo en un lugar tan pequeño”. Para responder esta pregunta, los autores explican que precisamente la adversidad, al igual que la necesidad, requiere de capacidad inventiva para superarlas; y esto puede ser constatado. Si miramos otros países pequeños con amenazas grandes como Corea del Sur, o Taiwán o Singapur, podemos darnos cuenta que éstos cuentan con tasas de crecimiento económico mayor que otros países.

Otro aspecto que considerar, es el sistema financiero de Israel. El analista financiero Eytan Avriel, da un ejemplo para describir el sistema bancario israelí: “Los bancos israelíes son carrozas de caballos, y los bancos estadounidenses con carros de carreras. Pero cuando los carros de carreras se chocan, se desbaratan; las carrozas de caballo viajan más despacio, pero se mantienen en el camino”. Se dice, que las crisis bancarias internacionales, han afectado a la mayoría de los sistemas financieros nacionales, con dos grandes excepciones: Israel y Canadá. Desde la híper-inflación de comienzos de los años ochenta, que fue controlada en gran medida por la intervención de los gobiernos de los Estados Unidos, Israel, y el Fondo Monetario Internacional (FMI), las instituciones financieras en Israel han tenido políticas de préstamos conservadoras.

La palabra hebrea davka, más o menos se puede traducir como “entre más nos ataquen, más éxito vamos a lograr”. Otra explicación sobre el milagro económico Israelí, es el impulso hacia el éxito tanto a personal, como nacional. Siendo el propósito central de Israel “proveer un sitio seguro en la Tierra para los judíos”, este país ha tenido y fortalecido su industria militar y de defensa. Es líder mundial en la industria, y constantemente hay spin-off en estos sectores. En Israel, existe un servicio militar obligatorio, lo cual para los autores Senor y Signer, significa la posibilidad de desarrollar habilidades, y al mismo tiempo contactos valiosos para los negocios en el futuro.

En Israel, 9 de cada 10 personas son inmigrantes o descendientes de primera o segunda generación. Esto representa una inmensa diversidad en la población, y al mismo tiempo, explica este libro, como al ser los migrantes arriesgados, esto los hace orgánicamente emprendedores, por lo tanto como cita el libro “una nación de inmigrantes, es una nación de emprendedores”.

Para los líderes políticos israelíes, “la agricultura es más revolucionaria que la industria”. En una entrevista citada en el libro de Senor y Singer, Shimon Peres, quien considera que la tecnología está inmersa en todo, dice “la agricultura es 95% ciencia, y 5% trabajo”. Dice también Peres, que Ben-Gurión solía decir que “en el ejército no es suficiente con estar al día, debe estar adelantado al mañana”.

Toda esta combinación de factores: el patriotismo de los fundadores del Estado de Israel, la constante consciencia de adversidad y escasez, y la curiosidad incansable han hecho, según Shimon Peres, que “la mayor contribución de los judíos a la historia sea su insatisfacción”, lo cual según él interpreta “es malo para la política, pero bueno para la ciencia”.

* Jefe del Departamento de Negocios Internacionales de la Universidad Eafit.

Fuente: http://www.dinero.com/opinion/columnistas/articulo/los-secretos-del-milagro-economico-israeli/144128

Buque LPD USS Ponce

El USS Ponce (LPD-15), es un buque anfibio de la clase Austin, es el único buque de la Armada de los Estados Unidos que ha tomado su nombre de la localidad de Ponce, Puerto Rico, quien a su vez lo tomó del explorador español Juan Ponce de León, primer gobernador de Puerto Rico y descubridor de La Florida.
Su quilla fue puesta en grada el 31 de Octubre de 1966 por la compañía Lockheed Shipbuilding and Construction de Seattle, Washington. Fue botado el 20 de Mayo de 1970 amadrinado por la señora Hyland y asignado el 10 de julio de 1971.

En febrero de 1982 durante un ejercicio de remolcado, mientras se dirigía a Portsmouth, Inglaterra, el Ponce chocó con el USS Fort Snelling (LSD-30), lo cual causó daños menores al lado de babor del Ponce, principalmente en la escala de acomodamiento y en la cubierta. El 14 de febrero de 1984, mientras intentaba mover un vehículo de asalto hacia la isla Radio, cerca de Ciudad Morehead, Carolina del Norte el Ponce sufrió un daño considerable cuando su compuerta de popa resultó dañada y en definitiva perdida. Fue reparado más tarde en el astillero naval de Filadelfia.
El 5 de agosto de 1990, como parte de la operación "Borde Afilado" que rescataba ciudadanos atrapados en la guerra civil en Liberia, el Ponce, conjuntamente con el USS Saipan (LHA-2), el Sumter (LST-1181) y el Peterson (DD-969) introdujeron una unidad de Marines dentro del complejo de la embajada de los Estados Unidos en Monrovia para incrementar su seguridad.

Especificaciones:
Astillero Lockheed Shipbuilding
Clase Austin
Tipo LPD
Autorizado 17 de mayo de 1965
Iniciado 31 de octubre de 1966
Botado 20 de mayo de 1970
Asignado 10 de julio de 1971
Destino en servicio
Desplazamiento
• 8883 t vacío
• 16591 t cargado
• 7708 t peso muerto
Eslora 173,7 m (570 ft)
Manga
• 30,4 m (100 ft) máxima
• 8 25.6 m (84 ft) flotación
Calado
• 6.7 m (22 ft) máximo
• 7 m (23 ft) límite
Armamento 8 ametralladoras de 12,70 mm
Propulsión
• 2 calderas
• 2 turbinas de vapor
• 2 hélices
Potencia 24.000 CV (18 MW)
Velocidad 20 nudos (37 km/h; 23 mph)
Tripulación 29 oficiales, 487 marineros
Tropas 900 marines
Capacidad
•1 LCAC, o
• 1 LCU, o
• 4 LCM-8, o
• 9 LCM-6, o
• 24 AAV
Aeronaves 6 CH-46 Sea Knight

Fuente: Wikipedia.org

Estados Unidos basará un buque que iba a ser retirado frente a Irán para sus operaciones

La US Navy enviará frente a las costas de Irán al buque de asalto anfibio Ponce (que toma su nombre de esa ciudad de Puerto Rico, que lo recibe del conquistados vallisoletano Juan Ponce de León), de 40 años de edad y 173 m. de eslora y capacidad para helicópteros, que iba a ser desguazado en marzo, para convertirlo en Base de Estacionamiento Flotante Avanzada para apoyo de operaciones a la retirada de minas en el Estrecho de Ormuz, de patrulla y aéreas, así como, se presume, las especiales de los SEAL.
La última unidad en reconvertirse a esas funciones fue el portaaviones Kitty Hawk, también otra reliquia, que fue reconvertida a toda prisa tras los ataques contra Estados Unidos del 11 de septiembre de 2001, para ser una plataforma de cara a la inmediata invasión de Afganistán. Mientras tanto, Estados Unidos espera un ataque de Israel a Irán entre abril y junio (Defensa.com)

Recordando al Harpoon, misil antibuque (Multiplataforma)

El Harpoon es un sistema de misil antibuque todo tiempo desarrollado y fabricado en los Estados Unidos originalmente por McDonnell Douglas, ahora Boeing Integrated Defense Systems. En el año 2004, Boeing entregó la unidad Harpoon número 7.000 desde la introducción del arma en 1977.
El Harpoon usa un sistema de guiado de búsqueda activa por radar y sigue una trayectoria de crucero a nivel de mar para mejorar la supervivencia y efectividad del misil. Existen varias plataformas de lanzamiento para el misil:
-Aviones: el AGM-84, sin impulsor cohete de combustible sólido;
-Buques de superficie: el RGM-84, equipado con impulsor de combustible sólido, que se se separa una vez gastado para pasar a mantener el vuelo el motor cohete principal del misil;
-Submarinos: el UGM-84, equipado con un impulsor cohete de combustible sólido y encapsulado en un contenedor para realizar el lanzamiento sumergido a través de un tubo de torpedo;
-Baterías de defensa costera, desde las que debe ser lanzado con impulsor cohete de combustible sólido.
-También, ha sido desarrollado en una versión de ataque de tierra, denominado AGM-84E SLAM (Standoff Land Attack Missile).

