sábado, 5 de noviembre de 2011

La campaña terminó II

Por Nicolás Tereschuk (Escriba)
Leía el otro día el informe de Latinobarómetro -que tiene partes, como siempre desopilantes, como por ejemplo dividir a los gobiernos latinoamericanos según su adscripción ideológica en “derecha”, “centroderecha”, “centroizquierda”, “izquierda”  (donde sólo entra Argentina) e “izquierda del Socialismo del Siglo XXI”-.

Vamos ahora al país del buen humor en el que se ha transformado la Argentina (en este caso es una encuesta de MORI, 1.200 casos nacionales):
•La Argentina de 2011 es el segundo país de la región en el que la aprobación del desempeño del presidente creció más desde 2010.
•También se ubica en puesto nivel en cuanto al apoyo a la democracia en toda América Latina.
•Integra el selecto grupo de cuatro países de la región del que su población piensa que “está progresando” y en el que “el gobierno gobierna para todo el pueblo”.
•Cuando le preguntás a la gente si el sueldo le permite cubrir satisfactoriamente sus necesidades, la Argentina está en segundo puesto también.
•A la pasada, es el país de América Latina en el que la gente está más de acuerdo con la idea de que los presidentes puedan ser reelectos.
•Cuando preguntás si la gente está preocupada o muy preocupada por quedar desempleada, la Argentina es el segundo país en el que hay menor drama por este tema.
•Indice de Confianza de los Consumidores: también medalla de plata.
•Cuando preguntás si la gente está de acuerdo con la idea de que la empresa privada es indispensable para el desarrollo del país, hay mucho desacuerdo. Sólo Guatemala, México y Bolivia tienen peor ánimo con la frase.
•“¿Cuánto ha hecho el Estado por Ud. y su familia en los últimos tres años?”. La gente responde “mucho” o “algo”: tercer puesto continental.
•El índice de Satisfacción con los Servicios del Estado aumentó en Argentina en los últimos años. En 2009 estaba en 4,5, por debajo del promedio latinoamericano. Ahora está en 5,9. Entre los países de arriba.
•Es sabido que la Argentina es el país de la región con peor imagen de los Estados Unidos (comparte primer puesto con Uruguay).

Eso sí. Guarda. Cuando se le pregunta a la gente cosas como “qué le falta a la democracia de su país” vemos que estamos bien, pero que queremos ir mucho mejor. Que la demanda no para:

•La Argentina es el segundo país de la región en el que los consultados contestan que falta “reducir la corrupción”, “garantizar la justicia social”, “aumentar la transparencia del Estado”. Y el cuarto en el que se considera que falta “participación ciudadana”.
•Sumale a eso que la Argentina es el segundo país de América Latina en el que se considera que “los ciudadanos exigen sus derechos”.
•Y que es el país en el que menos se considera que “la democracia garantiza la protección contra el crimen”, por ejemplo.
•Hay mucha presión: Cuando se pregunta si puede el Estado resolver los problemas de narcotráfico, pobreza, corrupción y delincuencia, la Argentina acumula el mayor promedio de opiniones positivas en toda la región. La gente dice que puede. Que-pue-de.
•Un dato más: La Argentina es de los cuatro países de América Latina en el que los ciudadanos creen que el Estado “tiene los medios” suficientes para resolver los problemas.

Para mí, el Gobierno parece tenerla clara. Y, sobre todo, gobierna. Forza.

Fuente: http://artepolitica.com/

Las rejas de la pobreza

Por Eduardo Amadeo
El magnífico reportaje a Javier Auyero publicado en este diario el domingo pasado ahonda en un aspecto poco estudiado y menos expuesto de la situación de pobreza que asuela a no menos de un 20% de la población argentina: la degradación de las relaciones sociales básicas en los ámbitos en los que ella se mueve.

Producto de 30 años de empobrecimiento y exclusión, la cronificación de la pobreza ha ido generando efectos que deben entenderse si se quiere remediar este drama. A saber:
1) La destrucción de los lazos familiares. En nuestros trabajos en territorio hemos detectado barrios en los que un 50% de los hogares tienen jefatura femenina; es decir, no hay un papá. Si a ello se suma la ausencia cotidiana de la madre por sus necesidades laborales, se entiende la dificultad que tienen los jóvenes para estructurar su vida valorativa, afectiva y social. Cuanto más observamos estas situaciones, más se refuerza el valor de la familia, que los mismos jóvenes necesitan con desesperación.

2) El impacto negativo del entorno en la formación de las expectativas de vida. La construcción del proyecto de vida resulta de muchas influencias, tales como el ejemplo familiar, las capacidades adquiridas en la escuela y los estímulos del medio. Un individuo inmerso en un ámbito urbano de desesperanza tendrá enormes dificultades para salir de esa trampa y construir un proyecto positivo de vida.

3) Los dramas vitales de la juventud. El alcohol, la violencia, el embarazo adolescente, las dificultades para el primer trabajo y la primera vivienda (los asentamientos nuevos están plagados de jóvenes parejas) son rejas de las que los chicos apenas pueden salir.

4) La instalación del crimen organizado como una realidad en los espacios de la exclusión. Esto se da con diversos niveles de complejidad y genera el encadenamiento de violencias que describe Auyero, y que agrega otro drama a las débiles barreras de contención que tienen las familias y comunidades pobres .

En síntesis, esta perspectiva más compleja y profunda de la pobreza que nos propone Auyero tiene enormes implicancias tanto para la cohesión social cuanto para las políticas destinadas a construir mejores condiciones de vida en los excluidos. Para la cohesión social, porque el problema de la pobreza no es en modo alguno una cuestión de voluntad o "cultura" de los pobres, como suele afirmarse, sino el resultado de múltiples cuestiones ambientales, incentivos negativos y carencias que generan trampas de las cuales no pueden salir siquiera por su propio esfuerzo, sobre todo los jóvenes. Mirarlos, escucharlos son los pasos iniciales para ponerse en el lugar del otro y, desde allí, comprometerse para ayudar a resolver los problemas.

Pero igualmente importante es lo que esta visión integral implica para las acciones sociales, que deben ser una combinación de intervenciones universales (la Asignación Universal por Hijo, por ejemplo), con tareas casi artesanales que entren hasta los núcleos básicos de la organización social. De allí la trascendencia de trabajar para sostener la familia, una palabra, un concepto, que no parece estar en el centro de la mirada oficial sobre el problema de la exclusión.

El progresismo suele considerar a la familia como una idea arcaica que ha sido superada por nuevas formas de unión. Pero lo que suena como un enfoque posmoderno no es sino síntoma de una mirada lejana e ideológica de lo que realmente sucede al interior de los espacios de la exclusión. Quien entra en esas realidades ve que los niños y jóvenes pobres tienen hambre de familia, de afecto, de proyecto, de proyección. Y ve también cuán importante es trabajar para que esa hambre de familia sea saciada con acciones públicas o comunitarias que ayuden a sostener las parejas, brinden contención y den herramientas (como las guarderías o los turnos extendidos en las escuelas) que alivien los problemas generados por la necesidad de trabajar de los padres. Las acciones sociales centradas en la importancia de la familia se deberían extender a las intervenciones de la Justicia, que muchas veces no pone a la familia en el centro de sus acciones.

Otro eje de la solución es el valor de la energía social que existe en todas las comunidades, una herramienta valiosísima para dar contención a quienes carecen de todo afecto. El Estado no alcanza a llegar capilarmente al interior de los grupos humanos que necesitan su apoyo, y por eso resulta tan importante confiar en -y potenciar- la energía social comunitaria. En los últimos tiempos asistimos, en cambio, a una politización de la relación Estado-comunidad que envilece esa energía social, condicionándola a la adhesión partidaria como único criterio de funcionamiento.

Finalmente, esta mirada sistémica de los problemas de la exclusión exige cada vez más poner en el centro la cuestión de la droga, que ha dejado de ser un tema lejano para convertirse -como bien lo muestra Auyero- en un aspecto esencial del drama cotidiano de la pobreza. No hablo sólo de la lucha policial contra la oferta, sino también de las cuestiones culturales que aumentan la tolerancia social al consumo. Resulta perverso que un Gobierno que declara a la batalla contra la pobreza como un eje de su acción permita que funcionarios del más alto nivel emitan mensajes equívocos sobre la legalidad del consumo de drogas. Una preocupación de pocos "pequeños burgueses urbanos" llega a los sectores más pobres como la aceptación del Gobierno al consumo de sustancias adictivas, agrediendo así el esfuerzo de los padres y las organizaciones de base que trabajan en soledad en los barrios para sacar a los jóvenes que han caído o que están por caer en esa trampa de la que quizá nunca saldrán.

Si no se logra desarrollar esta perspectiva integral de los problemas de la pobreza más profunda, no podremos extrañarnos de que no se logre reducir sus efectos más perversos (en especial, la violencia hacia dentro y hacia fuera de sus ámbitos), ni evitar su reproducción intergeneracional, que se consolida a pesar del crecimiento económico del que ha disfrutado el país de los "no pobres".

© La Nacion
El autor es diputado nacional por el Peronismo Federal. Escribió País rico, país pobre.

Rutas: El Gobierno nada dice de la falta de obras

Por Ricardo Lasca para LA NACION
Coordinador del Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial .

Otro trágico siniestro vial, esta vez nuevamente en la ruta nacional Nº 7 y que se podría haber evitado si se contara con la infraestructura vial adecuada en nuestros caminos. Sin embargo, el Gobierno sólo habla de control y de educación vial, nada dice de la falta de obras.
La seguridad vial es un trípode que se asienta en tres pilares: educación, control e infraestructura vial. Todos ellos son igualmente necesarios. Y el caso de la ruta 7 es aún más indignante: 21 años de concesión por peaje y no se hizo un solo kilómetro nuevo de camino.

Es decir que los usuarios viales hemos estado pagando este falso peaje o impuesto al tránsito durante mas de 20 años sólo para mantener las garitas de cobro. Hemos perdido más de 20 años, sumado al cobro indebido e ilegal de tarifas de peaje, para que no se haya hecho ninguna mejora.

El Estado nacional recauda en concepto de fondos viales (principalmente el impuesto a los combustibles) más de $ 17.000 millones anuales o sea más de US$ 4000 millones anuales. Esto equivale a más de 2500 kilómetros de nuevas autopistas u autovías por año.

Lamentablemente, esos fondos que con tanto esfuerzo aportamos los usuarios viales cada vez que cargamos combustible son malversados, despilfarrados por el Estado nacional desviándolos a otros fines como subsidios al transporte de cargas, pasajeros y amigos del poder, entre otras cosas.

Es importante destacar que, en las rutas nacionales, los camiones inscriptos en la ruta y los ómnibus de larga distancia no pagan peaje. Sólo lo abonan los vehículos livianos. Todo, a cambio de subsidios o compensaciones que se le otorgan a los concesionarios viales. Esto es una clara discriminación y desigualdad ante la ley.

¿Hasta cuándo el Gobierno seguirá esperando para terminar con este sistema de falso peaje o impuesto al tránsito? Se deben reasignar los fondos viales para lo cual fueron creados, es decir, para realizar obras de infraestructura en toda la red vial del país ¿Cuántos accidentes y siniestros viales deben ocurrir para que de una vez por todas se haga algo?

Asimismo, cabe señalar que en el Congreso Nacional sigue demorado el proyecto de ley de red federal de autopistas que contempla la construcción de aproximadamente 13.000 km de autopistas inteligentes, libres de peaje, y la rehabilitación del ferrocarril.

Algo similar a lo que ocurre en la ruta 7 sucede en el resto de los corredores viales concesionados por peaje, por ejemplo, las rutas nacionales 3, 5, 8, 9 y 205, entre otras.

