viernes, 15 de julio de 2011

El recriador, una figura clave del negocio

Al llevar a los novillos a los 600-650 kilos como peso final de faena, la ganadería estadounidense cuenta con un actor que en la Argentina ya no existe más: el recriador o el stocker, según la denominación norteamericana. El stocker es quién compra los terneros al criador con un peso que va entre los 160 y 200 kilos para llevarlos a pasto, en general con verdeos de invierno, hasta los 300 kilos, peso aproximado con que vende los novillitos a los feedlots que los terminan a grano en los corrales de encierre.

Como se sabe en la ganadería argentina no hay lugar para desarrollar esta actividad al tener un peso de faena sustancialmente más liviano, los pocos novillos de exportación se terminan a los 480 kilos. Keith Long recría 2400 novillos en los campos poco profundos de Kansas donde las pasturas naturales del Ferrell Ranch es su mejor y único activo. Tiene como única empleada fija a Becky Rhodus y contrata a los vaqueros cuando el trabajo lo requiere.

Los objetivos de su trabajo son muy simples y además estacionales: antes del 10 de agosto, fecha en que da por terminada la temporada, debe cargar 100 kilos sobre cada novillito que entró el 20 de abril a sus pasturas de alta digestibilidad. El manejo de Keith Long es una excepción entre los stockers ya que la mayoría, en particular los más grandes y profesionalizados, engordan sobre verdeos de invierno. Pero ninguno se salva del trabajo de acondicionar las tropas de terneros que en general vienen con un muy mal manejo por parte de los criadores: altos porcentajes de terneros sin castrar, con muy pobre inmunidad y susceptibles a contraer enfermedades.
El stocker es el eslabón que une y compatibiliza una cría muy atomizada y amateur con la profesionalidad de los corrales de engorde.

Fuente: Diario La Nación

Brasil comienza a construir cinco submarinos

Serán cuatro convencionales y uno nuclear. El país sudamericano será el primero de la región en contar con naves de este tipo y el séptimo del mundo, después de EEUU, Rusia, China, Reino Unido, Francia e India
El inicio está previsto para el próximo sábado en un acto al que asistirá la presidente brasileña, Dilma Rousseff, y en el que se realizará el corte simbólico de una lámina de acero, informó este jueves el comando de la Marina a través de un comunicado. El anuncio se llevará a cabo en la sede de la estatal Nucleobrás Equipos Pesados en Itaguaí, ciudad en el litoral sur de Río de Janeiro, donde será construido el astillero para el montaje, una unidad de fabricación de estructuras metálicas y la base naval desde la que operarán las embarcaciones.

El proyecto comenzará con la construcción de un taller de calificación en el que trabajarán inicialmente los ingenieros y técnicos que se capacitan en Francia con las tecnologías de construcción de submarinos. El cronograma del acuerdo bilateral de cooperación prevé la inauguración de la Unidad de Fabricación de Estructuras Metálicas en noviembre de 2012, la conclusión del astillero en 2014 y el inicio de operaciones de la base naval para los submarinos en 2015, según la Marina. Se espera que el primero de los cuatro submarinos convencionales comience a ser probado en 2016 y que sea oficialmente entregado a la Marina brasileña en 2017. Los otros tres submarinos serán entregados en 2021 y el de propulsión nuclear en 2023.

Según la Marina, el acto del sábado "tiene enorme importancia simbólica" para Brasil porque la fabricación de los submarinos convencionales "representa el primer paso para la construcción del submarino de propulsión nuclear brasileño".

El acuerdo de cooperación militar firmado con Francia en 2009 convertirá a Brasil en el primer país de América Latina con un submarino de propulsión nuclear en su flota y en el séptimo del mundo, después de los Estados Unidos, Rusia, China, el Reino Unido, Francia y la India. La transferencia de tecnología del país europeo le permitirá construir un submarino nuclear de 6 mil toneladas de desplazamiento y que podrá operar a profundidades superiores a los 100 metros, con una velocidad máxima de 35 nudos (65 kilómetros por hora). Los cuatro submarinos convencionales, del modelo Scorpene, tendrán propulsión diesel-eléctrica, un desplazamiento de 1.400 a 1.800 toneladas y operarán en profundidades de unos 50 metros, a una velocidad máxima de 6 nudos (unos 11 kilómetros por hora).