Misiles comparables al Harpoon son el francés Exocet, el sueco RBS-15, el ruso SS-N-25 Switchblade, el británico Sea Eagle y el chino Yingji.

Versiones:
Inicialmente desarrollado por la Armada de los Estados Unidos para servir como el misil anti-buque básico de la flota, el AGM-84D ha sido adaptado para ser usado con bombarderos de la fuerza aérea (como los B52), que pueden portar entre ocho y doce misiles. El AGM-84E ha sido adaptado para cazas F-16, y es usado tanto por los Estados Unidos como por los Emiratos Árabes Unidos. La fuerza aérea australiana también tiene capacidad de disparar misiles Harpoon desde varias de sus aeronaves.
Actualmente en producción en las factorías de Boeing, en Missouri, se encuentra el Harpoon Block II, que cuenta con un sistema más avanzado de contra-medidas electrónicas y una puntería mejorada.

El primer cliente internacional para los sistemas Harpoon Block II ha sido la marina real danesa, que realizó un pedido de 50 kits de mejora en 1997; siendo estos entregados en 2002. El Harpoon Block II también es utilizado por la Armada Española. En Sudamérica el único operador de este sistema es la Armada de Chile y la Fuerza Aerea de Chile para sus F-16.

Plataforma de lanzamiento multiplatforma:
RGM-84A lanzado desde superficie
AGM-84A lanzado desde aire
UGM-84A lanzado desde submarino

Especificaciones:
Función primaria: misil anti-superficie (anti-buque) lanzado desde aire, mar o submarinos.
Fabricante: Boeing Integrated Defense Systems
Propulsión: Teledyne Turbojet y combustible sólido
Longitud y peso: Lanzado desde aire: 3,8 m / 519 kg y lanzado desde mar/submarino: 4,6 m / 628 kg
Diámetro: 340 mm
Envergadura de alas: 914 mm
Alcance:
AGM-84D: 220 km
RGM/UGM-84D: 140 km
AGM-84E: 93 km
AGM-84F: 315 km
AGM-84H/K: 280 km
Velocidad: Mach 0,85
Cabeza: 221 kg de explosivo penetrador
Coste por unidad: 720.000 US$ a $ 1.250.000 dólares
Tipo Misil antibuque
Origen Estados Unidos
Otros nombres AGM-84, RGM-84, UGM-84
En servicio 1977 – actualidad
Cantidad +7000 y +1000 de la versión SLAM.
Peso 519–628 kg, dependiendo de la plataforma de lanzamiento
Longitud 4,7 m
Diámetro 0,34 m
Alcance efectivo 93-315 km, dependiendo de la plataforma de lanzamiento
Explosivo Destex
Peso del explosivo 221 kg
Detonación Contacto
Envergadura 0,91 m
Propulsor Turborreactor Teledyne J402, con cohete impulsor de combustible sólido en las versiones de superficie y submarino
Altitud A ras del mar
Velocidad máxima 855 km/h
Sistema de guía Radar activo

Fuente: Wikipedia.org

La Marina Real británica enviará un submarino nuclear a las Malvinas

Según el "Daily Mail” se trata de un submarino tipo "Trafalgar" y puede ser el "HMS Tireless" o el "HMS Turbulent", que estaría en aguas de las Malvinas en abril, cuando se cumplen los treinta años del conflicto que desencadenó la guerra entre el Reino Unido y Argentina por la soberanía de las islas, saldada con 255 militares británicos muertos y más de 650 argentinos. Según el rotativo, el desplazamiento ha sido aprobado por el primer ministro, David Cameron, y tiene la intención de proteger las islas de una eventual acción militar argentina.
Equipado con misiles de crucero Tomahawk, abordo viajan técnicos que hablan español para, según las informaciones, poder entender las comunicaciones de radio marítimas en la región. En plena escalada de tensión con Argentina por la disputa de la soberanía de las islas del Atlántico Sur, la noticia ha calentado más, si cabe, la situación, después de que varios países latinoamericanos decidieron bloquear la entrada a sus puertos de barcos con bandera de las islas en apoyo a Argentina. Esta información salea la luz, además, días después de que el Ministerio de Defensa informara que en los próximos meses se enviará a las Malvinas al destructor "HMS Dauntless", un buque de guerra equipado con misiles antiaéreos de alta tecnología Sea Viper.

El gobierno británico ha querido restar importancia al despliegue militar en las Malvinas y no ha comentado las informaciones de prensa sobre el envío de un submarino nuclear."No hay nada provocativo en los movimientos militares. Son totalmente rutinarios", declaró el ministro de Relaciones Exteriores William Hague, en la cadena de televisión ’Sky News’, que añadió :"Resistiremos a los esfuerzos de la Argentina de subir la temperatura con todo esto".

Por su parte, el ministro de Relaciones Exteriores argentino, Héctor Timerman ha declarado que "el envío de barcos de guerra, la presencia de un heredero real con un uniforme militar (por el príncipe William) y la explotación pesquera y de hidrocarburos inconsulta en mares argentinos, usurpando bienes que pertenecen al pueblo argentino, no solamente aporta una escalada innecesaria de la disputa sino que conlleva riesgos ambientales".

Además, sostuvo que eso "demuestra que el Reino Unido se maneja con parámetros colonialistas y actúa como si estuviera por encima del orden jurídico internacional, desoyendo las múltiples decisiones de las Naciones Unidos y los llamados de los foros regionales a restablecer el diálogo". "Argentina ha consagrado que la recuperación de la soberanía sólo se buscará por medios pacíficos y a través de la negociación diplomática, respetando el modo de vida de sus habitantes y conforme a los principios del derecho internacional", concluyó (Defensa.com).

Submarino HMS Tireless (S88)

El HMS Tireless (S88) es un submarino nuclear británico de la clase Trafalgar, y el segundo buque de la Marina Real Británica en llevar este nombre. Fue botado en marzo de 1984, "amadrinado" por Sue Squires, esposa del almirante «Tubby» Squires, y comisionado en octubre de 1985.
Durante los siguientes seis años, el Tireless completó numerosos ejercicios y realizó múltiples visitas a puertos de todo el mundo, incluyendo un viaje al Ártico en 1991. A principios de 1996 fue sometido a una revisión completa, y no volvió al servicio hasta 1999.

El 12 de mayo de 2000, el Tireless sufrió una pérdida accidental de refrigerante en el reactor, por lo que atracó en el puerto de Gibraltar para lo que se esperaba que fuesen reparaciones menores de una grieta en una tubería de refrigerante. Sin embargo, la avería resultó ser mucho mayor de lo esperado, y el barco permaneció en Gibraltar hasta el 2 de mayo de 2001, generando una fuerte tensión diplomática entre España y el Reino Unido durante todo ese año. En ese año, el resto de los submarinos de la clase Trafalgar fueron inspeccionados para prevenir problemas similares al del Tireless.

El 19 de abril de 2004, el submarino británico Tireless y el estadounidense USS Hampton realizaron un encuentro bajo las aguas del Oceáno Ártico, y ambos emergieron en el Polo Norte.

