sábado, 12 de noviembre de 2011

Conociendo el torpedo SUT 264‏

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Fuente: http://seccionsegunda.blogspot.com/2011/10/torpedo-sut264.html

Nuestro país es inviable si no volvemos al tren

Por Fernando “Pino” Solanas DIPUTADO NACIONAL, PROYECTO SUR - Diario Clarín
La guerra de las rutas es la agresión permanente ejercida contra ciudadanos indefensos, trabajadores y amas de casa. En un sistema de transporte desordenado y agresivo impuesto por equivocadas decisiones políticas desde hace 20 años. En nuestra película “La Próxima Estación” denunciamos que la guerra de las rutas deja más de 8000 muertos al año y 12 a 14.000 lisiados, más la millonaria pérdida en vehículos, atenciones sanitarias y seguros. Una tragedia humana y nacional que en veinte años no conmovió a gobierno alguno, ni desató debates universitarios, ni proclamó la emergencia del transporte .

En 1991, Menem tuvo la perversa idea de suprimir el 85% de los trenes interurbanos. La casi totalidad del transporte de mercaderías y pasajeros pasó a las calles y carreteras sin que estuvieran preparadas para soportar la carga.

¿Qué se hizo desde entonces? Nada. Miles de poblaciones que no tenían pavimento hasta las rutas quedaron incomunicadas; más de 800 pueblos murieron y un millón de personas emigró hacia las capitales.

Ninguna medida aumentó tanto el desempleo como la supresión del transporte y la industria ferroviaria : el saqueo de las 37 grandes fábricas donde se construían vagones, rieles y locomotoras arrastró el cierre de cientos de talleres que los abastecían y miles de operarios quedaron sin trabajo. La destrucción del sistema ferroviario fue el mayor golpe a las economías regionales.

¿Cómo podía competir un productor agropecuario de Salta o de Mendoza con los del litoral o el extranjero? Un país de 4000 km de extensión y gran productor de materias primas es inviable sin ferrocarril, porque es el más moderno y seguro, el que menos contamina y el más económico de los medios de transporte terrestre. En la larga distancia hoy cuesta 6 a 10 veces menos que el camión: una locomotora transporta la carga de 50 camiones.

Proyectar reconstruir los ferrocarriles comprando llave en mano equipos en China es una burla a nuestros trabajadores, ingenieros y estudiantes: Argentina pudo en el pasado y puede reconstruir su gran industria ferroviaria. Fuimos capaces de realizar innovaciones técnicas como la primera locomotora aerodinámica del mundo -obra del ingeniero Livio Porta- que alcanzaba 155 km en la trocha angosta. Los u$s 10.000 millones que se piensan gastar en China deben invertirse en el país para reconstruir su industria y recuperar miles de puestos de trabajo.

Si se sigue sumando más de medio millón de autos por año -más camiones y buses- las rutas y las calles serán previsibles escenarios de muerte. Hace falta volver al ferrocarril: por seguridad, calidad de viaje, economía y regularidad. Hoy se gasta el doble para tener sólo el 15% de servicios que teníamos antes. Había 37.000 km de vías y se iba a 100 km por hora, hoy hay 7.500 km para andar a 50 km/hora.

Necesitamos trenes públicos, un tren para todos controlado por trabajadores, pasajeros y productores de cargas, junto a los técnicos y funcionarios públicos. Es posible realizarlo y financiarlo, como lo demuestran nuestros proyectos de ley que desde el año pasado esperan ser tratados en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados.

Yacyretá: Paraguay denuncia “errores” y Argentina los niega

Por Hugo Olazar - Diario Clarín
El director paraguayo de la represa binacional planteó fallas en 20 turbinas.
El director paraguayo de la represa argentino-paraguaya Yacyretá, Miguel Rodríguez, confirmó ayer que la administración de la hidroeléctrica inició reparaciones “por error de diseño” de sus 20 turbinas, cuya responsabilidad se atribuye a la compañía multinacional Voith Siemens, fabricante de las maquinarias.

El resultado sería que Yacyretá produce apenas al 80% de su capacidad generadora de energía , desde que los presidentes Cristina Kirchner y Fernando Lugo inauguraron sus operaciones en febrero pasado a la cota de diseño de 83 metros. “Efectivamente, hay un error de diseño que después de 36 años (de construcción de la usina) nos damos cuenta”, reveló el funcionario en declaraciones a la radio 780 AM, tras una denuncia en ese sentido ventilada por el diario ABC de Asunción.

El director argentino de Yacyretá, Oscar Thomas, negó que la central esté produciendo menos de lo proyectado : “Se produce la cantidad de energía esperada en su diseño original, sin afectar la provisión planificada”. “Sólo se registraron algunas contingencias técnicas que ya están controladas porque la EBY requirió a Voith, el diseñador y proveedor de las turbinas, que garantice el funcionamiento correcto y eficiente de las turbinas”, sostuvo Thomas en una nota de prensa difundida por la agencia Telam.

Según Rodríguez, también se descubrieron “fallas de aislamiento de los generadores” . El funcionario relató que los trabajos de reparación se llevan adelante con la asistencia de expertos de la Universidad Nacional de La Plata.

Un informe del ingeniero Sergio Oscar Liscia, director de Laboratorio de Hidromecánica de la UNLP, reportó a la EBY que las fallas en el generador originados en el revestimiento del anillo de descarga de las turbinas y tubos de aspiración, “se manifestaron como un serio problema en la operación de las unidades, ya que obligaron a reducir la potencia operable (en aproximadamente 20%)” .

“Se ha determinado que las zonas erosionadas por cavitación se ven incrementadas notablemente por imperfecciones en la geometría del anillo de descarga que define la separación de pasaje del alabe”, resalta el informe técnico. Liscia concluyó que el problema “se presenta en todas las turbinas con diferentes intensidades dado que los grados de erosión de las mismas también son distintos”.

Ahora que el embalse llegó a la cota 83, Yacyretá debería estar funcionando a potencia máxima de entre 155 y 160 MW (megawatt), pero apenas llega a 125.

Unasur evalúa crear una agencia espacial

Por Franklin Briceño
El bloque también decidió estudiar las propuestas de Argentina y Brasil para fabricar aviones de entrenamiento y no tripulados
Los ministros de Defensa de los países de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) acordaron el viernes que "cada país consultará a sus respectivos programas espaciales que estudien la factibilidad de establecimiento de una agencia espacial sudamericana".
El ministro de Defensa de Argentina, Arturo Puricelli comentó que la idea de una agencia espacial de la Unasur lograría "unificar los esfuerzos de la región de acceso al espacio para disminuir costos y acceder al espacio con lanzadores y satélites de fabricación sudamericana para fines pacíficos y sin perjuicio que el tema de control del espacio aéreo es un tema que al sector defensa le interesa".

El bloque también acordó, tras la propuesta de Argentina, que un grupo de expertos presenten en mayo de 2012 "un informe de factibilidad con vistas al diseño, desarrollo y producción regional de un avión de entrenamiento básico primario", se informó en un comunicado.

Puricelli comentó que el avión de entrenamiento propuesto debe ser sencillo, económico y fabricado "de acuerdo a las necesidades de las Fuerzas Aéreas de cada país sudamericano". Y agregó que el principal beneficio será "tener un avión estandarizado en la región que permita formar pilotos militares de acuerdo a las nuevas artes de navegación" y que al momento no se sabe cuánto costará el proyecto conjunto. Argentina, Brasil y Chile tienen capacidad tecnológica para fabricarlos.

En tanto el ministro de Defensa de Venezuela, Carlos Mata, señaló que su país apoya la iniciativa de construcción de aviones en Sudamérica y "es un paso importantísimo que unificará la región". En la cita también se aprobó la propuesta de Brasil de que expertos elaboren "un estudio de factibilidad para el diseño y desarrollo y producción regional de un sistema de aviones no tripulados". No se dieron detalles de la propuesta.

Adicionalmente se acordó que representantes de los países de Unasur se reunirán en marzo de 2012 en la ciudad colombiana de Cartagena de Indias para analizar las amenazas del crimen organizado transnacional en la región.

Fuente: AP - Infobae.com

¿Cuáles son las otras seis bellezas mundiales?

El Amazonas, también conocido como Amazonia, es una vasta región de la parte central y septentrional de América del Sur que comprende la selva tropical de la cuenca del río Amazonas. Es caracterizada por sus selvas tropicales, por lo que muchas veces se le considera parte de la Amazonia. Esta selva amazónica es el bosque tropical más extenso del mundo y se considera que su extensión llega a los 6 millones de km² repartidos entre ocho países, de los cuales Brasil y Perú poseen la mayor extensión de la Amazonia, seguidos por Colombia, Bolivia, Ecuador, Guyana, Venezuela, Surinam y la Guayana Francesa. La Amazonia destaca por ser uno de las ecorregiones con mayor biodiversidad en el mundo

La Bahía de Halong, también llamada bahía de Ha Long, es una extensión de agua de aproximadamente 1.500 km² que está situada al norte de Vietnam, en la provincia de Quang Ninh, en el golfo de Tonkín, cerca de la frontera China y a 170 kilómetros al este de Hanói. Se extiende a lo largo de una costa de 120 kilómetros y se destaca la presencia de elementos kársticos e islas de varios tamaños y formas. Abarca una zona protegida de 150.000 hectáreas. La nueva maravilla fue declarada como Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en el año 1994 y ampliada la declaración en el año 2000.

Según la leyenda local, hace mucho tiempo, cuando los vietnamitas luchaban contra los invasores chinos provenientes del mar, el Emperador de Jade envió una familia de dragones celestiales para ayudarles a defender su tierra. Estos dragones escupían joyas y jade. Las joyas se convirtieron en las islas e islotes de la bahía, que se unieron para formar una gran muralla frente a los invasores, y de ese modo lograron hundir los navíos enemigos. Tras proteger su tierra, formaron el país conocido como Vietnam. Ha Long significa "dragón descendente", un nombre que procede de una leyenda local. Según otras versiones, las joyas eran perlas y la bahía fue creada cuando el dragón se lanzó al mar; al caer agitó la cola y ésta golpeó la tierra ocasionando profundos valles y grietas que acto seguido inundaron el mar.