Los submarinos serán construidos por Itaguaí Construcciones Navales, una nueva empresa compartida por la francesa DCNS y la constructora brasileña Odebrecht y en la que la Marina de Guerra de Brasil tendrá una pequeña participación y derecho a veto.
Fuente: EFE

El ferrocarril de cargas volvió a conectar la Ciudad con el Puerto

El ferrocarril une Bahía Blanca con Puerto Madero; un total de 700 kilómetros (Télam).
El proyecto se realizó con inversión del Gobierno Nacional y el sector privado. De esta manera, se optimizará el transporte de mercadería y se descongestionará el tránsito porteño en la zona de Puerto Madero. Se espera la creación de nuevos puestos de trabajo.
El ferrocarril de cargas volvió a conectarse con el puerto de la Ciudad de Buenos Aires después de 20 años, con el fin de optimizar el transporte de mercaderías en particular destinada a la exportación, y descongestionar el tránsito porteño en la zona de Puerto Madero. La iniciativa se concretó gracias al trabajo y la inversión realizada entre el Gobierno Nacional y el sector privado -argentino y brasileño- por un total de 15 millones de pesos, explicó el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi.

“Esto permitirá desarrollar la sustentabilidad del Puerto de Buenos Aires, y que la carga que viene de Bahía Blanca ingrese a la zona portuaria a través del ferrocarril, sin camiones, y en horarios interesantes para no generar complicaciones al tránsito”, explicó el funcionario. Se trata de alrededor de “40 mil contenedores que entrarán y saldrán sin utilizar vehículos, y podrán a su vez subir directamente del ferrocarril al barco”, amplió. Según el funcionario, “esto permitirá ganar en costos y competitividad para los empresarios, un elemento de valor que a la vez mejora la industria e incentiva a los exportadores”.

Por otro lado, explicó que “aumentará un 4 por ciento la mercadería habilitada para el transporte”, que comprende en este caso un trazado de 700 kilómetros y comienza en Bahía Blanca recorriendo el sur de la provincia de Buenos Aires, pasando por las localidades de Ingeniero White, Olavarría, Las Flores, Avellaneda, y de ahí ingresa a la Ciudad. El recorrido se completa con el pase por detrás de la cancha de Boca Juniors, y luego va por Madero hasta el Empalme Norte donde se reparte la formación.

Schiavi dijo que la interconexión forma parte “del inicio de la recuperación ferroviaria que se perdió hace 20 años”, y que para conseguirlo el Estado Nacional desarrolla diferentes inversiones totalizando unos “dos mil millones de pesos” en todo el país. Por otra parte, indicó que en particular la interconexión inaugurada oficialmente este miércoles busca también “armonizar la Ciudad con el Puerto para que sea más sustentable, equilibrado y contamine menos”.

Asimismo, se espera como impacto positivo la creación de 200 nuevos empleos y la reducción de las emisiones de dióxido de carbono equivalente al consumo de 260 mil árboles, estimó una gacetilla de la Secretaría de Transporte. En el acto oficial se pudo observar la operatoria diaria que se está implementando en las terminales Río de la Plata S.A que recibe una formación de 30 vagones con contenedores dobles transportados pro Ferrosur Roca, y que llevan materia prima para la industria plástica procedente de Bahía Blanca con destino final San Francisco Do Sul, en el estado de Santa Catarina, Brasil.

Las empresas intervinientes fueron Sow Argentina, Ferrosur Roca, Celsur Logística, Login Transporte Marítimo, y AGPSE- Puerto Buenos Aires y la concesionaria TRP S.A. La Administración General de Puertos (AGPSE) está a su vez realizando diferentes inversiones en infraestructura ferroviaria que incluye defensas perimetrales de la parrilla ferroviaria, nuevo taller de mantenimiento del material rodante, terminación del acceso al puerto y la construcción del Edificio de Tráfico, Control y Vigilancia, cuya función será centralizar los controles de la totalidad del puerto con la colaboración de la Aduana y la Prefectura Naval Argentina. También se encuentra reconstruyendo pasos a nivel, demarcación y señalización horizontal, construcción de veredas y bacheo del acceso portuario a la avenida Antártida Argentina.

