miércoles, 7 de septiembre de 2011

La Fuerza de Submarinos del Japón

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Japón ha tenido desde el final de la Segunda Guerra Mundial una fuerte restricción al crecimiento de su flota. El gasto de defensa del Imperio Japonés siempre ha sido de, aproximadamente, el 1% del PBI. Ello no ha impedido que debido a su sostenido crecimiento económico esa centésima parte del valor agregado anual fuese creciendo en términos de fondos efectivos para la defensa. Un ejemplo notable de la relatividad del porcentaje de PBI destinado a defensa es que durante la década del 80 y 90s la Fuerza Marítima de Autodefensa del Japón mantuvo una flota comparable a la Royal Navy en términos de destructores y fragatas pero mucho más moderna en términos de años de vida de los buques. Los armamentos japoneses se han destacado por, en primer lugar, ser producidos localmente y en gran parte de las ocasiones de diseño propio.

Dentro de los submarinos producidos en Japón desde la década del 80 en adelante. resultan de interés los últimos modelos botados por la industria militar japonesa: el Oyashio y el Soryu. Ambas clases de buques tienen poco que envidiarles a un SSN en términos de performance, sobre todo luego de la adición del sistema AIPS sueco. Son alternativas impulsadas por motores de diesel que pueden ser interés para una armada que desearía tener un SSN pero no puede costearlo.
La clase Yuushio de submarinos de ataque son la columna vertebral de JMSDF. Los 10 barcos de la clase Yuushio han proporcionado a la columna vertebral de la fuerza de submarinos de la Fuerza de Autodefensa Marítima desde la década de 1980. Esencialmente una versión ampliada de la anterior clase de Uzushio, la Yuushios difieren principalmente en tener una capacidad de más de navegar a más profundidad.
El primero de la clase, Yuushio (SS573), entró en servicio en 1980 con el Mochishio (SS574), Setoshio (SS575), Okishio (SS576), Nadashio (SS577), Hamashio (SS578), Akishio (SS579), Takeshio (SS580), Yukishio (SS581), y Sachishio (SS582).

A partir del Nadashio esta clase esta equipada para llevar y disparar los americanos misiles anti-buque Harpoon. Todos los submarinos portan el torpedo activo-pasivo Tipo 89 de doble propósito, que alcanzan una velocidad máxima de 55 nudos (102 kmh; 63 mph) y un alcance máximo de 50 km (31 millas). La electrónica realizadas son de lo último en diseño, e incluyen el sonar arco ZQQ-5 (antes el estadounidense BQS-4) y la matriz de arrastre ZQR-1 (similar a la de América BQR-15). En 1996, el Yuushio fue retirado de servicio pasando a convertirse en un submarino de entrenamiento.

El último de la clase Yuushios fue comisionado en 1989. En ese momento, los tres primeros barcos de la continuación de la Harushio de clases había sido establecido, con el nombre del buque de puesta en marcha a finales de noviembre de 1990. Harushio fue seguido, a intervalos de un año por Natsushio, Hayashio, Arashio, Wakashio, Fuyushio, y por Asashio en 1997.

El Harushios seguió el mismo diseño básico como el Yuushios, pero son ligeramente más grandes en todas las dimensiones. Más atención se ha prestado a la reducción de ruido interno, y a la protección anecoica que se ha aplicado en las superficies exteriores. Un casco más resistente a la presión le permite una profundidad de inmersión de unos 300 m. El Asashio, el último de la clase, se completó con un diseño modificado. El aumento de los sistemas de automatización ha permitido reducir su tripulación de 74 hasta 71 hombres.
Especificaciones:
Entró en servicio 1980
Tripulación 75 hombres
Profundidad de inmersión 275 m
Longitud 76 m
Manga 9.90 m
Calado 7,50 m
Desplazamiento en superficie 2 200 toneladas
Desplazamiento sumergido 2 730 toneladas
Velocidad en superficie de 12 nudos
Velocidad sumergido de 20 nudos
Motores diesel de 2 x 3 400 CV
Armamento Torpedos 6 tubos de torpedos x 533-mm y 18 a 20 torpedos o misiles anti-buques

Submarino de ataque diesel Clase Oyashio
Los submarinos de la clase Oyashio son tan capaces como la mayoría de los submarinos nucleares. El Oyashio, encargado en 1998, fue el primero de los submarinos diesel patrulla avanzados en entrar en servicio con la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón. Los nuevos submarinos son ejemplos de la cara cambiante de la adquisición de equipo militar de Japón desde el establecimiento de las Fuerzas de Autodefensa en la década de 1950.

La primera generación de equipos de segunda mano era generalmente adquirida de los Estados Unidos. En 1960, sin embargo, la industria japonesa estaba en marcha después de la devastación de la Segunda Guerra Mundial, y la segunda fase hubo equipos americanos o construida bajo licencia de equipos norteamericanos instalados en las plataformas construidos en Japón. Desde la década de 1970, y la proporción creciente de los sistemas de JMSDF ha sido de origen japonés. Aun cuando estos sistemas se basan en diseños de Estados Unidos o Europa, que a menudo han sido actualizados -a un gran costo- siendo mejores que el original.

La clase Oyashio está equipada de radares y electrónica diseñada por japoneses. Sus sistemas de sonar se basan en los diseños americanos, pero han sido modificados para adaptarse a las necesidades de Japón. Exteriormente, el Oyashios han cambiado un poco antes de submarinos japoneses. La envoltura exterior es similar a los submarinos británicos nucleares, mientras que la aleta es de una forma hidrodinámica más eficiente. Poseen los doble casco y revestimiento anecoica de la clase anterior, pero han sido equipados con grandes conjuntos de sonar de flanco.

La Kawasaki Heavy Industries han estado realizando experimentos en el uso de sistema AIP Sterling y células de combustible que equiparan a futuros Oyashios. Estos sistemas, que permiten a los barcos a operar sumergidos durante períodos prolongados. El sistema AIP hizo su aparición en los siguientes submarinos japoneses de la clase Soryu. Los Oyashios sustituyeron a las embarcaciones más antiguas clase Yuushio. Un total de 11 embarcaciones de tipo Oyashio están en servicio con el JMSDF. El último barco fue comisionado en 2008.
Especificaciones:
Entró en servicio 1998
Tripulación 69 hombres
Profundidad de inmersión 300 m
Profundidad de inmersión máxima de 500 m
Longitud 81,70 m
Manga 8,90 m
Calado 7,90 m
Desplazamiento en superficie 2 700 toneladas
Desplazamiento sumergido 3 000 toneladas
Velocidad en superficie 12 nudos
Velocidad sumergido 20 nudos
Motores diesel de 2 x 5 520 CV
Armamento Torpedos 6 x 533-mm, con 20 torpedos o sub. Harpoon misiles buque

Submarino de ataque diesel Clase Soryu
Los barcos de la clase Soryu son los de mayor desplazamiento desde II GM. La clase Soryu es una nueva clase de submarinos de ataque diesel japoneses. Se desarrollaron basados en el diseño de clase Oyashio. El primer barco se encargó en 2009. El JMSDF planes para operar al menos cinco de estos submarinos. Los barcos de la clase Soryu son significativamente más grandes que los Oyashios.

Se puede distinguir de la clase Oyashio por los timones en forma de X. Esta configuración del timón fue utilizado por primera vez en la clase Gotland sueco. Es asistido por ordenador y proporciona el submarino con la maniobrabilidad extrema. También permite operar muy cerca de los fondos marinos. Los submarinos tienen un diseño hidrodinámico y están equipados con recubrimiento anecoica. El interior también tiene aislamiento del ruido de los componentes de alto volumen sónico. Los submarinos de la clase Soryu están armados con seis tubos de torpedos de 533mm para los torpedos Tipo 89 y misiles Harpoon UGM-84. Los barcos tienen alta automatización de los sistemas de combate.

Estos buques son impulsados por un sistema de propulsión independiente del aire de Stirling sueco. El Soryu es significativamente mayor que los barcos de clase Oyashio, a fin de incorporar este sistema de propulsión. Este sistema es producido bajo licencia por Kawasaki Heavy Industries. Permite permanecer sumergidos por períodos más largos de tiempo sin necesidad de subir a la superficie para cargar las baterías. La resistencia sumergido se incrementa de días a semanas. El buque también tiene la furtividad y capacidades operativas mejoradas. La AIPS desarrolla 3 900 CV superficie y 8 000 CV sumergida. La energía es entregada a través de un eje.
Especificaciones:
Entró en servicio esperado en 2009
Tripulación 65 hombres
Longitud 84 m
Manga 9,1 m
Calado 8,5 m
Desplazamiento (superficie) 2900 ton
Desplazamiento (sumergido) 4200 ton
Velocidad en superficie de 13 nudos
Velocidad sumergido de 20 nudos
Motores diesel-eléctricos de 1 x 3 900 / 8 000 CV
Armamento Misiles UGM-84 Harpoon lanzado desde tubos de torpedos y Torpedos Tipo 89, 6 x 533mm

Fuente: http://fdra.blogspot.com/search/label/AIPS (Modificado)

Artillería autopropulsada rusa 2S7 "Pion"

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Fue identificado por primera vez en 1975 como cañón autopropulsado soviético y la OTAN la llamó M-1975, mientras que su designación oficial es SO-203 (2S7). Su diseño está basado en un chasis del carro de combate T-80 y lleva un montaje externo 2A44 de 203mm en la parte posterior del casco.
Necesita una tripulación de 7 hombres y 6 minutos para entrar en acción y otros 5 minutos para salir de la acción. Lleva cuatro proyectiles de 203mm para su uso inmediato, mientras que el resto es transportado por otro vehículo, siendo capaz de disparar munición nuclear del mismo calibre. El arma tiene un alcance de 37.500 m, pero el rango puede ser ampliado a 55.500 mediante el uso del sistema PAR (Rocket Assisted Projectiles). El Pion ha sido la pieza de artillería convencional más poderosa desde su introducción en 1946 y sigue siéndolo en el día de hoy.
Especificaciones:
Peso 46,5 toneladas
Longitud 10.5 m
Ancho 3.38 m
Altura 3 metros
Tripulación 7
Blindaje 10mm máx.
Armamento cañón de 203 mm 2A44
Motor V-46-I V12 turbo diesel de 840 caballos de fuerza
Suspensión barras de torsión
Autonomía de 650 km
Velocidad máxima 50 km/h

Fuente: http://www.taringa.net/posts/imagenes

La defensa pasó a ser prioridad en EE.UU.