La Isla de Jeju, conocida antiguamente en Occidente como isla de Quelpart, es una isla volcánica, dominada por el monte Halla, un volcán extinto de 1950 m de altura, que es el pico más alto de Corea del Sur. La isla se formó hace cientos de millones de años, como consecuencia de erupciones volcánicas, y se compone fundamentalmente de basalto y de lava. Tiene un clima subtropical, más cálido que el del resto de Corea, en el que se distinguen cuatro estaciones; parte del verano es lluviosa, y el invierno es muy seco.

Puerto Princesa es una ciudad y la capital de la provincia filipina de Palawan, famosa en el mundo entero gracias al río subterráneo que fluye en sus parajes, donde se ha creado el Parque Nacional del Río Subterráneo de Puerto Princesa, que es patrimonio mundial de la Unesco. Su conjunto representa un importante hábitat de biodiversidad donde se mezclan ecosistemas del bosque y de la playa, formando un paisaje espectacular. La ciudad fue bautizada en nombre de la princesa Eulalia de Borbón, hija de S.M. la Reina Isabel II de España, tras la expedidición de 1872, que fundó la capital de la isla de los Paraguas (Palawan).

La Isla de Komodo es una pequeña isla de Indonesia ubicada en las islas menores de la Sonda, famosa por albergar a los dragones de Komodo. La isla pertenece al Cinturón de Fuego del Pacífico y es, por lo tanto, de origen volcánico. Su punto culminante es el monte Satalibo (Gunung Satalibo), de 735 m de altitud. Junto con algunas partes de la isla de Flores, el parque es el único hábitat natural del Dragón de Komodo, un animal único que ha justificado la inclusión de la zona en la lista de Patrimonios de la Humanidad por la Unesco. Además, la isla es un destino popular entre los buceadores.

La Montaña de la Mesa (Table Mountain) es una montaña de cima plana que es un lugar prominente muy conocido que domina la Ciudad del Cabo en Sudáfrica, y está representada en la bandera de Ciudad del Cabo y otras insignias de gobiernos locales que forma parte del Parque Nacional Montaña de la Mesa. Su principal característica es una meseta a nivel de aproximadamente 3 km de lado a lado, rodeada por riscos escarpados. La meseta, flanqueada por el Pico del Diablo (Devil's Peak) al este y por la Cabeza de León (Lion's Head) al oeste, forma un dramático telón de fondo para la Ciudad del Cabo y el puerto de la bahía de la Mesa, y juntos con Signal Hill forman el anfiteatro natural de la City Bowl.

Fuente: Infobae.com

Las Cataratas fueron elegidas como una de las siete maravillas del mundo

Tras el primer recuento provisional, el destino fue escogido en el concurso en el que votaron más de mil millones de personas. Los otros elegidos fueron Amazonas, la bahía de Halong, la isla de Jeju, Komodo, Puerto Princesa y la Montaña de la Mesa, según confirmó el gobernador Maurice Closs.
Las Cataras del Iguazú fueron elegidas entre las siete nuevas maravillas del mundo en una votación en la que participaron más de mil millones de personas durante el último año, según el recuento provisional que ayer se dio a conocer en la web organizadora del evento.
Los otros seis lugares escogidos fueron la selva del Amazonas (Brasil); la isla de Komodo (Indonesia); el río subterráneo de Puerto Princesa (Filipinas); la bahía de Halong (Vietnam); la isla de Jeju (Corea del Sur) y la Montaña de la Mesa (Sudáfrica).

Sin embargo, habrá que esperar a 2012 para conocer los resultados definitivos y saber cuál fue la maravilla más votada, debido a que recién entonces se concluirá el escrutinio definitivo de los votos enviados a través de internet y mensajes de texto.
El gobernador de Misiones, Maurice Closs, confirmó que las Cataratas fueron elegidas como una de las nuevas siete maravillas del mundo y agradeció a los "millones y millones" de personas de todo el mundo que votaron por el Parque Nacional. "Hoy los argentinos, los brasileros, los misioneros estamos orgullosos de que nos hayan considerado como corresponde. Las Cataratas son una de las siete maravillas del mundo", indicó.

El gobernador explicó que cerca de las 16 habían sido notificados por el comité organizador y se hará una gran fiesta en Puerto Iguazú, en Brasilia y en Buenos Aires para celebrar la designación. "Esto no tiene precio. La promoción que nos va a dar este premio... La gente va a querer saber por qué somos una de las siete maravillas. Estamos convencidos de que nos van a recomendar y así vamos a seguir creciendo", adelantó Closs.

El mandatario detalló que ahora realizarán un concurso interno para posicionar a las siete maravillas de la provincia, en donde las Cataratas quedarán excluidas por obvias razones. "Es una manera de posicionar turísticamente a nuestra provincia", aventuró.

Bajo el lema "Votá Iguazú", se realizó una campaña que contó con el apoyo de reconocidos deportistas como Lionel Messi, Emanuel Ginóbili y Luis Scola, entre otros. Además, la Fragata Libertad también promocionó al atractivo, ubicado en Misiones, en los distintos puertos y países que visitó durante su viaje de instrucción.

Todo empezó en 2007, con 440 lugares que propusieron 220 países, pero, con la ayuda del lado brasileño, las Cataratas resultaron ser una de las 28 finalistas. Hoy por la mañana, en tanto, el número se redujo a 14 participantes para finalmente, pasadas las 16, dejar a los 7 elegidos.

Los saltos son considerados desde 1984 Patrimonio Natural de la Humanidad por la Unesco. La infraestructura del área fue construida de manera que minimiza el impacto ambiental. Además, tienen una certificación del Sistema de Gestión Ambiental como la única concesionaria de un Parque Nacional en alcanzar el estándar de calidad ISO 14.001:2004.

Fuente: Infobae.com

Eurocopter presentará el prototipo del NH90 español el día 24 en Albacete

(Infodefensa.com) Madrid – Eurocopter presentará el primer prototipo del helicóptero NH90 español el próximo día 24 de noviembre en Albacete, según han confirmado fuentes de la compañía a Infodefensa.com.
Durante la presentación, el consejero delegado de Eurocopter España, Francisco Vergé, acompañado por un grupo de técnicos, informará sobre los trabajos de desarrollo y las características del helicóptero.
El prototipo llegó a principios de julio desde Marignane (Francia) a las instalaciones de Eurocopter España en Albacete, donde se están completando las labores de equipamiento y ensayos en vuelo antes de su entrega a las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET), prevista para el primer trimestre de 2013.

La versión española del NH90 está diseñada a medida para desarrollar misiones tácticas, entre las que se incluyen el transporte de tropas, las labores de búsqueda y salvamento, y la recuperación de personal y evacuación de heridos. Tiene capacidad de operación diurna y nocturna en todo tipo de entornos.

El NH90, en su versión de transporte táctico (TTH), acaba de obtener la declaración de conformidad de la Configuración Operativa Final (FOC), hito que da por concluida la fase de desarrollo del aparato y permite comenzar con las entregas antes de finalizar el año. “Esta etapa marca el logro más importante de la vida del programa NH90. Este helicóptero, el más moderno de su categoría y el programa de helicópteros militares más importante que se haya realizado nunca en Europa, ofrece ahora el conjunto de sus capacidades operacionales a las fuerzas armadas” afirmó el presidente de Eurocopter, Lutz Bertling. “La finalización del proceso de conformidad confirma que este helicóptero multifunción responde a las especificaciones y a las exigencias operativas de sus clientes fundadores”, añadió.

Esta declaración de conformidad fue emitida por NAHEMA, la agencia de la OTAN encargada de supervisar la adquisición del NH90 por parte de los países participantes. A partir de este momento, Eurocopter está en disposición de entregar el primer NH90 TTH a las Fuerzas Armadas francesas en las próximas semanas. Las Fuerzas Armadas italianas, belgas y alemanas recibirán sus primeros aparatos a partir de 2012.

El helicóptero TTH de nueva generación se adapta a una amplia gama de misiones, que incluyen logística y transporte, búsqueda y salvamento en combate, evacuación médica, guerra electrónica, operaciones especiales y lucha contra el terrorismo. En su configuración operativa final, ofrece un sistema de aviónica maduro que permite llevar a cabo misiones de día y de noche sin restricciones significativas, un sistema de comunicaciones militares interoperable para operaciones que tengan lugar en el exterior y el permiso para despliegue en el extranjero por barco.
De los 529 pedidos de NH90 realizados hasta la fecha por parte de 14 países, 418 son de la versión de Helicóptero de Transporte Táctico TTH y los 111 restantes de la versión de Helicóptero para Fragatas de la OTAN. Actualmente, hay en funcionamiento seis líneas de montaje final del NH90 en España, Francia, Alemania, Italia, Finlandia y Australia, bajo la dirección de la organización industrial paneuropea NHIndustries, que pertenece a Eurocopter (62.5%), AgustaWestland (32%) y Fokker Aerostructures (5.5%).

Más de 80 NH90 han sido ya entregados a las Fuerzas Armadas, que han realizado unas 19.100 horas de vuelo.

India: Favorito el Eurofighter

Por Jordi Joan Baños
Buenas noticias para Europa, con remitente indio. Probablemente, buenas noticias para Alemania y Reino Unido, pero también donde más falta hacen, en Italia y España. El avión de combate Eurofighter Typhoon, fabricado conjuntamente por estos cuatro países, tiene casi todos los números para llevarse el llamado “contrato del siglo”, un encargo inicial de 126 unidades (más 74 opcionales) para el ejército del aire indio, por un importe situado entre los ocho mil y los diez mil millones de euros.
El viernes pasado se abrieron las plicas comerciales de los dos finalistas, el Eurofighter y el Rafale (de la francesa Dassault). Por el camino se quedaron las ofertas de cazas polivalentes de Rusia (Sukhoi), Suecia (Grippen) y Estados Unidos (F-16 y F-18). El proceso de selección dura ya más de cuatro años y se ha visto sacudido por codazos al más alto nivel gubernamental y diplomático.