Ese mismo año, el Tireless regresó a Gibraltar entre el 9 y el 15 de julio, cuando realizó lo que el gobierno británico justificó como "escala técnica". El Reino Unido aseguró entonces al gobierno español que la visita no tenía nada que ver con las celebraciones del 300 aniversario de la toma de Gibraltar por parte de tropas angloholandesas en nombre del Archiduque Carlos durante la Guerra de Sucesión Española. Estas explicaciones no evitaron la fuerte tensión entre ambas naciones ni las protestas del gobierno español.

El 21 de marzo de 2007, dos miembros de la tripulación del Tireless murieron a causa de una explosión a bordo. Esta explosión fue causada al parecer por un generador químico de oxígeno, situado en la sección de proa del submarino. En ese momento, el submarino se encontraba sumergido en aguas del Polo Norte junto al submarino estadounidense USS Alexandria, y hubo de realizar una maniobra de emersión de emergencia a través de la corteza de hielo. Un tercer miembro de la tripulación sufrió heridas menos graves y fue trasladado en helicóptero a un hospital militar en la Base Aérea de Elmendorf, cerca de la ciudad de Anchorage, Alaska.

Según la Royal Navy, el accidente no afectó al reactor nuclear del buque, y éste recibió un daño superficial. Parte del ejercicio que en ese momento realizaba el submarino consistía en la medición del grosor del hielo polar mediante el uso del sónar.

Especificaciones:
Clase Trafalgar
Tipo submarino nuclear
Autorizado 5 de julio de 1979
Iniciado 6 de junio de 1981
Botado 17 de marzo de 1984
Asignado 5 de octubre de 1985
Destino En servicio
Desplazamiento 4.740 t
Desplazamiento en inmersión 5.208 t
Eslora 85,4 m.
Manga 9,8 m.
Calado 9,5 m.
Armamento 5 tubos de torpedos de 533 mm.; torpedos Spearfish (originalmente Tigerfish), con 20 recargas; UGM-84 Harpoon adaptados para su lanzamiento submarino; UGM-109 Tomahawk adaptados para su lanzamiento submarino; minas;
Propulsión 1 reactor nuclear Rolls-Royce PWR-1; 2 turbinas GEC; 1 bomba de inyección de 11 MW; motor de navegación de emergencia; 2 turbo generadores WH Allen de 2 MW; 2 alternadores diésel Paxman de 2,1 MW.
Potencia 15.000 cv
Velocidad en inmersión 32 knots (59 km/h)
Autonomía Ilimitada
Tripulación 18 oficiales; 112 marineros

Fuente: Wikipedia.org

Giorgi: "Argentina no es problema para Brasil sino parte de la solución"

Así lo afirmó la ministra de Industria tras la reunión que mantuvieron ambos países, en la que definieron comenzar a analizar los costos de autopartesLa ministra de Industria, Débora Giorgi, calificó de "constructiva" la reunión que mantuvieron este lunes por la tarde con la secretaria de Comercio Exterior de Brasil, Tatiana Prazeres.

Del encuentro también participaron el secretario de Industria, Eduardo Bianchi, la secretaria de Comercio Exterior, Beatriz Paglieri, el titular de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP), Ricardo Echegaray, y el embajador argentino en Brasil, Luis María Kreckler.

Giorgi reiteró que "Argentina no es un problema para Brasil, sino que es parte de la solución" y aseguró que "ambos gobiernos deben impedir que las empresas multinacionales sigan tomando decisiones de acuerdo a la renta global, buscando licuar las crisis de sus países de origen con las ganancias que obtienen en los países del Mercosur".

La ministra afirmó que durante el encuentro con la funcionaria brasileña, Argentina recordó la necesidad de reequilibrar la balanza comercial, ahora deficitaria para la economía local, en especial en el sector automotriz y autopartista.

En este sentido, se decidió crear una comisión para acordar los criterios para que ambos países le exijan a las terminales criterios uniformes para asignar los costos de las autopartes y así hacer una comparación equitativa de precios a fin de que las terminales elijan donde van a comprar las autopartes.

También, y como consecuencia de la reunión que mantuvo la semana pasada el titular de la FIESP, Paulo Skaf, con funcionarios argentinos, se acordó que un grupo de empresarios brasileños realizará una misión inversa a nuestro país para comprar autopartes, que encabezará el titular de la entidad industrial paulista.

Además, se trataron temas como el avance de las 100 posiciones arancelarias de los países del Mercosur y la revisión por parte de Brasil de las preferencias que tiene ese país en el tratado automotriz del Mercosur con México. Además, se avanzó en la posibilidad de acordar ventas de barcazas y remolques argentinos a Petrobras.

Giorgi explicó que "hay un potencial de 31.000 millones de dólares en manufacturas de origen industrial que Brasil importa del mundo y podría hacerlo desde nuestro país, de los que un 20% podrían ser abastecido en forma inmediata" y agregó que "Argentina y Brasil deben seguir trabajando en conjunto para capturar el comercio intrarregional".

En diciembre pasado, Giorgi entregó a su par brasileño, Fernando Pimentel un listado de 436 posiciones arancelarias de manufacturas de origen industrial que Brasil importa del mundo por un total de 37.000 millones de dólares, de los que solo 6.100 millones son de Argentina (de donde surge la posibilidad de sustituir 31.000 millones de dólares).

Giorgi reiteró la necesidad que tienen los productos argentinos de conseguir un acceso más fluido al mercado brasileño, según informó la cartera que dirige la funcionaria.

Control de importaciones
Durante el encuentro los funcionarios nacionales afirmaron que la resolución 3252 que creó la Declaración Jurada Anticipada de Importación (DJAI) "permitirá dar certeza al comercio con Brasil".

Entre otros motivos, la comitiva brasileña llegó a la Argentina con el propósito de discutir de dicha declaración jurada. A raíz de esta medida implementada el miércoles pasado, los empresarios deben recibir autorización oficial para cada una de las importaciones que quieran realizar. En tanto, la AFIP deberá dar a conocer si logró autorizar las 3.228 operaciones que se presentaron el primer día de funcionamiento, en el plazo de 72 horas.

Prazeres dijo, el miércoles pasado, que el gobierno brasileño estaba preocupado por el nuevo sistema de control de importaciones y que evaluaría su legalidad e impacto antes de adoptar una decisión. "Estamos en contacto permanente con el sector privado de Brasil y el gobierno de Argentina para que podamos entender el impacto económico de este nuevo régimen y la consistencia jurídica" del mismo, agregó.

En los últimos días el gobierno de Dilma Rousseff se quejó de las políticas proteccionistas del país y recibió reclamos de sus industriales pidiendo represalias. El jueves pasado, Paulo Skaf, el presidente dela FIESP, principal cámara fabril del país vecino, se entrevistó con el ministro de Economía, Hernán Lorenzino.

El funcionario argentino le pidió al brasileño "un poco de paciencia" para ver cómo evoluciona el sistema. Desde el sector empresario de Brasil creen que el 80% de lo que envían al país podría verse afectado.

Por otra parte, el analista Gustavo Segré dijo en una entrevista con Radio 10 que el exportador brasilero no se encuentra preocupado por el fortalecimiento del real. "Un dólar entre 1,70 y 1,80 (Reales) no le hace mal a nadie. Por debajo de 1,70 reales, volvería a traer el mismo paradigma del producto caro por el tipo de cambio", afirmó.

Asimismo, aseguró que no hay que olvidar que "Brasil siempre impulsó una política de mejora de competitividad independiente del tipo de cambio. Una de ellas fue la reducción de las tasas de intereses".

Fuente: iProfesional.com

Pilotos militares no tienen avión para entrenar

Colaboración de Ignacio Lozita

Por Carlos Paillet
Alumnos de la Escuela de Aviación Militar terminan su carrera sin completar las prácticas. La nave de entrenamiento básico Mentor ha dejado de funcionar.
Foto: Sin reemplazo. Los antiguos Mentor B-45 para entrenamiento de pilotos ya no están en condiciones de seguir volando (Sergio Cejas/Archivo).