En la ruta nacional N° 7 hay cuatro estaciones de peaje desde 1990. El concesionario es Autovía Buenos Aires a Los Andes SA, pero la autovía no existe. Las garitas están en Villa Espil (km 88) y los autos pagan $ 2,40; en Junín (km 272) y se paga $ 2,20; en Vicuña Mackenna (km 592), $ 2,10, y en La Paz (km 900), $ 1,90. El total de kilómetros concesionados es de 700.

Recuperar las rutas por parte del Estado supone poner fin al ciclo más escandaloso dentro del proceso privatizador en la Argentina y, a la vez, retomar el manejo de una herramienta estratégica en materia de precios relativos y mejoramiento de la competitividad de la economía.

Estados Unidos, entre los países extra regionales con los que la Argentina firma más tratados

Por la Lic. López Belsué, directora de Investigaciones del Centro de Estudios Nueva Mayoría.

Un informe del Centro de Estudios Nueva Mayoría muestra que, durante las dos administraciones kirchneristas, Estados Unidos figura entre los principales países fuera de América Latina con los que la Argentina firma más tratados, por detrás de España, Italia, Rusia y China
Durante los últimos años, el vínculo entre la Argentina y Estados Unidos ha tenido picos de tensión y distensión. El primer gran punto de tensión en la relación bilateral se produjo en el marco de la IV Cumbre de Presidentes de las Américas desarrollada a comienzos de noviembre de 2005 en Mar del Plata, cuando no sólo no avanzó la propuesta norteamericana del ALCA, sino que hubo una "anti-cumbre" propulsada por el mandatario venezolano, Hugo Chávez, en suelo argentino. Luego tendrían lugar el denominado "valijagate" y más recientemente, el incidente por la incautación de la carga del avión militar norteamericano en Ezeiza. Pese a que en la Argentina ha predominado un discurso "antinorteamericano" y "antineoliberal", hay coincidencias con los Estados Unidos en temas relevantes de la agenda internacional como la lucha contra el terrorismo, la lucha contra el narcotráfico y la no proliferación nuclear.

Un hecho menos conocido quizá es que totalizan 27 los instrumentos firmados entre la Argentina y Estados Unidos durante la administración de Néstor Kirchner y la actual de Cristina, por detrás de España (45), Italia (42), Rusia (39) y China (37), y por encima de Alemania (17), Japón (16) y Kuwait, India, Sudáfrica, República Checa y Libia (todos ellos con 12).

Los tratados son acuerdos de voluntades entre dos o más sujetos del derecho internacional, que tienden a crear, modificar o extinguir derechos de este ordenamiento. Cualquiera sea su denominación (Acuerdos, Convenios, Convenciones, Cartas, Protocolos), los tratados representan el aspecto formal de la relación entre los Estados. En este sentido, permiten medir objetivamente la densidad de la relación entre dos o más países, y evaluar los temas centrales que hacen a dicha relación.

La cantidad de acuerdos firmados con Estados Unidos en los últimos 8 años supone el 2,2% del vínculo convencional de la Argentina a nivel mundial, un porcentaje similar al de México (2,3%) y Colombia (2%) en la región, con 28 y 25 instrumentos bilaterales respectivamente.

La temática de los mismos es amplia y en términos generales se destacan aquellos que versan sobre Seguridad y Defensa (37%, 10 tratados), Asuntos espaciales, energía nuclear, y cultura y educación (todos ellos representando el 7,4%; 2 acuerdos sobre cada tema), sólo uno referido a transporte y comunicaciones, y otro comercial y financiero (3,7%). El 33% restaste (9 instrumentos) se refiere a temáticas diversas como meteorología y sismología, nanotecnología, energía limpia, parques nacionales y municipios. Cabe resaltar que durante la administración de Néstor Kirchner más de la mitad de los 13 acuerdos firmados versaron sobre Seguridad y Defensa (54%), mientras que dicho porcentaje desciende al 21% durante la actual gestión de Cristina Kirchner, cuando adquieren preponderancia aquellos referidos a las temáticas diversas mencionadas.

Por otro lado, ninguno de los instrumentos bilaterales se ha celebrado en el marco de los encuentros presidenciales mantenidos entre Néstor Kirchner y George Bush (julio 2003 en Washington, enero 2004 en Monterrey, y noviembre 2005, previo a la IV Cumbre de las Américas en Mar del Plata); salvo 2 de ellos, que tuvieron lugar en abril del año pasado en el marco del encuentro entre los presidentes Cristina Kirchner y Barack Obama en Washington, en momentos en que 47 naciones participaron de la Cumbre de Seguridad Nuclear.

Esta fue la única reunión bilateral del mandatario estadounidense con un líder latinoamericano durante la cumbre, en la que también participaron los presidentes de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva; el de México, Felipe Calderón, y el de Chile, Sebastián Piñera. Pese a que la posibilidad de un encuentro bilateral estuvo en duda hasta último momento, lo cierto es que la Argentina es uno de los pocos en el mundo, junto con Estados Unidos, Rusia, Francia o China, con capacidad para completar el proceso completo del ciclo de energía nuclear, y es el país de América Latina más avanzado en materia de tecnología nuclear. La Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) cuenta con una larga trayectoria y el Invap (Instituto Nacional de Investigaciones Aplicadas) tienen logros sin precedente en la región, y exporta tecnología y reactores a diversos países.

De hecho, el pasado 9 de junio fue lanzado el satélite argentino SAC-D Aquarius desde un sector de la NASA en la base de la Fuerza Aérea estadounidense Vandenberg, en California, que tiene como finalidad enviar información que permita estudiar los niveles de salinidad de los océanos y su influencia en los cambios climáticos. La misión es fruto de la colaboración entre la Agencia Espacial de Estados Unidos, la Comisión Nacional de Actividades Espaciales, dependiente de la Cancillería -que trabajó en el proyecto iniciado hace diez años junto a la CNEA, al CONICET, y el INVAP, entre otras instituciones argentinas-, y cuenta con la participación de Brasil, Canadá, Francia e Italia. Justamente dos de los acuerdos celebrados durante la administración de Néstor Kirchner se refieren a la misión SAC-D Aquarius, habiendo uno previo de junio de 2000.

La semana pasada, en momentos en que el Director de la NASA visitaba el país y previo al encuentro que mantendrán el 4 de noviembre Cristina Kirchner y Barack Obama en el marco de la Cumbre del G20 en Cannes, se celebró el último acuerdo en lo que va de la actual gestión argentina, referido a la cooperación en los usos pacíficos del espacio Ultraterrestre.

Como conclusiones, pueden destacarse:
a. Más allá de los altibajos que han caracterizado al vínculo entre la Argentina y los Estados Unidos, este se ubica entre los países extra-regionales con los que se han celebrado más tratados desde 2003.

b. Fuera de América Latina, los 27 acuerdos alcanzados con Estados Unidos son sólo superados por aquellos con España (45), Italia (42), Rusia (39) y China (37); siendo una cantidad similar a aquella con México (28) y Colombia (25) en la región.

c. La mayor parte de ellos versan sobre Seguridad y Defensa (37%), pero mientras representaban más de la mitad de los 13 acuerdos firmados durante la gestión de Néstor Kirchner (54%), dicho porcentaje desciende al 21% durante la actual gestión de Cristina Kirchner, cuando adquieren preponderancia aquellos referidos a temáticas diversas como meteorología y sismología, nanotecnología, energía limpia, parques nacionales y municipios.

d. En materia de asuntos espaciales, se destaca el reciente lanzamiento del satélite argentino SAC-D Aquarius desde un sector de la NASA, con dos acuerdos celebrados al respecto en los últimos años.

e. La densidad de la relación bilateral con otros países, medida a través de la cantidad de tratados celebrados, constituye un elemento interesante para el análisis de la política exterior de los gobiernos.

* Abarca hasta el 31 de octubre de 2011 inclusive.
Fuentes: Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto de la República Argentina y Diario Clarín

Aerolíneas Argentinas: duras críticas de técnicos por falta de inversiones

Por Luis Ceriotto - Diario Clarín
El gremio que conduce Ricardo Cirielli le envió una carta a Recalde.
El gremio de los técnicos aeronáuticos denunció que más de 90% de las inversiones que Aerolíneas Argentinas se había comprometido a realizar hace 18 meses para mejorar las condiciones de mantenimiento de sus aviones siguen sin concretarse .

La denuncia está contenida en una carta que Ricardo Cirielli, secretario general de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), envió al titular de Aerolíneas y Austral, Mariano Recalde. “A 18 meses de la firma del Acta Acuerdo de Mayo de 2010 entre las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral y APTA, es de suma preocupación (...) el incumplimiento casi absoluto , en un 90% o más, de lo acordado por escrito y verbalmente entre ambas partes”, dice la misiva, a la que tuvo acceso Clarín .

La carta finaliza con la advertencia de que el gremio podría concretar medidas de fuerza en protesta por la demora en concretar esas inversiones: “Para lograrlo, no dejaremos de utilizar ningún recurso a nuestro alcance, gremial, social o político. Ni ninguna pelea sin dar”, aseguró Cirielli.

Según APTA, de las inversiones comprometidas en aquella oportunidad “sólo se han terminado los talleres básicos de Austral, en Aeroparque, a los que aún les resta algún equipamiento”. Y detalla las inversiones pendientes: Hangar nuevo de Austral en Aeroparque; Hangar nuevo de Aerolíneas en Ezeiza; Taller de motores, para procesar motores de los Boeing 737-NG, Embraer y eventualmente Airbus 340; “Todas las empresas aerocomerciales, en América Latina y el resto del mundo, tienen talleres aeronáuticos como éstos, que APTA está proponiendo y reclamando.

Con sumar nuevas aeronaves solamente no basta para ser rentables y viables ”, agregó Cirielli, quien de paso criticó ácidamente los millonarios subsidios que viene recibiendo Aerolíneas para cubrir sus gastos operativos. “Lo que reclamamos son dineros públicos para inversiones que serán amortizables y generarán ganancias corporativas, no para gastos ni para cubrir déficit empresariales”, dice la carta. “La suma requerida es en verdad ínfima en relación con los miles de millones de dólares (sic) aportados desde 2008 por el Tesoro nacional para solventar sus pérdidas y mantener operativas a ambas compañías”.

Esta semana Recalde reconoció públicamente que será difícil, por culpa de la crisis global, que Aerolíneas Argentinas llegue al equilibrio financiero en 2012.

Comentario:
Pobre país...

Discutirán el contrato y el boleto subiría gradualmente

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Es lo que tratarán la Ciudad y la Nación. Mantendrán las tarifas alineadas con trenes y colectivos.
La negociación que la Nación y Ciudad de Buenos Aires pusieron en marcha por el futuro los subtes y el premetro tendrá tres lineamientos clave: la readecuación previa del contrato de Metrovías, aumentos tarifarios graduales y en sintonía con los boletos de colectivos y trenes y un plazo no inferior a seis meses para concretar la transferencia definitiva.

Los técnicos de la dos administraciones que se verán las caras a partir del próximo jueves han consensuado una especie de “hoja de ruta” que utilizarán para ordenar las distintas aristas del traspaso de los subtes. La primera cuestión que tratarán es la “ renegociación del contrato de concesión vigente con Metrovías”, la operadora que controla el grupo Roggio. 

El contrato original que había arrancado en 1994 quedó parcialmente suspendido por la ley de emergencia de 2002 y desde entonces se encuentra “dormido” en la UNIREN, la unidad encargada de renegociar las concesiones de servicios públicos. La idea inicial es conformar una comisión conjunta para que defina con la concesionaria el nuevo contrato . A priori, hay dos aspectos que se perfilan como los más ríspidos. Uno es que el actual contrato de Metrovías es integral y comprende la operación conjunta de los subtes y el ferrocarril Urquiza . Y el otro, tiene que ver que con que el plazo contractual vigente llega hasta 2017, lo cual no es del agrado de la Ciudad que prefería menos años.