Fuente: Telam - Crónica.com

Guaraní II: lo que fuimos capaces de hacer.

El I.A. 50 "Guaraní II" era un transporte ligero biturbohélice argentino para 12/15 pasajeros. Diseñado por el capitán Héctor E. Ruíz para la Fábrica Militar de Aviones, Argentina, fue un desarrollo de la familia del I.Ae. 35 Huanquero.
Este proyecto también estuvo a cargo del ingeniero Aníbal Dreidemie. Luego de las experiencias del Constancia I y del IA-35 X-III Pandora, y avanzada ya la serie del IA-35 Huanquero en 1959, surgió el proyecto de dotarlo con turbohélices y adaptarlo para el transporte regional y la operación en pistas semipreparadas. Se realizaron una serie de modificaciones y se construyó un solo prototipo, matriculado LQ-HER e inicialmente bautizado Constancia II, y luego llamado DINFIA Guaraní I siendo el Director Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas el Dr. Jorge P. Ramos Mejia.

El DINFIA Guarani I fue el primer avión con turbohélices fabricado en Latinoamérica. Este aparato realizó su primer vuelo el 6 de febrero de 1962. El nuevo avión, que conservó el 20% de la estructura de su predecesor, era básicamente una versión más refinada provista de ala enteramente metálica, con capacidad para un máximo de 15 pasajeros y dotada de dos turbohélices Turboméca Bastan IIIA de 850 CV de potencia.
El 23 de abril de 1963, en las instalaciones de la Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas "DINFIA" (Fábrica Militar de Aviones) se hizo volar el prototipo de una variante mejorada de este transporte ligero, denominada IA 50 Guaraní II. Su aspecto era muy diferente, con una sola deriva aflechada y la sección trasera del fuselaje más corta. Este modelo introdujo un equipo deshielador y los turbohélices Bastan VIA, más potentes que los IIIA de su predecesor. El Guaraní II fue presentado oficialmente a las autoridades nacionales el 11 de diciembre de 1963 con la matrícula LV-X-27.

Ese avión fue concebido para cubrir el sector de transporte ligero argentino, con características constructivas, equipamiento moderno y unas prestaciones comparables a la de aviones extranjeros de su categoría. Para cumplir tales requisitos todo su proceso de desarrollo, se ajustó a las normas internacionales AIR-251 (Francia) y CAR-4b (Estados Unidos de América). Se decidió el traslado del Guaraní II a Francia para completar algunos ensayos requeridos por las normas AIR-251 y para la calificación en vuelo por parte de los organismos técnicos franceses.
El 21 de mayo de 1965 el Vicecomodoro Rogelio Balado voló entre Buenos Aires y París en un IA-50 Guaraní II matrícula TX-01 para exponerlo en Le Bourget y luego someterlo a ensayos de aeronavegabilidad en Istress. Siendo un avión de corto alcance, hizo escalas en Río de Janeiro, Recife, Dakar y Madrid. Voló 25.000 km en 63 h a una velocidad promedio de 400 km/h y una altura media de 3.000 m, convirtiéndose en la primera aeronave de diseño latinoamericano en cruzar el Atlántico, el primero de este origen en ser expuesto en Le Bourget donde obtuvo la segunda mención especial presentada ese año. Luego el IA-50 fue sometido a intensos ensayos en tierra y vuelo para lograr la certificación
En noviembre de 1968, una de estas aeronaves despegaba a Río Gallegos con rumbo a la Antártida Argentina, regresando luego de haber sobrevolado aquellas alejadas regiones. El Guaraní II, que posteriormente se denominó G-II, fue construido en serie para la Fuerza Aérea Argentina en versión transporte ejecutivo (matriculas T-110 al T-128), en versión relevamiento fotográfico (matrículas F-31, F-32 y F-33) y como verificador de radioayuda (matrículas VR-15 y VR-16).