La Fuerza Aérea Argentina enfrenta el riesgo de que sus aspirantes a pilotos militares se queden sin cumplir la instrucción básica por falta de aviones de entrenamiento, según un relevamiento hecho por este diario en la dependencia militar.

La severa restricción presupuestaria dispuesta por el Gobierno nacional para el área de Defensa, sin inversiones de relevancia en la materia, y la dificultad para reemplazar los vetustos aviones de entrenamiento Mentor B-45 dejarían a los flamantes oficiales egresados de la Escuela de Aviación Militar Córdoba en tierra, desarrollando tareas aledañas o ajenas a su especialidad.

Una vez egresados con el grado de alférez, los oficiales que optan por el “escalafón de aire” deben rendir el Curso Básico de Aviador Militar. Sin embargo, la especialización viene trabada desde que el funcionamiento de los Mentor dejó de responder a las exigencias de un adiestramiento de alto nivel.

Los Mentor estuvieron activos hasta 2007, luego de más de 50 años de acumular horas de vuelo. “Ya habían cumplido su vida útil y su estructura no soportaba cimbronazos en prácticas de tiro, por ejemplo”, comentó una fuente militar a este diario.

Luego de un intento por reparar y reformular piezas de esas naves en la desaparecida empresa Lockheed Martin (reemplazada por la actual estatal Fábrica Argentina de Aviones, Fadea), los aviones no volvieron a ser aprovechados en plenitud como piezas de entrenamiento.

Ámbito Financiero publicó en octubre pasado que durante una incursión técnica de los Mentor en Fadea “se les agregó un peso que modificó las condiciones de carga y el centro de gravedad originales”, lo que impide ahora el despegue de las máquinas con el instructor y su alumno. Sólo pueden volar con un tripulante.

Por otro lado, el sitio en Internet de la Armada ( www.gacetamarinera.com.ar ) difundió un dato que fue refrendado por una de las fuentes castrenses consultadas por La Voz del Interior . El año pasado, el Curso Básico Conjunto de Aviador Militar se concentró con aspirantes de la Marina, el Ejército y la Aviación en la Base Aeronaval Punta Indio. Seis alféreces de la Escuela de Aviación Militar recibieron sus títulos de pilotos.

La Aeronáutica fue la fuerza que más destacó en la guerra de Malvinas, de la que se cumplirán 30 años.

Lo que viene. Frente a las dificultades para encontrar un reemplazo a los Mentor, la Fuerza Aérea encaró tratativas con Chile para adquirir aviones T-35 Pillán, una máquina de instrucción básica fabricada por la empresa chilena Enaer. ¿Qué pasó? “Es un avión muy chico, que tiene problemas y no da resultados”, evaluó un vocero conocedor de aquellas negociaciones. En ese círculo, se dice que los estándares de performance de los Mentor “son irrepetibles”.

Otra alternativa es traer de la Base Aérea de Morón, en la provincia de Buenos Aires, unidades Piper Dakota. Sin embargo, las deficiencias en la preparación de pilotos no terminan con el pase a retiro de los meneados Mentor: la parte final del curso se tiene que hacer volando el avión Tucano, producido por la empresa estatal brasileña Embraer. Pero nada se puede organizar tampoco sobre estas máquinas si antes los aspirantes a pilotos no completaron la fase inicial del curso, que se realizaba con los Mentor.

El éxito de los entrenamientos diseñados para este año, que arrancarían a fin de este mes, estaría supeditado a que arriben los mencionados aviones Dakota. De hecho, este escenario de carencias se manifiesta también en los hangares del Ejército y de la Armada.

“Se trata de una transición hasta que se fabrique un nuevo avión en Fadea”, sostuvo un experto, aunque no precisó fechas para poner en pista al sustituto de los históricos y jubilados Mentor. Resignados a quedar en tierra, los aspirantes comienzan por la parte final del programa de materias en la carrera de piloto militar: el aprendizaje del idioma inglés y una variada lectura sobre operaciones aéreas. Para no aburrirse.

Fuente: http://www.lavoz.com.ar/noticias/politica/pilotos-militares-no-tienen-avion-para-entrenar

lunes, 6 de febrero de 2012

Vectron, la nueva plataforma de locomotora de Siemens para Europa

Interoperable y con potencias de entre 5.200 y 7400 kW . Siemens ha dado a conocer Vectron, una nueva generación de locomotoras universales desarrolladas para tráfico mixto, nacional o internacional, de viajeros o mercancías, y velocidades máximas de entre 160 y 200 km/h.
Siemens se propone responder con esta plataforma a los cambios en el transporte ferroviario en Europa y a una logística más compleja que exige mayor rapidez en distancias cada vez más largas, para dar servicio a la demanda de transporte en Centro Europa y en el corredor del suroeste.
La plataforma Vectron de locomotoras interoperables y pre-equipadas puede adaptarse a los sistemas de señalización y control específicos de cada país y es modular adaptable a las necesidades de los operadores. Su testero es de fácil montaje y se puede reemplazar fácilmente en caso de deformación por accidente.

Las locomotoras Vectron ofrecen varias opciones de potencia desde los 5.200 a los 6.400 kW y pueden funcionar bajo diferentes sistemas de electrificación, corriente continua o alterna, y tensiones.

La velocidad máxima de diseño es de 160 km/h, si bien puede incrementarse hasta los 200 km/h con un equipamiento previamente adaptado y sin la necesidad de cambiar los bogies. A estos últimos se les puede incorporar amortiguadores activos de giro que reducen los esfuerzos de guiado en curva y aumentan la vida útil de la rueda.

Los equipos están distribuidos en la máquina con un pasillo central lo que permite aprovechar el espacio y un mantenimiento más fácil y eficiente. Independientemente del modelo de locomotora, los armarios y bastidores con funciones similares, se ubican siempre en el mismo lugar.

El tamaño del convertidor de tracción se ha reducido, de manera que en el espacio ganado en la sala de máquinas permite instalar componentes normalmente ubicados en el techo, lo que reduce los costes de reparación y la duración de los tiempos de parada en caso de avería. En la sala de máquinas existen espacios para el montaje de los diferentes equipos embarcados de señalización y la zona bajo bastidor de la locomotora y el bogie están preparados para la instalación de antenas y captadores de velocidad.

En paralelo al desarrollo de la locomotora Vectron, Siemens ha desarrollado un nuevo concepto de mantenimiento ferroviario denominado Railcover por el que se ofrecen módulos combinables adaptables a las necesidades del cliente, para el suministro de repuestos tanto en la puesta en marcha como en el mantenimiento.

Asimismo, el mantenimiento y la prestación de servicios pueden ser definidos por cada operador dependiendo de sus requerimientos y existen varios niveles de soporte para garantizar la máxima disponibilidad de la locomotora, desde la asistencia móvil a una unidad, hasta la asistencia completa de toda la flota.

Fuente: http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=8184&cs=mate

El “Tren Verde” sueco: alta velocidad y reducidos costes de explotación, consumo y nivel sonoro

Esta basado en la plataforma Regina de Bombardier
La pasada semana en Estocolmo se presentó el proyecto del “Tren Verde”, una nueva generación de trenes capaces de circular por líneas convencionales a altas velocidades, con mínimo consumo energético, una reducida emisión de ruido y bajos coste de explotación.
El proyecto culmina cuatro años de investigación en los que se han tratado de coordinar criterios, propuestas y soluciones técnicas para hacer más atractivos los viajes de grandes y medias distancias para los viajeros, y más rentables para los operadores ferroviarios.