El segundo ítem destacado a resolver pasa por las tarifas y los subsidios operativos. Metrovías recibe $ 70 millones por mes por los gastos operativos y salariales que no puede afrontar con el boleto congelado a $ 1,10. La intención de la Nación es que Macri se haga cargo de esos subsidios. Según los cálculos porteños, sin subsidios el boleto debería subir a $3,40.

Si bien aún no hay mayores precisiones, la idea que ronda es mantener una “política tarifaria coordinada” entre subtes, colectivos y trenes para que ningún medio pierda pasajeros a expensas de otro. Esto implicaría la adopción de subas graduales y simultáneos que irían reduciendo los subsidios. Desde la Nación consideran que están dadas las condiciones para definir un “esquema de subsidios descendentes” que podría se afrontado por la Ciudad.

Por el lado de las inversiones que tiene en curso la administración kirchnerista, ya se acordó que no habrá cambio alguno y que se pagarán con recursos nacionales. Se trata de la extensión de la línea E a Retiro, la modernización de la línea A y la compra de 270 coches nuevos a China.

Aunque no integra la lista de las cuestiones a tratar, hay una que no puede pasarse por alto. Es la feroz disputa que mantiene el gremio específico del subte (AGTSYP) y la UTA por la representación de los trabajadores. Según los funcionarios de Planificación, el conflicto podría quedar resuelto por la cartera laboral antes del traspaso definitivo que demandaría entre seis y ocho meses.

Las vueltas de la vida

Curioso caso el de Juan Pablo Schiavi. En 1992, cuando era funcionario de segunda línea en la gestión porteña de Carlos Grosso, vio cómo la Ciudad le transfería los subtes a la Nación para que pudieran ser privatizados.

Hoy, como secretario de Transporte su firma quedará rubricado en el texto en el que se formalizará el retorno de los subtes a la Capital. Schiavi, antes de ser K, fue macrista. En 2003 había sido ni más ni menos que el jefe de campaña de Mauricio Macri.


Fuente: Clarín.com

Fundación Siglo XXI: Transporte Urbano

El Sistema Multimodal de la Región Metropolitana

Resumen:
Siete líneas férreas de la región cortan 1941 calles. Una de cada seis, cuenta con paso a nivel. Las restantes son cul de sac sin posibilidad de cruce. El tránsito se agolpa en las únicas calles que tienen el “privilegio” de cruzar el ferrocarril. Hay demoras insoportables y algunos automovilistas impacientes cruzan imprudentemente con barreras bajas con consecuencias trágicas: en la última década murieron 300 personas por año.
La solución de fondo está en el proyecto de ley PROMITT, Programa de Modernización del Transporte Terrestre a estudio del Congreso. Plantea el soterramiento de las 7 líneas ferroviarias troncales (233 km). Desaparecen los cruces a nivel y se restablece el tejido urbano. Al transformarse en trenes subterráneos se sextuplica la capacidad de transporte por flujo libre y mayor frecuencia.

El ferrocarril subterráneo se construirá con tuneladoras, a 25 metros de profundidad sin interrumpir el servicio de superficie. Una vez habilitado queda una franja de tierra libre que si no se utiliza inmediatamente se convertirá en la villa miseria más larga del mundo. Por ello es esencial aprovechar estas valiosas tierras para construir autopistas en trinchera sobre el túnel ferroviario que estarán costeadas con un sistema inteligente de tarifación vial que regulará el flujo en base a precios variables, como se hace en Santiago de Chile. Las tarifas contarán con modulación horaria, geográfica, ecológica y social y contribuirán a costear el sistema multimodal, incluido el transporte público.

"META TRANSFORMADORA PARA EL SIGLO XXI: TENER UNO DE LOS MEJORES SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO DEL MUNDO"

Trenes subterráneos reemplazarán los ferrocarriles a nivel. Sobre las vías actuales se construirán autopistas en trinchera restituyendo el tejido urbano y eliminando los pasos a nivel. Estas obras se costearán con recursos propios de esta región.

Desarrollo de la meta transporte urbano
La Región Metropolitana de Buenos Aires concentra el 34% de la población total del país y el 52% de los automotores patentados, en un área geográfica inferior al 1% del territorio nacional. Esta concentración produce gran congestión, ocasionando pérdidas cuantiosas en el consumo de combustible, tiempo de viaje de los pasajeros y accidentes, que totalizan U$S 4.300 millones por año.

A partir de los años ochenta, los expertos en economía de transporte comenzaron a desarrollar una teoría que, en definitiva, es la aplicación de la ley de la oferta y la demanda al uso del espacio donde circular.
Únicamente la aplicación de tarifas permitirá disuadir de hacer viajes prescindibles y, al propio tiempo, generar recursos para la ampliación de la capacidad de circulación.

Los expertos han diseñado distintas formas de modulación de las tarifas de road pricing, que se aplican en distintas ciudades. La más habitual es la modulación horaria que incrementa las tarifas en horas pico y suele utilizarse también en otros servicios, como el teléfono y la electricidad. Otra, es la modulación geográfica. En este caso las tarifas de peaje aumentan cuando se circula en el área céntrica y a medida que el vehículo se aproxima a las zonas de mayor congestión.

Una de las dificultades del road pricing es el temor de las autoridades a crear un obstáculo a los sectores de menores recursos que usan su automóvil para trabajar. Por ello, hemos agregado un sistema de modulación que denominaremos: modulación social. Esta tarifa contemplará el nivel económico de la persona, medida por el valor del vehículo que conduce. Quien dispone de menos recursos, tiene de ordinario un auto de más bajo precio y pagará por lo tanto menos peaje. Se trata de extender a las tarifas de circulación el mismo criterio que hoy se utiliza para cobrar las patentes. Otro criterio que se propone aplicar es la modulación ecológica, que permitirá reducir las tarifas cuanto menor sea la contaminación ocasionada por el vehículo.

La patente electrónica universal
Los problemas y molestias ocasionados por el cobro de tarifas de peaje, sobre todo si hay diversidad de módulos como los que estamos proponiendo, se resuelven eliminando totalmente los sistemas manuales y reemplazándolos por una identificación electrónica universal que abarque a todos los vehículos en circulación.

Por eso, esta Solución Multimodal adoptará la implantación del transponder, microchip que se adhiere al parabrisas en forma permanente, para posibilitar su identificación segura mediante pórticos dotados de scanners o lectoras que se emplazarán en diferentes lugares estratégicos de circulación del tránsito. Este sistema se está utilizando exitosamente, desde hace varios años, en el tránsito urbano de Santiago de Chile.

Ventajas del Transponder:
1. Identificación rápida del vehículo en movimiento (hasta 160 km/hora)
2. Identificación sin margen de error (de 1 en 1 millón).
3. Tamaño y espesor de una tarjeta personal.
4. Bajo costo.
5. Vida útil ilimitada (carecen de batería y se activan con la energía que reciben de la lectora).
6. No removible para evitar que sea transferido a otro auto (si se extraen, se destruyen).
Esta tecnología eficiente y económica, permite identificar cada vehículo como si tuviera una patente electrónica que se lee sin error cuando atraviesa los pórticos. Cada lectura genera un pulso vial que por su ínfimo costo de transacción hace rentable el cobro de tarifas de circulación de muy escaso monto (5 o 10 centavos o sus fracciones).

El sistema funciona en forma similar a la tarifación del teléfono. La computadora central registra el origen, destino y tiempo de la comunicación y debita la tarifa según su duración, distancia y hora del día. Esta compleja operación se realiza, en la inmensa mayoría de los casos, para cobrar unos pocos centavos.. El negocio está en los millones de llamadas a lo largo del año. El éxito del sistema se traduce en el extraordinario y sostenido crecimiento del servicio telefónico que depende por completo del pulso telefónico.

Gracias al avance de la tecnología, este sistema puede utilizarse también en el campo vial para modernizar la infraestructura del transporte urbano que hoy, por depender casi por completo de recursos de rentas generales, permanece estancada y es insuficiente. La aplicación de un sistema basado en el pulso vial puede revertir este atraso tal como ocurrió en el campo de la telefonía.

Unificación de jurisdicciones mediante la creación de la Autoridad del Transporte de la Región Metropolitana
Uno de las trabas que obstaculizan la solución de los problemas del transporte en la Región Metropolitana, es la superposición de jurisdicciones: Gobierno Nacional, Gobierno de la Provincia de Buenos Aires y Gobierno de la Ciudad Autónoma.. La alternativa es crear una Autoridad del Transporte de la Región Metropolitana (ATRM) en forma análoga a la Autoridad del Puerto de Nueva York y Nueva Jersey, creada en 1921 por acuerdo entre ambos estados.

La ATRM deberá tener todas las facultades necesarias para planificar y llevar adelante la ejecución de un vasto plan de infraestructura del transporte estableciéndose que debe actuar como un cerebro coordinador y director de acciones que estarán a cargo de concesionarios privados que proyectarán, financiarán, construirán y operarán cada una de las obras.

La Autoridad licitará los trabajos mediante contratos BOT (Build, Operate and Transfer) y garantizará el repago de las obras en plazos adecuados. Contará para ello con dos fuentes de origen de fondos:
1. La patente de los 3 millones de vehículos radicados en la Región Metropolitana, que actuará como un cargo fijo básico, habitual en todos los restantes servicios públicos (teléfono, electricidad y gas).
2. El pulso vial, (road pricing) consistente en tarifas variables que se aplicarán por el uso efectivo de la infraestructura. El paso previo es implantar la Patente Electrónica Universal (PEU) y consecuentemente el transponder adherido al parabrisas.

Los importantes ingresos producidos por estos fondos permitirán aumentar la oferta del transporte en tres formas:
1. Ampliación de la capacidad vial por apertura de arterias bloqueadas por el ferrocarril a nivel. La capacidad actual se multiplica por seis.
2. Incorporación de nuevas obras (tanto autopistas como túneles) en intersecciones críticas.
3. Incorporación de 233 km de trenes subterráneos en reemplazo de 7 líneas ferroviarias a nivel.

El tercer punto es el aporte cuantitativo más relevante porque permite aumentar la frecuencia de los trenes (uno cada tres minutos), incrementando la capacidad y disminuyendo los tiempos de espera en las estaciones. Como dijimos, los recursos aportados por los automovilistas costearán la inversión física tanto en las autopistas como en los trenes subterráneos.
El ferrocarril subterráneo, verdadera columna vertebral del transporte de la Región Metropolitana

Para disponer de un transporte seguro, con capacidad masiva y no contaminante, es necesario construir la red de verdaderos trenes eléctricos subterráneos integrados en un sistema multimodal, transformando 7 líneas férreas con una longitud total de 233 km: FC Mitre hasta Tigre y J. L. Suárez; FC San Martín hasta José C. Paz; FC Sarmiento hasta Moreno; FC Roca hasta Guernica, y FC Belgrano hasta González Catán y Florencio Varela. Sobre la actual traza de estas vías férreas se construirán autopistas en trinchera.

Esta será una alternativa eficiente y económica de movilidad para todos los habitantes de la región, y no sólo para los domiciliados en las mejores barriadas del distrito federal. Los ferrocarriles subterráneos y las autopistas deben llegar a ciudades tan alejadas y populosas como González Catán en La Matanza (800.000 habitantes); Moreno, San Miguel, Guernica, José León Suárez y Tigre.

Intersecciones críticas
La región cuenta con innumerables intersecciones congestionadas que podrían ser resueltas con cruces subterráneos a distinto nivel para no generar hechos estéticos negativos.
Estas intersecciones registran caudales de tránsito elevado que sufren detenciones evitables. El erario público carece de recursos para resolverlas y en realidad ni siquiera se plantea la posibilidad de hacerlo. La patente electrónica universal aplicada por la Autoridad del Transporte abre un mundo nuevo porque permite hacer obras chicas (entre $ 1 millón y $ 5 millones) que pueden ser abordadas por constructores pymes y cuya inversión puede ser recuperada a través del road pricing con tarifas muy reducidas que, en general, no superan los 10 centavos para cada cruce.