La retirada de estos aviones comenzó a realizarse paulatinamente en los inicios de la década de 1990. El domingo 7 de enero del 2007 partió desde la II Brigada Aérea con asiento en la ciudad de Paraná, Entre Ríos, para recalar en el Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina (Morón), luego de haber cumplido más de 40 años operando en los cielos del país. Su principal defecto fue la imposibilidad de presurizarlo.

Especificaciones:
Tripulación: 2
Capacidad: 15 pasajeros
Longitud: 14,86 m
Envergadura: 19,53 m
Altura: 5,81 m
Superficie alar: 41,80 m²
Peso vacío: 3.924 kg
Peso cargado: 6.800 kg
Peso máximo al despegue: 7.120 kg
Planta motriz: 2× turbinas Turbomeca Bastan VIA.
Potencia: 580 CV cada uno.
Hélices: 1× 2 por motor.
Velocidad máxima operativa (Vno): 500 km/h (a 5.600m)
Velocidad crucero (Vc): 450 km/h
Alcance: 1.995 km
Techo de servicio: 12.500 m

Si la fabrica hubiera continuado con su evolución, el siguiente paso podría haber sido: el IA-70 (Córdoba). Aun están los restos guardado del prototipo, sin terminar.
Foto: Embraer CBA-123 ("Mellizo" del IA-70)

Y cómo dice Moría: "Sí queres llorar...llora."
Fuente: Wikipedia.org

Buque Noruego de Inteligencia Naval Marjata

El Marjata es un buque de servicio integrado de recopilación de inteligencia electrónica. Es operado por el servicio de inteligencia de Noruega y es considerado como uno de los barcos espía más avanzados en el mundo. Su papel principal es la vigilancia de la actividad submarina rusa en el Mar del Norte. Se encuentra operando cerca de la frontera rusa. Oficialmente se le conoce como un barco de investigación científica.
El Marjata fue ordenado en 1991. Fue puesto en quilla en 1992 y encargado en 1995. Se trata de un tipo de buque Ramform con una inusual forma del casco. Tiene un frente de haz estrecho y ancho, con el fin de proporcionar una plataforma de vigilancia altamente estable. El casco es muy estable durante el mal tiempo. El Marjata también tiene un gran habitáculo interno para el cálculo y el análisis de datos de reconocimiento. Buques de tipo Ramform menudo se utilizan para los estudios geológicos de los fondos marinos. El Marjata es muy adecuado para la operación en el Ártico durante períodos prolongados de tiempo.
La tripulación de este barco consta de 14 marineros y 31 técnicos de inteligencia. Fuentes rusas aseguran, que el Marjata lleva a bordo varios equipos de detección. Está propulsado por dos motores diesel y dos turbinas de gas. Cuenta con una plataforma de helicóptero.
Especificaciones:
Entrada en servicio 1995
Tripulación 45 hombres
Longitud 81.5 m
Eslora 40 m
Calado 6 m
Desplazamiento, estandar 5300 tons
Desplazamiento, a plena carga 7560 tons
Velocidad 15 nudos
Propulsión 2 x motores diesel y 2 x turbinas a gas

Fuente: http://fdra.blogspot.com/2010/07/armadas-buque-de-inteligencia-naval_03.html

martes, 12 de julio de 2011

Una mejora logística para el campo

Por Mercedes Colombres - LA NACION
El gobierno de San Luis inaugurará una serie de instalaciones para facilitar el acopio y el transporte de granos hacia las procesadoras; la provincia abrirá cinco frigoríficos

Con el objetivo de promover el aumento de la producción y abaratar los costos de los fletes de granos, el Ministerio del Campo de San Luis inaugurará en las próximas semanas un sistema de acondicionamiento, almacenamiento y transferencia de granos ubicado en el predio de la Zona de Actividades Logísticas de la localidad de Villa Mercedes, ubicada en el centro de la provincia.