El Tren Verde es un tren eléctrico basculante, de alta velocidad que se basa en el tren Regina de Bombardier. Sus características le permiten alcanzar velocidades superiores a las de los trenes convencionales en líneas sinuosas y circular a más de 300 km/h por líneas de alta velocidad.

En el proyecto han colaborado Bombardier, Trafikverke (agencia estatal sueca administradora del transporte terrestre, marítimo y aéreo), KTH (Instituto Sueco de Tecnología) y otros muchos socios de menor peso.

Resultados
En el informe del equipo investigador se señala que el tren utilizado en el proyecto alcanzó los 303 km/h, récord de velocidad en Suecia, a pesar de que el tren de las pruebas era sólo un prototipo y no el definitivo.
Ese prototipo es el resultado de las innovaciones introducidas para adaptarlo a las exigentes condiciones meteorológicas nórdicas, y según se afirmó en la presentación, se trata todavía, únicamente, de “la nata de leche recién ordeñada” (smorgasbord, en sueco) del proyecto, por lo que el tren verde del futuro será mucho más eficiente.

El tren ofrece a los operadores mayor capacidad , la posibilidad dde disponer de un tren de longitud variable, alta fiabilidad y gran accesibilidad, y altas prestaciones incluso en las rigurosas condiciones climatológicas escandinavas. Además, permite reducir costes de explotación, reduce el desgaste de ruedas y carriles, alcanza altas velocidades en las líneas normales y produce baja emisión de ruido, comparando con el resto de trenes actuales.

El Tren Verde cuenta con un diseño aerodinámico, usa motores de gran eficiencia y cuenta con sistemas de recuperación de energía durante el frenado, que permiten una reducción del consumo energético del 30 al 35 por ciento. El tren adaptado al amplio gálibo escandinavo, ofrece en su interior un mayor nivel de confort.

Ensayos
Las tecnologías que incorpora el Tren Verde han sido probadas en líneas suecas, con más de 500.000 kilómetros recorridos en los ensayos que se vienen efectuando desde desde 2005, bajo todo tipo de condiciones meteorológicas.

En el desarrollo del Tren Verde ha participado la mayor parte del sector ferroviario sueco, incluyendo numerosas empresas industriales, administradores de infraestructuras, universidades, operadores y organismos de investigación. Los resultados obtenidos se pondrán a disposición de toda la industria ferroviaria y de los fabricantes de trenes.

Fuente: http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=8330&cs=mate

La Armada de Colombia inicia la adquisición de dos submarinos U-206 por 20 millones de dólares

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Bogotá - Con cifras cercanas a los veinte millones de dólares, la Armada Nacional de Colombia ha iniciado el proceso para la adquisición de dos submarinos oceánicos del tipo U206A, recientemente retirados del servicio por la Marina Alemana y que se encuentran disponibles para la venta.
Los nuevos equipos –de concretarse la compra- reforzarían el arma submarina colombiana que cuenta ya con dos, de los tipos U209 y dos SX-506 (uso táctico) y aumentaría de manera notable las capacidades disuasivas de la Armada.

La negociación comprendería también el entrenamiento de las tripulaciones, así como la adquisición de repuestos y de armamento (Torpedos Atlas Electronik DM2A3).

El Ejército de Venezuela incorpora los morteros autopropulsados 2s23 Nona-SVK

(Infodefensa.com) Carlos E. Hernández, Caracas– El Ejército venezolano inició el proceso la incorporación de los morteros autopropulsados 2s23 Nona-SVK de 120 mm. El primer lote se recibió en enero pasado y fueron mostrados en el desfile militar realizado el 4 de febrero.
El 412 Batallón Blindado General en Jefe José Francisco Bermúdez fue la primera unidad receptora de los Nona-SVK. El Bermúdez, orgánico de la 41ª Brigada Blindada / IV División Blindada y unidad pionera del Arma de Blindado del Ejército venezolano, cuenta, asimismo, con tanques T-72B1 y vehículos blindados de Combate de Infantería BMP-3M, también de origen ruso.

El sistema 2s23 Nona-SVK está constituido por una torre con un mortero cañón 2A60 de 120 mm, instalada sobre el chasis de un vehículo blindado 8x8 BTR-80. Como armamento secundario dispone de una ametralladora PKT de 7.62x108 mm. Además, seis lanzagranadas 902B Tucha, de granadas de humo 3D6, se encuentran ubicados en los laterales de la torre.

Se estima que el Ejército venezolano adquirió, al menos, 18 morteros autopropulsados 2s23 Nona-SVK.

El Ejército argentino recibió los últimos tres helicópteros Bell 206 B3

(Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires - Arribaron al aeródromo militar de Campo de Mayo los últimos tres helicópteros Bell 206 B3, de un total de cinco adquiridos por el Ministerio de Defensa, mediante el Contrato de Ventas Militares al Extranjero, programa desarrollado desde el Departamento de Defensa de Estados Unidos (Foreign Military Sales, FMS, según sus siglas en inglés).

Según un comunicado del Ejército, estas aeronaves ya fueron destinadas a la Escuela de Aviación de Ejército, y fueron consignados como sistema de armas de instrucción para el Curso Conjunto de Pilotos de Helicópteros (CCPHEL). Las aeronaves adquiridas, se encuentran equipadas con GPS Garmin 530 WVHF COMM-VOR, un transponder Garmin GTY 328 y la compatibilización de todo el equipamiento para que sea utilizado para vuelo nocturno con NVG (Night Vision Googles).

Características principales

Los helicópteros Bell 206 B3 son propulsados por el motor Rolls-Royce 250-C30J con una potencia de 420 Shp. Su alcance máximo es de 324 MN/ 600 Km a velocidad de crucero de largo alcance. Su autonomía máxima de 4,1 Hrs. Cuentan con el sistema de suspensión “Nodal Beam” para reducción de vibración y disponen de amplias ventanas en la cabina y parabrisas envolvente para la tripulación, proporcionando una excelente visibilidad para realizar aterrizajes en zonas difíciles.

Las características de seguridad incluyen un sistema de combustible resistente a ruptura, sistema de cinturones con restricción de torso, asientos con absorbencia de impactos, así como bajo consumo por hora de combustible.

Foto: Ejército Argentino

Lanata: "Tratar de pensar en libertad se parece a un delito en la Argentina"

El periodista salió a hablar luego de que un diario inglés publicara su opinión con respecto a Malvinas y después de que lo tildaran de "vendepatria"
Foto: Archivo

En su habitual columna del diario Perfil , Jorge Lanata salió a contestar diversas acusaciones del "aparato de propaganda estatal" que lo "acusó de vendepatria", según escribió.

"En la Argentina; discutir es un verbo que ha caído en desuso: nadie discute, se acusa, se señala, se grita. El aparato de propaganda estatal tiene una actitud canina: está vigilante, atento, dispuesto a ladrar ante cualquier intrusión. La Patria tiene copyright, el campo nacional y popular tiene alambrado y los dueños de la verdad ya hicieron la escritura", aseguró Lanata.

La semana pasada, el diario inglés The Observer , escribió una nota titulada: "Los isleños comen pescado y papas fritas ¿Cómo pueden pertenecer a la Argentina?" , en el cual lo citaron al periodista argentino, quien aseguró que "Argentina necesita integrar a las islas, no aislarlas. Tenemos que afrontar el hecho de que hemos perdido la guerra, Malvinas ya no es parte de Argentina (.) es parte de nuestra imaginación. Estamos tan cegados por los años de retórica que no podemos ver la realidad".

The observer, que también citó a Beatriz Sarlo en su nota, publicó la postura de Jorge Lanata frente al conflicto: "La política de Argentina hacia las Malvinas es una locura, errática y sin sentido".