También es posible unir tramos de calles y avenidas que hoy están cortadas por equipamientos públicos mediante un pequeño túnel que permita atravesar el parque sin dañarlo ni afectar con ruido la superficie. Por ejemplo, la calle Bulnes podría cruzar por debajo del Parque Las Heras. También se puede unir la avenida Cerviño por debajo del Jardín Zoológico. O llevar la calle República Árabe Siria desde Libertador hasta Figueroa Alcorta por debajo de Plaza Alemania.

En todos los casos el inversor financia y construye las obras y la ATRM le garantiza el recupero en tiempos razonables. Los vehículos que utilicen la nueva facilidad pagarán un peaje a través del sistema electrónico sin detención y sin que existan estaciones de peaje.

Será una forma de crear trabajo útil en lo inmediato así como también de generar el pago de impuestos durante la construcción. Habilitada la obra, se incrementará notablemente la oferta de la capacidad vial sin necesidad de inversión pública. La difusión del sistema justificará cada vez más su implantación, lo que fortalecerá el rol de la ATRM. Es decisivo cuidar los aspectos estéticos. La estética no tiene que estar reñida con la funcionalidad.

Puentes sobre el Riachuelo
Otro caso es el de los puentes sobre el Riachuelo, que además de insuficientes, se han ido degradando. El sistema de patente electrónica universal abre la puerta para encarar puentes sencillos de dos carriles (8,50 m. de ancho), los que pueden costar entre $ 5 millones y $ 7 millones cada uno.
El pulso vial generará recursos cuantiosos
La congestión actual provoca pérdidas por U$S 4.300 millones en combustible, tiempo y accidentes. La rentabilidad social de las nuevas obras y el ahorro concreto que obtiene cada automovilista justifican ampliamente la aplicación del pulso vial. Bastaría captar el 50% del costo de congestión para asegurar el autofinanciamiento del sistema global: ferroviario y vial.

Cuando se difunda como hoy lo está en el teléfono, el pulso vial generará recursos astronómicos que permitirán costear las obras sin sacrificio fiscal. Pensemos que en pocos años circularán 5 millones de autos en la Región Metropolitana.

La Región Metropolitana tiene el 47% de los teléfonos del país y factura por año U$S 4.053 millones. Para costear íntegramente el plan de transporte en base a financiamiento de 30 años al 6% de interés anual necesitamos recaudar U$S 2.150 millones entre patentes y road pricing. En síntesis: todo el sistema de transporte se costea con un ingreso equivalente al 53% de lo que hoy factura la telefonía en la región. Si pagamos semejante cifra para que viajen las palabras, bien podemos pagar la mitad para que viajen las personas en condiciones de seguridad y confort.

Aprovechar la tecnología disponible
Los países en vías de desarrollo tienen dos grandes ventajas: aprovechar la tecnología disponible para hacer con menos esfuerzo y sacrificio lo que hicieron hace décadas los países desarrollados que actuaron como pioneros de la innovación. En este caso, la tuneladora y el transponder son herramientas insustituibles para este proyecto. La tuneladora para construir rápido y en gran escala sin riesgos de vida para los trabajadores, y el transponder para cobrar el peaje electrónico sin detener el flujo y a un costo de percepción razonable. El primero sirve para construir; el segundo para recuperar la inversión. La suma de ambos configura la factibilidad técnica y económica del proyecto.

Otra ventaja de los países en vías de desarrollo es que pueden aprovechar los aciertos y prevenir los errores cometidos por los países pioneros. Por ejemplo, se ha demostrado que no es viable brindar autopistas libres de peaje en las áreas metropolitanas porque desembocan fatalmente en la congestión. Es indispensable regular los flujos en base a precios que orienten un uso racional de la vía. Tarifas de congestión en la hora pico para disuadir el tráfico excedente y exención del peaje en las horas de la noche para estimular el tránsito pesado a esa hora en que hay capacidad sobrada para circular.

El problema es la base de la solución
En lugar de quejarnos de los cientos de miles de automóviles que invaden diariamente la ciudad generando externalidades negativas –accidentes, ruido, contaminación, estrés– sin pagar ningún impuesto a la ciudad, deberíamos plantearnos cómo transformar esa fuerza arrolladora en una herramienta de cambio positivo. Como se enseña en el judo, hay que usar la fuerza del contrario para vencerlo. Precisamente, son los grandes caudales de vehículos los que permiten autofinanciar obras nuevas con cargo a los usuarios. Si circularan unos pocos vehículos sería imposible recaudar sumas significativas.

Nuevamente, nos encontramos con una situación en la cual el problema es la base de la solución. Tenemos que transformar a los automovilistas que hoy causan la congestión en clientes de un servicio tarifado. El flujo de fondos generado permitirá resolver tanto la infraestructura vial como la ferroviaria. Así transformaremos dos números negativos en dos metas positivas. La congestión provocada por 3 millones de autos multiplicada por la carencia de infraestructura se transforma en una solución múltiple: los CTM, Corredores de Tránsito Multimodal. Para el repago total de las obras sería suficiente recaudar el 52% de lo que hoy se cobra por el servicio telefónico. Debemos transformar a cada "enemigo" anónimo en un cliente identificado que aporte su granito de arena a la solución global. El granito de arena es el pulso vial que nos permitirá hacer realidad el sueño de Le Corbusier: "La ciudad que dispone de la velocidad dispone del éxito".

Fuente: http://www.metas.org.ar/transporte.html

¿Qué beneficios produce la forestación?

Por la Fundación Siglo XXI
El mercado mundial de productos forestales es de 140.000 millones de dólares con tendencia creciente. Supera al mercado combinado de gra­nos y oleaginosas o al de carnes y lácteos. Además opera sin barreras ni restricciones comerciales a diferencia del mercado de cereales y carnes.

Mientras que el proteccionismo agrícola de los países desarrollados hace cada vez más dificultosos esos mercados, los productos forestales constituyen un “commodity” libremente ‘transable’. Ambas tendencias se irán acentuando en el futuro, porque los países desarrollados están decididos a asegurar el autoabastecimiento de alimentos a cualquier costo, mientras que, paralelamente restringen la tala de árboles por motivos ambientales. Argentina debería replantearse su rol en el mundo como abastecedor de productos forestales en gran escala. Uruguay está aplicando una política inteligente en ese sentido. Deberíamos seguir ese ejemplo.

Argentina tiene todas las condiciones para in­ser­tar­se exitosamente en ese mercado capturando el 10 % de la demanda, lo que supone ex­por­ta­cio­nes por 14.000 millones de dólares anuales. Argentina tiene entre 18 y 20 millones de hec­tá­reas de suelos con aptitud forestal, incluyendo unos 5 millones de hectáreas sin usos agro­pe­cua­rios alternativos. Actualmente sólo se explota el 5 %: un millón de hectáreas.

De las 20 millones de hectáreas, 11 millones tie­nen condiciones óptimas, en las cuales el cre­ci­mien­to de las especies es más del doble de países forestales exitosos. Esto significa que el tiempo de espera para ingresar a la etapa de corte y explotación comercial es más reducido. La fo­res­ta­ción no es un negocio de países pobres: los principales exportadores mundiales son países desarrollados: Estados Unidos, Canadá, Suecia, Finlandia, Alemania, Japón y Reino Unido.

La forestación es especialmente oportuna en un país que padece fuerte desempleo: un millón de hectáreas implican 100.000 empleos (entre directos e indirectos). Entre el 40 % y el 55 % del costo forestal es mano de obra. La forestación es demandante de mano de obra no calificada, que puede ser adiestrada rápidamente atacando en su raíz el problema de la desocupación estructural. Además es un factor de equilibrio regional porque se desarrolla en provincias periféricas como Corrientes (1.543.000 hectáreas); Misiones (880.900 hectáreas); Jujuy, Salta y Tucumán (2.172.000 hectáreas); Chubut, Río Negro y Neuquén (3.871.000 hectáreas).

Las industrias vinculadas al sector forestal se ubican cerca de los bosques por la ele­va­da incidencia de los fletes de los insumos. Por ende, la forestación implica la industrialización de la región cerca de las fuentes de abastecimiento. Es pues un ciclo agro industrial completo que se implanta en provincias periféricas que necesitan generar empleo y producción.

Un instrumento vital para el éxito de la política forestal es el reintegro de una parte de los gastos directos de forestación. Contamos con la herramienta legal idónea: la ley 25080 que ha sido exitosa ya que en el 2001 se alcanzó por primera vez en la historia 100.000 hectáreas en un año, quintuplicando el comienzo de la década del 90. Lo más importante es que forestar significa empleo productivo hoy y divisas seguras, mañana.

Argentina salió de la crisis de la deuda externa de 1890 exportando granos y car­nes. Ahora puede hacerlo además con madera y derivados. Cada millón de hectáreas forestadas genera ex­por­ta­cio­nes por 1.200 millones de dólares anuales, si se alcanzan los grados de industrialización ade­cua­dos. Para que el proceso sea viable es necesario dar accesibilidad a las tierras que se puedan forestar. De otro modo no se podría sacar la producción. El plan de caminos rurales pavimentados apunta en esta dirección.

La forestación en gran escala constituye una respuesta inteligente a las crónicas inundaciones de la región pampeana. Es más fácil dispersar el agua en la atmósfera que llevarla al Atlántico, debido a la falta de pendiente, como enseña con acierto el experto forestal Ing. José Edgardo Torres. Cada eucaliptus actúa como una pequeña máquina bombeadora que transfiere a la atmósfera a través del follaje el agua sobrante del subsuelo. Podemos plantar 7.000 millones de “bombas extactoras” de agua en 4.9 millones de hectáreas de la región pampeana.

La forestación es la respuesta inteligente al recalentamiento de la atmósfera. Los países desarrollados –grandes generadores de anhídrido carbónico– están subsidiando los bosques que se implanten en gran escala. La atmósfera y la bios­fe­ra es una sola; estaba ‘globalizada’ antes de que esta palabra se pusiera de moda y los efectos positivos de la forestación en gran escala serán percibidos también en el resto del mundo.

Zonas para Forestación
En síntesis, la industria forestal tiene las siguientes ventajas:
1°.- Es generador de empleo.
2°.- Es un producto exportable.
3°.- La celeridad del crecimiento es mayor que la de países tradicionalmente productores como Suecia, Estados Unidos o Chile.
4°.- Afianza el desarrollo de las economías regionales ya que las industrias vinculadas al sector forestal se ubican cerca de los bosques por la fuerte incidencia de los fletes.
5°.- Finalmente, la forestación tiene un triple impacto ecológico positivo:
a) como generador de oxígeno;
b) como elemento balanceador del cambio climático y
c) como prevención de la erosión de los suelos.

La meta es la forestación de cinco millones de hectáreas, lo que proporcionaria 100.000 empleos. 

Proyecto de Ley de CREACION DEL PROGRAMA DE MODERNIZACION DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TERRESTRE (PROMITT)


Honorable Cámara de Diputados de la Nación


PROYECTO DE LEY
Texto facilitado por los firmantes del proyecto. Debe tenerse en cuenta que solamente podrá ser tenido por
auténtico el texto publicado en el respectivo Trámite Parlamentario, editado por la Imprenta del Congreso de la Nación.
Nº de Expediente 5815-D-2008/ Reproducción 2822-D-2010
Trámite Parlamentario 143 (15/10/2008)

Sumario CREACION DEL PROGRAMA DE MODERNIZACION DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TERRESTRE (PROMITT).