Aunque el anuncio del ganador se puede demorar todavía algunas semanas, la rumorología india da casi por seguro que el Eurofighter se va a llevar el gato al agua. La reciente cumbre del G-20 aportó a algunos observadores indios (y no solo indios) la prueba definitiva de que el avión francés ha sido derribado por el Eurofighter. En Cannes, el primer ministro indio, Manmohan Singh, fue claramente ninguneado por Nicolas Sarkozy, ante las cámaras. La frialdad de Sarkozy con Singh fue emulada por Barak Obama, que también se acercó a saludar a un mandatorio que se encontraba cerca del premiere indio, ignorando ostensiblemente a este último. Tanto a Francia como a EE.UU. les escuece que el gobierno indio se haya zafado de la presión al más alto nivel. La temprana descalificación de los aviones de Lockeed y Boeing suposo además un sonoro portazo para dos modelos, el F-16 y el F-18, que, pese a sucesivas actualizaciones, fueron concebidos hace un montón de décadas.

Eurofighter nació como proyecto compartido entre Alemania (33%), Reino Unido (33%), Italia (21%) y España (EADS-CASA, 12%). En la práctica, supone que España fabrica el ala derecha del avión y otros componentes menores, principalmente en Sevilla y Getafe. De momento han entrado en servicio trescientas unidades, por lo que el encargo indio equivale a más del 40% de la producción desde que se entregó la primera unidad, en 2003. Hay que añadir que India es, desde el año pasado, el primer importador mundial de armamento. En caso de materializarse el encargo indio, supondrá un auténtico revulsivo para la industria europea de defensa y con toda probabilidad estimulará el interés de otros ejércitos. Hasta ahora, el Eurofighter solo ha sido adquirido por los ejércitos de los países fabricantes, además de Austria y Arabia Saudí. El Rafale, por su parte, nunca ha conseguido ser vendido fuera de Francia, después que a principios de año se frustrara la venta de treinta y seis unidades a Brasil.

Pero volvamos a Cannes. Hace un año, en el G-20, Manmohan Singh era un economista respetado y escuchado, pero en la última edición de Cannes todos los ojos y todos los oídos estaban con los representantes de China. El feo, por partido doble, a Manmohan Singh, es más evidente, habida cuenta que la diplomacia francesa y norteamericana han demostrado saber muy bien la importancia que tiene en India el reconocimiento del estatus, tanto a nivel personal como de nación. No en vano, Barak Obama ofreció la primera cena de estado de su mandato al primer ministro indio Manmohan Singh (vegetariano y abstemio). Luego, en el parlamento indio, ofreció a India sentarse en la mesa de las grandes potencias, como miembro permanente del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas (anteriormente lo habían hecho Francia, Gran Bretaña y Rusia).

En su día, un alto responsable de Boeing (fabricante del F-18) calificó al asunto que nos ocupa como “el contrato del siglo” y “el mayor contrato de aviones de combate desde principios de los noventa”. No es de extrañar que la decepción en Estados Unidos sea mayúscula, como demostró en su día su embajador en Nueva Delhi, al dimitir tan pronto como se supo que Boeing y Lockeed habían sido descabalgadas del concurso. Luego, su nuevo embajador ha intentado torpedear hasta el último momento el concurso de adquisición de 126 aviones, llamando a su cancelación y ofreciendo a India in extremis -la semana pasada!- el F-35, después del ridículo del F-16 y F-18. Pero India, que ya tiene su propio proyecto de caza de quinta generación con Rusia, ha hecho oídos sordos.

Para un observador imparcial, Washington minusvaloró el criterio y la independencia del gobierno, la diplomacia y la administracion indios. India no es un país de tercera y su política exterior siempre ha sido orgullosamente independiente. Claramente, las cenas semanales en hoteles de cinco estrellas de Nueva Delhi no han surtido el efecto deseado para EE.UU., en un momento en que la susceptibilidad ante la corrupción están en máximos. Además, para India, el equipamiento de sus fuerzas armadas no es puramente disuasorio (para eso ya tiene el arma nuclear). La última vez que utilizó aviones de guerra para defender su territorio contra Pakistán -en la guerra de Kargil- fue hace apenas doce años. Prácticamente ayer.

Estados Unidos creía que su contribución a sacar a India de la condición de paria nuclear (con un pacto nuclear civil que posteriormente ha sido suscrito en términos parecidos entre India y otros países productores de energía atómica) se vería automáticamente recompensada con jugosos contratos en el ámbito energético y militar. En el caso de la aviación militar hubiera sido revolucionario, puesto que India (a diferencia de Pakistán, cliente norteamericano) ha contado tradicionalmente con aviones de guerra de fabricación soviética/rusa o francesa. India ha querido compensar el feo con compras voluminosas de aviones civiles o de transporte militar, pero no con un asunto estratégico de primera magnitud como “el contrato del siglo”.

Tampoco se ha dejado seducir por los cantos de sirena de la industria nuclear norteamericana, a sabiendas de que EE.UU. no ha iniciado y culminado la construcción de ninguna central nuclear en su territorio desde los años setenta (aunque sobre el papel el motivo de discordia sea que EE.UU. pide un umbral bajo de compensaciones en caso de accidente, lo que constituye un delicado tema de conversación entre los dos protagonistas -activo y pasivo- de la catástrofe química de Bhopal). Las visitas de Sarkozy a Nueva Delhi en los últimos años, con el Rafale y la construcción de nucleares como grandes protagonistas, tampoco le están dando el resultado esperado. De acuerdo con todo lo dicho, India se ha guiado por motivos estrictamente técnicos (lo que incluye no solo la calidad del avión, sino también asuntos como la transferencia de tecnología). Y al final, el conflicto libio podría haber servido para decantar la balanza.

Aunque India se opuso a la intervención militar de la OTAN en Libia, luego Nueva Delhi ha estado muy atenta al campo de tiro en que se ha convertido dicho país, así como en las zonas de exclusión aérea. No ha perdido de vista la actuación y el desempeño de los Eurofighter británicos y los Rafale franceses. Para el Eurofighter, Libia ha supuesto el bautismo de fuego, imprescindible para cualquier comprador. El Rafale no tenía mucha más experiencia. Finalmente, la demostrada inferioridad del Rafale a la hora de apuntar objetivos autónomamente y con precisión habría sido decisiva para los indios, según fuentes cercanas.

Fuente: http://blogs.lavanguardia.com/india/?p=203

Irán revela que posee un sistema de defensa del “nivel más avanzado”

El ministro de Defensa de Irán, general Ahmad Vahidi, afirmó ayer que su país es totalmente autosuficiente en materia de misiles y en todos los campos defensivos, en medio del tenso clima en torno a su programa nuclear.
En declaraciones a la agencia oficial iraní, IRNA, Vahidi dijo que “el nivel de los sistemas de defensa iraníes de fabricación nacional alcanza los niveles más avanzados”. Desde la guerra contra Irak (1980-1988), y debido a las sanciones militares y económicas a que está sometido por la ONU, además de EE.UU. y la Unión Europea, Irán ha desarrollado su propia industria militar y armamentística, en ocasiones con ayuda de otros países, entre ellos Rusia y China, según fuentes diplomáticas en Teherán.

Armas nucleares
Las declaraciones de Vahidi se producen en un momento de gran tensión entre Teherán y Estados Unidos e Israel, en la que algunas personalidades han amenazado con atacar instalaciones nucleares iraníes, debido a que han alcanzado la capacidad de fabricar bombas atómicas, según un informe de la Agencia Internacional de Energía Atómica (AIEA). La tensión aumentó a partir del martes pasado, cuando la AIEA hizo público un informe en el que apunta que Irán ha trabajado en la tecnología necesaria para fabricar armas nucleares.

El propio presidente de Irán, Mahmud Ahmadineyad, ha negado que tenga intención de fabricar armas atómicas y afirmado que el informe está basado en datos falsos, al tiempo que recalcaba que no retrocederán “ni un ápice” en su programa nuclear, que asegura que tiene fines civiles. Irán ha insistido en que, de sentirse amenazado, cerrará el estrecho de Ormuz, boca del Golfo Pérsico por donde pasa el 40 por ciento del petróleo que consume el mundo, lo que podría ocasionar una grave crisis energética, a nivel internacional, de consecuencias impredecibles.

Desarrollo militar iraní
En los últimos meses, los militares iraníes han realizado numerosas declaraciones sobre el desarrollo de material defensivo y equipamiento militar, desde barcos, aeronaves y vehículos de uso castrense, hasta misiles y radares de alta tecnología de fabricación nacional. Los militares iraníes han asegurado que disponen de medio centenar de tipos de misiles de fabricación propia, algunos con un alcance de hasta 2.000 kilómetros, y han destacado que tienen a su alcance Israel y las bases y buques de EE.UU. en la zona del Golfo Pérsico.

Misiles de largo alcance
Instituciones internacionales de estudios militares han destacado que los cohetes utilizados en el programa espacial iraní también pueden tener un uso militar, como misiles balísticos de largo alcance, si se les dota de cabezas armadas, convencionales e incluso nucleares.

Este mismo año, la Armada iraní puso en servicio la fragata “Jamaran”, un nuevo buque lanzamisiles de fabricación nacional del que se construyen nuevas unidades y que es el más moderno de la flota del país.

El país dispone, además, de cientos de lanchas de ataque ligeras, a cargo de las Fuerzas Armadas, el Cuerpo de Guardianes de la Revolución, los Voluntarios Islámicos (Basij) y la Policía, que podría lanzar en masa contra buques enemigos en caso de una eventual agresión naval, según fuentes diplomáticas.

Fuente: http://www.abc.com.py/nota/iran-revela-que-posee-un-sistema-de-defensa-del-nivel-mas-avanzado/

El Puelche quiere volar más alto

Por Sebastián Pérez Dacuña Especial Para Clarín Rural
La firma mendocina Laviasa ya vendió 35 aviones en el país. Ahora, la meta es el mercado brasileño.

Cuando el ingenio y la perseverancia le ganan la partida a la adversidad aparecen empresas como Laviasa, la fábrica de aviones que desde 1998 produce el modelo PA-25 Puelche, un monoplano y monoplaza diseñado especialmente para la aplicación por rociado de plaguicidas y fungicidas, la aspersión de semillas y fertilizantes y la lucha contra incendios forestales.