Con una inversión de $ 21 millones, el nuevo centro logístico tendrá una capacidad de almacenaje de 15.500 toneladas y contará con un servicio de tren de cargas directo a Rosario, que significará una opción de flete un 50% más barata para los productores de la zona. En las instalaciones de Villa Mercedes también se podrá hacer el secado, la fumigación y el limpiado de los granos, el pesado de los trenes y camiones, y habrá un sistema para comercializar la producción directamente desde allí a las principales exportadoras.

Una de las ventajas de la nueva zona logística es que la localidad de Villa Mercedes está en la unión de las principales autopistas de la provincia, lo que extiende los beneficios de las instalaciones a la mayoría de los productores puntanos. "Al estar lejos de los puertos, los productores de San Luis reciben enormes descuentos en sus productos por flete, lo que achica la rentabilidad del sector agropecuario. La idea de esto es ayudar al productor a reducir un poco esos costos", dijo Sebastián Lavandeira Muñoz, ministro del Campo de San Luis.

"En este marco, el primer fin de este proyecto es bajar los costos de fletes para granos puestos en puertos, consumo interno o fábricas y, en segundo lugar, buscamos aumentar la producción, incorporando a la actividad agrícola nuevas zonas de la provincia", dijo Lavandeira Muñoz. Según el funcionario, el trabajo de la provincia consistió en poner los fondos para reacondicionar las vías y construir las instalaciones de acopio y acondicionamiento, mientras que la empresa de ferrocarriles ALL se encargó de poner los trenes que llevarán los granos a Rosario.

El proyecto del gobierno puntano aspira a aumentar la capacidad de acopio nueve veces en siete años, para poder almacenar un total de 120.000 toneladas de granos. Por otro lado, Lavandeira Muñoz destacó la importancia de que el gobierno provincial mantenga una relación armónica con el campo. "Tenemos buena sintonía con las entidades, lo que no significa que no tengamos diferencias a veces. Pero tenemos diálogo, que es lo más importante para poder generar cosas para el sector", explicó.

El funcionario anunció que entre este mes y agosto la provincia terminará con las obras de cinco frigoríficos estatales que serán concesionados a inversores privados. "Como en la provincia no tenemos frigoríficos, de acá sale el ganado y vuelve a entrar como carne. Queremos superar esa situación", explicó el ministro.

En un principio, los frigoríficos sólo estarán preparados para operar en la provincia, pero hay tres de las cinco plantas por inaugurar que tienen la posibilidad de ser acondicionadas para faenar carne para exportar, previa inversión de los operadores privados de las plantas. La idea del gobierno puntano es que las plantas sean administradas por grupos de productores, que sean a la vez los usuarios de los frigoríficos. "Queremos que los ganaderos hagan la faena en las plantas como usuarios, para que los productores ganen y los consumidores no tengan que pagar tanto por el exceso de intermediarios en la cadena", explicó Lavandeira Muñoz, que también destacó que por sus buenas condiciones para la inversión en ganadería, la provincia creció en stock bovino a un ritmo del 4 por ciento anual en los últimos 10 años.

Brasil no consigue interesados para la construcción del tren bala Río-San Pablo

La presidente brasileña, Dilma Rousseff.La recepción de ofertas para la construcción y gestión del tren de alta velocidad entre Río de Janeiro y San Pablo finalizó sin que se presentaran proyectos interesados, informó una fuente de la agencia controladora del sector.

"La jornada para la presentación de las propuestas se cerró y no hubo ofertas presentadas" ante la Bolsa de Valores de Sao Paulo, informó un vocero de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Ante la ausencia de interesados el gobierno deberá fijar otra fecha para una nueva tentativa, aunque también podría aprovechar la oportunidad para introducir reformas substanciales en el proyecto. Se trata de una de las inversiones más ambiciosas de Brasil, con un costo estimado en más de u$s 18.000 millones, para unir a las dos principales ciudades del país. El gobierno espera que pueda ser utilizado para los Juegos Olímpicos que se realizarán en Rio de Janeiro en 2016.