Firmantes
BALDATA, GRISELDA ANGELA - AGUAD, OSCAR RAUL - AUGSBURGER, SILVIA - BRILLO, JOSE
RICARDO - COMELLI, ALICIA MARCELA - DE MARCHI, OMAR BRUNO - DE NARVAEZ, FRANCISCO -
GARCIA HAMILTON, JOSE IGNACIO - HOTTON, CYNTHIA LILIANA - LUSQUIÑOS, LUIS BERNARDO -
MERLO, MARIO RAUL - PINEDO, FEDERICO - VELARDE, MARTA SYLVIA - MORAN, JUAN CARLOS -
OBEID, JORGE ALBERTO.

Giro a Comisiones TRANSPORTES; OBRAS PÚBLICAS; PRESUPUESTO Y HACIENDA.

El Senado y Cámara de Diputados de la Nación Argentina, etc.

PROGRAMA DE MODERNIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TERRESTRE (PROMITT)


TITULO I - RED FEDERAL DE AUTOPISTAS: SU CONSTRUCCIÓN

CAPITULO I

DISPOSICIONES GENERALES

Establecimiento de utilidad nacional.

ARTICULO 1°: Declárase en los términos del art. 75 inc. 30 de la CN y con el alcance previsto en la presente ley, que la Red Federal de Autopistas, en adelante R.F.A., constituye un establecimiento de utilidad nacional en virtud de los trascendentes y específicos fines que persigue. En función de dicho precepto constitucional y las prescripciones contenidas en los incisos 18 y 32 del mismo, se establece la jurisdicción federal exclusiva tanto sobre el establecimiento de utilidad nacional creado por esta ley como respecto a las actividades principales y/o complementarias que se desarrollen en su ámbito.

Política de Estado.

ARTICULO 2°: De conformidad con lo prescripto en el art. 75 inc. 19 de la CN, declárase de interés nacional la R.F.A., con el objeto de promover el crecimiento armónico de la Nación y el poblamiento de su territorio así como el de establecer una política de Estado diferenciada y estable tendiente a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones.

Servicio público universal para la integración del territorio nacional.

ARTICULO 3°: Encomiéndase al Poder Ejecutivo Nacional la contratación, por concesión de obra pública, del proyecto, financiación, construcción, operación y mantenimiento de la R.F.A. que, como un servicio público universal, creado en base al principio de solidaridad federal, tendrá como objetivo central la integración del territorio nacional, mediante la construcción de 13.346 km. de autopistas libres de peaje directo, vinculando al 82 por ciento de la población total del país y 1.150 ciudades del interior, incluyendo capitales de provincia, puertos de ultramar, grandes centros turísticos y los países limítrofes mediante la construcción de cuatro corredores bioceánicos (Norte, Transversal, Centro y Sur), conforme a los términos de referencia aprobados por los decretos 1.056/97 y 685/98. Los corredores viales a construirse con diseño de autopista, son los que se detallan en los

ANEXOS I y II de la presente Ley y su construcción se llevará a cabo conforme al orden de prioridad que
establezca el Poder Ejecutivo Nacional.

Características de las obras

ARTÍCULO 4°: Las nuevas obras se ejecutarán utilizando rutas nacionales ya existentes, a cuyo efecto: a) se duplicará la calzada actual; b) se construirán cruces a distinto nivel en correspondencia con rutas transversales y ferrocarriles; c) se construirán circunvalaciones de las zonas urbanas; d) se reservarán áreas de servicio cada 100 kilómetros que contarán con Centros de Control de Tráfico dotados de tecnología de última generación para la vigilancia y control del tránsito y detección de condiciones climáticas desfavorables para la seguridad del mismo. e) Además, las áreas de servicio contarán con restaurantes, moteles y estaciones de servicio; f) siempre que las condiciones del entorno lo permitan se ensancharán los trazados hasta un máximo de 300 metros para facilitar una forestación intensiva que embellezca el paisaje, amenice los viajes, evite el encandilamiento nocturno y contribuya a preservar el equilibrio ecológico. g) Las obras deberán diseñarse para que permitan la circulación de bitrenes.

Los respectivos concesionarios de la R.F.A. deberán construir todas las obras nuevas necesarias, reacondicionar las existentes, mantenerlas durante todo el plazo contractual y restituirlas, una vez vencido éste, al Estado Nacional, en perfecto estado.

Adjudicación de las concesiones.

ARTÍCULO 5º: Las concesiones se adjudicarán en licitación pública en base al precio cotizado por obras llave en mano, con ajuste alzado absoluto, a ser financiadas íntegramente por el adjudicatario.
El precio cotizado incluirá todos los costos de los concesionarios incluido su beneficio empresarial hasta la
efectiva habilitación de cada tramo de obra por la Autoridad de Aplicación creada por el artículo 35 de la
presente. Sin que esta enumeración sea taxativa el precio cotizado incluirá:
A. El Proyecto de Ingeniería de detalle.
B. El Costo de construcción de las obras principales y accesorias.
C. El costo de mantenimiento y operación;
D. Los beneficios empresariales hasta el momento de la habilitación de la obra.

Seguridad Vial.

ARTICULO 6°: El poder de policía de prevención y control del tránsito para optimizar la seguridad vial en la R.F.A. queda asignado en forma exclusiva a la Gendarmería Nacional por tratarse de un establecimiento de utilidad pública nacional conforme al art. 1° de la presente ley. El concesionario brindará a su exclusivo costo el apoyo logístico integral con todo el equipamiento necesario para que la Gendarmería Nacional pueda dar cumplimiento adecuado a este cometido. El Poder Ejecutivo Nacional establecerá en los pliegos de licitación un sistema de premios y castigos tendiente a la paulatina disminución de la siniestralidad vial en cada una de las concesiones.

CAPITULO II - CREACIÓN DE LA TASA RETRIBUTIVA DE OBRAS Y SERVICIOS DE AUTOPISTAS (T.R.O.S.A.)

Retribución del concesionario.

ARTICULO 7°: Las empresas concesionarias serán retribuidas mediante un sistema de peaje indirecto
consistente en una Tasa Retributiva de Obras y Servicios de Autopistas, en adelante T.R.O.S.A., que comenzará a percibirse simultáneamente con la habilitación efectiva al tránsito de cada tramo. Finalizada la obra o un tramo funcional de la misma, -conforme lo defina el pliego de licitación- y habilitado al uso público por la Autoridad de Aplicación, creada por el Poder Ejecutivo conforme al art. 36° de la presente ley denominada Autoridad de la Red Federal de Autopistas en adelante A.R.F.A., el concesionario podrá transferir, total o parcialmente, en propiedad fiduciaria la parte proporcional del flujo de fondos generado con causa en la T.R.O.S.A. a un fideicomiso administrado por la Caja de Valores S.A..Dicha transferencia implicará la titulización o securitización del flujo de fondos, derecho que estará contenido en los Bonos de Infraestructura, a que se refiere el artículo 21 de la presente ley. La transferencia se hará contra la percepción por parte del concesionario del producido neto de la colocación de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA.
A tal efecto el fiduciario habrá emitido y colocado los BONOS DE INFRAESTRUCTURA en base a los términos del underwritting a que se refiere el artículo 21°. El servicio de capital e intereses de tales bonos será atendido exclusivamente con el producido de la parte proporcional del flujo de fondos generado por la T.R.O.S.A. y, en su caso, por el Ingreso Mínimo Garantizado o la garantía que lo respalde conforme a los art. 23 y 24.
LOS BONOS DE INFRAESTRUCTURA serán emitidos por el fiduciario. Los bienes del fiduciante -concesionario y del fiduciario - Caja de Valores S.A.- no responderán por las obligaciones contraídas en la ejecución del fideicomiso.

Naturaleza jurídica de la T.R.O.S.A.

ARTICULO 8°: La T.R.O.S.A. tendrá vigencia en todo el territorio de la República Argentina y regirá en los términos de la presente ley durante todo el tiempo de vigencia de las concesiones mencionadas en el artículo 3° y tendrá las siguientes características esenciales:
a) La T.R.O.S.A. constituye una tasa por servicios públicos, retributiva de la inversión privada previamente
realizada por los concesionarios y como contraprestación de las nuevas obras y servicios viales generados
por dicha inversión privada.
b) La T.R.O.S.A. no podrá ser disminuida, suprimida o alterada, en ninguna de sus modalidades, en
perjuicio de los derechos adquiridos por los concesionarios, el fideicomiso o sus beneficiarios,
c) Los concesionarios serán los propietarios del flujo de fondos generado por la T.R.O.S.A., el que integrará el patrimonio individual de cada uno de ellos, a partir del preciso momento en que la respectiva obra vial sea habilitada al tránsito y hasta el momento en que dicho activo se transfiera al fideicomiso.
d) El Estado Nacional garantiza la estabilidad, intangibilidad e invariabilidad de la T.R.O.S.A., determinada
conforme a los artículos 9,10 y 11, la que no constituye recurso presupuestario alguno, impositivo o de
cualquier otra naturaleza y solamente tendrá el destino que se le fija en la presente ley.
e) El Estado Nacional garantiza la efectiva percepción de la T.R.O.S.A. por el concesionario o su sucesor en base al Ingreso Mínimo Garantizado (I.M.G.) conforme al artículo 23°.
f) Los contratos de concesión y su aprobación por el Poder Ejecutivo Nacional, conjuntamente con la
presente ley, constituyen un cuerpo legal único e indivisible, de índole contractual, el que regirá las
obligaciones recíprocas entre el Estado Nacional y los concesionarios, el fideicomiso o sus beneficiarios,
gozando los derechos adquiridos, nacidos o consolidados al amparo de dicho cuerpo legal, del carácter de
prerrogativa jurídica individualizada e irrevocable, en cabeza de cada uno de ellos. El Estado Nacional
garantizará la estabilidad de dicho cuerpo legal durante el plazo de vigencia de las respectivas concesiones.
g) El derecho de propiedad de los concesionarios, el fideicomiso o sus beneficiarios, sobre el flujo de fondos
originado por la T.R.O.S.A. no podrá ser revocado ni anulado ni tampoco ser revisado unilateralmente por el Estado Nacional, a fin de garantizar la estabilidad de los derechos adquiridos, nacidos o consolidados al
amparo de esta Ley, evitando que queden a merced del arbitrio o diferente criterio, que al respecto pudiese
existir durante la vigencia de las respectivas concesiones.
h) La modificación unilateral por parte del Estado sólo podrá tener lugar en la hipótesis de expropiación de la concesión por causa de utilidad pública, calificada como tal por Ley del Honorable Congreso de la Nación y previa e integralmente indemnizada, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 10 de la Ley Nº 21.499 y 17 de la Constitución Nacional.

Monto y alcance de la T.R.O.S.A.

ARTICULO 9°: La T.R.O.S.A. se fija en dos centavos y medio de peso ($ 0,025) de poder adquisitivo al 31-03-08 con más la actualización del artículo 10 y el impuesto creado en el artículo 29 de la presente ley, por cada litro de combustible líquido o metro cúbico de G.N.C. mencionados en el párrafo siguiente y por cada módulo de 1.000 kilómetros de longitud de la R.F.A., terminado y habilitado al uso público por la autoridad de aplicación.
La T.R.O.S.A. se aplicará a la compraventa o adquisición por cualquier título en la República Argentina de nafta, con o sin plomo, gasoil, etanol, biodiesel, diesel oil y G.N.C. Para el hidrógeno y cualquier otra fuente de energía que en el futuro sea utilizada para propulsión de automotores, se aplicará la misma tasa por unidad de medida equivalente al valor energético de un litro de nafta.
Los sujetos obligados al pago de la T.R.O.S.A. serán los adquirentes por cualquier título de los combustibles mencionados en el párrafo anterior.
La recaudación de la T.R.O.S.A. deberá ser depositada por los agentes de percepción en la entidad Bancaria designada por el titular del Flujo de Fondos de la T.R.O.S.A.

Actualización de la T.R.O.S.A.