Por RICHARD MCGREGOR - Financial Times

Tras los atentados de septiembre de 2001 aumentaron geométricamente en Estados Unidos los gastos en seguridad y defensa que están cerca de u$s 1 billón, al tiempo que disminuyeron las libertades civiles de sus ciudadanos con la llamada "Ley Patriótica" que le dió amplios poderes a las agencias de inteligencia con el fin de detectar posibles terroristas.
Han pasado diez años desde el 11-S, pero el legado de los ataques en Nueva York y Washington es una experiencia cotidiana en EE.UU. Desde las colas que serpentean en el área de seguridad de los aeropuertos a los despachos diarios con la lista de muertos en las guerras, la sombra de los atentados es difícil de evitar.

Pero si hay un monumento duradero para recordar lo ocurrido, es el que está escondido a los ojos de la población en el desierto de Utah, a 40 km de Salt Lake City, la capital del estado.

Este enorme edificio, que cuesta u$s 2.000 millones, está diseñado para captar la masa de información digital, los billones de mails, búsquedas en la web y transacciones comerciales aspirada por la National Security Agency, la oficina de supervisión electrónica del gobierno de EE.UU. Otro centro de almacenamiento similar está en construcción en San Antonio, Texas.

Estos nuevos edificios servirán de back up para la sede del NSA en Fort Meade, Maryland que tiene su propia salida de autopista para guardar desde registros de las llamadas telefónicas desde y hacia Irán a las compras con tarjeta de crédito de potenciales sospechosos.

La NSA necesita todo el espacio de almacenamiento posible. Según James Bamford, autor de numerosos libros sobre esa agencia, para el año 2015 ésta almacenará datos equivalente a alrededor de un cuatrillón la unidad seguida de 24 ceros de páginas de texto.

La economía de EE.UU. puede estar estancada, lo que alimenta la desilusión de la gente en los dirigentes políticos, pero una línea de negocios ha tenido una década fantástica: la de la Defensa, con los miles de establecimientos de seguridad e inteligencia que crecen en torno. Después del 11-S, se impulsó una revolución burocrática que modificó al establishment de la inteligencia estadounidense para solucionar una de las grandes fallas de seguridad de los meses previos a los ataques: el hecho de que no se reuniera la información acumulada en distintas agencias del gobierno.

El comienzo de la Guerra Fría vio la primera fase de un acuerdo reconocible entre los militares y los servicios de inteligencia, con la creación de la Central Intelligence Agency (CIA) y la defensa de los intereses estadounidenses en el exterior. Después del 11-S, el foco se ha concentrado cada vez más en el frente interno.
Foto: El expresidente Bush anunciando la creación del Department of Homeland Security
El presupuesto del Pentágono creció. "Prácticamente todo lo que pedían se les daba porque estábamos en guerra. En términos absolutos, el gasto militar es más alto que en ningún momento desde la Segunda Guerra Mundial; es más alto que en la Guerra de Corea", señaló William Hartung, de la New America Foundation, un think tank de Washington.

Desde que asumió en 2009, el presidente Barack Obama hizo pocas modificaciones. Hasta ahora, sólo ha recortado un poco el gasto de Defensa, y mantuvo muchas de las medidas de seguridad impuestas por Bush.

"Es muy difícil encauzar recursos porque implica un riesgo político. Históricamente EE.UU. no puede, por muchas razones, unir un gobierno y una sociedad muy fragmentados en torno a más de un par de grandes ideas al mismo tiempo", opinó Philip Zelikow, un funcionario del gobierno de Bush.

La reestructuración del sistema de inteligencia y la creación del Department of Homeland Security, nacido de la unión de 22 agencias que incluyen la aduana y los guarda costas, han sido exitosas en un sentido porque no hubo ningún gran ataque terrorista en suelo estadounidense desde septiembre de 2001. Pero, además de este Departamento, el esfuerzo está incorporado en todos los niveles del gobierno. Reparticiones como el Tesoro o el Departamento de Justicia ahora incluyen divisiones relacionadas con la lucha contra el terrorismo.
Foto: Hakimullah Mehsud, un líder del movimiento Taliban paquistaní, anuncia ataques contra EE.UU.
Los críticos no dudan de eso, pero dicen que la respuesta al 11-S impuso costos enormes y se descuidó la economía interna. El gasto en Defensa se ha duplicado en la última década para llegar casi a u$s 700.000 millones, incluyendo las guerras en Irak y Afganistán. Como ocurre usualmente cuando aumenta el dinero disponible, proliferó el despilfarro. El gasto en el centro de datos de la NSA en Utah es pequeño comparado con el presupuesto de seguridad y defensa, que es cercano a u$s billón, pero es simbólico del segundo legado del 11-S: el debate sobre las libertades civiles.

El senador Ron Wyden, un demócrata de Oregon que es miembro del Comité de Inteligencia del Senado, dijo durante el debate sobre la necesidad de extender la llamada Ley Patriótica, que el público estaría conmocionado si supiera las cosas a las que puede tener acceso el gobierno. Promulgada después de los ataques, esta legislación le dio al FBI, a los espías y a la policía la expansión en sus poderes para buscar registros electrónicos y físicos, y detener inmigrantes ilegales, que solicitaban desde hacía mucho.

A diez años de los ataques, EE.UU. es más introspectivo. El presupuesto federal está muy presionado, en parte por las deudas acumuladas en la última década y, aunque el país sigue siendo un símbolo de libertad para el resto del mundo, tiene ahora un nuevo contrato social interno en el que se soporta la supervisión a cambio de seguridad. La tierra de los libres nunca ha estado tan vigilada como ahora.

Una locomotora impulsa el comercio en San Luis (II)

El servicio busca que los productores puedan transportar sus mercaderías. Se podrán mover hasta 3.000 toneladas por viaje.
El gobierno de San Luis compró una locomotora cero kilómetro con tecnología de última generación, que permitirá duplicar la velocidad y el flujo semanal de cargas hacia Buenos Aires y Rosario.

A través del Ente Coordinador de la Zona de Actividades Logísticas, Zona Franca y Comercio Exterior, la administración puntana apuesta a garantizar que los productores puedan llevar sus productos en tiempo y forma, ya que se podrá transportar hasta 3.000 toneladas por viaje. Comprada en los Estados Unidos, con tecnología de última generación, La Puntana encenderá motores luego de su inauguración en este mes, en la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de Villa Mercedes.

La necesidad de transportar hasta sesenta vagones, 6.000 toneladas por viaje (ida y vuelta), y la puesta en funcionamiento de la nueva planta de transferencia granaria Agrozal, son las razones de inversión por parte del Gobierno puntano. ZAL comenzó a funcionar en 2009 con el ingreso del tren a la plataforma, y la inversión provincial para reactivar 40 kilómetros de vías que van desde la Estación Avanzada, cerca de Justo Daract hasta la ZAL, y la construcción de seis kilómetros más dentro del predio.

Estas iniciativas permitirán, además, desconcentrar los camiones en las rutas por transito pesado y disminuir los niveles de accidentes. En este contexto, se encuentran operando la Zona de Actividades Logísticas, la Zona Franca y la Zona Primaria Aduanera, que las convierte en un corredor franco provincial a fin de brindar un servicio que reduce los costos operativos para más de 200 empresas radicadas en la provincia.

Según se informó a través de un comunicado, en San Luis, después de 17 años, desde el cierre de los ferrocarriles, se convirtió en la primer y única plataforma logística del interior del país, operada y financiada por una provincia argentina, que podrá con la nueva la locomotora estar al alcance de las necesidades del transporte de cargas y llegar a los centros nacionales de abastecimientos más importantes del país con mayor capacidad.

La locomotora Nviromotive, modelo 3GS24C, fabricada bajo licencia de National Railway Equipment Co, posee varias ventajas. Entre ellas, figuran ahorro en el consumo de combustible, disminución de contaminación, bajo riesgo de descarrilamiento, aumento adherencia, reducción emisiones de ruido, aumento de intervalos de mantenimiento y diseño modular. En pocos días cuando ingrese a la provincia La Puntana comenzaran las capacitaciones a los operarios de ALL, que son quienes la operarán, mientras que personal de San Luis tendrá la tarea de resguardarla.

Fuente: Cronista Comercial

Argentina, único país de la región que pierde reservas monetarias

Por Gustavo Bazzan - Diario Clarín (gbazzan@clarin.com)
En el año cayeron US$ 2.384 millones. Es por la fuga y por el pago de deudas. El Banco Central tuvo que vender en agosto US$ 1.020 millones
La fuga de divisas y la utilización de reservas para pagar con ellas deudas del Gobierno Nacional dejaron al Banco Central de la Argentina en una situación incómoda: es el único banco central de la región que hoy tiene menos dólares que los computados a fines de 2010. En lo que va de 2011 las reservas del Central cayeron en 2.384 millones de dólares , equivalente al 4,5% del stock. Buena parte de esa caída se debe a la acelerada demanda de divisas por parte del sector privado. En agosto, se acentuó porque se utilizaron reservas para pagar un vencimiento del Boden 2012. En diciembre habrá otro pago por 2.300 millones.

La Argentina quedó así a contramano de la región : todos los países registran aumento de reservas. En promedio, el incremento fue del 14%. El único país que está en una situación parecida a la de Argentina es Venezuela, pero allí las reservas están hoy un 0,17% por arriba del último registro del año pasado.

Hasta ahora la región se caracterizó por una fuerte entrada de capitales, impulsada por los buenos precios de las materias primas. El último estallido de la crisis atenuó el ingreso. La rebaja de la tasa de interés de referencia en Brasil disparó una devaluación del real que podría ser síntoma de fuga en la mayor economía del Mercosur. Por cierto, la caída de las reservas ocurre luego de una larga etapa en la que el Central acumuló dólares y se ganó las críticas de, por ejemplo, el Fondo Monetario, que en sentido general advertía sobre los aspectos negativos de acumular tantas reservas por parte de los países emergentes.