La iniciativa surgió cuando la empresa mendocina le compró a la compañía estadounidense New Piper Aircraft todos los derechos para fabricar su modelo PA-25 Pawnee. Laviasa es la única empresa en el país que está fabricando aviones civiles con un programa de producción en serie comercializándolos en el territorio nacional y en países como Brasil, Bolivia, Uruguay y Australia.

Recientemente, la firma acordó con Fadea (Fábrica Argentina de Aviones) la producción bajo licencia del Puelche, y la presentación del nuevo Puelche biplaza de entrenamiento, el avión insignia de la empresa. A la fecha, Laviasa lleva vendidos 35 aviones en el mercado nacional -con fuerte incidencia en la pampa húmeda- Brasil, Australia, Chile, Bolivia y Uruguay. Este año, la empresa va a terminar produciendo cerca de 10 aviones.

El brigadier Roberto Engroba, quien tuvo a cargo desde 1985 a 1989 la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, y que es actualmente director de Laviasa, remarca las características generales del Puelche: “Son aviones de porte mediano para empleo en actividades agrícolas, dispersión de elementos sólidos como nutrientes y semillas para siembra y aspersión de productos agroquímicos en estado liquido, pero pueden cumplir otras funciones vinculadas al reconocimiento de áreas, lucha contra incendios, tareas de estudio geológico o remolque de cartelería”.

Laviasa planea en un mercado difícil por lo que significa el costo del armado de un avión en el que, salvo el motor, las hélices y algunos controladores (importados desde Estados Unidos), todas las partes son fabricadas en el país.

Según los directivos de Laviasa, el Puelche prácticamente no tiene competencia en su franja, ya que el adversario tentativo, el Ipanema -avión realizado en Brasil por la empresa Neiva, subsidiaria de Embraer- es más costoso. “Mientras nuestro avión puesto en el mercado está en el orden de los 220.000 dólares, el Ipanema cuesta 400.000. Estamos intentando que se fabrique nuestra aeronave en Brasil bajo licencia, porque tiene un nicho importante y una ventaja competitiva”, sostiene Engroba, En relación con la demanda del nuevo Puelche biplaza, desde la empresa advierten que faltan líneas de crédito para asistir al cliente. En el país, el parque de aviones agrícolas asciende a 800 unidades, mientras que en Brasil, un mercado interesante, ya hay 1.300 unidades.

Luchan contra los ataques de los piratas

Alrededor de mil ex Royal Marines serán desplegados por una compañía británica el año que viene para proteger a los buques petroleros y otra naves que recorren las rutas marítimas más peligrosas del mundo, frente a la costa este de Africa

Protection Vessels International Ltd. (PVI) agregará unos 250 guardias a su fuerza existente de 750, dijo el gerente Dom Mee. PVI brindará seguridad a unos 180 buques y tiene una cuota de mercado del 50%. Se estima que el 17% de los barcos del océano pacifico tendrán ex infantes de marina armados el año próximo, frente a un 15% en la actualidad, reveló Mee.

La piratería marítima le cuesta a la economía mundial entre 7 mil millones de dólares y 12 mil millones anuales, y los ataques aumentaron hasta alcanzar un récord en la primera mitad del año aproximadamente, según la Organización Marítima Internacional de los Naciones Unidas.

Fuente: The Bulletin.

Crecimiento con tecnología orgánica

Por Juan Pablo Alzapiedi - LA NACION
Desde Agronomía Conservacionista Inriville (Córdoba), que integro en sociedad con Rubén Venturi, usamos tecnologías orgánicas como las hormonas vegetales, los reguladores de crecimiento y micronutrientes para la aplicación foliar y al suelo. Los productos hormonales son compuestos orgánicos de origen natural que favorecen los procesos ecofisiológicos del vegetal, permitiendo obtener la máxima expresión genética del material empleado.

En maíz empleamos un producto compuesto por las tres hormonas de crecimiento de la planta: citocinina, auxina y giberelina más 6% zinc quilatado (Nutrimins) en una dosis de 500 cm3 cada 25kg de semillas. Esto nos da mayor energía en el desarrollo radicular, mayor rapidez en la germinación y emergencia, garantizando una buena población inicial y bien homogénea.

Luego, entre 3 y 6 hojas, aplicamos dos productos con micronutrientes, de aplicación foliar, con base de zinc, que contienen otros micronutrientes S, K, Mo, Mn, Mg, B, P y N. Esto mejora el sistema reproductivo de la plantas e interviene en la formación y llenado de granos. Así logramos entre un 15% y un 20% de diferencia de rendimiento respecto del testigo con un costo de unos 2qq/ha de maíz.

Chilenos traen al país una “fábrica” de lagunas

Por Natalia Muscatelli - Diario Clarín (nmuscatelli@clarin.com)
Hacer vida de playa todo el año, nadar y practicar deportes náuticos en casi cualquier lugar. Con este argumento de venta, que utiliza en los 45 países donde opera, la empresa chilena Crystal Lagoons –dedicada a la construcción de “ecolagunas” rodeadas de arenas blancas y palmeras– prepara su desembarco en la Argentina, donde prevé construir la primera laguna de estas características en un emprendimiento privado.

El acuerdo fue sellado con Terralagos, un barrio cerrado ubicado en la localidad de Canning, partido de Ezeiza, y desarrollado por la empresa Morvial, también responsable de otros countries en la zona sudoeste como Terravista, El Rocío y Campos de Alvarez.

En Terralagos, la laguna tendrá una superficie de cinco hectáreas, a un costo es de 400.000 dólares la hectárea , según comentó Eduardo Klein, directivo de Crystal Lagoons. La empresa chilena dispone de una tecnología que permite construir estos espejos de agua con un proceso de filtrado de bajo costo. “Sin importar en qué latitud del mundo se sitúen las lagunas, una plataforma de Internet monitorea y opera los sistemas hidráulicos, químicos y mecánicos, manteniendo el agua siempre dentro de los parámetros establecidos”, comentó el directivo.

En Chile, la firma tiene en marcha unos 200 proyectos de este tipo, uno de los cuales (en San Alfonso del Mar) ostenta el “récord Guiness como la laguna de agua cristalina más grande del mundo ”, el mejor pasaporte para multiplicar el negocio, bajo la modalidad de franquicias y en asociación con distintas empresas desarrolladoras. “Con el valor agregado de una laguna color turquesa que permite hacer vida de playa todo el año”, es más fácil vender el producto, señala Esteban Edelstein, de Castex Propiedades, la inmobiliaria que lanzará a partir de hoy a la venta los primeros terrenos de Terralagos los que, según su cercanía a la laguna, cuestan entre 50 y 100 mil dólares.

Recordando al poderoso Sujói Su-24

Un buen reemplazo de los Canberra...
El Sujoi Su-24 (designación OTAN: Fencer) fue uno de los aviones de ataque y bombarderos todo tiempo más avanzados de la Unión Soviética durante los años 1970 y 1980. Se trata de un avión biplaza y bimotor, que llevaba el primer sistema de navegación y ataque digital integrado en la URSS, y se asemejaba al F-111 estadounidense, aunque sus capacidades son más parecidas al Panavia Tornado europeo. En la Fuerza Aérea Rusa están retirando algunos, pero otros los están modernizando para hacerlos aviones de entrenamientos avanzados; en otros países siguen en servicio.
El Su-24 apareció a principios de los años 1960 como especificación para un nuevo cazabombardero que reemplazase al Ilyushin Il-28 y al Yakovlev Yak-28. La especificación, publicada en 1964, pedía un avión todo tiempo capaz de alcanzar velocidades supersónicas a baja altitud, con unos niveles muy altos en navegación y precisión al bombardeo. Además, los comandantes de la Fuerza Aérea Soviética conocían bien que los aviones existentes sufrían de la combinación de largas distancias para el despegue y autonomía corta. Como resultado, la especificación demandaba un rendimiento excelente en distancias cortas.

Sujoi, como rival de Mikoyan-Gurevich (que estaba desarrollando más o menos simultáneamente un cazabombardero que se convertiría en el MiG-23), inicialmente consideró la posibilidad de impulsores verticales para reducir la distancia de despegue. Su primer prototipo, el T-6-1, que voló en 1967, tenía un configuración alar en delta con impulsores verticales en el fuselaje, similar al T-58VD, pero comprobaron que tenía un control de la aeronave muy pobre. Una versión modificada, el T-6-2, sin impulsores verticales, con las puntas de las alas hacia abajo y flaps con hendiduras. Su apariencia se asemejaba al BAC TSR-2 británico. Mientras que el T-6-2 mostró ser más funcional, su baja carga alar dificultaba el vuelo a baja altitud.

Una solución mejor fue las alas de geometría variable, que también eran utilizadas en aviones de esa época como el Su-17 y el MiG-23-11. El segundo prototipo de Sujoi fue reequipado con alas de geometría variable y redesignado como T-6-2IG. Voló por primera vez en 1970 y demostró ser lo suficientemente bueno como para ser puesto en producción, inicialmente bajo la designación de Su-15M (este nombre, fue traducido mal por analistas occidentales, lo que les llevó a denominarlo como Su-19 hasta 1981).
El Su-24 de producción (código OTAN Fencer-A) realizó su primer vuelo en diciembre de 1971, entrando en servicio en 1974. Como muchos aviones sofisticados, el Su-24 experimentó problemas iniciales, pero resultó ser popular entre su tripulación, que les dio el sobrenombre de Chemodan ( maleta) por su versatilidad y capacidad de armamento.

El Su-24 se desarrolló a través de variantes iniciales, recibiendo cada una su propia designación clave por parte de la OTAN. El desarrollo de un versión sustancialmente mejorada, el Su-24M (código OTAN Fencer-D), comenzó cuando la versión original entró en servicio, entrando en producción en 1978. El Su-24M entró finalmente en servició en 1983. A partir del Su-24M se creó dos variantes especializadas, el Su-24MR (Fencer-E) de reconocimiento y el Su-24MP (Fencer-F) para la adquisición de información ELINT.

