miércoles, 6 de julio de 2011

La Foto: Pregunta, ¿qué automóvil es este?

Una belleza...

Negocio ilegal: Choque entre manteros y la Metropolitana con 9 detenidos

Por Daniel Gutman - Diario Clarín
Informe: Martina Perdiguero
El lugar era utilizado como depósito de los vendedores ambulantes. Se secuestraron más de 30 mil prendas de vestir. La Justicia porteña apunta a organizaciones que compran la ropa y supervisan la venta. Allanamiento en un local en Lavalle y Florida

Un allanamiento de un local en la calle Lavalle, en el que guardaban la mercadería manteros que habitualmente están sobre la calle Florida, terminó ayer al mediodía con incidentes, diez policías lesionados y nueve personas detenidas , por resistencia a la autoridad.

El operativo, el más grande de este tipo que se haya hecho en la Ciudad en los últimos años, terminó con el secuestro de 187 bultos (bolsas de basura consorcio) llenos de ropa, de acuerdo a los datos del acta, que contendrían más de 30.000 prendas. El ministro de Espacio Público, Diego Santilli, estimó exageradamente en más de un millón de dólares el valor de la mercadería secuestrada. Las nueve personas detenidas seguían anoche arrestadas a disposición del juez correccional Francisco Ponte, según se informó.

“Venimos investigando organizaciones dedicadas a la venta ilegal desde el año pasado, en varias zonas de la Ciudad, como Pompeya, Florida y Microcentro, Caballito y avenida Santa Fe. La idea es apuntar a las estructuras , porque hay organizaciones de varias personas que compran o fabrican la mercadería, la distribuyen, proveen teléfonos, supervisan la actividad y evidentemente manejan información, porque les dicen a los vendedores a qué lugares deben ir cada día”, le dijo a Clarín la fiscal contravencional Verónica Guagnino.

El allanamiento se hizo en un local de la galería Luxor, de Lavalle 669, que alquilaba una organización que trabaja con manteros de Florida, según informó la Policía Metropolitana. “Estoy todo golpeado y machucado. Cuando vi que se llevaban nuestras cosas empecé a hacer quilombo porque no tienen por qué robarnos. Cinco policías con escudos me rodearon y me pegaron pero no me pudieron llevar preso”, contó Angel, mantero que habitualmente vende en Florida entre Lavalle y Tucumán. “Este es mi único sustento y ahora se llevaron toda mi mercadería y no tengo nada para vender . Yo dejaba el carro en el local y le pagaba $ 120 por mes al dueño”, relató Rosa Paredes, quien revende sombreros que compra en un negocio mayorista en Once.

Durante los incidentes, los manteros tiraron huevos y palos, mientras los agentes de la Metropolitana –intervinieron unos 70– respondieron con balas de pintura. Aunque en la Policía Metropolitana lo negaron, varios testigos aseguraron que los agentes también utilizaron gas pimienta. La violencia alteró el clima en la galería e incluso sobre la calle Florida. Varios negocios decidieron bajar las persianas . “Tuvimos miedo. Fue horrible, nosotras somos todas mujeres en el local y no sabíamos que podía pasar. Incluso había una señora con un bebé que le tiraba cosas a la Metropolitana; una locura”, contó Silvia Escobar, empleada de un local de indumentaria femenina de Lavalle al 600. “La forma de actuar de la Policía fue un desastre.

Vinieron al choque . Cerraron la galería y los manteros obviamente se opusieron”, dijo el artesano Teófilo Mindurri. El allanamiento fue autorizado por la jueza contravencional María Araceli Martínez. “Es un disparate la cantidad de mercadería que había en el local. Esto no es subsistencia. Le pegamos un golpe a la logística la venta ilegal en la calle Florida”, dijo el ministro Diego Santilli. Según el funcionario, debido al secuestro de mercadería, ayer por la tarde había menos vendedores ambulantes en Florida, aunque Clarín pudo comprobar en una recorrida que había la cantidad habitual

Campañas bélicas de EEUU costaron al mundo 225.000 vidas y US$3,7 billones desde 2001 según estudio

Diversos conflictos bélicos en los que EEUU se vio implicado en este último decenio, a raíz de los atentados del 11 de septiembre de 2001, tuvieron un coste de al menos 225.000 víctimas mortales y 3,7 billones de dólares, según un estudio divulgado por la Universidad Brown, en Rhode Island (EEUU).

Un grupo de investigadores dirigido por Neta Crawford y Catherine Lutz estudió las campañas bélicas de EEUU en Afganistán e Irak, así como su operación antiterrorista en Pakistán. “El resultado directo de esas guerras, según el cálculo más prudente, son 225.000 muertos y 365.000 heridos”, señalan los autores del estudio.