La presentación de propuestas en la Bolsa de Sao Paulo para definir el vencedor ya fue postergada dos veces: en noviembre de 2010 y en abril de este año, a pedido de los propios consorcios participantes y de la ANTT. Las mayores empresas constructoras de Brasil, que serían responsables por la construcción y la logística del proyecto, por lo menos en su fase inicial, junto a socios extranjeros, habían enviado señales durante la semana pasada, de que no presentarían propuestas este lunes.

El gobierno de Dilma Rousseff mantuvo la presentación de ofertas para este lunes a pesar de la renuncia la semana pasada del ministro de Transportes en medio de denuncias de corrupción contra altos funcionarios de esa cartera.

Fuente: Ambito.com

Brasil colocó deuda por u$s500 millones a la tasa más baja de su historia

Se trata de la primera emisión de títulos brasileños en 2011, y la primera luego de que las calificadoras internacionales elevaran la nota de la deuda de ese país. Es la más baja de la región detrás de Chile, que emitió bonos a un interés del 3,89% anual


Aprovechando el apetito internacional por las deudas de economías emergentes, y la buena nota de su economía, Brasil acudió a los mercados externos después de nueve meses con la venta de 500 millones de dólares a una tasa de 4,188% anual, la más baja jamás ofrecida por ese país a inversores extranjeros. Se trata de la primera emisión de títulos brasileños en los mercados internacionales de 2011 y la primera luego de que Fitch –en abril– y Moody's –hace dos semanas– elevaran la nota de la deuda de ese país.

El secretario del Tesoro de Brasil, Arno Augustin, había señalado la semana pasada que las condiciones externas eran “muy propicias” para una nueva emisión de deuda soberana brasileña. Pese a ser la más baja de su historia, la tasa brasileña aún supera a la conseguida por Chile a mediados del año pasado, cuando emitió bonos por u$s1.250 millones en dos series de títulos a un interés del 3,89% anual.

En tanto, si la Argentina decidiera salir a los mercados hoy, pagaría un interés cercano al 6,95%, que es la tasa que ofrecía al cierre de ayer el Global 2017, el título que se toma como referencia para un posible lanzamiento. Brasil había recurrido a los mercados de deuda internacionales por última vez en octubre de 2010, cuando el gobierno colocó 1.100 millones de reales en EE.UU., Europa y Asia, por un título denominado en divisa brasileña con vencimiento en 2028 y un interés anual de 8,85%.

La colocación del nuevo bono, denominado Global 2021, estuvo a cargo de los bancos Goldman Sachs y Santander. El título mantendrá un spread de 105 puntos por encima de los títulos del Tesoro norteamericano, según un comunicado del Tesoro Nacional brasileño. El lanzamiento tuvo lugar dos días después de que Colombia vendió 2.000 millones de dólares en bonos globales a 10 años, la mayor emisión de deuda del país en mercados de capital extranjero. Tanto Brasil como Colombia cuentan con una calificación de grado de inversión por parte de las tres mayores agencias de calificadoras de riesgo.

Fuente: Infobae.com

Otras tres plantas producirán biodiésel en La Pampa

Se sumarán al proyecto que contempla la puesta en marcha de once procesadoras del sistema crushing en la provincia. El ministro de la Producción, Abelardo Ferrán, afirmó: "Desde nuestra cartera estamos dispuestos a apoyar y a financiar proyectos productivos que van de la mano con el crecimiento del mercado en la región"


El biodiésel es un combustible líquido que se obtiene a partir de lípidos naturales, como aceites vegetales o grasas animales, mediante procesos industriales y que se aplica en la preparación de sustitutos totales o parciales del petrodiésel o gasóleo obtenido del petróleo. Las tres plantas de biodiesel se instalarán en el interior provincial y se espera que la primera comience a funcionar enseptiembre.

La primera en entrar en producción será la planta instalada en la localidad de Catriló distante 70 kilómetros al este de esta capital, la segunda en arrancar estará ubicada en General Pico a 140 kilómetros al noreste de Santa Rosa, y la tercera se construirá en Realicó a 200 kilómetros al norte de la capital provincial.

Por otra parte, hay un total de once plantas de crushing, un sistema que procesa el poroto de soja del que se puede extraer expeller o aceite crudo para luego producir biodiesel.