ARTICULO 10°: La T.R.O.S.A. será actualizada mensualmente por el Índice del Costo de la Construcción, Nivel General -en adelante el I.C.C.- que elabora el Instituto Nacional de Estadística y Censos. Este mismo índice se aplicará a los BONOS DE INFRAESTRUCTURA. No será aplicable el artículo 10 de la Ley 23.928 a las relaciones jurídicas nacidas al amparo de la presente ley.
El ajuste del I.C.C. será aplicado de pleno derecho y en forma automática por los agentes de percepción
designados en el artículo 12°, sin necesidad de forma alguna de aprobación o autorización administrativa previa o intervención alguna de la Autoridad de Aplicación, siendo la presente ley título habilitante y suficiente para la aplicación obligatoria del ajuste. El incumplimiento a esta obligación por parte de los agentes de percepción los hará solidariamente responsables del reajuste omitido en razón de que el ajuste por el I.C.C. o por el índice que lo reemplace, no es un adicional a la T.R.O.S.A. sino que forma parte integrante e inescindible de la misma, por lo que la omisión de su cobro al usuario y posterior ingreso al fideicomiso es equivalente a la omisión de percibir  e ingresar la T.R.O.S.A. en sí misma.

Vigencia de la T.R.O.S.A.

ARTICULO 11°: La obligación de pagar y percibir la T.R.O.S.A. comenzará a regir en forma gradual, a medida que se habilite cada módulo de obra. El Poder Ejecutivo Nacional deberá fijar en el llamado a licitación el valor de la T.R.O.S.A. correspondiente a cada módulo parcial y funcional teniendo en cuenta el costo del Presupuesto Oficial del mismo, de modo que al concluir la red se respete la tasa de dos centavos y medio más I.C.C. del 31-03-08 más el impuesto del artículo 29 de la presente ley por litro de combustible líquido o metro cúbico de GNC por cada 1.000 km. de autopista habilitada. La tasa asignada a cada concesión puede variar conforme al mayor o menor valor de cada una de las obras según el Presupuesto Oficial.
A medida que la T.R.O.S.A. se incremente en función de la progresiva habilitación de los módulos conforme al art. 9° de la presente Ley, el Poder Ejecutivo Nacional rebajará el impuesto sobre el gas-oil, ley 26.325, artículo 5°, en forma gradual y paulatina, de modo de compensar totalmente la incidencia de la T.R.O.S.A. en el precio final de este combustible.

Agentes de percepción de la T.R.O.S.A.

ARTICULO 12°: Desígnanse agentes de percepción de la T.R.O.S.A. a las empresas refinadoras e importadoras de los combustibles que se mencionan en el artículo 9°, las cuales percibirán la misma en el acto de transferir por cualquier título a terceros los productos referidos, debiendo depositar el importe de la T.R.O.S.A. con más la actualización por el I.C.C. dentro del plazo de cinco días hábiles siguientes a su percepción, en la cuenta abierta a tal efecto por el titular del Flujo de Fondos de la T.R.O.S.A. Estas obligaciones tendrán el carácter de cargas públicas no retribuibles.

Duración de la concesión - Prórroga de la T.R.O.S.A.

ARTICULO 13°: El plazo de las concesiones será fijado por el P. E. de modo de brindar al concesionario o
fiduciario la percepción del flujo de fondos de la TROSA por 30 años y para cada tramo. Si cumplido dicho plazo no se hubieren cancelado íntegramente los BONOS DE INFRAESTRUCTURA, la concesión será prorrogada de pleno derecho por el tiempo necesario para lograr la cancelación total de dichos bonos.

Desdoblamiento de la T.R.O.S.A. - Responsabilidad del concesionario.

ARTICULO 14°: La T.R.O.S.A. será desdoblada en dos partes:
I) El 85 % para la amortización de la inversión previamente realizada por el concesionario para ejecutar las
obras y que podrá ser cedido, en propiedad fiduciaria, a la Caja de Valores S.A., conforme al artículo 7 de esta Ley.
II) El 15 % para el mantenimiento de las obras, que no podrá ser cedido a terceros y cuyo pago al concesionario estará condicionada al efectivo cumplimiento de sus obligaciones contractuales posteriores a la habilitación del tramo correspondiente.
Finalizadas las concesiones, la T.R.O.S.A. prevista en el inciso I), dejará de percibirse y el Poder Ejecutivo
Nacional sólo podrá aplicar la prevista en el inciso II) para el mantenimiento de las obras. Las obras deberán ser nuevamente entregadas en concesión por el Poder Ejecutivo Nacional para su conservación, mantenimiento y explotación aisladas, divididas o integradas conjuntamente con otras obras de la R.F.A. La correspondiente licitación deberá efectuarse con la anticipación necesaria para que no exista interrupción entre ambas concesiones.

Auditoría a los agentes de percepción.

ARTICULO 15°: Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 8º, tanto los concesionarios como el fiduciario
tendrán la facultad de auditar el cumplimiento de las obligaciones de los agentes de percepción, por sí o
mediante la contratación de auditorías independientes.

Vehículos patentados en terceros países.

ARTICULO 16º: Los vehículos de carga patentados en terceros países abonarán una T.R.O.S.A. que será
establecida por el Poder Ejecutivo, según su peso por eje y la distancia a recorrer entre el punto de ingreso al Territorio Nacional y el destino de la carga. Dicha T.R.O.S.A. se abonará en el momento de ingresar al territorio argentino, conjuntamente con las tramitaciones de Aduana y será depositada en el fideicomiso para ser destinada a los gastos de mantenimiento de la R.F.A., conforme a las instrucciones de la Autoridad de
Aplicación. El Poder Ejecutivo pondrá en vigencia esta T.R.O.S.A. y su monto será proporcional a los tramos habilitados de la R.F.A. en los itinerarios respectivos.

Restablecimiento del equilibrio de la ecuación económica de la concesión.

ARTICULO 17°: El Poder Ejecutivo Nacional, a solicitud del concesionario o del fiduciario, podrá revisar el valor la T.R.O.S.A. en la medida en que resulte indispensable para restablecer el equilibrio de la ecuación
económica de las concesiones cuando dicho equilibrio hubiere sido afectado por circunstancias económicas
totalmente ajenas a la responsabilidad del concesionario.

Ampliación de la R.F.A.

ARTÍCULO 18°: El Poder Ejecutivo queda autorizado a elevar la T.R.O.S.A. hasta un máximo del veinte por ciento para incorporar obras viales adicionales a la R.F.A. no previstas en el ANEXO I y II, que pudieran resultar necesarias para el mejor cumplimiento de los objetivos perseguidos por la Constitución Nacional en el art. 75, inciso 19.

Normas aplicables.

ARTICULO 19º: Los agentes de percepción de la T.R.O.S.A. y del impuesto creado por el artículo 29 y todo aquello que haga a su recaudación y efectivo ingreso, en tiempo y forma, a los respectivos fideicomisos, se regirán por las disposiciones de la Ley 11.683 (t.o. 1998 y sus modificaciones).

CAPITULO III - FINANCIACIÓN DE LA CONCESIÓN

Financiación de las obras - Crédito puente

ARTICULO 20º: El financiamiento del costo total de la construcción de la R.F.A. hasta el momento de su
habilitación al tránsito, estará a exclusivo cargo de las empresas concesionarias quienes utilizarán a tal efecto
recursos propios u obtenidos mediante el crédito en cualquiera de las formas que autorice la legislación vigente. En todos los casos, sin avales financieros del Estado Nacional.

Ingeniería financiera

ARTICULO 21°: Los concesionarios, elaborarán el programa de ingeniería financiera para el financiamiento de las obras y para el financiamiento de largo plazo de la concesión, basados en los siguientes instrumentos:
a). Celebración de convenios de underwritting con las entidades que se obligan a suscribir o colocar los BONOS DE INFRAESTRUCTURA.
b). Transferencia y titulización del flujo de fondos al fideicomiso administrado por la Caja de Valores S.A.,
conforme al artículo 7 para la emisión de BONOS DE INFRAESTRUCTURA, conforme al modelo tipo de contrato aprobado por el Poder Ejecutivo. La ingeniería financiera podrá incluir la emisión de bonos clase A que serán preferidos y de Clase B, que estarán subordinados a los primeros.

Control de calidad de las obras

ARTICULO 22°: Los bancos que estructuren financieramente el proyecto podrán designar una consultora de nivel internacional que controle y certifique la calidad del diseño y de la ejecución de los trabajos así como el cumplimiento de las normas de Vialidad Nacional y subsidiariamente de la American Association of State Highway and Transportation Officials, del año 1994 -todo ello sin perjuicio de los controles y auditorías contratadas por la Autoridad de la Red Federal de Autopistas según artículo 36°, incisos d), e), y f). El Instituto del Cemento Portland Argentino certificará la calidad del hormigón que se utilice en las obras

ARTÍCULO 23°: Ingreso Mínimo Garantizado (I.M.G.)
El flujo de fondos generado por la TROSA asignada a cada concesión, será garantizado por el Estado Nacional, por todo el plazo de vigencia de la concesión, por medio del I.M.G., cuyo importe se determinará multiplicando el monto de la TROSA asignada por el consumo de los combustibles registrado a nivel nacional, según se detalla en el artículo 9º y tomando como base la proyección de crecimiento que el Poder Ejecutivo establezca en los pliegos de licitación. La garantía del I.M.G. abarcará la TROSA con más el reajuste por el I.C.C. conforme al artículo 10º.

ARTÍCULO 24º: Garantías del BID, BIRF u otras entidades financieras de crédito.
Para facilitar el acceso de los concesionarios al mercado de capitales y reducir el costo financiero, el Poder
Ejecutivo gestionará ante los organismos multilaterales de crédito, BID y/o BIRF u otras entidades financieras, el otorgamiento de garantías de cobertura puntual del I.M.G. y su evolución futura, en base a las hipótesis de crecimiento que adopte el Poder Ejecutivo en los pliegos de licitación. A tal efecto, autorizase al Poder Ejecutivo a otorgar las contragarantías necesarias y a suscribir los instrumentos legales pertinentes para que dichas garantías se tornen operativas. Los gastos y comisiones que demande la contratación de estas garantías serán consideradas como un costo de la concesión y abonadas por el concesionario hasta la venta del flujo de fondos al fiduciario y, a partir de ese momento, por el fiduciario con cargo al flujo de fondos de la T.R.O.S.A..

Plazo del fideicomiso financiero.

ARTÍCULO 25°: Modifícase el inciso c) del artículo 4° de la ley 24.441 que queda redactado de la siguiente forma: c). El plazo o condición a que se sujeta el dominio fiduciario, que en el caso de los fideicomisos financieros podrá alcanzar como máximo cincuenta años desde su constitución. En los restantes fideicomisos el plazo máximo será de treinta años desde su constitución, salvo que el beneficiario fuere un incapaz, caso en el que podrá durar hasta su muerte o el cese de su incapacidad.

Inversiones extranjeras.

ARTICULO 26º: Las inversiones extranjeras realizadas en la construcción, financiamiento, mantenimiento y
operación de la R.F.A., gozarán de las garantías y derechos que acuerdan los tratados para la Promoción y
Protección Recíproca de Inversiones que, en cada caso, se hayan celebrado con el país de origen de las
mismas. Asimismo, las divisas provenientes del exterior y destinadas a la suscripción inicial de BONOS DE
INFRAESTRUCTURA podrán ingresar libremente a nuestro país sin necesidad de autorización previa,
exceptuándolas de las limitaciones o restricciones aplicables al ingreso de fondos del exterior.

CAPITULO IV - RÉGIMEN TRIBUTARIO

Tributos de base patrimonial.