La población civil ha pagado el mayor precio por esos conflictos: 125.000 víctimas en Irak, 56.000 en Pakistán y 12.000 en Afganistán. El Ejército de EEUU sufrió 6.000 bajas; sus aliados, 1.200; los militares iraquíes, 9.900; los pakistaníes, 3.500; y los afganos, 8.800. A ello se suman 2.300 bajas en las agencias de seguridad privadas.

Esos conflictos costaron la vida a 168 reporteros y 266 colaboradores de ONG humanitarias, además de generar 7,8 millones de refugiados. En cuanto al coste económico, el importe de 3,7 billones de dólares incluye tanto los gastos bélicos como las asignaciones complementarias para la lucha antiterrorista, la defensa del territorio estadounidense y renglones afines.

Fuente: RIA Novosti

Alemania, Francia y Polonia formarán grupo de tropas de combate de la Unión Europea

Alemania, Francia y Polonia crearán un grupo conjunto de tropas combate de la Unión Europea, para el despliegue en zonas críticas a partir del año 2013, informó hoy la prensa europea. El acuerdo correspondiente fue firmado la víspera en Bruselas por representantes de los respectivos Ministerios de Defensa.

Los Grupos de Combate de la UE conforman las Fuerzas de Reacción Rápida de la Unión Europea y representan unidades multinacionales, cada una de 1.500 militares, capaces de iniciar operación militar en 10 días. Según la prensa, Polonia asumirá el comando sobre el grupo integrado mayormente por militares polacos, asimismo concederá a disposición del grupo un batallón mecanizado.

A su vez, Alemania proveerá apoyo financiero y técnico, mientras que Francia presentará ayuda médica. El centro de mando se ubicará en las afueras de París, en Mont Valérien. París, Berlín y Varsovia formaron el llamado “Triángulo de Weimar” a nivel ministerial en 1991 a iniciativa de la diplomacia alemana para aprovechar la experiencia de las relaciones franco-alemanas para fortalecer los vínculos con Polonia.

Fuente: RIA Novosti.

Vuelve la policía rural al territorio bonaerense

La dependencia se había discontinuado
La provincia de Buenos Aires vuelve a tener poli­cía rural. Tras años de reclamos de las organizaciones del sector, disconformes con la subordina­ción de las dependencias dedica­das a la prevención del delito en el campo respecto de las jefaturas comunales, el gobernador Daniel Scioli anunció ayer la creación de una Superintendencia de Policía Rural, dotada de áreas operativas e investigativas, y acompañó la novedad con la entrega de 86 camionetas nuevas para patrullar los campos, una inversión cercana a los ocho millones de pesos.

Scioli presentó la iniciativa en un acto en San Andrés de Giles, del que también participaron los ministros bonaerenses de Justicia y Seguridad, Ricardo Casal, y de Asuntos Agra­rios, Ariel Franeto­vich, y el de Agricultura, Julián Domínguez. Aunque la noticia recibió el apoyo de algunos de los sectores involucrados, como la Confedera­ción de Asociaciones Rurales de Buenos Aires y La Pampa (Carbap) y algunos intendentes del interior provincial, también hubo críticas de legislado­res del sector rural. Tanto Jorge Srodek como Jorge Solmi manifestaron sus reparos. Srodek se mostró escéptico: dijo que el anuncio es "parte de la campaña electoral" y pidió que se trate su proyecto para aumentar el presupuesto de las patrullas rurales; Solmi, en tanto, dijo que "la seguridad rural no se arregla con nuevos uniformes".

Por otra parte, ayer la ministra de Seguridad de la Nación, Nilda Garré, acordó con Scioli avanzar la creación coordenada de un espacio de seguridad único para el área metropolitana de Buenos Aires (AMBA), en el marco del plan Unidad Cinturón Sur.

Fuente: Diario La Nación

Dragarán los accesos al puerto de Buenos Aires

Por Emiliano Galli - LA NACION
El Gobierno adjudicó la obra a un consorcio de capitales argentinos, brasileños y chinos
Con algunos años de demora, el Gobierno adjudicó finalmente ayer una obra prioritaria para el transporte y el comercio internacional. Se trata de la adecuación del dragado de los canales Norte y de acceso al puerto de Buenos Aires -la "ruta" que utilizan los barcos para ingresar y salir del puerto- a 32 pies de profundidad y 120 metros de ancho.

La importancia de la obra reside en que la industria naviera incorpora año tras año buques de mayor porte, más largos (eslora) y anchos (manga), en un esfuerzo por lograr economías de escala y maximizar el uso de las bodegas, es decir, transportar más mercadería y dedicar menos buques a cada servicio. Para mantenerse en los principales circuitos del transporte internacional -y no encarecer el comercio exterior con transbordos-, los puertos necesitan adecuar su infraestructura de acceso, con canales lo suficientemente profundos y anchos.