Fuente: DyN

La Presidente calificó de "ridículos" los dichos británicos sobre las Malvinas

Cristina Kirchner encabezó anoche la tradicional cena de camaradería con las Fuerzas Armadas. La mandataria adelantó que apostará al desarrollo científico y tecnológico en materia de defensa y comparó a la Argentina con otros países que han realizado compra de armamento

“Nosotros, un país absolutamente comprometido con la paz, queremos desarrollar tecnología propia en materia de defensa. Primero, porque queremos desactivar, por ridículas, algunas afirmaciones que se escuchan de una potencia colonial que sigue ocupando territorio argentino, que dice que somos un país que está con ideas de ataque”, fue la frase que utilizó Cristina Kirchner para iniciar su discurso ante integrantes de las tres fuerzas.

De ese modo recordó las declaraciones del premier británico David Cameron y las especulaciones inglesas sobre una supuesta carrera armamentista argentina con el objetivo de recuperar la posesión de las Islas Malvinas. La mandataria destacó que “si algo ha caracterizado a la Argentina a lo largo de su historia, es carecer de hipótesis de conflicto”. “Somos un ejemplo en el mundo en participación de misiones de paz, de las cuales nos sentimos muy orgullosos”, resaltó.

En esa línea, la mandataria destacó que las FFAA son reconocidas a nivel mundial y convocó a “profundizar el modelo”, siempre “vinculado a la democracia” y a “la subordinación del poder civil”. “Volvamos a ser el ejemplo de desarrollo científico que alguna vez tuvo el país. Lo podemos alcanzar. Tenemos mucha capacidad”, completó.

Fuente: Infobae.com

¿Qué es ser militar de la Patría

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
¿QUÉ ES SER MILITAR?


El niño despierta mirando para todos lados, como buscando algo.

Lo primero que ve es a su mamá y con un gesto de duda le pregunta: ¿dónde está papá?

Su mamá, abrazándolo y besándolo, le contesta: Papá... se fue a trabajar.

Y al niño le invade un silencio y una inmensa tristeza, vuelve a preguntar: ¿Y por què Papá tiene que irse todos los días?

La mamá, con un gesto de amor y de orgullo, le contesta: PORQUE ES MILITAR.

Mientras su mama lo vestía, el niño vuelve a mostrar su curiosidad y pregunta: Mamá...¿Que es un militar?

Ante la duda de su hijo la mamá le contesta: “es aquel hombre que da su vida por otros, es aquel que lleva su uniforme con orgullo, es aquel hombre que es honesto y honrado, es aquel hombre que no tiene navidad,
es aquel hombre que no tiene año nuevo, que no celebra cumpleaños ni feriados, que no tiene veranos ni inviernos. Para él, todos los días son iguales, es como el Pabellón Nacional, se lava con la lluvia y se seca con el sol. Es aquel que no te ve cumplir tus añitos.

Es aquel que tiene como amiga a las estrellas, con quien comparte sus problemas y en las noches mas frías,
comparte sus pensamientos, Es aquel quien muestra tu foto y dice orgullosamente: ¡éste es mi hijo!

Luego, con lágrimas en los ojos, lo abraza y le dice: por eso hoy brindaremos los dos solos...
POR QUE... PAPÁ ES MILITAR

"SOLDADO, TU TUMBA ES ANÓNIMA PERO TU HAZAÑA ES INMORTAL"

LOS MÉDICOS CURAN ENFERMEDADES.

LOS ARQUITECTOS CONSTRUYEN.

LOS MAESTROS ENSEÑAN.