A raíz de esto, Lanata salió a aclarar las dudas en su columna de Perfil: "El aparato estatal reaccionó de manera coordinada; los programas de Diego Goebbels y la web de Javier Ramero coincidieron en acusarme de cipayo".

Según Lanata, lo que él "trataba de plantear" era lo siguiente: "La manera de argentinizar las islas es integrarlas, no aislarlas; vetar los permisos de pesca es una maniobra imbécil y menor: tardan diez minutos en cambiar la bandera de conveniencia y siguen pescando. Lo que hay que hacer es poblar Malvinas, integrarlas: médicos argentinos trabajando en sus hospitales, malvinenses estudiando en Gallegos, trabajadores temporales en uno y otro lado. Crear lazos verdaderos y no retórica en tribunales internacionales que no sirven para nada."

"Porque si mañana, por milagro, recuperáramos las islas, ¿qué haríamos con los 2 mil tipos que viven ahí? ¿Fusilarlos? ¿Darles planes Trabajar? ¿Tarjetas SUBE?", sentenció.

"Detector de Cipayos"
El periodista aseguró que "las voces críticas del oficialismo" lo hicieron "reflexionar", y publicó una serie de datos que "pueden servir como detector de cipayos en la Argentina":

- "Sólo un tercio de las 500 empresas más grandes del país son argentinas: según el Indec, sobre ese total apenas 176 son de capitales locales. La transnacionalización de la economía, iniciada en los 90, siguió aumentando con El y Ella".

- Desde la reunión en 2010 de Ella con Peter Munk, el presidente de la Barrick Gold, el diputado Miguel Bonasso viene denunciando los compromisos K con las mineras. Un informe técnico publicado en 2005 advirtió que la superficie de los glaciares disminuyó entre el 56% y el 70% por las actividades en Pascua Lama y Veladero. Barrick actúa en connivencia con los gobiernos de San Juan y nacional."

- "En Catamarca denunciaron la aplicación de la Ley Antiterrorista contra asambleístas que se expresaron contra la ley minera en la provincia. Fue la primera vez que se aplicó la norma negociada por la Argentina con el Grupo de Acción Financiera Internacional (GAFI)."

- "En 2009 la Argentina condenó duramente el golpe de Estado en Honduras y dio apoyo político internacional al reclamo del destituido mandatario, Manuel Zelaya. Ahora el canciller Timerman hijo tuvo un encuentro con el presidente golpista Porfirio Lobo Sosa y afirmó que "se busca establecer un diálogo productivo y de cooperación". En 2010 la misma Cancillería había condenado las violaciones a los derechos humanos en ese país."

- "Grupos económicos de Canadá, Estados Unidos, Australia, Gran Bretaña y Suiza controlan en la Argentina el mercado del litio, denominado "el petróleo que viene". En los últimos dos años se han registrado inversiones por exploración por alrededor de 100 millones de dólares, en una riqueza que contienen los salares locales calculada en 260 mil millones de dólares.
El 30% del litio se destina a la producción de baterías para autos y productos electrónicos de consumo masivo, otro 20% a la producción de aluminio, un porcentaje similar a la confección de vidrios y cerámicas y el resto a la fabricación de lubricantes. En Salar del Rincón (Salta) explota el litio Ady Resources, una firma australiana. En el Salar de Olaroz (Jujuy) operan Orocobre, asociada a Toyota, y Minera Exar, vinculada con Mitsubishi. En el Salar de Hombre Muerto, entre Catamarca y Salta, opera Rodhini Lithium, canadiense. En los salares Incahuasi, Pocitos y Arizano, Exar. En el Salar Centenario (Salta), Bolera Minera, vinculada con la francesa Bolloré y Pininfarina, que también lo hace en el Salar Chancarí, en Jujuy. En las Salinas Grandes, de Salta y Jujuy, explota el litio South American Salars, australiana. En el salar salteño de Uyuni lo hace Minera del Altiplano, de la norteamericana FMC. En el Salar de Pozuelos, la compañía coreana Ekeko. Y en el Salar de Llullaillaco (Salta), Minera Solitario Argentina, de la canadiense TNR Gold.

- La merluza, columna vertebral de la actividad pesquera, se encuentra en peligro de extinción. Los buques asiáticos, en su mayoría chinos, depredan en nuestro mar la merluza y su principal alimento, el calamar. De 95.000 buques pesqueros registrados en el mundo, 210 son argentinos y 40.000 son chinos, y la mayoría navega en el área austral. Entre 2 mil y 4 mil de estos buques pescan calamares en la milla 201 al norte de las Malvinas y también dentro del territorio argentino, porque los controles son inexistentes o ineficientes."

- "En Tierra del Fuego se firmó recientemente un convenio con Tdfeyq (Tierra del Fuego Energía y Química, de capitales chinos) para instalar una fábrica de fertilizantes para soja en Río Grande, que incluye la provisión de gas a 1,80 dólares por millón de BTU, mientras el precio internacional es de alrededor de cinco dólares. La oposición juntó 30 mil firmas que pedían una consulta popular sobre el asunto, pero fue ignorada."

- "Ahora ponga su detector de cipayos a funcionar y fíjese para dónde señala la flecha roja", concluyó Lanata.

Cipayo es un término que se utiliza para referirse, según la RAE , a un "secuaz a sueldo". En nuestro país, Arturo Jauretche lo impuso en la terminología política para referirse a "ciudadanos funcionales a potencias colonialistas o elites dominantes".

Fuente: http://www.lanacion.com.ar/1446232-lanata-tratar-de-pensar-en-libertad-se-parece-a-un-delito-en-la-argentina

El centro porteño será todo peatonal

Por Pablo Tomino - LA NACION (Twitter: @prtomino - Mail: ptomino@lanacion.com.ar)
El microcentro de la ciudad y el casco histórico porteño van camino a convertirse en una zona peatonal. Así lo resolvieron las autoridades locales, que ya comenzaron con la primera etapa de un plan que prevé la peatonalización de todas las calles comprendidas en el polígono delimitado por Avenida de Mayo, 9 de Julio, Leandro N. Alem y Santa Fe. La única excepción serán las avenidas que las atraviesan.

Por de pronto, desde hoy empezarán a multar a los vehículos que violen la restricción de circular por esa zona. Mientras tanto, la Ciudad inició los estudios preliminares para nivelar las calles y las veredas en las esquinas del microcentro, y crear un espacio más "amigable" para los transeúntes. Por el centro de la ciudad transitan unos 500.000 autos por día, según cifras oficiales.

En el próximo año y medio la Ciudad espera sumar por lo menos cuatro calles más con prioridad para los peatones. Esa medida comenzó con Suipacha y Reconquista y, pese a la resistencia inicial, fue bien recibida por los peatones y revalorizó los comercios que hay en esas arterias, especialmente los gastronómicos.

El nuevo plan contempla también la peatonalización de calles aledañas a la Manzana de las Luces -Perú, por ejemplo- y en otros sitios del casco histórico, como Bolívar, entre Avenida de Mayo y Moreno.

Además, el proyecto pretende disminuir la contaminación visual en la zona, por lo que la Ciudad prometió controlar las marquesinas de los comercios y los carteles publicitarios para quitar los que estén fuera de la normativa, algo que actualmente no se verifica. "Esperamos que todo el microcentro de la ciudad sea un espacio en el cual los ciudadanos puedan caminar con comodidad y tranquilidad. Hacia ese objetivo avanzaremos y se intentará concretarlo mediante un plan de trabajo", dijo a LA NACION el jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta.

Otras tareas que se harán en la zona son la iluminación con LED de fachadas tradicionales, la traza de nuevas ciclovías de acuerdo al plan maestro, la forestación, las mejoras en la accesibilidad y la renovación del equipamiento urbano, que hoy luce muy deteriorado.