La versión para exportación del Su-24M, el Su-24MK (la K de kommercheskiy, comercial), se vendió a varios clientes extranjeros: diez unidades a Argelia, quince a Libia y doce a Siria. Un total de 32-33 Su-24MK fueron vendidos a la Fuerza Aérea de Irán y a Irak, pero las fuentes discrepan con la cantidad específica. Las fuentes rusas afirman que nueve se vendieron a Irán y 24 a Iraq. Sin embargo, Irán afirma que compró 14 unidades y consiguió entre 16 y 18 aviones ex-iraquíes cuando estos escaparon en la Guerra del Golfo.

Los soviéticos utilizaron algunos Su-24 en Afganistán en 1984, y volvió a ver combate en los conflictos en Chechenia de los años 1990. Su precisión de bombardeo fue criticada en este último conflicto, ya que mientras el Su-24 funcionaba dentro de los parámetros originales de su diseño, hubo una importante cantidad de bajas civiles y daño colateral.
Se fabricaron alrededor de 1.200 unidades, donde permanecen en activo, además de en Rusia, en Azerbaiyán, Kazajistán, Ucrania y Uzbekistán. En Rusia existen 577 unidades operativas, divididas en 447 aviones en la Fuerza Aérea Rusa y 130 en la Armada Rusa. Aunque aún útil, es posible que el Su-24 sea reemplazado por modelos más modernos como el Su-34.

El Su-24 es aerodinámicamente similar al MiG-23, aunque de mayor tamaño. Sus alas de geometría variable disponen de cuatro posiciones: a 16º para despegues, 35º y 45º para velocidades de crucero a distintas altitudes y 69º donde reduce al mínimo la relación entre envergadura y longitud. La geometría variable le proporciona unas cualidades como STOL buenas, permitiéndole aterrizar a una velocidad de 230 km/h, menor que la del Su-17 a pesar de su mayor peso. Su carga alar le sirve para tener un vuelo estable contra ráfagas, pero hace al avión más difícil de pilotar.

Parte del miedo inicial por parte de Occidente sobre el Su-24 se basaba en la suposición de que el Su-24 utilizaba motores turbofáns que le proporcionaría un gran radio de alcance. Sin embargo, la realidad es que estaba equipado con dos turborreactores con poscombustión Saturn/Lyulka AL-21F-3A, que, aunque tenía un rendimiento bueno, consumía más que los motores turbofan y eran más caros de fabricar y mantener.

El Su-24 tenía las entradas de aire en los laterales, a diferencia de la entrada frontal del Su-17. Los primeros Fencer-A tenían esas entradas de aire variables, lo que le permitía una velocidad máxima de Mach 2,18 (2.320 km/h) y un techo de servicio de 17.500 m. Debido a que los Su-24 se utilizaba en misiones a altitudes bajas, se eliminaron este tipo de entradas de aire para reducir el peso y el mantenimiento. Esto no afectaba al rendimiento en cotas bajas, pero la velocidad máxima en altitud se reducía a Mach 1,35 a 11.000 m. Se creó una versión, con la parte posterior del fuselaje modificada y paracaídas de aterrizaje que recibió el nombre de Fencer-B, pero los soviéticos no le dieron una nueva designación.

En la cabina del Su-24 se situaba los dos asientos, uno al lado del otro como en el F-111, para el piloto y el oficial de armamento. La aviónica era la más sofisticada, utilizando el primer sistema de navegación y ataque integrado de la URSS. Los primeros Su-24 llevaban radares separados para terreno y ataque, junto con un sistema de navegación doppler.
El armamento fijo del Su-24 consistía en un cañón rápido Gsh-6-23 con 500 proyectiles, montado en la parte inferior del fuselaje. A diferencia del cañón del MiG-27, en el Su-24 estaba protegido con un obturador que se cerraba cuando no estaba en funcionamiento. El Su-24 tiene ocho puntos de sujeción externos: dos bajo la parte interna fija de las alas, dos en la parte móvil de las alas y cuatro bajo el fuselaje, con una capacidad total de 8.000 kg, incluyendo varias armas nucleares. Solía llevar dos o cuatro misiles infrarrojos R-60 (AA-8 Aphid) para defensa propia.

Los primeros aviones tenían un equipo escaso para guerra electrónica, limitado a un receptor de alerta radar sin sistema de interferencia integrado. Los modelos posteriores tenían un equipo más completo incluyendo sistemas de alerta radar, de alerta de misil y de guerra electrónica activa, con antenas triangulares en los laterales de las entradas de aire y en la punta de la aleta vertical. Este modelo recibió por la OTAN el nombre de Fencer-C, aunque los soviéticos no crearon una nueva designación para este modelo.

El Su-24 ha sido comparado a menudo con el F-111 estadounidense, pero a pesar de tener un tamaño parecido al F-111, el Su-24 no alcanzó la capacidad de carga del avión estadounidense. Sus habilidades están más cercanas al Panavia Tornado, aunque sus motores restringen su radio de combate.
Especificaciones (Su-24MK)
Tipo Avión de ataque todo tiempo
Fabricante Sujoi
Diseñado por E. S. Felsner
Primer vuelo 2 de julio de 1967 (T-6)
Introducido 1974
Estado En servicio
N.º construidos 1.400 aprox.
Coste unitario 24-25 millones de US$ (en 1997)[1]
Tripulación: 2 (piloto y operador de sistemas de armas)
Longitud: 22,53 m
Envergadura: (ala de geometría variable)
Con alas extendidas: 17,64 m
Con alas en flecha máxima: 10,37 m
Altura: 6,19 m
Superficie alar: 55,2 m²
Peso vacío: 22.300 kg
Peso cargado: 38.040 kg
Peso máximo al despegue: 43.755 kg
Planta motriz: turborreactores Saturn/Lyulka AL-21F-3A.
Empuje normal: 75 kN (7.648 kgf; 16.861 lbf)
Empuje con postquemador: 109,8 kN (11.196 kgf; 24.684 lbf)
Capacidad de combustible: 11.100 kg
Velocidad máxima operativa (Vno): 1.315 km/h (817 MPH; 710 kt) (Mach 1,08) a nivel del mar; Mach 1,35 a gran altitud
Radio de acción: 615 km (332 nmi; 382 mi) en una misión de ataque a baja altitud (lo-lo-lo) con 3.000 kg de carga bélica y combustible externo
Alcance en ferry: 2.775 km (1.498 nmi; 1.724 mi)
Techo de servicio: 11.000 m (36.089 ft)
Régimen de ascenso: 150 m/s (29.527 ft/min)
Carga alar: 651 kg/m²
Empuje/peso: 0,60
Límite de fuerzas G: 6
Carrera de despegue: 1.550 m
Carrera de aterrizaje: 1.100 m
Armamento
Cañones: 1× cañón rotativo de 6 tubos calibre 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-6-23 con 500 proyectiles.
Cañón Gryazev-Shipunov GSh-6-23.
Puntos de anclaje: 8 con una capacidad de 8.000 kg, para cargar una combinación de:
Bombas: Bombas convencionales y Bombas guiadas: KAB-500KR guiadas por por TV y KAB-500L guiadas por láser.
Cohetes: Lanzadores de cohetes S-5 de 55 mm, S-8 de 80 mm o S-13 de 120 mm.
Misiles:
Misiles aire-superficie:
4 × Kh-23 (AS-7 'Kerry') guiados por radio
4 × Kh-25ML (AS-10 'Karen') guiados por láser
2 × misiles antirradiación Kh-28 (AS-9 'Kyle'), Kh-58 (AS-11 'Kilter'), o Kh-31P (AS-17 'Krypton')
3 × Kh-29L/T (AS-14 'Kedge') guiados por láser/TV
2 × Kh-59 'Ovod' (AS-13 'Kingbolt') guiados por TV
Misiles aire-aire:
2 × misiles de corto alcance para autodefensa R-60 (AA-8 'Aphid') o, con actualización, también R-73 (AA-11 'Archer').
Otros: Otra opciones de armamento incluyen contenedores de cañones externos y bombas nucleares tácticas.

Fuente: Extractado de Wikipedia.org

jueves, 10 de noviembre de 2011

Por la feroz pelea en Aerolíneas, se esperan cambios para 2012

Por Ramón Indart (*)
La Cámpora y De Vido ya no pueden convivir. El enojo de Cristina. "Preocupa el quilombo, la empresa va para un lado y los gremios para otro", dicen los pilotos.
Archivo. Cristina Kirchner quiere respuestas por parte de Mariano Recalde, presidente de la empresa. - Foto: Telam

Ampliar Todo aquel que haya seguido de cerca el proceso de estatización de Aerolíneas Argentinas y su posterior manejo no puede sorprenderse por el escándalo que se desató entre el gremio que agrupa a los pilotos (APLA) que lidera Jorge Pérez Tamayo y el presidente de la empresa, el camporista Mariano Recalde.

Dentro de la empresa se sabe que la tensión aumenta todos los días. Incluso tres pilotos (dos de Austral y uno de Aerolíneas Argentinas) le contaron a Perfil.com días antes de las elecciones que ya había rumores de problemas. Pero que hasta los comicios todo se iba a mantener bajo la alfombra. La Cámpora y el ministro de Planificación, Julio De Vido ya no pueden convivir. "Preocupa el quilombo. La empresa va por un lado y los gremios van por otro", dijo uno de ellos. Otro reconoció que la tensión entre camporistas y viejos patriarcas de la empresa: "Imaginate que estás 40 años y llegan pibes a dirigir la compañía, ¿vos como te pondrías?", preguntó.

Pero varios de los problemas que ahora tienen el Secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi (quien admitió que es Tamayo quien "maneja" el negocio áereo), Recalde y hasta la Presidente Cristina Ferndández de Kirchner (que en estos días citará a ambos a Olivos para exigir respuestas) fueron creados por el propio Estado.