El economista José Luis Espert, hipercrítico del Gobierno y del Banco Central, señaló ayer en su cuenta de Twitter que no le intranquilizaba en lo más mínimo tanto la venta de dólares del Central como la devaluación del peso de las últimas semanas. “Hoy, Reservas del BCRA quedaron por debajo de US$ 50 mil millones. No pasa nada, tranqui, a lo sumo la Merce hace pases o lo deja irse un poco al US$, pero nada” señaló. Lo de los pases tal vez se refiera a los préstamos que el Central está tomando de colegas europeos. El Central blanqueó una deuda de 1.000 millones de dólares, pero se está hablando que en los últimos días habría tomado más fondos de corto plazo. Es una operatoria totalmente normal. Tanto que en 2008 Martín Redrado llegó a computar en ese rubro deudas por 6.000 millones de dólares.

Nuevo motor diésel y una inversión de US$ 100 millones

Por Luis Ceriotto - Diario Clarín (lceriotto@clarin.com)
Mercedes anunció que comenzará a producir un motor diésel bajo la norma Euro 5 (con el críptico nombre OM651), que la habilita para seguir exportando una variante de la Sprinter a Alemania.

Como a todas las automotrices que tienen su fábrica en el país, Mercedes Benz de Argentina es beneficiaria de la buena racha que atraviesa al sector desde 2004 (con un breve paréntesis de nueve meses a fines de 2008 y principios de 2009) . A las inversiones por 100 millones de dólares que fue anunciando a lo largo del año, entre nuevos modelos de buses, camiones y la “van” Sprinter, ayer Mercedes anunció que comenzará a producir un motor diésel bajo la norma Euro 5 (con el críptico nombre OM651), que la habilita para seguir exportando una variante de la Sprinter a Alemania.

Tanto el motor como los nuevos modelos Sprinter entrarán en producción a fin de año. La planta ubicada sobre la Ruta 3, casi donde termina La Matanza y comienza Cañuelas, ya había retomado tras casi dos décadas la producción de camiones (el semipesado 1720) y también fabrica tres modelos de chasis para colectivos.

Con la celebración del aniversario de número redondo, sus ejecutivos recordaron un dato no menor: la planta de Argentina, que comenzó como una ensambladora SKD (sin piezas locales) fue la primera de Mercedes fuera de Alemania. Cosa que mencionó más tarde la Presidenta. Perón finalizaba su primer mandato.

Pero como ocurre hoy con todas las terminales locales, el negocio de Mercedes Benz se basa en una pata productiva y otra pata importadora. Desde hace 20 años, Mercedes utiliza esa parte de negocio para abastecer a las concesionarias con sus vehículos más lujosos, autos y camionetas 4x4. Esa parte del negocio fue la que resultó afectada , cuando en febrero el Gobierno prohibió de hecho (sin papeles de por medio) el ingreso de 3.000 vehículos de lujo. Varios cientos de ese lote de 3.000 unidades eran con la marca de la estrella.

Durante el segundo trimestre la filial que dirige el alemán Roland Zey llegó a un acuerdo con el Gobierno, que con las restricciones buscó forzar un mayor grado de integración local en los vehículos. Parte de los US$ 100 millones en inversiones fueron producto de ese acuerdo. Pero en lo comercial, el daño ya fue hecho.
“Este año vamos a vender menos autos que en 2010”, dijo ayer Zey, durante una conferencia de prensa en la sede de Virrey del Pino. Durante 2010, Mercedes Benz vendió 3.800 autos, récord para la marca, en sintonía con el resto del sector. Para este año, la industria local se prepara para una nueva marca histórica, tanto en producción (al menos 850.000 vehículos) como en ventas, con un incremento del 30%. En ese contexto, las concesionarias Mercedes no van a vender más. Van a vender menos.

La población en las villas creció más del 50 por ciento

Por Ismael Bermúdez - Diario Clarín
Son cifras que abarcan el período 2001-2010. Pese al crecimiento económico, 163.587 personas viven en las villas porteñas. La Rodrigo Bueno, ubicada en Costanera Sur, quintuplicó sus habitantes.
En la Ciudad de Buenos Aires lo que más crece es la población que vive en las villas y en los asentamientos.
Según las cifras del Censo 2010, en esos barrios precarios hay 56.165 personas más respecto de 2001, un incremento del 52,3%. Y como la población porteña creció en esos 9 años en apenas 114.013 personas, se desprende que la mitad de ese crecimiento tuvo como destino las villas y los asentamientos, con sus consecuencias ambientales, sanitarias y de infraestructura.

En total, en las villas de emergencia y asentamientos porteños viven 163.587 personas distribuidas en 40.063 viviendas que ocupan 259,9 hectáreas. En 2001 sumaban 107.422. Las villas más numerosas son la 21-24 en Barracas, la 31-31 bis en Retiro y la 1-11-14 en el bajo Flores que suman 80.000 personas. En 2001 en esos barrios precarios residían 53.000 personas. Un incremento del 50%.

En contraste, casi una cuarta parte de las 1.425.840 viviendas porteñas – 340.975 unidades – están “deshabitadas” porque corresponden a oficinas, pero también porque son casas o departamentos que están en venta, en alquiler o en avanzado estado de construcción. En la zona de Retiro o Puerto Madero, las viviendas “deshabitadas” trepan al 40%, el grueso por las construcciones como “inversión” desarrolladas en los últimos años.

Aunque no hay datos de la procedencia de estos nuevos contingentes de porteños, el grueso proviene de países limítrofes (Paraguay y Bolivia) y de Perú. En toda la Capital, viven 381.778 extranjeros, 65.039 más que en 2001. De aquí se infiere que más de la mitad del crecimiento poblacional se explica por la radicación de extranjeros atraídos, según el INDEC, por las mejoras sociales y económicas de los últimos años.

La presencia de las villas y asentamientos está concentrada en 4 barrios porteños. En Villa Lugano, Soldati y Riachuelo representan el 32,9% de la comuna; en Barracas, Boca, Nueva Pompeya y Parque Patricios el 16,3%; en Constitución, Retiro, San Telmo el 14,3%, y en Flores-Parque Chacabuco el 12,1%. Respecto de 2001, los mayores crecimientos se registraron en Retiro y Barracas.

Debido al aumento de la población en villas y asentamientos, en las comunas 1 (Retiro), 7 (Flores y Parque Chacabuco) y 8 (Villas Lugano, Soldati y Riachuelo) la población creció entre 3 y 5 veces por encima del promedio de la Ciudad, que fue de apenas el 4,1%. Así, en esos barrios carenciados, el ritmo de crecimiento poblacional es muy similar, y muchas veces superior, al de buena parte del GBA. Por esa razón, algunos especialistas señalan que hay una “conurbanización porteña”, estableciendo casi una unidad sociogeográfica ya que muchos de esos barrios son linderos con los partidos del GBA.

En promedio, en las villas viven 4,1 personas por hogar, aunque en algunos asentamientos trepa a 7,3 por vivienda, generando serios problemas de hacinamiento habitacional. “En las comunas 1, 4 y 8 (que corresponden a esos barrios), el porcentaje de hogares hacinados supera el 18,9%”, alcanzando el 22,2% en la comuna que incluye Villa Soldati-Lugano, de acuerdo a un informe de la Dirección de Estadísticas y Censos (DGEyC) de la Ciudad de Buenos Aires. Pero si este indicador se restringe “a las villas, inquilinatos, hoteles, pensiones y casas tomadas el porcentaje de los hogares hacinados ronda el 50%”, cuando en el resto de la Ciudad “apenas llega al 6,3%”.

Otro dato es que las comunas 4 y 8 tienen los porcentajes más altos de hogares que no disponen de inodoros con descarga a la red cloacal pública. “Los hogares con deficiencia de este tipo de servicio ascienden a alrededor de 10.000”, que se concentran en las comunas 4 y 8 donde están las villas de La Boca y las de Villa Lugano, según el relevamiento de la DGEyC.

En las villas, los habitantes del 73,3% de los hogares no son propietarios ni inquilinos, por lo que son clasificados en el rubro “tenencia precaria” de la vivienda. Otro 10,2% es inquilino y apenas el 16,5% es propietario del terreno y la vivienda. Para el resto de los porteños, estos números están invertidos, ya que 2 de cada 3 habitantes son propietarios de sus viviendas.

Según el Censo 2010, en la ciudad de Buenos Aires 71.275 hogares cocinan o calefaccionan sus viviendas con gas a garrafa: son un 40% más o 21.223 hogares más que en 2001, debido al incremento de la gente que vive en inquilinatos, villas y asentamientos.

Brasil y Argentina discuten producción de blindados ligeros

La producción tendría como objetivo atender la demanda argentina y el proyecto buscaría fomentar la industria bélica en los dos países
El Brasil y la Argentina comenzaron a discutir la producción conjunta de blindados leves sobre ruedas. El asunto fue discutido hoy por la mañana por los ministros de la Defensa del Brasil, Celso Amorim, y de la Argentina, Arturo Puricelli. Según Amorim, la producción tendría como objetivo atender la demanda argentina y el proyecto buscaría fomentar la industria bélica en los dos países.
“Se sabe que la Argentina tendrá necesidad de blindados y el Brasil ya tiene el Guarani. Podemos hacer en relación al Guarani lo aunque hicimos en el caso del avión carguero KC-390″, dije. El avión KC-390, que servirá tanto para carga como para reabastecimento, comenzó a ser desarrollado por la Embraer y por la Fuerza Aérea Brasileña hace dos años.

Es un proyecto con un costo de R$ 1,5 bilhão y el prototipo debera ser terminado en 2015. La Argentina suministrará componentes fabricados por IVECO, en la provincia de Córdoba. El Guaraní fue desarrollado bajo pedido del Ejército por la IVECO, la subsidiaria de la Fiat que fabrica camiones. Actualmente, se encuentra en fase de pruebas y reemplazará al vehículo blindado Urutu.
El prototipo se ha presentado la versión equipada con torre de giro estabilizada UT 30 BR de 30 mm israelí y representa el estado del arte en vehículos blindados de transporte de tropas con las siguientes características: capacidad para transporte de 13 efectivos de personal; peso bruto de 15 toneladas; peso de carga útil de 3 toneladas; motor 300 HP; capacidad anfibia; transportable en aeronave C130 Hércules y Embraer KC-390; velocidad máxima de 100 km/hora; protección blindada contra proyectiles 7,62x51 AP, pudiendo recibir blindaje adicional; armado con torre de cañón de 30 mm o ametralladora 7,62 o .50 accionada por control remoto.
Capaz de ser aerotransportado sin necesidad de ser desmontado, el nuevo blindado debería ser lo más ligero posible, ofrecer un excepcional grado de movilidad y protección balística para su tripulación y recibir equipos de alta tecnología capaces de proporcionar una gran potencia de fuego, excelentes índices de supervivencia y resistencia en combate, todo al menor costo posible, facilidad de mantenimiento y programa de ciclo de vida de al menos, cuatro décadas.