El plan, que consta de tres etapas -la primera es la restricción vehicular- y cuya finalización está prevista para junio de 2015, aún tiene frentes de conflicto no resueltos: algunos dueños de garajes temen una merma importante en su negocio y rechazan el programa Prioridad Peatón. También se deberá rediagramar el recorrido de las líneas de colectivos que hoy transitan por calles del microcentro, y para eso las autoridades porteñas deberán sentarse a conversar con sus pares del Gobierno nacional.

La intención es peatonalizar, por ejemplo, las calles Sarmiento, Perón y Bartolomé Mitre, entre Alem y la avenida 9 de Julio, enclavadas en plena City porteña, y que son muy transitadas por peatones. También las transversales a Suipacha, Florida y Reconquista, como 25 de Mayo, San Martín y Maipú, entre otras que están en estudio. "Queremos mejorar la calidad de vida de los vecinos y el microcentro es la zona donde muchos ciudadanos pasan buena parte de sus días. Por eso, buscamos hacerlo más verde, seguro, más cuidado y ordenado", dijo Diego Santilli, ministro de Ambiente y Espacio Público.

En ese sentido, ya comenzaron a verse algunas mejoras en la tradicional peatonal Florida: se instalaron grandes macetas en la zona central, también para evitar la venta ambulante ilegal. "Muchas veces, en medio de la vorágine y el caos en el que nos encontramos en el microcentro no nos damos cuenta de los lugares por los que pasamos. Varios de estos edificios son obras de arte y no las disfrutamos como debemos. La idea es refundar la zona para que la ganemos todos", comentó Santilli.

Tacuarí, primera en la lista
La primera obra de peatonalización se hará en Tacuarí, entre Avenida de Mayo y Belgrano, en Monserrat, según adelantaron fuentes del Ministerio de Desarrollo Urbano porteño. La obra está en proceso de licitación y aún no se conocieron las ofertas, pero su finalización está prevista para este año.

También la Ciudad proyecta concretar en 2012 la peatonalización de la calle Bolívar, entre la Avenida de Mayo y Moreno, donde está el Cabildo y el Colegio Nacional Buenos Aires. Además, se peatonalizarán las calles Perú y Bolívar, en la denominada Manzana de las Luces, un tradicional edificio hoy maltratado por el recurrente paso de colectivos.

CALLES QUE YA SON PEATONALES
Florida / Perú
Lavalle
Reconquista
Suipacha

CALLES QUE SERÁN PEATONALES
Tacuarí
Bolívar
25 de Mayo
Sarmiento

Parque eólico en marcha

La compañía Emgasud informó que el parque eólico Rawson generó más de 15.000 MWh durante enero, su primer mes de producción. Según un comunicado, eso representa US$ 3 millones menos en importación de combustibles y el ahorro de 7500 toneladas de dióxido de carbono emitidos a la atmósfera.

El parque tiene 43 aerogeneradores Vestas V90 de 1,8 MW cada uno, con una potencia instalada de 80 MW. Para todo 2012 se espera una producción total de 300 GWh, lo que permitirá sustituir US$ 60 millones en importaciones.

Fuente: Diario La Nación

Comentario:
Maravillosa noticia. Este es el camino para aprovechar nuestros vientos patagonicos. Esperemos nuevos emprendimientos similares.
Jorge Elías

Malvinas: razonar no es claudicar

Por Fernando Petrella. EMBAJADOR, EX VICECANCILLER - Diario Clarín
La solución de los problemas coloniales aparece al final de un proceso de creación de confianza. Por ello es que promover el aislamiento de los isleños es contraproducente y podría resultar incompatible con el diálogo que propone Naciones Unidas.
Una política exterior firme es aquella que usa eficientemente sus recursos para lograr objetivos alcanzables, paso a paso . Este último aspecto es el que asegura sustentabilidad en el tiempo sin descartar oportunamente la búsqueda de soluciones definitivas en las disputas bilaterales.

Utilizar el poder blando es esencial sobre todo cuando el interlocutor es una gran potencia además de un actor respetado en el sistema internacional. El poder blando es el que permite crear las condiciones para el diálogo que la confrontación impide. El poder blando se apoya en la diplomacia y se sirve de la gradualidad, eludiendo la precipitación. Estas características son las que mejor definen en términos prácticos a una política exterior firme. Una política de resultados.

Una política exterior torpe es la se mantiene en la superficie de los problemas, demoniza a la parte con la que debe negociar, busca “atajos” para no encarar la realidad y paga costos sorprendentes para obtener apoyos que le permitan postergar la discusión del problema con realismo y madurez. Esta política no ofrece resultados ni externos ni internos. Congela la cuestión, agrava las disputas y perjudica la legitimidad de los derechos que la sustentan. Es una política estéril.

Por esto los gobiernos saben que una política firme necesita claridad en los objetivos, profesionalidad para exponerlos y buena fe para instrumentarlos. El momento actual en la disputa sobre las Islas Malvinas requiere, precisamente, de esto último. Es un momento especial -por el aniversario del conflicto- en el que no se debe responder a las provocaciones con más manifestaciones de lo estrictamente necesario . La opinión publica mundial y la de América deben poder percibir claramente de qué lado está la sensatez y de qué lado la provocación, el despilfarro y el belicismo.

Cada vez que reaccionamos desproporcionadamente perdimos posiciones . El conflicto bélico fue el episodio más trágico y perceptible. Pero hubo otros ejemplos en la década del sesenta, setenta y con posterioridad a la guerra, donde nuestra intemperancia sirvió solamente a los objetivos de nuestro adversario . Por el contrario, cuando actuamos con visión de mediano plazo progresamos significativamente . Los acuerdos de comunicaciones de 1971 que permitieron el ingreso de los argentinos a las Islas y los acuerdos sobre seguridad, pesca, hidrocarburos y comunicaciones suscriptos bajo paraguas de soberanía a partir del restablecimiento de relaciones diplomáticas de 1989, son casos positivos.

Esos casos estuvieron en consonancia con la práctica de descolonización de las Naciones Unidas que aconseja diálogo sin “vergüenza”, contactos humanos fluidos, construcción de confianza, creación de dependencia recíproca y buena fe a lo largo de un período de tiempo. Nada fácil de llevar a cabo si una de las partes actúa unilateralmente como si el conflicto no existiese. Ese es, justamente, el desafío para nuestra madurez. El Reino Unido no facilitará las cosas aunque algunas señales recientes desde ambas partes, como la designación de nuestro embajador y la positiva reacción británica, indicarían que surge otra oportunidad.

Tendremos que sobreponernos a la ambigüedad y, como en el pasado, encontrar la manera de reiniciar el diálogo en un terreno de interés común.

La solución de los problemas coloniales aparece recién al final de ese proceso de creación de confianza y no al principio. Por ello es que promover el aislamiento de los isleños es contraproducente y podría resultar incompatible con las Naciones Unidas . De allí que hay que restablecer con urgencia una política atractiva hacia los isleños -aunque genere costos políticos y económicos- ya que en nada afecta nuestros derechos.

Lo contrario de lo que hemos hecho los últimos años. Razonar no es claudicar . “Los argentinos son más peligrosos cuando son razonables”, sostenían los personajes más encumbrados de las Islas cuando la convergencia con el Reino Unido descongelaba la disputa. Estaban en lo correcto.

Transitemos este aniversario honrando a nuestros héroes y ayudándolos. Que el Reino Unido haga su juego y que eso no nos condicione . No olvidemos que tiene una diplomacia brillante que, bien inducida, puede operar para el equilibrio o golpear duramente si le ofrecemos la ocasión. Entonces evitemos un “Kosovo II” en nuestra región , porque esta escalada podría tener solamente el objetivo de consagrar frente a la opinión pública internacional la autodeterminación como hecho irreversible.