Y YO, COMO SOLDADO, OFREZCO A MI PATRIA, LO MÁS HUMILDE QUE TENGO: "MI VIDA"

!!!...VIVA LA PATRIA...!!!
Comentario:
Hermosas y verdaderas palabras que siento y comparto con todos aquellos que supimos tiritar debajo de un Unimog, curar enfermos y temblar de frío aferrados a una ametralladora frente a un campo minado.
Observando las estelas blancas dejadas por los escapes de los "Mirage" que dibujaban nuestra bandera, en el fondo azul del cielo argentino y para aquellos que transportaron mi cuerpo en un avión ambulancia salvándome la vida: Gracias camaradas...
También trae a mi memoria las palabras de Dumas, leídas en mi infancia: "Todos para uno y uno para todos...", corroborados cada vez que escucho nuestro himno: "...o juremos con gloria morir...".
Mi recuerdo a aquellos camaradas que ya no están, los que han muerto en nuestros brazos y quedaron en el camino de la eternidad, solo esperen..., ya estaremos con ustedes y volveremos a ser Uno, junto a nuestro Creador...
El sentimiento de Patria se obtiene viviendola y no hablandola...como aquellos que la hemos sufrido y llorado en soledad, en el viento Patagónico, olvidados a veces por sus familias, congelados en la Puna o en las turbas Malvineras. Comprendida por aquellos que conforman la cofradía del dolor y del orgullo asociada al deber cumplido, aunque no valorado por propios y ajenos, y que sabemos lo que le hemos entregado todo a nuestra Nación comprenden estas palabras...porqué sabemos que fuimos escuchados por aquellos que nos precedieron y nos esperan junto a Dios.
Nuestro reencuentro cada vez esta mas cercano camarada: Nos han quitado todo, pero ese sentimiento es absolutamente nuestro y no podran arrancarlos porque esta arraigado en nuestro espiritu...y aquellos que entregaron su alma al diablo, hagase cargo Señor, ya llegará el tiempo de pagar por su error frente a nuestro Creador.
Estimado lector, dispensenme por este comentario agregado, solo exprese mi reacción frente a estas palabras, sepan ustedes comprender la opinión de un viejo soldado...
Jorge Elías

¿Tiene aun vigencia el Pucará?

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio: Enviado: sábado, 09 de julio de 2011 12:21:34 p.m.

Si hay un debate que nunca puede estar ausente es éste; y no se trata de ser reiterativos sino de evaluar hasta qué punto es factible o no realizar algún tipo de modernización o mejora en los actuales Pucará. Para ello debemos partir de hechos más o menos en concreto, a saber:

1.-Son entre 18 y 22 los Pucará que actualmente se encuentran en condiciones de vuelo, aunque no todos se encuentran en servicio. Por el momento no hay problemas con repuestos o partes, aunque sí son caros y difíciles de obtener algunos repuestos de los motores Astazou.

2. Esta flota acumula entre 3.000 y 5.000 horas de vuelo, lo que indica que las células tienen un tiempo remanente considerable, sin exagerar unos 10 años como mínimo por delante.

3. Ya conocemos las limitaciones del avión y de su equipamiento para adaptarse a cualquier tipo de campo de batalla actual. Incorporar la aviónica del AT-63, más un RWR y un eyector de señuelos implica un desembolso mínimo de 400.000 a 500.000 dólares por avión, aunque ésta modernización inexorablemente debería ser acompañada por la compra de armamento más moderno.

4. El tema de la remotorización es complejo. Ninguna planta motriz tiene un costo inferior al millón de dólares, cifra que se duplica al tratarse de dos motores. Sería una inversión fuerte que debería ser acompañada por nueva aviónica y nuevas armas, lo que sube los costos por encima del valor de un Pucará.

Tomando como base éstos cuatro puntos, en mi opinión se debería proceder con modernizaciones muy puntuales, especialmente en versiones de reconocimiento, inteligencia, patrullaje, escolta de hellos en misiones de transporte u operaciones CSAR, o sea que ninguna de ellas implique llevar al Pucará al combate directo, ya que aún con nueva aviónica y nuevos motores, el grado de supervivencia del avión estará muy comprometido.
Se aceptan ideas..
Les dejo el esquema perteneciente a JAG 43 de su propuesta del Pucará con FLIR y nuevos motores.
Fuente: No informada.
Se solicita la colaboración de los lectores para el envio del origen de esta fuente y así poder completar la originalidad del presente trabajo. Estoy saliendo de una enfermedad pulmonar y simplemente estoy tratando de actualizar este blog. Desde ya muchas gracias...
Jorge Elias
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