Después de estudios, el Ejército Brasileño decidió optar por una configuración sobre ruedas 6x6 de la empresa italiana IVECO, teniendo en cuenta, la red de carreteras de Brasil, ancho y capacidad de carga de puentes, mantenimiento y financiación y la capacidad de la industria brasileña para proporcionar los componentes del vehículo.

Fuentes: http://economia.ig.com.br/empresas/infraestrutura/brasil+e+argentina+discutem+producao+de+blindados+leves/n1597195936005.html
e Infodefensa.com

La foto: En China, una profesión riesgosa

Cuidando el bolsillo porteño

Estimado Jorge Elías:

Soy Diego Santilli, Ministro de Ambiente y Espacio Público. Antes te escribí para contarte de las Ferias Barriales. Gracias a vos y los vecinos son todo un éxito y por eso estamos instalando más.

Todos sabemos lo difícil que está llenar la heladera y que todas las semanas nos encontramos con aumentos en el supermercado. Por eso, decidimos darte una mano con las Ferias Barriales, donde consensuamos los precios para que a vos y tu familia no les falte nada. Estas ferias rotan de martes a domingo por todos los barrios de la ciudad y ahora tenés más opciones.

Estamos en contacto.

martes, 6 de septiembre de 2011

El Ejército de Venezuela prueba capacidad anfibia de los BMP-3

(Infodefensa.com) Carlos E. Hernández, Caracas – La 41ª Brigada Blindada del Ejército, con sede en el Fuerte Paramacay de Naguanagua, estado Carabobo, probó la capacidad anfibia de los nuevos vehículos de Combate de Infantería BMP-3M, de fabricación rusa. La demostración se realizó en el embalse de Guataparo, en la ciudad de Valencia.

El BMP-3 es un vehículo blindado de tracción de oruga, que en su versión de Combate de Infantería cuenta con un cañón rayado 2A70 de 100 mm, un cañón automático 2A72 de 30 mm, así como, de tres ametralladoras coaxiales PKT de 7,62x39 mm

El Ejército venezolano adquirió más de 120 vehículos de este modelo, en tres versiones: BMP-3M (Combate de Infantería), BMP-3K (Puesto de Comando), y, BREM-L Beglianka (Recuperador), cuyas primeros lotes arribaron al país en el mes de mayo pasado.

La 41 Brigada Blindada, orgánica de la IV División Blindada (Cuartel General: Maracay. Estado Aragua), es la receptora principal de los BMP-3 con los cuales dotará a las siguientes unidades: 4102 Escuadrón de Caballería Motorizado, 411 Batallón de Infantería Mecanizado General de División José Antonio Anzoátegui, 412 Batallón Blindado General en Jefe José Francisco Bermúdez, 413 Batallón Blindado General de División Pedro León Torres y 414 Batallón Blindado Bravos de Apure. Es importante señalar, que tanto batallón de Infantería Mecanizado como los tres batallones de Blindado, dispondrán también de los tanques rusos T-72B1.

La Fuerza Aérea de Brasil entrena con gafas de visión nocturna en los aviones C-105

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Belo Horizonte (Brasil) – Despegue, navegación a baja altura, lanzamiento de cargas y paracaidistas y aterrizaje. Las misiones realizadas esta semana por el Escuadrón Arara en la Base Aérea de Manaus serían típicas de la aviación de transporte, pero en la Operación Coruja Verde II las tripulaciones de los C-105 Amazonas hacen un entrenamiento en total oscuridad con el uso de gafas de visión nocturna.

El equipamiento, también llamado NVG (Night Vision Googles), amplifica en hasta 50.000 veces la luminosidad aprovechando la luz de la Luna y las estrellas para que los pilotos consigan volar sin referencias visuales. “La verdad, el NVG no hace que la noche se haga de día, así que no es un vuelo de día en la noche, pero sí un vuelo con características propias que precisan ser entrenadas”, explica el sargento Renato Fontes, del Instituto de Medicina Aeroespacial (IMAE) de la Fuerza Aérea brasileña.

El resultado es la capacidad de realizar misiones que antes eran imposibles. “Nos pasamos a otra fase de aviación de transporte. Hoy utilizamos la noche a nuestro favor”, comenta el mayor Juraci Muniz, del Escuadrón Arara.
Con las gafas de visión nocturna es posible aterrizar en pistas sin iluminación para realizar un rescate o para lanzar paracaidistas en una zona de conflicto sin revelar la posición al enemigo. Otra posibilidad de uso será en misiones de búsqueda de aviones accidentados. Para el brigadier César Estevam, comandante de las Unidades de Transporte de la FAB, el NVG otorga una nueva dimensión operacional para los pilotos de la Fuerza Aérea brasileña. “Nosotros no dependeremos más del tiempo. Podremos trabajar en cualquier momento, y eso es un avance muy grande”, afirma.

El entrenamiento incluye horas de simulador de vuelo. Para realizar las misiones con las gafas de visión nocturna, los militares de la FAB necesitan haber realizado un entrenamiento que comienza a nivel del suelo. “Las NVG tienen algunas limitaciones, como una visión en todos verdes y la falta de noción de profundidad, además de un reducido campo visual”, explica el sargento Fontes.
Por ello, el entrenamiento comienza en el suelo, donde los tripulantes realizan ejercicios para aprender a ver con las NVG y ajustarse correctamente el equipamiento. “Utilizamos maquetas y otras simulaciones para que las limitaciones sean superadas, y es siempre preciso volver al IMAE para mantener la capacidad de volar con las NVG”, continuó. En el caso del Escuadrón Arara, además de los pilotos, también utilizan equipamiento los tripulantes responsables del lanzamiento de cargas y de paracaidistas. El mayor Miniz declaró que fueron seleccionados para la Operación Coruja Verde II aquellos con mayor experiencia y capacidad operacional. “Pero todos nuestros militares pueden llegar al estadio operacional de volar con las NVG, es parte del propio crecimiento operacional”.

Antes de participar de misiones como la Coruja Verde, todos los pilotos de C-105 Amazonas de la FAB, tanto los de Manaus como los de Campo Grande, realizaron entrenamientos en el simulador de vuelo. El equipamiento es una copia exacta de la cabina del C-105, donde todos los procedimientos pueden ser ejecutados exactamente como en el avión.

Rusia niega la autorización a Venezuela para transferir sistemas antiaéreos S-300 a Irán

(Infodefensa.com) Carlos E. Hernández, Caracas – El embajador de Rusia en Caracas, Vladimir Zaemskiy, negó que Rusia esté dispuesta a autorizar la transferencia a Irán, de los sistemas misilísticos antiaéreos de largo alcance S-300 adquiridos por Venezuela.
"Se dijo que Rusia estaría dispuesta a autorizar a Venezuela a entregar los sistemas misilísticos antiaéreos S-300 que vendemos a Caracas. Es una invención, una mentira premeditada. El año pasado Rusia, acatando la resolución del Consejo de Seguridad de la ONU, paró los suministros de ciertos armamentos a Irán, dijo Zaemski en una entrevista publicada en el caraqueño diario El Nacional.

Como se recordará, recientemente el embajador de Irán en Moscú, Mahmud Sajadi, en una rueda de prensa divulgada por agencias de noticias rusas, señaló que su país estaba considerando la posibilidad de recibir los S-300 adquiridos, a través de un tercer país, en este caso Venezuela, en el supuesto que no prospere una demanda ante los tribunales internacionales, para que Rusia se los entregue directamente.

En 2007, Rusia e Irán acordaron el suministro de cinco sistemas S-300, por un monto aproximado a los 800 millones de dólares. No obstante, Moscú congeló la operación para mejorar las relaciones con Estados Unidos. Finalmente, en diciembre de 2010, el presidente ruso, Dmitri Medvédev, decretó la prohibición de la entrega de los sistemas S-300 a Teherán, en cumplimiento de la resolución 1929 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas.

Por su parte, en 2009 Venezuela negoció la compra de una cantidad no determinada de sistemas S-300, pero, aparentemente, aún han sido entregados.

Se aguarda el visto bueno para reflotar el puerto Caleta La Misión

Por AGUSTIN BARLETTI - Diario Cronista Comercial
Se espera la definición del gobierno fueguino para poner en operaciones a este enclave estratégico.
La comunidad productiva de Tierra del Fuego espera con ansiedad la definición del gobierno sobre la aprobación del proyecto para reflotar el puerto de Caleta La Misión, situado siete kilómetros al norte de la ciudad de Río Grande.

El expediente está a la firma desde el pasado 5 de mayo, y su visto bueno posibilitaría salir de un conflicto que lleva más de una década y que está paralizando un encalve estratégico para el desarrollo logístico de la Patagonia. No en vano las principales fuerzas productivas de la provincia apoyan con decisión este emprendimiento que no pide crédito ni aval alguno al gobierno y que promete una inversión genuina de u$s 180 millones.

En una primera etapa, las obras comprenden un tramo de 675 metros de viaducto, que debe terminarse, y una prolongación de 855 metros adicionales. A esto se suma el acondicionamiento de 15 hectáreas situadas a orillas de profundidades que van de los 10 a los 12 metros. Esto permitirá concentrar todas las actividades portuarias y disponer de 1.250 metros de muelles con una reserva de 250 metros más en la escollera Norte.

En el sector terrestre, se construirá una playa de acopio de mercaderías y contenedores, y se instalarán dos depósitos de 6.000 m3 para almacenamiento de combustible. Por una vía férrea lateral, circulará una locomotora con cinco vagones que podrán transportar cinco contenedores de 40 pies. Con esta infraestructura, el puerto podrá recibir buques de hasta 250 metros de eslora.

El objetivo prioritario es operar 240 TEUs por día en carga y descarga durante todo del año. Este puerto tendrá un uso industrial y comercial. En una primera etapa, la recepción de transbordadores permitirá el desarrollo de servicios directos entre Tierra del Fuego y la zona continental de la Argentina.

Servicios Navieros Piedrabuena SA, empresa financiada por los capitales del Institut Français D`Etudes Financières Indèpendant, de Paris (IFEFI) ofrece cancelar la deuda que la provincia mantiene con la empresa constructora, la UTE Andrade Gutiérrez-Hormas, y concluir la obra portuaria. A cambio, pide la concesión del puerto por un período de 40 años. La provincia participaría de las utilidades durante ese período.