Todo se remonta a los meses previos a la reestatización en 2009. El acuerdo fue estratégico: los gremios se encargaron de presionar a la española Marsans que gestionaba de manera patética a la empresa para que el Estado la recupere. A cambio, se les prometió un aumento de personal para sumar caja a los gremios. El problema es que ahora no saben como frenar el déficit. En enero fue el último ingreso de nuevos pilotos. Llegaron 235 más y ya tiene 1100 hombres. ¿Hay razones para seguir metiendo gente? Ni los pilotos lo creen así. Uno de ellos confió a este portal que "puedo volar 80 horas por mes. Pero en AA lo hacemos por 25 horas. Así dejamos lugar a más compañeros". "Deben sobrar 400 pilotos", se sinceró.

De Vido transfirió, en lo que va de 2011, 518 millones de dólares en subsidios para cubrir el déficit de la empresa, que a fin de año alcanzaría los 700 millones, según informó La Nación. Aerolíneas gasta cerca de 8 millones de pesos por día y en 2010 tuvo un déficit de 3.000 millones de pesos, 30 por ciento más que en 2009, informó el diario PERFIL. Desde que Recalde asumió, en julio de 2009, gente de La Cámpora reemplazó a la vieja guardia de la empresa. Y De Vido perdió poder.

Los jóvenes K coparon de a poco la empresa. Recalde quedó en la gerencia general. Por su parte Axel Kicillof, es sugerente y administrador económico y financiero. A Eduardo "Wado" De Pedro, le quedó la dirección, Juan Pablo Lafosse es gerente comercial, Javier Rodríguez, director de Programación de Vuelos, y Rodrigo Cuesta, controla el área Legales.

El conflicto por la aerolínea de bandera explotó. Era cuestión de tiempo. Los más aventurados hablan de la posibilidad de fusionar Aerolíneas Argentinas y Austral. El rumor hizo que los gremios pongan el grito en el cielo. Las novedades llegarán antes de 2012. Y nadie sabe a ciencia cierta cuál será la decisión de Cristina, que tiene la última palabra.

(*) De la redacción de Perfil.com.

El Ejército de Uruguay ordena una partida de prueba del fusil FS 50 Peregrino

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
(Infodefensa.com) G. Porfilio, Montevideo - El Ejército ha adquirido una partida de prueba del fusil de francotirador antimaterial calibre .50BMG fabricado en el país y desarrollado conjuntamente entre el Ing. Aldo Ipuche (Custom Guns) y el Servicio de Material y Armamento del Ejército que aportó los cañones, el tratamiento de la superficie y la munición de prueba.
Este nuevo fusil llevo dos años en ser desarrollado y cuenta con las siguientes características técnicas:
Calibre : .50BMG (12.7x99mm)
Operación : operado manualmente con cerrojo rotativo de 90°
Cañón: 762 mm ( 30” ), paso de estrías 1 en 15” .
Peso : 14 kg con mira telescópica y montaje
Longitud : 1450 mm montado, 1100 mm colapsado para transporte
Alimentación : mono-tiro manual
Mira Telescópica: Marca Super Sniper Mod. SS20, 20 aumentos, objetivo 42mm, Mil Dot
La preparación para ser transportado (lo cual reduce su tamaño sensiblemente) lleva solo 60 segundos sin afectar el calibramiento del arma pues el conjunto cañón, mira y montaje se mantienen fijos en la configuración de transporte. Así mismo, también lleva solo 60 segundos preparar el fusil para disparar. El freno de boca ha sido diseñado (como es común en este tipo de armas) para frenar sustancialmente el retroceso del arma, en este caso se afirma que en un 80%. En pruebas de campo el fusil ha demostrado ser muy preciso en distancias de hasta mil metros.
Este nuevo programa indudablemente abre la puerta a futuros desarrollos conjuntos y demuestra que en el país existen las capacidades técnicas y profesionales (tanto en el sector publico como privado) para producir armas de alta calidad y precisión, tanto para el mercado nacional, como para el internacional.

Directivos del astillero sueco Dockstavarvet visitan de nuevo Brasil tras el proyecto CV 90H

Tras haber sometido a pruebas en el Ejército a su lancha de combate CB-90 en el 2004, ocasión en la que fue chequeada por el Centro de Instrucción deGuerra en la Selva (CIGS) del Comando Militar de la Amazonia exhaustiva y positivamente, ejecutivos del famoso astillero sueco retornan a Brasil. El objetivo de la visita de dos altos directivos suecos fue esta vez la Base Naval de Val de Caes (BNVC), junto con instalaciones ubicadas en Manaus, el complejo industrial más expresivo de la Marina brasileña.
Dockstavarvet AB estuvo presente en LAAD 2011, habiendo sido visitado su stand por jerarcas de la citada base, interesados también en la CB-90H, de la que se han construido más de 300 ejemplares, 200 para la Marina sueca, dos para la US Navy, 17 para Malasia, 3 para Grecia, dos civiles VIP para Abu Dhabi, algunos ejemplares para Rusia y varios ,ya bajo licencia, para México (donde es conocida como Polaris II), que a su vez las puede reexportar al resto de América Central e inclusive a otros países como Chile.

Capitalizando la experiencia de la Marina de Brasil en la construcción de embarcaciones fluviales de aluminio (las Lanchas de Acción Rápida-LAR- hoy modernizadas con protección balística, por ejemplo), la firma nórdica tiene expectativas de desarrollar un proyecto conjunto, probablemente a partir de la CB-90H, en Brasil, autorizando tal vez, su posterior venta en el resto del Cono Sur.

El interés de este navío fluvial, al que se lo puede dotar de torres con unidades de armas automatizados, como a las colombianas LPR-40, con varias ametralladoras 0.50, es amén de blindaje nivel 4 (resiste impactos de 7.62 mm), poder montarle misiles AT y morteros de 120 mm, en sistema AMOS,sin encarecer demasiado el producto. Como transporte fluvial, alberga hasta 20 efectivos armados. (Javier Bonilla - Defensa.com)
Comentario:
Esta formidable lancha de combate forma parte de una triada propuesta por este blog que consta de la fabricación local de: Lanchas de combate CB-90 + Buque Patrullero Fassmer OPV-80 + Submarinos TR1700 (Ver foto de presentación del presente blog).
Esta visita nos hace ver la posibilidad de fabricación conjunta con Brasil y una agradable  coincidencia con el Blog Pragmalia:
Ver  http://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/06/88-fabricacion-de-la-lancha-de-combate.html
Saludos

Recordando el Vehículo Blibdado BDX

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El transporte de personal blindado irlandés BDX es uno de los vehículos más inusuales de los últimos 35 años. El Timoney MkV cambio las reglas en el diseño de futuros vehículos de combate de infantería, proporcionando gran visibilidad al conductor a través de grandes cristales a prueba de balas, en lugar de los típicos periscopios y escotillas, proporcionando además acceso de la tripulación a través de dos puertas laterales y una trasera, así como de escotillas o portillos para disparar desde adentro las armas individuales de los ocupantes. Algo fuera de lo común para cualquier vehiculo fuera de la ex URSS
En 1976, la firma belga Beherman Demoen de Mechelan obtuvo la licencia para construir los Timoney modificados en Bélgica, dándole la denominación de BDX, construyéndose 123 unidades entre 1978 y 1981, 13 de ellos montaban un mortero de 81 mm. También, la empresa británica Vickers Defense System, en Newcastle también construyo bajo licencia este vehículo bajo la denominación de Valkyr. l BDX belga se ha producido tanto para la fuerza aérea belga (63) y la Gendarmería del Estado (80), mientras que otros cinco han sido suministrados a la Argentina.
El BDX es un vehiculo con amplia gama de aplicaciones como vehiculo de transporte de personal, reconocimiento, antiguerrilla, control de disturbios, ambulancia, vehiculo de comando y control, en Inglaterra se fabricaron unos prototipos con torreta con cañón de 90mm para fuego de apoyo.
Especificaciones:
Numero de ruedas 4
Tracción: 4 x 4
Tripulación: 2 + 10 pasajeros
Peso: 10.700 kg
Longitud 5,080 mm
Ancho: 2,440 mm
Altura: 2,030 mm
Velocidad máxima: 97 km/h
Autonomía: hasta 900 km
Franqueo obstáculo vertical: 40 cm
Franqueo de zanja: 53 cm
Pendiente: 60 %
Pendiente lateral: 45 %
Profundidad: anfibio
Blindaje: 12.7 mm de acero aleado
Protección blindaje: Hasta 7,62 AP en todo alrededor
Protección contraminas: 9 kg de explosivo o TNT en cualquier parte inferior del casco
Accesorios: 3 tubos lanzafumígenos a cada lado de la parte frontal del casco
Armamento: 1 ametralladora ligera HK-21 de 7.62 mm. Algunos tienen instalada la torreta Calif-38 similar a la que utiliza el AMX-13 VCI DNC-1
Motor: Chrysler de gasolina 360CID V8
Transmisión: Allison AT-540 de 4 velocidades automática
Operador: El ejercito mexicano cuenta con 95 vehículos BDX comprados a Bélgica en los 90´s.

Fuente: http://fdra.blogspot.com/2011/11/apc-bdx-belgica.html

El Departamento de Estado norteamericano niega que su país "castigue a la Argentina"

(TELAM) El Departamento de Estado norteamericano señaló que no puede "aceptar" preguntas de la prensa que sugieren que "de alguna manera estamos castigando a la Argentina", y reiteró "el deseo de Estados Unidos de resolver ciertas diferencias de criterio sobre algunos temas financieros" con la Argentina.

Al respecto, un comunicado de la cancillería argentina indica textualmente: "Durante la conferencia de prensa que realizó hoy el vocero del Departamento de Estado, Mark Tonner, la periodista de La Nación Silvia Pisani, al preguntar, hizo una interpretación referida a que el Departamento de Estado de los EEUU había anticipado que la reunión entre la Presidenta Kirchner y el Presidente Obama sería una oportunidad importante para llevar a la relación bilateral a un sendero positivo, pero pocos días después EEUU había `vuelto a castigar votando en contra del país en el BID´. Por ello, agregó, `me pregunto si las expectativas fueron excesivas o muy optimistas o si la reunión fue mala...´.