ARTÍCULO 27°: La R.F.A. y las tierras afectadas a su trazado, como bienes del dominio público nacional
constitutivos de un establecimiento de utilidad nacional de jurisdicción exclusiva, estarán exentos de todo tributo nacional, provincial o municipal. Dicha exención alcanza a las actividades principales constituidas por el transporte, las comunicaciones y la forestación de los espacios del dominio público. Tampoco los bienes
afectados a la construcción y conservación de la R.F.A. estarán alcanzados por ningún tributo o gravamen de base patrimonial nacional, provincial o municipal, creado o a crearse, entendiéndose a este solo efecto que el Impuesto a la Ganancia Mínima Presunta es un tributo de base patrimonial.
Las actividades complementarias de carácter comercial que se desarrollen en las áreas de servicio quedan
sujetas a la legislación tributaria ordinaria.

Desgravación del I.V.A. y del impuesto a los débitos y créditos bancarios (ley N° 25.413).

ARTICULO 28°: Actividades alcanzadas: Las obras de proyecto, financiación, construcción, operación y
mantenimiento de la R.F.A. estarán exentas del Impuesto al Valor Agregado (I.V.A.) y del impuesto a los débitos y créditos bancarios (Ley N° 25.413). Ambas desgravaciones se extienden a las obras viales, tanto principales como accesorias, tales como la iluminación, demarcación horizontal, vertical, cartelería inteligente y su equipamiento, servicios de ruta y de emergencia.
No están alcanzadas por estas desgravaciones las construcciones comerciales de las áreas de servicio ni los
servicios comerciales que en ellas se brinden.
Objeto de la desgravación: Ambas desgravaciones alcanzarán: a) a todos los insumos incorporados físicamente a las obras; b) a las maquinarias, equipos y vehículos de cualquier tipo utilizados para la construcción, operación y mantenimiento de la R.F.A.; c). a los bienes y servicios de cualquier índole que fueran necesarios para el objeto de la concesión, especialmente los servicios de consultoría de proyecto, dirección e inspección de las obras en cuestiones relativas a ingeniería, agrimensura, forestación, asesoramiento jurídico y financiero y, en general, todo tipo de bienes y servicios incorporados o utilizados en el proyecto, financiación, ejecución, operación y mantenimiento de la R.F.A. desde el inicio hasta la conclusión de la concesión. También estarán desgravados los servicios de administración del fideicomiso.
Sujetos comprendidos: Ambas desgravaciones se extienden a los concesionarios, contratistas, subcontratistas, entidades financieras, fiduciarios, proveedores de bienes y servicios así como a los consultores, auditores y profesionales intervinientes.

Régimen tributario de la T.R.O.S.A.

ARTÍCULO 29°: La T.R.O.S.A. estará exenta del Impuesto al Valor Agregado (I.V.A.) y sujeta al pago de un impuesto con destino específico a la rehabilitación del ferrocarril nacional que será cobrado por los agentes de percepción designados en el artículo 12° y que ascienden al 21% del monto de la T.R.O.S.A.. Dicho gravamen será depositado por los agentes de percepción en el fideicomiso creado según el artículo 38° de la presente ley. Salvo este gravamen, los montos recibidos por los agentes de percepción de la T.R.O.S.A. y su actualización por el I.C.C. no podrán ser considerados como hechos o bases imponibles para ningún otro tributo nacional, provincial o municipal. Las transferencias bancarias realizadas por los agentes de percepción al fiduciario, del fiduciario al concesionario y del fiduciario a los tenedores de bonos, estarán exentas del impuesto a los débitos y créditos bancarios (Ley N° 25.413).

Títulos, letras, bonos y obligaciones.

ARTÍCULO 30°: Las letras, bonos, obligaciones u otros títulos valores que emitan los concesionarios durante el período de construcción de la R.F.A., así como los BONOS DE INFRAESTRUCTURA emitidos por el fiduciario, estarán asimilados en su tratamiento tributario a las letras, bonos, obligaciones u otros títulos valores emitidos por el Gobierno Nacional y por ende, tanto el capital como sus intereses, exentos del pago de todo tributo nacional. En consecuencia los intereses no estarán gravados con el I.V.A. ni con el impuesto a las ganancias y su tenencia en el patrimonio estará exenta del pago del impuesto a los bienes personales. Los intereses de los préstamos obtenidos por los concesionarios en entidades financieras y aplicados a la ejecución o explotación de las obras, estarán también exceptuados del I.V.A.

Desgravación a los suscriptores iniciales de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA

ARTÍCULO 31°: Los suscriptores iniciales de BONOS DE INFRAESTRUCTURA, gozarán de una desgravación del impuesto a las ganancias por el cien por cien del monto integrado en el ejercicio. Para tener derecho a esta franquicia deberán mantener dicha inversión en su patrimonio por un lapso no inferior a dos años; caso contrario deberán reintegrar a su balance impositivo los importes respectivos, en el año en que tal hecho ocurra. El Poder Ejecutivo podrá reducir esta desgravación impositiva para futuras emisiones cuando los bonos ya emitidos coticen por encima de la par y siempre que no resulte necesario mantener la totalidad de este beneficio para asegurar la fluida colocación de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA en el Mercado de Valores.

Estabilidad fiscal.

ARTICULO 32°: La Nación Argentina garantiza la estabilidad fiscal de las concesiones de la R.F.A. y de todos los actos jurídicos vinculados a la misma, por el plazo total de su vigencia.

CAPITULO V - DELITOS EN LA R.F.A.

ARTICULO 33°: Será reprimido con reclusión o prisión de tres a quince años el que:
1. Practicase algún acto de depredación o violencia contra un vehículo o sus ocupantes, mientras se
encuentre transitando por la R.F.A.;
2. El que dolosamente causare incendio en las inmediaciones de la R.F.A. con peligro común para el
tránsito de la misma;
3. El que destruyera alambrados, tranqueras o guardaganados colocados con el objeto de impedir el ingreso
de animales domésticos o salvajes a la R.F.A.;
4. El que sustrajere, dañare o modificare cualquiera de los elementos colocados para controlar y dar
seguridad al tránsito en la R.F.A.;
5. Los que colocaren objetos en la R.F.A. con el propósito de detener o entorpecer el normal avance de los
vehículos.
La pena se incrementará de cinco a veinte años de reclusión o prisión si como consecuencia de alguna de las
acciones descriptas resultare lesionada alguna persona.
Si el accidente causare la muerte la pena será de diez a veinticinco años de reclusión o prisión.

ARTICULO 34: Tendrán competencia para entender en los delitos tipificados en el artículo anterior los Jueces Federales con jurisdicción en el lugar de los hechos. Los procesados por los delitos descriptos en el artículo anterior no podrán ser beneficiados con la exención de prisión o la excarcelación, previstas en los arts. 316 y 317 del Código Procesal Penal.

CAPITULO VI - UTILIDAD PÚBLICA

ARTICULO 35º: Declárase de utilidad pública, y sujetos a expropiación, los inmuebles necesarios para la
ejecución de R.F.A. incluidos los trazados, distribuidores y áreas de servicio. La individualización de los
inmuebles afectados será efectuada por la Autoridad de la Red Federal de Autopistas (A.R.F.A.) en base a la presente ley y al procedimiento establecido en la ley 21.499. Además, establécese una restricción de no edificar nuevas construcciones permanentes en la franja de terreno ubicada a ambos lados de la R.F.A. y hasta 150 metros de distancia medidos desde el eje de la autopista. Esta restricción de dominio será inscripta en los registros de la propiedad y municipales de la jurisdicción respectiva. Será título suficiente para la inscripción de la restricción del dominio en dichos registros la presente ley y el plano de individualización de los inmuebles aprobado por la Autoridad de Aplicación establecida en el artículo 36º. Esta tramitación administrativa, así como el costo y el pago de las expropiaciones, estarán a cargo de los concesionarios.

CAPITULO VII - AUTORIDAD DE LA RED FEDERAL DE AUTOPISTAS (A.R.F.A.)

Autoridad de Aplicación.

ARTICULO 36º: El Poder Ejecutivo Nacional creará un ente, denominado Autoridad de la Red Federal de
Autopistas (A.R.F.A.) que actuará como Autoridad de Aplicación, con dependencia directa del Presidente de la Nación Argentina desde la puesta en marcha de la R.F.A. hasta su finalización y posteriormente durante todo el período de las concesiones, hasta la completa amortización de las obras con facultades suficientes para el logro de su meta, en especial:
a) Aprobar los Pliegos de Condiciones y conducir la totalidad de los procedimientos licitatorios para la
concesión de la R.F.A., incluida la preadjudicación de las concesiones.
b) Realizar los estudios técnicos, económicos y financieros que resulten necesarios para la construcción de
la R.F.A..
c) Evacuar las consultas de los adquirentes de pliego.
d) Exigir el cumplimiento de los contratos de concesión, durante todo el plazo de su vigencia y actuar como
contraparte de los concesionarios de la R.F.A.
e) Inspeccionar las obras terminadas verificando que se correspondan estrictamente con lo que estipulan los
términos de referencia, para que los usuarios obtengan un adecuado nivel de prestación del servicio público
universal.
f) Dictar las normas y reglamentos que requiera la correcta ejecución de los contratos de concesión de la
R.F.A.
g) Habilitar las obras al uso público y comunicar a los agentes de percepción el momento a partir del cual
deberán cobrar la T.R.O.S.A., así como el nombre del propietario y titular del flujo de fondos.
h) Aprobar el modelo tipo de contrato de emisión de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA.
i) Inspeccionar el adecuado cumplimiento del mantenimiento de las obras por parte de los concesionarios e
impartir instrucciones al fiduciario para la liberación y pago de los fondos de mantenimiento de los artículos
14, punto II y 16 de la presente ley.
j) Aplicar las sanciones y medidas correctivas previstas en los pliegos para los casos de incumplimientos en
la construcción, el mantenimiento y operación de la R.F.A.
k) Llevar a cabo, mediante la contratación de especialistas, los estudios necesarios para la ejecución del
Plan Maestro Ferroviario y del Sistema Multimodal de Transporte para la Región Metropolitana de Buenos
Aires.
l) Realizar los anteproyectos licitatorios de las inversiones definidas como de primera prioridad en los
estudios mencionados en el inciso anterior.
m) Individualizar los inmuebles sujetos a expropiación para la apertura de la traza, su ensanche y las áreas
de servicio conforme al artículo 34 de esta ley y a los procedimientos establecidos en la ley 21.499.
n) Realizar todos los actos necesarios para el logro del objetivo, incluyendo la confección de los
instrumentos que deben ser aprobados por Decreto del Poder Ejecutivo Nacional a saber:
1.- Determinación de las prioridades que prevé el artículo 3° in fine.
2.- Aprobar los términos de referencia y el pliego de licitación tipo para el otorgamiento de las concesiones.
3.- Otorgamiento definitivo de las concesiones.
4.- Aprobar el modelo tipo de los contratos de emisión de los BONOS DE INFRAESTRUCTURA.

Recursos de la Autoridad de aplicación.

ARTÍCULO 37°: La Autoridad de la Red Federal de Autopistas atenderá los gastos que irroguen las funciones que se le atribuye en la presente Ley, con una tasa de control, a cargo de los Concesionarios de la R.F.A., del CINCO POR MIL (5 ‰) de los ingresos brutos derivados de tales concesiones, la que podrá ser reducida por el Poder Ejecutivo Nacional, en caso de que la situación económico financiera, producto de la cobranza de dicha tasa de control, lo permita.
Hasta tanto los ingresos generados por dicha tasa de control resulten suficientes, los gastos que irroguen las
actividades de la Autoridad de Aplicación serán a cargo del Estado Nacional. A tal efecto apruébase una partida anual de 50 millones de pesos con imputación a la partida........ del Presupuesto General de la Nación para el ejercicio.......
Con relación a las obras objeto de la presente, queda sin efecto la contribución prevista por el artículo 8°, inciso 2) de la Ley N° 17.520.