Luego de la concesión, el puerto quedaría para la provincia pero, como elemento innovador, se incluiría la posibilidad de que, cada cinco años, el estado provincial haga uso del derecho a ofertar la compra del puerto. Además, se pide que en la sociedad que explote el puerto el Estado tenga una participación accionaria. De esta manera, en el directorio que maneje la terminal, al menos dos de los integrantes serían funcionarios provinciales, con voz y voto.

Desde hace 10 años, tramita en la Justicia una demanda por improductividad llevada a cabo por la UTE, Andrade Gutiérrez-Hormas contra la provincia. La UTE se ampara en la falta de pago y paralización de obra a fines de 1998 del estratégico proyecto que diera comienzo en 1995 durante el gobierno de José Estabillo. Hasta los propios abogados del gobierno saben que si hoy se dictara sentencia, la provincia sería condenada a abonar $ 100 millones más las costas del proceso. Para varios funcionarios provinciales califican a este litigio como una espada de Damocles que tenemos colgada de un hilo sobre la cabeza, puesto que la cifra va creciendo y el puerto no se hace.

Han pasado muchos gobiernos y nunca pudo destrabarse el conflicto. La provincia tiene ahora una oportunidad histórica para dar vuelta la página de un libro que pintaba con final trágico. Por tal motivo, la comunidad productiva y exportadora de Tierra del Fuego espera con ansiedad que la gobernadora Fabiana Ríos le de luz verde a un proyecto portuario clave para el desarrollo patagónico.

Link de interés: http://proyectopragmalia.blogspot.com/2010/06/286-proseguir-la-construccion-del.html

Brasil reiteró que es clave su alianza con Argentina

El ministro de Defensa de Brasil, Celso Amorim, afirmó ayer que para su país “nada ha sido más importante que la aproximación con la Argentina” en términos de “alianza estratégica” y fundamento de la integración regional. El funcionario expuso los ejes de la posición de Brasil sobre la cooperación bilateral y sudamericana en la Escuela de Defensa Nacional, en Buenos Aires, tras reunirse con su par argentino, Arturo Puricelli.

Canciller bajo los dos gobiernos de Luis Inacio Lula da Silva, Amorim fue recibido también por la presidente Cristina Kirchner en la residencia de Olivos. Amorim realizó ayer su primera visita oficial como funcionario de la gestión de Dilma Rousseff y defendió la necesidad de que la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) tenga una “estrategia de disuasión” para cuidar sus “grandes riquezas” de las amenazas externas a la región . Entre las riquezas suramericanas, mencionó la biodiversidad, los alimentos y el agua potable. A su vez consideró que hay que evitar que la potencias extranjeras entiendan la actitud “pacífica” de la región como “indefensión”.

Amorim y Puricelli retomaron el debate sobre la cooperación en materia de desarrollo y producción para la defensa que iniciaron la semana en la ciudad brasileña de San Pablo. Anteriormente, Puricelli viajó Brasil para participar junto a Amorim del seminario “La transformación de la Defensa Nacional”, que se desarrolló en el marco de la presentación del Libro Blanco de la Defensa Nacional” de Brasil. Allí acordó con Amorim, quien asumió el 8 de agosto, una detallada agenda para desarrollar tareas en conjunto.

Puricelli señaló que ambos países tienen “una gran responsabilidad para garantizar que los instrumentos de defensa de la región alcancen capacidades industriales en la materia”. Puricelli no hizo declaraciones a la prensa, pero su ministerio emitió una declaración en la que ambos ministros se comprometieron al mantenimiento del Atlántico Sur como Zona de Paz y cooperación libre de armas nucleares, la posibilidad de llevar a cabo ejercicios combinados, con la eventual participación de terceros países; la coordinación de posiciones respecto de las perspectivas de la Misión de Naciones Unidas en Haití, la ampliación de conocimientos mutuos en el empleo de las Fuerzas Armadas en Operaciones del Mantenimiento de la Paz, entre otros. No hubo en cambio compras y ventas en materia de Defensa, que los brasileños negocian aquí con el ministerio de Planificación que comanda Julio De Vido.

A continuación se adjunta el texto completo de la Declaración Conjunta firmada hoy por los ministros de Defensa de Argentina y Brasil. La misma fue suscripta luego del almuerzo que ofreciera Puricelli a su par de Brasil y del que participara como invitado el canciller Héctor Timerman.


“Los Sres. Ministros de Defensa de la República Argentina, Arturo Puricelli, y de la República Federativa del Brasil, Celso Amorim, se reunieron en Buenos Aires, el día 5 de septiembre de 2011, con el objeto de revisar la agenda de cooperación bilateral y explorar acciones para la profundización de la relación en materia de defensa. Al respecto, tomaron especialmente en cuenta la reunión de las Presidentas Cristina Fernández de Kirchner y Dilma Rousseff, en Brasilia, el 29 de julio de 2011, en la que ambas mandatarias expresamente “reafirmaron la importancia de la relación estratégica en materia de Defensa entre la Argentina y el Brasil” y “asimismo, celebraron la puesta en funcionamiento del Mecanismo de Diálogo Político Estratégico de nivel Viceministerial (MDPEVM), creado con el objeto de darle sostenibilidad y profundizar la cooperación en áreas de políticas de defensa entre Brasil y Argentina”.

En consecuencia, los Sres. Ministros decidieron:

A) Profundizar las acciones destinadas a desarrollar una agenda de cooperación bilateral en materia de defensa en el contexto de la alianza estratégica existente entre ambos países, para lo cual identificaron las siguientes áreas de interés mutuo:

I. DIÁLOGO POLÍTICO-ESTRATÉGICO y COOPERACIÓN EN POLITICA DE DEFENSA

1. Mantenimiento del Atlántico Sur como Zona de Paz y cooperación, libre de armas nucleares:
- Posibilidad de llevar a cabo ejercicios combinados, con la eventual participación de terceros países.

2. Coordinación de posiciones respecto de las perspectivas de la Misión de Naciones Unidas en Haití (MINUSTAH).

3. Profundización y ampliación de conocimientos mutuos en materia de empleo de las Fuerzas Armadas en Operaciones del Mantenimiento de la Paz.

4. Coordinación de posturas y acciones en el ámbito del Consejo de Defensa Suramericano de UNASUR, y otros foros multilaterales.

5. Fortalecimiento del programa de ejercicios combinados, conjuntos y específicos.

6. Profundización de los intercambios de formación y capacitación, especialmente en materia de ingeniería en defensa.

7. Incremento de la cooperación en materia de entrenamiento y apoyo logístico antártico.

II. COOPERACIÓN EN TECNOLOGÍA Y PRODUCCIÓN PARA LA DEFENSA

1. Vehículo “Gaucho”: conclusión de la etapa de desarrollo de prototipos, y posterior definición de la producción en serie de los vehículos, de acuerdo con las necesidades y el planeamiento de cada uno de los países.

2. Posibilidad de coordinación en el desarrollo de vehículos blindados.

3. Cooperación en materia de industria naval.

4. Cooperación en materia aeroespacial, incluyendo el seguimiento del avance del proyecto KC-390.

5. Profundización de la cooperación en materia informática y de ciber-defensa.

6. Intercambio en materia de normalización y catalogación de productos para la defensa.

B) El marco institucional para el impulso de los proyectos de cooperación que se acuerden estará constituido por el MECANISMO DE DIÁLOGO POLÍTICO-ESTRATÉGICO DE NIVEL VICEMINISTERIAL (MDPEVM) establecido el 14 de febrero de 2011, y sus respectivos Grupos de Trabajo. A efectos de su pleno funcionamiento, ambos ministros acordaron concluir los Términos de Referencia del MDPEVM, y resolvieron convocar una reunión del MDPEVM, en Buenos Aires, en noviembre de 2011, con el objeto central de tratar y aprobar un Plan de Acción para el desarrollo de los proyectos acordados.

C) Concluir a la mayor brevedad el proceso de firma de un acuerdo entre ambos gobiernos sobre Medidas de Seguridad para la Protección de la Información Clasificada Intercambiada en materia de Defensa, que se halla actualmente a consideración de las partes.

Finalmente, el Ministro Puricelli expresó su satisfacción por la visita del Ministro Amorim, destacando que se trata de su primera salida al exterior como Ministro de Defensa del Brasil. Por su parte, el Ministro Amorim agradeció la hospitalidad del Ministro Puricelli, y lo invitó a realizar una visita oficial a Brasil.

Fuente: Diario Clarín y Ministerio de Defensa Argentino

La Matanza ya es la quinta “provincia” del país y crece como botín electoral

Por Leonardo Mindez - Diario Clarín
Según el censo 2010, viven allí casi 1.800.000 personas. Superó a Mendoza y Tucumán.
Cristina Kirchner volverá a pisar La Matanza esta tarde. Inaugurará una nueva red de agua potable y visitará la planta de Mercedes-Benz en su 60° aniversario. La Presidenta no es la única dirigente política que vuelve una y otra vez a La Matanza, ese mundo dentro del conurbano . Lo hicieron los principales nombres de la oposición durante el último año. Sabían que necesitaban hacer pie en ese bastión del peronismo para tener chances a nivel nacional. No lo lograron. Cristina obtuvo allí el 65% de los votos.

“Después de Santa Cruz, La Matanza es el distrito en el que más fondos para obras volcó el Gobierno nacional. Hicieron muchas, y en un contexto de crecimiento económico, se hace difícil competir”, argumenta ante Clarín el candidato a intendente por el Frente Amplio Progresista, Jorge Ceballos.

El censo 2011 confirmó que La Matanza no para de crecer . Si fuese una provincia, ya sería la quinta del país por su cantidad de habitantes (casi 1.800.000 personas) y le corresponderían 11 bancas en las Cámara baja. Sin embargo, apenas cuatro de los diputados nacionales actuales (Luis Cigogna, Gustavo Dutto, Juan Carlos Sluga y Julio Ledesma, todos kirchneristas) son matanceros. Y ese número puede reducirse desde diciembre .

Los sociólogos aseguran que en su territorio de 325 km2 se da una reproducción a escala de la demografía nacional . Una pequeña clase acomodada en los chalets de Ramos Mejía, la clase media que se distribuye entre Lomas del Mirador, San Justo y Villa Luzuriaga y cientos de miles de pobres la pelean como pueden en entre Virrey del Pino, Laferrere y González Catán. Para el Néstor Kirchner que se lanzó a la aventura presidencial en 2003, fue clave el apoyo de Alberto Balestrini, el cacique que había tomado la posta de Alberto Pierri en el peronismo matancero.