"La respuesta del vocero del Departamento de Estado fue `no puedo aceptar su pregunta que dice que de alguna manera estamos castigando a la Argentina´, luego reiteró el deseo de Estados Unidos de resolver ciertas diferencias de criterio sobre algunos temas financieros. "Llaman la atención los términos utilizados por la periodista luego de que ambos gobiernos hayan declarado a la reunión bilateral como un éxito.

"Asimismo la Cancillería informa que hace instantes finalizó una reunión de trabajo entre el Canciller, Héctor Timerman, el Ministro de Economía, Amado Boudou y la Procuradora General del Tesoro, Angelina Abbona, donde se comenzaron a implementar los temas tratados en la reciente reunión entre la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner y su par Barack Obama.

"Los principales ejes de trabajo serán lograr el equilibrio comercial actualmente favorable a los Estados Unidos y sobre lo cual el Presidente Obama manifestó que instrumentará las decisiones necesarias para la apertura de mercados a productos argentinos. "A su vez la Procuradora resaltó que la Argentina está alcanzada por los compromisos asumidos en el convenio constitutivo del CIADI, incluyendo en particular, el cumplimiento de los artículos 53 y 54 en relación con los laudos arbitrales.

"El ministro de economía mostró satisfacción en saber que se informó al Presidente Obama que la Argentina había logrado la salida del default luego de acordar con el 93% de los acreedores sin recurrir a nuevos endeudamientos. Además tomó nota respecto a la mención durante el diálogo presidencial sobre el daño que ocasionan la actuación de los fondos buitre que operan desde las guaridas fiscales transmitiendo información falsa a la sociedad estadounidense.

"Los funcionarios analizaron la marcha de la solicitud argentina a Estados Unidos para que pronto pueda concluirse un acuerdo entre el FINCEN (The Financial Crimes Enforcement Network) y la UIF que permita intercambiar información financiera para combatir la evasión fiscal, el lavado de dinero y el financiamiento del crimen transnacional.

"Si bien el tema del Club de París no fue parte del diálogo presidencial el Ministerio de Economía continúa las negociaciones tendiente a normalizar la relación con dicha institución manteniendo el resguardo de los intereses de los argentinos como punto fundamental del acuerdo. "Finalmente el canciller comentó que coincidíamos con Estados Unidos en calificar de `cálida´ la reunión entre ambos gobiernos y la disposición de continuar profundizando los lazos entre ambas naciones".

El Gobierno dispuso que desde diciembre se aplique la quita de subsidios al consumo eléctrico

Las quitas de los subsidios al consumo de electricidad se aplicarán a partir del 1 de diciembre de este año a las actividades identificadas como capaces de "afrontar los reales costos", dispuso la Secretaría de Energía.

La resolución 1302, publicada este jueves en el Boletín Oficial, aprobó además la programación estacional de verano correspondiente al período comprendido entre el 1 de noviembre de este año y el 30 de abril del 2012, elevada por la Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico (CAMMESA) a la Secretaría de Energía.

También determinó la creación del registro de excepción para los "usuarios alcanzados" por la quita de subsidios que "justifiquen y acrediten no poder afrontar los Precios de Referencia Estacionales de la Energía No Subsidiados". La quita de subsidio al consumo eléctrico fue determinada en esta primera etapa para las empresas de telefonía móvil de alcance nacional, para los casinos, bingos y juegos de azar, aeropuertos internacionales, entidades bancarias, financieras, de seguros y empresas de minería, petróleo, petróleo y gas.

La resolución dispone también que la Secretaría informará a la CAMMESA las "incorporaciones y actualizaciones de actividades que correspondan para la aplicación de los Precios de Referencia Estacionales de la Energía No Subsidiados". 
 
Fuente: TELAM

Francisco Barón, director comercial de Navantia: “Queremos introducir la máxima participación en la industria brasileña”

(Infodefensa.com) A. V. Suárez, Madrid – El astillero español Navantia participa en el programa de la Armada brasileña PROSUPER para la adquisición de cinco buques Escort, cinco OPV y un LSV. Desde la presentación de la oferta el pasado abril, Navantia ha dado muestras de su fuerte compromiso con la experiencia y capacidad de la industria local.
Francisco Barón, director comercial de Navantia, manifiesta claramente la intención de “introducir la máxima participación de la industria brasileña en un programa brasileño” en el que se contempla transferencia de tecnolología, offset y planes de nacionalización que presentaron durante el Industry Day de Río de Janeiro.

¿Cuál es el principal objetivo de este encuentro?
El principal objetivo es contactar con la industria del sector naval que tenga potencial para formar parte de nuestro proyecto de PROSUPER y transmitir el mensaje de que queremos introducir la máxima participación de la industria brasileña en un programa brasileño.

Esto, por un lado, presenta una buena oportunidad de negocio para la industria que puede ir más allá del programa PROSUPER formando parte de nuestra cadena de suministro, prestando apoyo a la Marina Brasileña durante el ciclo de vida de los buques, dando un gran servicio a Brasil y por otro ampliar la perspectiva de negocio durante 30 años.

Podemos clasificar la industria en tres grupos, dependiendo de su actividad:
- Astilleros: Responsables de la construcción y entrega de los buques.
- Empresas electrónicas: Responsables del codesarrollo de los diferentes sistemas del sistema de combate a bordo.
- Suministradores de equipos/materiales: Responsables de suministrar cualquier material/equipo para los buques.
Todos estos grupos son un claro objetivo de Navantia, que tienen cabida en nuestro proyecto.
Navantia reconoce la importancia de la participación de la industria brasileña y quiere ser pro-activa en ayudar a concretar el aspecto de la participación de la industria local.

¿Qué elementos diferenciales ofrece Navantia en su propuesta para el programa PROSUPER?
Es difícil contestar sin conocer bien el contenido de las otras alternativas, pero entendemos que Navantia presenta muchas ventajas:
- Presenta buques sobradamente probados en todos los tipos, por tanto una solución de riesgo mínimo. No conviene olvidar que el objetivo fundamental de PROSUPER es dotar a la Marina de Brasil con los mejores buques para las misiones que han definido.
- En el caso de Fragatas, presentamos una solución con Lockheed Martin (LM) que es, sin duda, la que da mayor capacidad del mundo en cuanto a la guerra antiaérea, una de las misiones claves de la Fragatas. Es una solución muy probada y un factor diferencial de las escasas Marinas que tienen este sistema (EE.UU., Japón, Corea, Australia, Noruega y España).

Navantia, hace 30 años, importaba tecnología y hoy exporta tecnología (India, Australia, Venezuela, Noruega). Está por tanto en la mejor posición para colaborar con Brasil, para situar a la industria brasileña en una posición punta en muy pocos años dentro del sector naval militar. Navantia, como empresa pública del gobierno, dispone de todo el apoyo del gobierno español que aporta no sólo un confort y compromiso sino una gran experiencia de la Armada Española, en gestión de programas complejos que será de gran utilidad para Brasil.

¿Qué aporta Navantia y qué Lockheed Martin en la asociación?
Navantia y Lockheed Martin llevan trabajando juntos más de 20 años, cosechando éxitos internaciones como son Noruega, Australia y España. Básicamente, Lockheed Martin suministra el sistema AEGIS que, como he indicado anteriormente, es el sistema más avanzado del mundo en la guerra antiaérea.
Adicionalmente, Lockheed Martin y Navantia, en la línea con la primera cuestión, dará oportunidades a la industria electrónica para que participen en el desarrollo de los diferentes sistemas electrónicos del sistema de combate.

Navantia tiene una muy buena experiencia en este campo y debemos reconocer que con Lockheed Martin hemos crecido en nuestra capacidad y tecnología de sistemas de combate, que sin duda trasladaremos a la industria brasileña y, más concretamente, en la adaptación del sistema brasileño SICONTA de mando y control, instalado actualmente en varios buques de la Armada brasileña. Además Navantia aporta todo el suministro de tecnología relativo a las plataformas para posibilitar la construcción local en Brasil.

En definitiva, LM/Navantia es una asociación muy equilibrada y complementaria que puede contribuir significativamente no sólo a que Brasil disponga de las mejores Fragatas sino a que Brasil crezca tecnológicamente y tenga la capacidad de dar todo el apoyo necesario a la operatividad de los buques durante el ciclo de vida.
¿Han comenzado los contactos con empresas brasileñas? ¿Qué tipo de proveedores, en qué especializaciones, están más interesados?
Desde el primer momento hemos entendido el papel relevante que la industria local debe jugar en el programa PROSUPER, 100% brasileño. Con esta perspectiva, desde el principio hemos contactado tanto con astilleros de referencia como con empresas electrónicas que pueden participar en el desarrollo de los sistemas asociados a los buques. Hemos progresado con ambos sectores, aunque creemos que hay que avanzar más, a pesar de la dificultad que existe porque las Compañías no están en posición de cerrar acuerdos por estar el concurso muy abierto actualmente.

En un segundo paso, hemos ampliado el abanico de suministradores a todos aquellos que suministran equipos/materiales/sistemas del sector naval que estamos seguros que pueden participar siempre que no comprometan la calidad ni la competitividad, factores que deben redundar en beneficio del programa y de la Marina de Brasil. Asimismo Navantia actuará como catalizador con los grandes suministradores internacionales para que lleguen a acuerdos con la industria brasileña y co-fabriquen en Brasil con la industria local.

El Industry Day es un evento muy relevante para transmitir este mensaje, darnos a conocer y sobre todo explicar el potencial que tiene nuestro proyecto en PROSUPER. Previamente a este evento, nos hemos dirigido a la gran familia naval brasileña para establecer contacto y comenzar el proceso de familiarización mutua y podamos incluirlos en nuestra cadena de suministro, que va más allá del propio PROSUPER en otros programas internacionales. Deben entender que en este momento no es oportuno facilitar nombres concretos, por los inconvenientes que esto puede generar a las industrias mencionadas.