TÍTULO II - RED FERROVIARIA NACIONAL: ELABORACIÓN DE UN PLAN MAESTRO

ARTICULO 38°: El 100 % del impuesto creado según el artículo 29 percibido junto con la T.R.O.S.A. durante todo el período de explotación de las concesiones de la R.F.A., será destinado a un fideicomiso administrado por la Caja de Valores S..A. con destino a inversiones ferroviarias a ser ejecutadas tanto por el Estado como por concesionarios privados. Dentro del plazo de dos años de la promulgación de la presente ley, el Poder Ejecutivo realizará un Plan Maestro (Master Plan) Ferroviario tendiente a definir los corredores prioritarios teniendo en cuenta las cargas y/o pasajeros a transportar, los puntos del territorio a vincular y el modelo de gestión adoptado para la explotación. Dentro del mismo lapso de dos años el Poder Ejecutivo deberá realizar los anteproyectos licitatorios de los corredores definidos como de primera prioridad en el Plan Maestro Ferroviario a ser costeados con los fondos asignados a tal fin por la presente ley complementados con las partidas presupuestarias que anualmente fije el Congreso de la Nación.

TITULO III - SISTEMA FERROVIARIO MULTIMODAL DE TRANSPORTE DE LA REGION METROPOLITANA DE BUENOS AIRES: ELABORACIÓN DE UN PLAN MAESTRO

Artículo 39°: La elaboración del Plan Maestro para este Sistema Multimodal se desarrollará en base a las
siguientes premisas básicas:
a). Descripción física: Los corredores de tránsito múltiple estarán compuestos de Ferrocarril de circulación
subterránea y Autopista en trinchera sobre el túnel ferroviario.
b). Trazados: Se utilizarán los trazados actuales de las principales líneas ferroviarias a nivel existentes en la
región.
c). Restitución del tejido urbano: Se abrirán al tránsito las calles transversales, hoy cortadas por las vías,
construyendo puentes por encima de la autopista en trinchera.
d). Modelo de gestión: La construcción y equipamiento del Sistema Multimodal que se deriven de la aplicación de este Plan Maestro y correspondiente proyecto, serán gestionados mediante licitación pública por obras llave en mano, con ajuste alzado absoluto, a ser financiadas íntegramente por el adjudicatario. Una vez terminadas y habilitadas las obras al uso público por la Autoridad de Aplicación, el repago en el largo plazo se implementará mediante un sistema inteligente de road-pricing (tarifa por pulso vial) que se percibirá incorporando la patente electrónica universal en todos los automotores que circulen por la región.
e).- Modulación de las Tarifas de Circulación: Las tarifas serán moduladas según los siguientes criterios:
e). 1.- Modulación geográfica: Las tarifas irán aumentando a medida que los vehículos se acerquen a las áreas congestionadas.
e). 2.- Modulación horaria: Se adecuarán las tarifas a las diferentes horas del día en relación directamente
proporcional al caudal de tránsito.
e). 3.- Modulación social: Las tarifas tendrán relación directa con el valor del vehículo.
e). 4.- Modulación ecológica: Las tarifas disminuirán cuanto menor sea el nivel de contaminación generado por el vehículo.
f). Marco institucional: Se deberá diseñar un marco institucional adecuado para la construcción y operación del sistema que asegure la participación de todas las jurisdicciones involucradas.
g). Este plan Maestro también será solventado con los fondos del artículo 37°.

ARTICULO 40º: Comuníquese al Poder Ejecutivo Nacional.

BUENOS AIRES, 4 de agosto de 2008.

Señor presidente:
El proyecto de ley que estamos presentando propicia la implementación de un Programa Nacional de largo plazo que tiene como meta la modernización de la infraestructura del transporte terrestre en todo el territorio de nuestro país y configura la implantación de una verdadera política de estado que, como tal, requiere del más amplio respaldo de los miembros de esta Cámara para asegurar su persistencia en el tiempo.

La infraestructura del transporte terrestre en nuestro país, tanto vial como ferroviaria, es deficitaria, en cantidad y calidad. Ello afecta, en mayor o menor medida, a todas las regiones de nuestro territorio. Esta es una breve síntesis del actual estado de situación:

La casi totalidad de nuestra red carretera fue diseñada en la década del 30. Por esas carreteras hoy circulan
vehículos con tecnología siglo XXI, generando índices de accidentes que están entre los más altos del mundo, atribuibles, en gran medida, a la obsolescencia de la infraestructura. La movilización de una producción en franca expansión, que acompaña el crecimiento que está experimentando el país, se hace cada vez más costosa e ineficiente y resta competitividad internacional especialmente a los productos del sector agropecuario. El déficit de nuestra infraestructura carretera, inhibe además un incremento todavía mayor de la producción, mediante la expansión de las fronteras productivas.

En lo relativo al sistema ferroviario, la red que en un momento fue la más importante de América del Sur, hoy
está obsoleta y en la mayor parte de sus tramos, casi intransitable. En este caso, a diferencia del transporte
automotor que cuenta con un parque de automóviles y camiones aceptable, el equipamiento ferroviario,
locomotoras, vagones etc., es tan deficiente como su infraestructura. Este déficit ferroviario también es un
obstáculo para la incorporación de nuevas áreas productivas muy alejadas de los centros de consumo y de los puertos de exportación.

Por su parte, el sistema de transporte metropolitano de Buenos Aires, especialmente el ferroviario, es también anacrónico, insuficiente y riesgoso, y no puede atender satisfactoriamente la demanda creciente de los habitantes de la región. Este sistema está bajo jurisdicción nacional.

A esta situación de crisis general, se suma una carencia adicional: la falta casi total de proyectos que permitan iniciar, en todos sus frentes y al mismo tiempo, las acciones tendientes a resolver integralmente el problema. El único proyecto terminado y disponible para su inmediata ejecución, es el de la Red de Autopistas, Decreto 1056/97, aprobado por el Poder Ejecutivo Nacional en el mensaje al Honorable Congreso de la Nación del 16 de marzo de 1998, Registro N° 291 y avalado en forma unánime por Resolución N° 7/98 del Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas reunido en Puerto Deseado (Provincia de Santa Cruz) el 03 de abril de 1998.

Este Proyecto Vial ha sido actualizado y ampliado, incorporando los aportes realizados por las provincias,
previstos en la citada resolución del C.I.M.O.P., y se incluye bajo el nombre de Red Federal de Autopistas en el presente proyecto de ley que denominamos: PROGRAMA DE MODERNIZACION DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TERRESTRE (PROMITT).

El Programa consta de tres secciones y su implementación estará bajo la órbita del Poder Ejecutivo Nacional quien deberá llevar a cabo las siguientes acciones:

Poner en marcha la ejecución del Proyecto Red Federal de Autopistas (R.F.A.) que, como se dijo más arriba, está listo y aprobado por el Poder Ejecutivo cosa que permite iniciar en breve plazo el proceso licitatorio. Como además, su construcción se realizará íntegramente con recursos privados, sin aportes ni avales financieros por parte del Estado y generará recursos impositivos de gran magnitud, consideramos conveniente iniciar con su puesta en marcha el cumplimiento del PROMITT.

La R.F.A. posibilitará la integración efectiva del territorio nacional mediante la construcción de 13.346 kilómetros de autopistas libres de peaje. La Red vinculará al 82 por ciento de la población total del país, interconectando 1.150 ciudades que incluyen todas las capitales de provincias, puertos de ultramar y centros turísticos y posibilitará una rápida y eficiente comunicación con los países limítrofes mediante la construcción de los cuatro corredores bioceánicos (Norte, Transversal, Centro y Sur) incluidos en el proyecto.

Esta red de supercarreteras generará una elevada rentabilidad social al reducir sustancialmente los accidentes
mortales, disminuir los costos de fletes en un 20% y acortar en un 30% los tiempos de viaje. La gran escala del emprendimiento permitirá generar 100.000 empleos productivos entre directos e indirectos, muy especialmente de mano de obra no calificada.

Tal como se adelantó más arriba, su construcción no demandará avales financieros por parte del Tesoro
Nacional ya que se realizará íntegramente con recursos privados aportados u obtenidos por los constructores concesionarios.

El repago de las obras en el largo plazo se instrumentará mediante un sistema de peaje indirecto, a percibirse a través de la Tasa Retributiva de Obras y Servicios de Autopistas (T.R.O.S.A.) que será recaudada por las empresas petroleras y depositada directamente en la cuenta de los fiduciarios sin ningún tipo de intermediación. Dicha tasa sólo se hará efectiva cuando las obras hayan sido terminadas y habilitadas al uso
público por la autoridad de aplicación. Este procedimiento, además de posibilitar un ahorro significativo en los costos de percepción, da garantía plena al destino de los fondos.

Este flujo de fondos generado por la T.R.O.S.A., posibilita a su vez, mediante su securitización, la creación de un producto financiero de largo plazo seguro y confiable, que garantiza a los inversores la protección de su capital.

Además, incentivarán el ahorro privado popular, para los que se prevé un adecuado estímulo fiscal actualizando el mecanismo previsto en el artículo 6° de la Ley 17520.

La ejecución de este proyecto mediante el concurso de la actividad privada liberará recursos destinados a
infraestructura según la ley 26.028, modificada por ley 26.325. Consecuentemente, conforme al artículo 11 del proyecto se compensará la aplicación de la T.R.O.S.A. con una reducción del impuesto al gas-oil de modo que el resultado sea neutro para el precio final del gas-oil.

El aporte impositivo que generará la construcción de la R.F.A. superará los 45.000 millones de pesos. Este
proyecto de ley dispone que esta importante recaudación adicional se vuelque íntegramente a realizar
inversiones en la Red Ferroviaria Nacional. Para ello es imprescindible contar previamente con un Plan Maestro que defina los corredores prioritarios, teniendo en cuenta las cargas y pasajeros a transportar, los puntos del territorio a vincular y el modelo de gestión adoptado para la explotación. Simultáneamente, se realizarán los proyectos licitatorios de los corredores definidos como de primera prioridad. Los recursos impositivos provenientes de la construcción de la R.F.A., contribuirán en forma significativa a la realización de este Plan.

La Región Metropolitana de la ciudad de Buenos Aires ocupa menos del el 1% del territorio nacional y alberga el 34% de la población total del país y el 50% de su parque automotor. Esto exige encarar la solución integral del transporte y su infraestructura en esta región, en la que por superponerse diferentes jurisdicciones nacionales, provinciales y municipales, se hace necesario que el problema sea resuelto por la autoridad nacional, bajo cuya órbita se encuentran actualmente los ferrocarriles, las autopistas de acceso y el transporte automotor de pasajeros, asegurando la plena participación de las jurisdicciones involucradas.

Todo esto requiere previamente de un Plan Maestro que se inspire en las soluciones aplicadas en los grandes aglomerados urbanos de los países desarrollados, otorgando máxima prioridad al transporte público y desalentando el ingreso excesivo de vehículos particulares al centro de la ciudad. Los peajes, pasajes, patentes etc. que pagarán los habitantes de la región, en especial los usuarios de automóviles, permiten asegurar, en el largo plazo, el repago total de las obras de infraestructura y el reequipamiento del material rodante, con recursos propios de la región.

Remitimos entonces al Señor Presidente el presente Proyecto de Ley que contiene los siguientes títulos: I: Red federal de Autopistas: su construcción. II: Red Ferroviaria Nacional: elaboración de un Plan Maestro y
anteproyecto licitatorio. III: Sistema Ferroviario Multimodal de Transporte de la Región Metropolitana de Buenos Aires: elaboración de un Plan Maestro.

Sancionando esta Ley, daremos cumplimiento a lo expresado en el inciso 19 del artículo 75 de la Constitución Nacional que confiere al Congreso Nacional la facultad de adoptar políticas tendientes a: ..."proveer al crecimiento armónico de la Nación y al poblamiento de su territorio; promover políticas diferenciadas que tiendan a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones".

Fuente: http://www.autopistasinteligentes.org/pdf/proyecto-ley-promitt.pdf
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