La oposición coincide en que es “una locura” que La Matanza siga siendo un único distrito. El diputado provincial de la Coalición Cívica, Walter Martello, presentó el año pasado el último proyecto para dividirlo en cuatro. Sin aval del PJ, la iniciativa naufragó en comisión, al igual que otras anteriores. “En La Matanza se encuentran algunos de los bolsones de pobreza estructural más importantes de la Provincia. Pero como define una elección y genera dirigentes de peso en el PJ, se niegan al debate”, se lamenta Martello.

Con Balestrini convaleciente por un accidente cerebrovascular, la batalla por la sucesión en el PJ de La Matanza quedó abierta . Durante la campaña, el empresario de la carne Ricardo Bruzzese, impulsado por Mario Ishii y con aval de la Casa Rosada, denunció que sus militantes fueron atacados a tiros por partidarios del intendente Fernando Espinoza. Dirigentes sociales y de otros partidos viven denunciado la violencia que padecen sus dirigentes barriales.

De la mano de Cristina, Espinoza arrasó en las primarias. En la municipalidad alegan que la gente sigue llegando de todo el país porque allí crece la actividad económica más rápido que en otros distritos. Y que está avanzada la descentralización en cinco “minimunicipios”. “Este gobierno está cerca de la gente”, aseguran cerca de Espinoza.

Monitorean las calles para medir el nivel de ruido

Por Einat Rozenwasser - Diario Clarín
La Ciudad instaló 20 torres de medición en distintos puntos y 12 de ellas ya detectan valores que superan lo tolerable para el oído humano. El plan es colocar 41 aparatos y hacer un mapa del ruido.
El problema se remonta nada más y nada menos que a la Antigua Roma. Para ser rigurosos habría que decir que es inherente a la Humanidad y a las características de su sistema auditivo. El dato histórico viene a cuento porque, al parecer, Julio César fue el primero en tomar medidas al respecto cuando reguló la circulación de ciertos carruajes por las calles céntricas del Imperio debido al golpeteo que producían las ruedas sobre el adoquinado.

La civilización sumó motores, sirenas, música (¡y estéreos con subwoofer reforzado para bajos poderosos!), excavadoras y amoladoras, caños de escape y ruido, mucho pero mucho ruido. Tanto, que hoy es uno de los problemas principales a solucionar en las grandes metrópolis, que en general sobrepasan ampliamente los niveles de ruido tolerables . Tras la sanción de la Ley 1540 de Control de Contaminación Acústica, en la Ciudad se avanza con la instalación de 41 torres de monitoreo inteligente que servirán para elaborar un mapa de ruidos y así poder tomar medidas que mejoren la situación.

Desde la Agencia de Control Ambiental informan que ya instalaron la mitad, hay 12 que están midiendo y el resto en calibración. Y las que están instaladas arrojan sus primeros y contundentes datos : mientras que la Organización Mundial de la Salud fija en 65 a 70 decibeles (dB) el máximo tolerable para la vida cotidiana, en Santa Fe y Callao se registra un promedio de 77,7 decibeles de día y 73,8 de noche ; en José María Moreno y Rosario el rango es de 76,6 a 72,7 ; en Rivadavia y Medrano, 76,2 y 72,2 ; y en Viamonte y Suipacha, de 75,3 a 70,7 .

“El objetivo es que la información que se obtenga permita activar procedimientos de control para prevenir o combatir situaciones puntuales, y diseñar políticas que permitan tomar decisiones sobre, por ejemplo, cambios en el tránsito, como sucedió con los contracarriles de las avenidas Santa Fe y Pueyrredón”, apuntan desde la Agencia. Ocurre que allí, con las dobles mano y el vuelco de los colectivos a las avenidas, al redistribuir la circulación, la calle Marcelo T. de Alvear, entre Esmeralda y Pueyrredón, registró una reducción de entre 5,2 y 7,2 decibeles . Del otro lado de Santa Fe, sobre las calles Arenales y Juncal, con menos transporte público, la reducción fue entre 0,3 y 3 decibeles. Pero el ruido no se trasladó en igual medida a Santa Fe: el ancho de la avenida favoreció el balance general del ruido ambiental y la suba que se registró fue de entre 0,4 y 1,6 decibeles.

Un estudio reciente de Gaes Centros Auditivos consigna que el 94,2 % de los porteños considera que vive en un lugar ruidoso y el 35% considera que el ruido al que está expuesto afecta su estado de ánimo entre bastante y mucho. Y para el 83,7% el tránsito es el problema más importante. “El tránsito y las obras en construcción que no respetan horarios de descanso o fines de semana encabezan la lista de las consultas. También se acercan mucho los que viven en los alrededores de la Autopista 25 de Mayo, los que están cerca de las vías del ferrocarril y de Aeroparque. Y hay quejas por recitales, boliches que no tienen aislamiento suficiente y funcionan hasta altas horas de la madrugada y, en menor escala, colegios y gimnasios”, enumera Silvia Cabeza, al frente de la Asociación Civil Oír Mejor.

“El problema es que como no es algo tangible, la gente no se da cuenta, se acostumbra ”, advierte Tamara Potaz, especialista en acústica ambiental y arquitectónica. La pérdida de audición es un proceso gradual y no afecta a todos de la misma manera. “En el oído interno tenemos las células auditivas, cuando esas células son dañadas por la exposición a altos niveles sonoros van muriendo y no se regeneran . Y lo que sucede es que la gente consulta cuando ya es tarde”, explica Potaz. Además del daño que se produce en el sistema auditivo, la exposición constante a ruidos fuertes aumenta considerablemente el nivel de estrés y puede desarrollar hipertensión y cardiopatías . Y el problema se potencia si el ruido es nocturno e impide el buen descanso . La Organización Mundial de la Salud considera que la deficiencia auditiva es el riesgo ocupacional irreversible más frecuente y estima en 120 millones la cantidad de personas con problemas auditivos. El primer síntoma es la interferencia en el habla y también perjudica el rendimiento de los procesos cognitivos .

“Ejercer una conducción vehicular responsable es la clave para disminuir, además de los accidentes, la contaminación sonora y del aire. Manejar con un ritmo moderado respecto de las frenadas o aceleraciones reduce los ruidos y las emisiones de gases de efecto invernadero a la atmósfera. Y la utilización de la bocina debe ser limitada para advertir una situación potencialmente peligrosa a otros conductores o peatones y siempre que no sea posible la utilización de otro tipo de señal”, advierte Diego Santilli, ministro de Ambiente y Espacio Público porteño.

Por esta razón, como ocurre en otras ciudades avanzadas del mundo, desde 2009 en la Ciudad incluyen contenidos de conducción ecológica en los cursos de instrucción de manejo necesarios para obtener o renovar el registro. Y tratan de intensificar controles diarios a colectivos y camiones para que no excedan los niveles de ruido permitidos. “La idea es controlar cada unidad dos veces por año”, apuntan.

La Foto: T90 MBT‏

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio

Ametralladora MG 51 (Suiza)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Alrededor de 1942 el ejército suizo inició una competición para que una nueva ametralladora del servicio reemplace a la "pesada" MG 11 y a la "liviana" LMG 25, adoptada en 1911 y 1925 respectivamente. Tres participantes entablaron la competición - la gubernamental Waffenfabrik Berna y las fábricas SIG e Hispano-Suiza.
La Waffenfabrik Berna basó su desarrollo en el muy acertado MG 42 alemán. Los primeros prototipos emergieron adentro alrededor 1944, y se parecían a la MG 42, aunque la forma del receptor y del extremo fuera algo diferente. El diseño final, que apareció en 1950, era en su mayoría similar a la MG-42, aunque muchas piezas fueran producidas labradas a máquina en vez de estampado, y el sistema de inmovilización fue cambiado del rodillo a la inmovilización de la aleta. El arma resultante era más pesada que la original alemana, y de hecho mucho más finamente acabada. En ciertos respectos era un "Rolex" de las ametralladoras.
Hasta hace poco la MG 51 sirvió como ametralladora primaria de la infantería y vehículos para el ejército suizo, aunque ahora se esté reemplazando gradualmente en servicio por el ligero y menos costoso, de menor alcance que la ametralladora FN Minimi de 5,56mm belga.

La MG 51 es un arma alimentada a cinta con una culata única que opera por retroceso corto, enfriado por aire y solamente automática. El cañón de arma de fuego se puede cambiar rápidamente si se requiere; el procedimiento del cambio del cañón de arma de fuego es similar a la del MG 42, con el cerrojo de inmovilización situado en el derecho de la camisa, que se abre para ofrecer una ventana del repuesto del cañón de arma de fuego.
El sistema de alimentación de cinturón es también similar al MG 42, con la alimentación de un solo cuerpo del cartucho que utiliza cinturones de acero de bolsillo abierto (tipo de pasaje) y un tirón de dos etapas del cinturón (en la entrada y el movimiento de cerrado de cerrojo). La alimentación es del lado izquierdo. Para el disparo móvil emplea cintas de 50 proyectiles que se pueden cargar en los contenedores de tambor.
Las miras estándar son del tipo abierto, pero la mira telescópica o visor nocturno se puede ajustar al cañón en caso de necesidad. Posee un bípode que se pliega; para las misiones de fuego de alcance continuo o largo se ofrece un trípode universal. La producción inicial tenía pistoletes y culatas de madera; las más modernas incorporan placas de polímero.

Especificaciones:
Calibre 7,5x55 GP11

Peso 16 kilogramos (con el bipode) + 26 kilogramos (trípode)
Largo total 1270 milímetros
Largo del cañón 563 milímetros
Alimentación por cinta
Cadencia de fuego 1000 dpm
Fuente: http://www.fdra.blogspot.com/2011/07/ametralladoras-mg-51-suiza.html (Modificado)

lunes, 5 de septiembre de 2011

El desendeudamiento que más cuesta

Por Néstor O. Scibona - LA NACION (nscibona@speedy.com.ar.)