¿En qué consistirá el plan de transferencia de tecnología?
El plan de transferencia de tecnología (ToT), dentro de la terminología de la Marina Brasileña, está básicamente dirigido a la Marina para capacitarla para abordar tanto el mantenimiento como la modernización de los buques a lo largo de su vida operativa. Esto dicho así parece simple, pero encierra una enorme cantidad de información, formación y acceso a tecnología que tiene una gran importancia. Para que la Marina pueda abordar modernizaciones debe tener capacidad para rediseñar los buques con todo lo que esto conlleva.
Adicionalmente, nuestro proyecto lleva implícita una ToT industrial tanto a los astilleros como a las empresas de sistema de combate. Ambos sectores recibirán la documentación, formación, metodología y procesos para construir unos buques muy sofisticados con nuestra tecnología de diseño y construcción integrada, que sin ninguna timidez podemos calificar como la más vanguardista en la construcción naval militar.
Las empresas electrónicas, darán a su vez un gran salto tecnológico en el co-desarrollo de sistemas de mando y control y otros sistemas asociados de gran complejidad que supondrá un enorme avance tecnológico y dará una gran proyección a sus negocios.

Háblenos de los tipos de buques ofertados a la Marina de Brasil.
- Los tipos de buques ofertados se basan en buques ya operativos y probados, con adaptaciones que podemos calificar de menores, para ajustarlos a sus requisitos específicos.
Presentamos Fragatas AEGIS en asociación con LM, de las que hemos construido 9 unidades, 5 para Noruega y 4 para España, estando actualmente otra adicional en construcción. Indicar que Australia está actualmente construyendo en su país tres fragatas F-100 iguales a las de la Armada Española. Esta es una gran referencia y garantía para el programa PROSUPER.
- Asimismo, presentamos un buque logístico ya operativo en la Armada Española y unos patrulleros ya operativos en la Armada de Venezuela.
Aparte de ser buques probados con excelentes características marineras y eficacia de sistemas para las misiones encomendadas, tienen la ventaja adicional de que al haberse construido disponemos de toda la documentación asociada a la construcción, lo que es una enorme ventaja para los constructores locales dado el volumen y el ahorro de esfuerzo en ingeniería de producción, pruebas, procedimientos, documentación de calidad, etc., que supone una gran cantidad de horas y especialmente de plazo. Esto es un gran factor de ahorro para el programa y una garantía para los participantes locales.
En definitiva ofertamos unos buques probados en operaciones y ya construidos con todo lo que esto conlleva.

La Fuerza Aérea del Perú adquiere dos aviones de transporte militar C-130E Hercules

(Infodefensa.com) P. Watson, Lima - La Agencia de Cooperación para la Defensa y Seguridad de EEUU notificó este 8 de noviembre al Congreso de su país las intenciones del Gobierno del Perú de adquirir dos aviones de transporte militar C-130E Hercules usados. El eventual contrato incluiría las aeronaves, la modificación y overhaul de las mismas, equipos asociados, partes, entrenamiento y soporte logistico, por un valor estimado de USD74 millones.

Los dos aviones Héercules serían vendidos a la Fuerza Aérea del Perú (FAP) como Articulos de Defensa en Exceso (EDA, por sus siglas en inglés), lo que requiere aprobación por separado, y que a su vez incluiría el transporte de las aeronaves al Perú, repuestos y partes, equipo de soporte, equipos de entrenamiento y entrenamiento de personal, publicaciones y documentación técnica, servicios y elementos de soporte logístico.

De acuerdo a la DSCA, esta venta contribuirá a la seguridad nacional de EEUU y la del Perú, un país amigo y socio cercano en la lucha contra el narcotráfico, una fuerza de progreso económico y proponente de cooperación hemisferica. La venta – propuesta – permitirá a la FAP modernizar su flota de transporte y fortalecer sus capacidades de soporte a esfuerzos humanitarios en la región, gracias a la ubicación estrategica del país en el subcontinente, y además mejorará sus capacidades para conducir operaciones de interdicción marítima, anti-narcoticos y de contra-terrorismo.

La FAP ha operado aviones C-130 y actualmente opera aeronaves L-100 (en la imagen), por lo que no tiene dificultad alguna en absorber estos activos. El contratista principal para esta venta aun no ha sido escogido y no se requerirá enviar personal a Perú para implementar esta potencial venta. El C-130E es una variante de rango extendido del C-130B, equipado con 4 motores turbo-prop Allison T56-A-7, de 4.200 SHP cada uno, con capacidad para portar dos tanques externos de combustible bajo las alas. El C-130E ha sido reemplazado por la variante C-130J, que incorpora los últimos adelantos tecnológicos.

La amplitud alar del C-130E es de 39,7 metros; altura de 11,9 metros y largo de 29,3 metros. Velocidad máxima de 300 nudos a una altitud de 6.060 metros. Su techo de servicio con 19 toneladas de carga- su máxima capacidad de carga - es de 5.846 metros. El rango con carga similar es de aproximadamente 1.000 millas nauticas. Puede despegar a máxima carga en 4.250 pies. La tripulación usual está copuesta por piloto, copiloto, navegador, ingeniero de vuelo, maestro de carga y jefe de tripulación. Cábina y compartimento de carga están presurizados. La aeronave puede transportar 92 soldados con todo su equipo, 64 paracaidistas o 74 camillas.

El Ejército de Uruguay contrata a la chilena FAMAE para la recuperación de vehículos blindados

(Infodefensa.com) G. Porfilio, Montevideo - El Ejercito Nacional de Uruguay ha contratado a FAMAE de Chile para la recuperación de 9 vehículos MOWAG – fabricados bajo licencia en Canadá- (cabe recordar que Uruguay posee unos 150 blindados de este tipo en varias configuraciones) de los cuales ocho serian del modelo Grizzly (transporte de tropas con una torreta armada) y uno Husky (recuperador blindado).
Estos nueve vehículos no habían podido ser recuperados localmente pues tienen daños estructurales importantes y se carece de los repuestos adecuados para recuperarlos. FAMAE ya había recuperado satisfactoriamente 40 vehículos de modelos similares para el Ejercito Nacional y es la única empresa en América que trabaja bajo licencia de MOWAG de Suiza.

Junto con esta recuperación se le ha encargado a FAMAE la adquisición de 200 lanzadores fumígenos para estos vehículos pues la necesidad imperiosa de enviarlos a Misiones Operativas de Paz postergó en su momento la compra. El total de la licitación asciende a US$ 995.373,00 lo que incluye únicamente los trabajos de recuperación y los lanzadores fumígenos, el transporte del material hasta Chile esta siendo licitando en forma separada.

Afirma el Gobierno que pagará las sentencias del Ciadi

La Cancillería aseguró que cumplirá la disposición del organismo que obliga a acatar los fallos "en todos sus términos" y "como si se tratare de sentencias firmes"; la Argentina debe US$ 250 millones a dos empresas de EE.UU.
El Gobierno aseguró ayer que pagará las sentencias en su contra dictadas por el tribunal arbitral del Banco Mundial. Lo hizo a través de un comunicado de la Cancillería en el que se afirma que la Argentina acatará en particular dos artículos del convenio del Ciadi que aluden al cumplimiento de sentencias del que el diario El Cronista dio cuenta en su edición de hoy.

En el informe de prensa se da cuenta de una reunión que ayer mantuvieron el canciller Héctor Timerman; el ministro de Economía, Amado Boudou, y la procuradora general del Tesoro, Angelina Abbona, en la que "se comenzaron a implementar los temas" analizados por Cristina Kirchner y Barack Obama en la bilateral que compartieron en Cannes la semana última.

Se afirma además que "[Abona] resaltó que la Argentina está alcanzada por los compromisos asumidos en el convenio constitutivo del CIADI, incluyendo en particular, el cumplimiento de los artículos 53 y 54". El primero de esos artículos establece que "el laudo será obligatorio para las partes y no podrá ser objeto de apelación ni de cualquier otro recurso" y que "las partes lo acatarán y cumplirán en todos sus términos". El artículo 54, en tanto, establece que los Estados "harán ejecutar dentro de sus territorios las obligaciones pecuniarias impuestas por el laudo como si se tratare de una sentencia firme dictada por un tribunal existente en dicho Estado.

Sin embargo, en el mismo apartado se precisa que "ell laudo se ejecutará de acuerdo con las normas que, sobre ejecución de sentencias, estuvieren en vigor en los territorios en que dicha ejecución se pretenda".
Entre los fallos adversos para la Argentina en el Ciadi figuran dos por un total de US$ 250 millones en beneficio de dos empresas norteamericanas: Azurix y Blueridge.

Ayer, Washington volvió a pedir que el país llegue a un arreglo con sus acreedores. "Lo que yo diría es que el gobierno de los Estados Unidos alienta a la Argentina a resolver todas sus causas pendientes en el tribunal arbitral del Banco Mundial (Ciadi), así como a que complete todos los pasos necesarios para normalizar definitivamente la relación con los acreedores", dijo vocero del Departamento de Estado, Mark Tonner a LA NACION...

Fuente: Diario La Nación

Minera sudafricana anunció inversiones por u$s67 millones hacia 2012

Anglo Gold Ashanti ratificó a través de la vicepresidenta Yedwa Simelane, y del gerente para la Argentina, Jorge Palmes, los emprendimientos para el año próximo de Cerro Vanguardia Cerro Vanguardia que opera en la provincia de Santa Cruz desde hace más de diez años
Crédito foto: Charly Diaz Azcué

En diálogo con Télam, en el marco del seminario "la Argentina y Sudáfrica: puertas de entrada a oportunidades continentales", que se desarrolla en la sede de la Cancillería, las autoridades de la empresa destacaron que ya tienen diseñados planes de producción en Santa Cruz que abarcan hasta 2023 y que acaban de lanzar la "minería subterránea", que todavía no practicaban en esa provincia.

El yacimiento minero Cerro Vanguardia pertenece en un 92,5% a la firma sudafricana. Emplea a 1.100 trabajadores de manera directa y otros 300 en forma indirecta, de los cuales más del 90% son residentes de Santa Cruz. En la Argentina, AngloGold produce barras de oro y plata denominadas “boullon doré” que se exportan en su totalidad para ser refinadas fuera del país.

La producción de la firma sudafricana en la Argentina es de 4,3 millones de onzas al año lo que equivale al 3,5% de la producción total de la firma y al 20% de la producción en América. La empresa cuenta con 65 mil empleados a nivel mundial.

Fuente: Infobae.com
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