Una política exterior firme actuará con prudencia para evitar ese error. Una política exterior torpe dejará la iniciativa a nuestro adversario y nos privará de instrumentos para contrarrestarla. Esta es la brecha que, en los hechos, separa a una política exterior firme de una política exterior torpe.

Fusil M110 SASS (Semi-Automatic Sniper System)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Sistema Semiautomático de Francotirador M110, también conocido como M110 SASS es un fusil semiautomático calibre 7,62 x 51 OTAN, desarrollado y fabricado por la compañía estadounidense Knight's Armament Company, en Titusville, Florida. Se trata de un arma de disparo semiautomático, cañón flotante y esta basada en el AR-10
Este fusil está diseñado para remplazar al M24 SWS, utilizado por francotiradores, vigías, tiradores designados y tiradores de unidad del Ejército de los Estados Unidos.
Incorpora diversos accesorios:
- Una mira Leupold de 3.5 – 10x de ópticas variables
- Un bipode móvil Harris
- Un equipo de visión nocturna AN/PVS-14
- Un sistema de bolsas para la munición.
- Configuración ambidiestra en el botón del retén del cargador, selector de modo de fuego y cerrojo.
El nombre de desarrollo en la compañía es el de SR-M110 SASS, pero el Ejército estadounidense maneja la denominación M110 SASS. El US Army lo ha desplegado en Irak y Afganistán. El USMC ha tomado una medida similar incorporando el SR25.

Fuente: Wikipedia.org (Modificada por Desarrollo y Defensa)

Cinco países más bloquearán ingreso de buques con bandera de Malvinas

En solidaridad con el reclamo argentino de soberanía sobre ese archipiélago, Nicaragua, Cuba, San Vicente y Granadinas, la Mancomunidad de Dominica y Antigua y Barbuda se sumaron a la decisión de impedir el ingreso a sus puertos de barcos identificados con el pabellón de las islas

Crédito foto: NA

La decisión se adoptó en el marco de la Cumbre de la Alianza Bolivariana para los Pueblos de Nuestra América (ALBA) que se celebró en Caracas. Según se informó a través de una nota oficial, representantes de los cinco países mencionados transmitieron al canciller argentino, Héctor Timerman, "su decisión de impedir el ingreso a sus puertos a aquellas embarcaciones que lleven la bandera colonial de las Islas Malvinas".
De esta forma, todo el Mercosur (Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay), la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur, integrado por los países suramericanos) y la ALBA (Venezuela, Cuba, Bolivia, Ecuador, Nicaragua, San Vicente y las Granadinas, Dominica, Antigua y Barbuda) "prohíben el uso de la bandera ilegal".

Por eso, Timerman sostuvo que "se pone una vez más en evidencia que Malvinas es una causa de toda América Latina y el Caribe. Entonces, Argentina no está sola, la que está sola es Gran Bretaña". Finalmente, el Canciller volvió a acusar a Gran Bretaña de actuar "por encima del orden jurídico internacional y desoír las recomendaciones de la ONU y los llamados de los foros regionales a reestablecer el diálogo con Argentina".

Fuente: Infobae.com

Reglamentarían esta semana la Ley de Extranjerización de Tierras

Los ministros de Agricultura y Justicia se reunieron para ultimar detalles del decreto que otorgará plena vigencia a la noma aprobada en diciembre de 2011

Los ministros de Agricultura y Justicia se reunieron para ultimar los detalles en la reglamentación de la Ley de Extranjerización de Tierras, aprobada por el Congreso en diciembre de 2011. El encuentro estuvo encabezado por los ministros de Justicia, Julio Alak, y de Agricultura, Norberto Yauhar. La norma limita la tenencia de tierras a extranjeros, y la creación de un Registro Nacional.

El proyecto de ley enviado por el Poder Ejecutivo fue sancionado por el Congreso en los últimos días de diciembre, durante el período de sesiones extraordinarias, y su reglamentación será dada a conocer en los próximos días, con su publicación en el Boletín Oficial, indicó el diario BAE.

En la reunión, también participaron los secretarios de Justicia y de Asuntos Registrales, Julián Alvarez y Oscar Martini; el subsecretario de Coordinación y Control de Gestión Registral, Ernesto Kreplak; y los asesores del ministerio de Agricultura, Julio Vitale y Gabriel Alvarez, entre otros funcionarios y técnicos.

En ese marco, Alak destacó que la ley de protección del dominio del suelo "fortalece la soberanía nacional a través de la defensa de nuestros recursos estratégicos" debido a que permtirá frenar "el proceso de enajenación de la tierra y evitará su concentración mediante la compra de grandes extensiones por parte de extranjeros". En tanto, Yauhar subrayó que "esta legislación responde a un proyecto nacional de desarrollo basado en la independencia económica y la distribución de la riqueza".

La ley, que será reglamentada en los próximos días por el Poder Ejecutivo Nacional, fija en un 15% el límite a toda titularidad de dominio de tierras rurales en el territorio nacional para extranjeros. La norma también crea el Registro Nacional de Tierras Rurales en el ámbito del Ministerio de Justicia y Derechos Humanos.

Este organismo permitirá ordenar la información sin violar las autonomías y los derechos federales, compartir la información, mejorar la seguridad jurídica del país y contribuir al desarrollo económico. Además, crea el Consejo Interministerial de Tierras Rurales, en línea con la concepción de Estado moderno, interdisciplinario y multiagencial que desarrolla este Gobierno.

Fuente: iProfesional.com

Turbomeca Arrius

Un posible motor para el helicóptero Z-11 que se ensamblará en FAdeASA.
El Turbomeca Arrius es un motor para helicópteros desarrollado por el fabricante francés Turbomeca. Tiene la estructura clásica de Arrius (compresor, turbina del generador de gas y turbina centrífuga de energía) y es gobernado por una unidad de control hidromecánica de combustible diseñada gracias a la experiencia ganada en la familia Arriel.
Abarca apenas dos módulos para un mantenimiento más fácil: un módulo de la caja de engranajes reducido y un módulo del generador de gas. El Arrius 2F es de bajo consumo y de motor "amistoso" con el medio ambiente. Es fácil de mantener, rápido, silencioso y operacionalmente eficaz. Su TBO (tiempo entre el reacondicionamiento) es 2.800 horas.

Con el Arrius 2F, Turbomeca entra a formar parte del Eurocopter Colibri (usado por el Cuerpo Nacional de Policía de España). Está particularmente bien diseñado para las misiones civiles y militares, que son realizadas generalmente por los helicópteros ligeros.

Aplicaciones
Eurocopter AS355 N Ecureuil 2 (2× Arrius 1A)
Eurocopter AS355 NP Ecureuil 2 (2× Arrius 1A1)
Eurocopter AS555 Fennec (2× Arrius 1M)
Agusta A109 Power (2× Arrius 2K1/2K2)
Eurocopter EC135 T1 (2× Arrius 2B1/2B1A)
Eurocopter EC135 T2 (2× Arrius 2B2)
Eurocopter EC635 T1 (2× Arrius 2B1/2B1A)
Eurocopter EC635 T2 (2× Arrius 2B2)
Eurocopter EC120B Colibri (1× Arrius 2F)
Kamov Ka-226T (2× Arrius 2G2)

Especificaciones:
Tipo Turboeje
Fabricante Turbomeca
Primer encendido 1981
Principales aplicaciones Agusta A109 y Eurocopter Ecureuil
Potencia: 376 kW / 511 CV
Longitud: 1352 mm
Ancho: 448 mm
Alto: 674 mm
Velocidad del rotor: 6000 rpm

Fuente: Wikipedia.org
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