Para el gobierno de Cristina Kirchner, todos son logros en materia socioeconómica. Para la dispersa oposición, casi todas son pálidas. La divergencia no sólo se explica por el cristal político con que se mire, sino también con respecto al punto de partida: la mayoría de los indicadores sociales muestra una innegable mejora frente a la crisis de 2001/2002; pero la recuperación no alcanza a revertir la decadencia de las últimas décadas, especialmente en el segmento de ingresos más bajos. En otras palabras, todo lo que se hizo es poco frente a lo que falta hacer. Y la vuelta de la inflación complica el panorama, al ensanchar la brecha entre ricos y pobres.

No sólo eso. El camuflaje oficial de las estadísticas inflacionarias dificulta los diagnósticos cuantitativos al subestimar el universo de personas con problemas. Para el Indec, 9,9% (o sea 1 de cada 10) vive por debajo de la línea de pobreza y 2,5% son indigentes; pero estos niveles surgen de los cuestionados costos de las canastas básicas de consumo que elabora el organismo. Si se las midiera según los valores de las consultoras privadas, multadas por Guillermo Moreno, el número de pobres e indigentes más que se duplica: la diferencia involucra a no menos de 4,5 millones de habitantes.

La politización del Indec volvió a quedar en evidencia días atrás cuando su directora, Ana María Edwin, presentó los resultados del Censo Nacional de 2010. Aunque en teoría se trata de un organismo del Estado y no del Gobierno, la funcionaria atribuyó a la política oficial, por ejemplo, que el número de viviendas haya crecido más (14,7%) que la población total (10,6%) en los últimos 10 años. Esto representa una leve mejora de un punto porcentual (de 33 a 34%) en la relación entre ambas, pero no tiene en cuenta las condiciones de hábitat.

Según un estudio de la Universidad Católica Argentina (UCA), en el 8,1% del total de hogares hay situaciones de hacinamiento, proporción que se eleva a 19% en el segmento de ingresos más bajos y a 22% en villas o asentamientos precarios. El ex viceministro de Desarrollo Social Daniel Arroyo considera que en esta realidad reside el principal problema social de la pobreza extrema y le otorga máxima prioridad para resolverlo. "El hacinamiento lleva a chicos y jóvenes a la calle, a tomar contacto con el paco como factor de pertenencia, a endeudarse para conseguirlo y a delinquir para pagarlo", diagnostica.
Precisamente, los datos del Barómetro de la Deuda Social (de la Argentina y de la Infancia), difundidos en el último mes por la UCA, permiten trazar un panorama cualitativo de la brecha de desigualdad existente en la sociedad argentina. Y que puede sintetizarse en que distintos derechos (a la vivienda, a condiciones de vida adecuadas, a un trabajo decente, a la alimentación y la salud, a la educación de calidad, a la seguridad y protección a la niñez) no son "para todos".

Ahora que se ingresa en el tramo final de la campaña electoral bien vale consignarlos, porque implica el "desendeudamiento" más costoso de resolver y requiere de políticas de Estado articuladas antes que medidas sueltas:
- Las viviendas precarias o inapropiadas (techos, pisos y paredes) equivalen al 12,2% del total; al 27,4% en el estrato social más bajo, y al 50,6% en villas o asentamientos.
- A pesar de los avances de los últimos años, el 18,7% de los hogares del conurbano bonaerense tiene déficit en el acceso a agua corriente por red y el 26,1% no tiene suministro. Para redes cloacales esas proporciones se elevan a 55,3 y 66,5 por ciento.
- El déficit de acceso a gas natural por redes alcanza a 32,4% en el conurbano bonaerense, a 56% en el segmento de ingresos más bajos, y a 90,4% en villas.
- En 11,8% de los hogares urbanos (13,7% de la población total) la tenencia de la vivienda es irregular, frente a 70,8% de propietarios y 17,4% de inquilinos. En villas o asentamientos, esas proporciones se ubican en 51,8%, 42,1% y 6,1%, respectivamente.
- La mitad de los hogares (50,1%) registra déficit de vigilancia y patrullaje policial. En los sectores más pobres se eleva a 65% y en villas a 76,7 por ciento.
- En casi un tercio (30,5%), al menos un miembro de la familia sufrió un hecho de delincuencia en el último año, con mayor proporción en sectores medios (34%) o altos (36 por ciento).
- En 16,7% de los hogares existen basurales cerca de las viviendas (46% en villas), e industrias contaminantes en 11,7 por ciento.
- Un 43% de los trabajadores mayores de 18 años tiene empleo decente (con cobertura previsional y de salud), mientras que otro 35,5% lo tiene en negro. En el segmento de ingresos más bajos esas proporciones son de 13 y 44%, y la tasa de desempleo trepa a 22 por ciento.
- El 40% de la población mayor de 18 años y el 52,5% del estrato muy bajo (que se eleva a 64% en las villas) se atiende en el sistema público de salud. En el sector medio bajo se reduce a 25,2% y en el medio alto a 8,8 por ciento.
- Un 33% de la población declara no contar con gente que le ayude a resolver problemas; 60% no dispone de tiempo de ocio (sin trabajar, estudiar o realizar tareas domésticas) y 47% no realiza ejercicios físicos.

Niñez y trabajo infantil
- Los niños y adolescentes urbanos bajo la línea de pobreza alcanzaban en 2010 al 23,4% del total (según la canasta básica oficial) y al 42% (según una CBT alternativa).
- Una proporción de 14,4% de los niños hasta 17 años (que se eleva a 29% en el estrato más bajo) con frecuencia no tiene lo suficiente para comer. En 2010, un 23,8% accedió a algún tipo de alimentación gratuita en comedores escolares o sociales.
- Casi la mitad (43,5%) no dispone de cobertura de salud (obra social, mutual, prepaga) y 16,5% no cuenta con un hospital o centro público de salud a menos de 10 cuadras de distancia.
- Dos de cada diez (22,2%) tienen necesidades básicas insatisfechas, pero en las villas esa proporción se eleva a 87,2 por ciento.
- En 15% de los casos tienen déficit de ropa de abrigo y calzado adecuado y provienen de hogares con problemas para afrontar gastos fijos (34%) o corrientes (44 por ciento).
- En 2010, el 80% de niños y adolescentes urbanos contaba con cobertura de salario familiar (36,8%), Asignación Universal por Hijo (AUH) y pensiones no contributivas (28,3 por ciento).
- La cobertura de la AUH alcanza al 51% de los que viven en urbanizaciones informales, al 56,5% del estrato más bajo y al 69% de la población indigente. Pero el 20% de este segmento (250.000 casos) no tiene cobertura alguna (debido a la falta de DNI o problemas de tenencia).
- Un 42% de los niños de 3 a 4 años no asisten a jardines de infantes; no les suelen contar cuentos, y en un 16% de los casos no festejaron su último cumpleaños. En 14,6% comparten cama o colchón para dormir.
- En los chicos de 5 a 13 años subió a 6,7% la propensión al trabajo no doméstico (era de 3,4% en 2007) como medio de supervivencia familiar y en el segmento de 14 a 17 años bajó a 19,8% (frente a 23,5% hace cuatro años).
- En los adolescentes que trabajan y estudian, la propensión a repetir de año supera 40% en los estratos más bajos.
- Si bien la AUH tiene un efecto de contención, no resuelve los problemas de pobreza estructural ni de exclusión social.

Soja: El incalculable efecto derrame

El efecto derrame de la soja sobre la economía argentina ha sido palpable en estos últimos años. Según datos de Aacrea, hay unos $ 24.160 millones, entre gastos directos, de cosecha y de comercialización, a los que deben sumársele todos los gastos indirectos asociados al negocio.

Según Aacrea, toda la cosecha argentina, de la cual la soja se lleva más del 60%, requiere de $ 9295 millones en fletes (ya que se necesitan 3,1 millones de viajes en camión para transportar los 95 millones de toneladas de granos), por lo menos 4000 millones en estructura (lo que incluye los gastos necesarios para mantener un establecimiento par producir), 2069 millones en administración (entre honorarios de personal, asesores contables, entre otros), 8426 millones en personal y 12.687 millones en arrendamientos de campos.

"Si la soja es la mitad de la cosecha de la Argentina, hay un impacto sobre la economía relevante", apunta Eduardo Fracchia, del IAE. "Diría que hay varios sectores sensibles a la soja: el comercio exterior, las cuentas públicas, la economía del interior, y no sólo la Pampa Húmeda, sino también hay otras zonas donde fue ganando terreno, como el NOA; el transporte, la logística o la industria alimenticia", agrega.

Si bien es cierto que el campo no suele ser intensivo en mano de obra -más aun después de la fuerte incorporación de tecnología en los últimos años-, un documento de los economistas Juan Llach y Marcela Harriague para la Fundación Producir Conservando estima que uno de cada tres argentinos con empleos directos e indirectos trabaja con actividades relacionadas con la agroindustria.

En la industria automotriz, el impacto campo es indudable. En Toyota, por caso, reconocen que hoy tienen hasta tres meses de demora para la entrega de sus pick-up Hilux, las más vendidas del mercado, y que valen desde $ 124.000 a 225.600; lo mismo para sus SW4, cuyo precio alcanza los 251.500 pesos. El principal mercado para estas camionetas, señala Daniel Afione, gerente general de asuntos corporativos de Toyota Argentina, "es el campo y los agronegocios".

Del mismo modo, José Rozados, director del sitio especializado Reporte Inmobiliario, destaca que, en el sector inmobiliario, aquellas plazas en donde el agro pisa fuerte, como Rosario o Córdoba, son las que evidenciaron mayor repunte de precios. El metro cuadrado de un edificio premium aumentó en los últimos cuatro años 77% en Rosario y 96% en Córdoba, contra el 65,7 y 53,4% de barrios porteños como Palermo y Puerto Madero, respectivamente. "Hay una correlación directa entre el sector inmobiliario y la soja. Y esta es una verdad asumida por todos los desarrolladores", subraya Rozados.

Fuente: Diario La Nación

Para la Justicia Electoral también "es necesaria la boleta única"

El camarista Alberto Dalla Vía propuso reformas para las elecciones, como la eliminación de las listas sábanas y que sea la Justicia la que controle los comicios
El juez de la Cámara Nacional Electoral, Alberto Dalla Vía, que tuvo una participación decisiva como autoridad última de las primarias, publicó una columna de opinión en el diario Clarín , en la que propone una serie de reformas integrales de los procesos de votación y advierte a la oposición sobre un uso "con excesiva ligereza de la palabra fraude".

En la columna, el magistrado, que también es profesor de Derecho Constitucional de la UBA, afirma que "es necesario implementar la boleta única, liberando al votante de la dependencia de las sábanas de papel. Así votan los argentinos residentes en el exterior y los privados de su libertad, así votó en las elecciones provinciales de Córdoba y Santa Fe y así se vota en la mayoría de los países de Amércia latina".

La voz del juez electoral es una de las más destacadas en materia electoral, pero revista también la importancia de aquel que está llamado por la actual legislación de ser la autoridad en el control de los procesos de elecciones que se realizan en la Argentina. Junto al pedido para que se aplique la boleta única, Dalla Vía pone especial énfasis en que la normativa debería sacar al Gobierno el control de las elecciones, porque "no resulta estructuralmente adecuado en un país donde el partido del gobierno de turno -cualquiera sea su signo político- participa en las elecciones".

De todos modos, el juez de la Cámara Electoral también lanzó cuestionamientos que apuntan principalmente a lo realizado por la oposición en las últimas primarias. "Se ha pretendido que las reglas de juego se acomoden sobre la marcha y se ha utilizado la palabra fraude con excesiva ligereza y sin que existan pruebas convincentes que corroboren cualquier tergiversación de los resultados", consignó el magistrado...

Fuente: Diario La Nación

Vías exclusivas: 15 horas menos de viaje

Por Angeles Castro - LA NACION (.Twitter: @AngiCas)
Foto: El contracarril de la avenida Pueyrredón agilizó los viajes desde Once hacia el Bajo; en sentido contrario, el tránsito sigue siendo denso. (Foto: Ignacio Colo)

Una persona que se traslada en colectivo una vez al día, de lunes a viernes, de punta a punta de los carriles preferenciales existentes en siete avenidas de la Capital se ahorra, en promedio, 15 horas de viaje por año, en comparación a lo que tardaba cuando el transporte público no tenía prioridad de paso.

Así surge de datos aportados por la Subsecretaría de Transporte y Tránsito porteña, que monitorea la variación de los tiempos de viaje mediante dispositivos GPS instalados en las unidades de las líneas 109, 12, 110, 71, 118 y 152, algunas de las que circulan por las avenidas con vías exclusivas para transporte público.

Se trata de Córdoba, entre Reconquista y Medrano; Entre Ríos y Callao, entre San Juan y Marcelo T. de Alvear; Las Heras, entre Coronel Díaz y Callao; Triunvirato, entre 14 de Julio y Olazábal; Juan de Garay, entre Combate de los Pozos y Lima; Pueyrredón y Jujuy, entre Av. del Libertador y Belgrano; Santa Fe, entre Borges y Esmeralda, y Diagonal Norte, entre Rivadavia y Sarmiento.

Actualmente, las autoridades locales evalúan ampliar esta red de carriles preferenciales a la avenida Corrientes y otras que atraviesan el centro de la ciudad. La larga duración de los traslados en colectivos -a raíz de un tránsito complicado por el permanente aumento del parque automotor, los piquetes y los pasos a nivel y, en algunos casos, por la escasa flota de las empresas- es sólo uno de los trastornos padecidos al movilizarse por la Capital, a los que el gobierno porteño intenta moderar mediante distintas medidas. Unos y otras serán reflejados por LA NACION en próximas ediciones.

En una recorrida, LA NACION pudo comprobar que los trayectos por los carriles preferenciales, que funcionan de lunes a viernes, de 8 a 20, no resultan tan tediosos como antes. No obstante, como se da prioridad a los viajes en un determinado sentido, el pasajero disfruta de los avances en un tramo, pero no en el contrario. De todos modos, constituye un cambio que la mayoría reconoce positivamente, porque las diferencias son notorias respecto de otras avenidas -como Corrientes o el corredor del Bajo- en las que no hay vías con prioridad para colectivos y taxis ocupados (los vacíos son admitidos fuera de las horas pico).

Esa mayoría se explica porque, según revelan datos oficiales, el 70 por ciento de quienes se trasladan por la Capital lo hace en transporte público. Los usuarios más favorecidos por la medida, según el informe del gobierno porteño, son los que viajan por los contracarriles de Pueyrredón y Santa Fe, que se ahorran en promedio 30 horas por año, cuando se trasladan una vez por día durante los cinco días hábiles, por ejemplo, para trabajar o estudiar.

Los datos de la Subsecretaría de Transporte y Tránsito -que conduce Guillermo Dietrich- sostienen que, antes de la instrumentación de los carriles sobre esas avenidas, cuando los colectivos circulaban por calles interiores, las unidades demoraban una media de siete minutos más en las arterias paralelas a Pueyrredón (bajó de 24 a 17 minutos) y un promedio de ocho minutos más en las paralelas a Santa Fe (de 30 a 22 minutos).

LA NACION tardó bastante más del promedio en recorrer el contracarril de Santa Fe en una unidad de la línea 152: debió destinar 35 minutos desde Suipacha hasta Plaza Italia un miércoles en hora pico de la tarde. Sólo entre Pueyrredón y Plaza Italia la duración fue de 16 minutos, mientras que en el subte D ambos puntos se unen en siete minutos; el transporte subterráneo no debe sortear los escollos de la superficie. De regreso por el espacio acotado que le quedó a Santa Fe en dirección al centro, el traslado alcanzó 24 minutos fuera de la hora pico.

En el caso de Pueyrredón-Jujuy, el viaje fue contradictoriamente más prolongado fuera de la hora pico, que dentro de ella: LA NACION tardó 17 minutos desde Belgrano hasta Libertador entre las 19 y las 20, a bordo de la línea 62, mientras que empleó 24 minutos entre las 15 y las 16 en la misma empresa. En cambio, este diario demoró menos del promedio oficializado al transitar en la línea 140 por los carriles exclusivos de Córdoba fuera de la hora pico.

La ganancia, gracias a las vías preferenciales, se reduce a ocho horas menos por año en los carriles exclusivos de Las Heras, Triunvirato y Juan de Garay, entre otras cosas, por tratarse de tramos menos extensos.

El subsecretario Dietrich explicó que, más allá de dar prioridad al transporte público y obtener así una reducción de los tiempos, los contracarriles de Pueyrredón-Jujuy, Santa Fe y Triunvirato redundaron en una mejora de la calidad de vida de los frentistas de las calles adyacentes, que ya no soportan los ruidos y los gases emitidos por colectivos en esas arterias angostas. El funcionario reveló que las vías preferenciales serán extendidas y que se analiza cómo hacerlo. Entre las posibilidades figuran carriles exclusivos sobre Corrientes hacia el Bajo y medidas similares en otras avenidas que cruzan el centro.

La tierra no es una mercancía

La tierra es un recurso estratégico no renovable, cada vez más escaso. El proyecto de ley de protección al dominio nacional sobre la propiedad, posesión o tenencia de las tierras rurales debe ser entendido dentro del contexto geopolítico mundial y regional, donde la presencia masiva de capitales financieros especulativos de diversos orígenes puede mermar a mediano y largo plazo las capacidades resolutivas de la Argentina o, por lo menos, condicionarlas.

Desde hace años asistimos a una carrera por la ocupación y el dominio económico de los espacios y de los territorios ricos en recursos naturales, y las capacidades productivas de nuestra tierra son muy consideradas por los capitales extranjeros.

El mundo llegó este año a los 7000 millones de habitantes con la misma dotación de tierras y aguas, en un contexto de crisis financiera del Occidente atlántico y fuerte crecimiento económico de casi toda Asia oriental, motorizado por China y la India.

Las presiones de la demanda mundial de alimentos deben ser encuadradas en un contexto geográfico tal como lo describe la FAO, en donde asistimos a un proceso de degradación de tierras, derivada de las actividades humanas del orden del 18 por ciento. Por ejemplo, desde 1945 hasta la fecha, Europa perdió el 23 por ciento de sus tierras cultivables (1/4 del patrimonio del suelo en medio siglo).

También la FAO viene alertando desde hace 10 años sobre la gran contradicción entre la demanda de alimentos y la oferta de suelo cultivable, fenómeno que se está acelerando en las últimas décadas y que empieza a traducirse en la demanda de alimentos y en la presión de los países desarrollados sobre los emergentes para controlar los precios.

La tierra es un recurso estratégico no renovable cada vez más escaso. La tierra no es una mercancía, es parte de nuestra identidad como pueblo, es de los hombres y mujeres que desde los pueblos originarios, los criollos y los inmigrantes se vinculan con ella de una manera mucho más profunda que la mera acción instrumental de su manejo.

Con este proyecto de ley se tiende a subsanar la falta de adecuados controles catastrales no sólo a nivel nacional, sino provincial y municipal, y estamos protegiendo más de 200 millones de hectáreas argentinas, asegurando que el 80 por ciento de la tierra apta para la producción de alimentos y servicios ambientales quede en manos de los argentinos.

Las decisiones nacionales sobre la titularidad, posesión y uso de las tierras rurales se inscribe dentro del derecho a la libre determinación de los pueblos, así como su derecho a la independencia económica, tal como lo establece el Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales y Culturales, incorporado, con jerarquía constitucional, a nuestra Carta Magna (artículo 75, inciso 22) luego de la reforma constitucional del año 1994.

Nuestro proyecto limita la propiedad y posesión de las tierras rurales en manos de extranjeros siguiendo al derecho comparado y teniendo en cuenta los diversos proyectos sobre la materia presentados en el Honorable Congreso Nacional, y teniendo en cuenta legislaciones de países tales como Brasil, Estados Unidos, México y Canadá, entre otras.

Hoy asistimos, por el crecimiento sostenido de la población mundial, a la demanda de más alimentos. La oferta de tierra es cada vez más restringida. Queremos que la posesión y la propiedad queden en manos de los argentinos. De no alcanzar un acuerdo con este proyecto de ley, seríamos dirigentes que no defienden lo que es propio. Sería el colmo del colonialismo, un colonialismo intelectual que le haría muy mal al país. Defender la tierra de los argentinos nunca puede ser considerado inconstitucional.

Entre otros aspectos el proyecto de ley propone:
- Limitar la adquisición de tierras por parte de extranjeros a un 20 por ciento de los territorios nacional; este porcentaje se replica en las provincias y municipios.
- Del total de las tierras en manos de extranjeros, no podrá haber más de un 30 por ciento en manos de una misma nacionalidad.
- Limitar la posibilidad de compra a 1000 hectáreas a extranjeros por persona física o jurídica.
- No tienen prevista retroactividad, por lo que no vulnera derechos adquiridos con anterioridad.

Fuente: Diario La Nación (Campo)
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