Buenos Aires se mantuvo relegado en esta carrera de modernización. Por su ubicación en el Río de la Plata, con un lecho abundante en sedimentos, los canales de acceso necesitan un dragado y mantenimiento de profundidad y ancho permanentes, cosa que se hace de forma irregular desde hace más de dos años. Esta acción está en manos de la Dirección de Vías Navegables, dependiente de la Subsecretaría de Puertos, que usa dragas que datan de las décadas del 70 y el 80. "Pedimos autorización al Ministerio de Planificación para llamar a una licitación internacional para las obras de dragado y mantenimiento", señaló a La Nacion Oscar Vecslir, interventor de la Administración General de Puertos (AGP), organismo que contrata los servicios de dragado a Vías Navegables.

Fueron tres los consorcios empresarios que se presentaron y el ganador resultó la UTE integrada por Servimagnus (del empresario Ricardo Román, presidente de Loginter), SDC do Brasil Servicios Marítimos y Rowing, de China. "Es un contrato de 194 millones de pesos. La ejecución del dragado se fijó en nueve meses, pero en esta oportunidad se agregó en el contrato el mantenimiento del mismo por cuatro años", indicó Vecslir.

La obra se financiará con recursos de la AGP, que provienen de la tasa a las cargas cobradas a importadores y exportadores, y la tasa por uso de muelle, que pagan las navieras. El contrato, no obstante, puede ser rescindido a partir del año. Es que la AGP tiene la obligación de mantener el calado en las mismas condiciones que la hidrovía Paraná-Paraguay, cuya renegociación de contrato el año pasado estableció la nueva profundidad en 36 pies. "Si la vía troncal [hidrovía] llega a los 36 pies en un año, se rescindirá el contrato y se llamará a una nueva licitación para llevar los canales a 36 pies", agregó el funcionario.

Desde la cámara que agrupa a las terminales de contenedores de Puerto Nuevo, Gustavo Figuerola ponderó la "previsibilidad" que otorga un contrato de infraestructura por cuatro años. "Es lo mínimo que se necesita hoy", destacó. Por su parte, Marcos Hansen, de la naviera danesa Maersk Line, sostuvo que es un paso "positivo" y que si bien se precisa una planificación a largo plazo, "esto le va a venir muy bien al puerto de Buenos Aires, que venía muy relegado" ante los avances de puertos competidores, como Montevideo y Río Grande, en Brasil. "Es un tema que en su momento planteamos como prioritario y urgente ante la AGP. Los canales están con serias dificultades", acotó el presidente del Centro de Navegación, Javier Dulce.

En tanto, el práctico del puerto de Buenos Aires Gustavo Borrelli, de Náutica del Sur, calificó como "necesidad imperiosa" la adecuación de los canales. "El ancho de solera está hoy en 60 metros y los barcos hoy tienen más de 45 metros de manga y 300 de eslora: con un grado de abatimiento, la manga aparente supera el ancho del canal", explicó. En rigor, el consorcio ganador repetirá el dragado realizado en 2007/2008, que literalmente se "perdió" porque Vías Navegables no realizó el mantenimiento en las condiciones necesarias, tareas que se agregan en este nuevo contrato.

Datos:
$ 190 Millones: Es el monto del contrato para el dragado y el mantenimiento de los canales Norte y de acceso.
32 Pies de profundidad: Será lo que asegurarán las obras, así como un ancho de solera de 120 metros.

Obras en la Ruta 6

El gobernador bonaerense Daniel Scioli presentó el proyecto de Ley para financiar la terminación y modernización de la Ruta 6, que atraviesa 12 municipios y conecta los puertos de Zárate-Campana con el de La Plata. Con la obra se repavimentarán 120 Km. de la antigua calzada, la construcción de 150 Km. de banquinas, calles colectoras, distribuidores de tránsito, accesos, ensanches e iluminación. Además, se prevé un ensanchamiento en el tramo de la Ruta 215 y la calle 90 de La Plata.

Si se cumple con el trabajo, se alivianaría el flujo vehicular, asegurando una vía ágil y segura para el tránsito pesado, descongestionando los caminos paralelos y secundarios, entre Zárate, Campana, Exaltación de la Cruz, Pilar, Luján, General Rodríguez, Marcos Paz, General Las Heras, Cañuelas, San Vicente, Brandsen y La Plata, se informó.

Scioli afirmó que la iniciativa es fundamental para el futuro de la provincia, y destacó el deber de readecuar la infraestructura vial para la instalación de nuevos polos productivos.

Por su parte, el subsecretario de Actividades Portuarias, Luis Abot, destacó que la obra es vital para el movimiento de mercaderías producidas en nuestra Provincia y que se comercializan por nuestros puertos, en especial el de La Plata, que se verá beneficiado rotundamente, como así también los inversores, productores e industriales que contarán con una autovía que garantizará mayor rapidez y seguridad para transportar los diferentes productos realizados en Buenos Aires.

Fuente: Cronista.com

Arrancó el dragado en Concepción del Uruguay

Es una obra parcial para profundizar a 19 pies mientras se espera el llamado a licitación para seguir hasta 25 pies. Se invertirán $ 16 millones.
La draga 258-C Santa Fe trabaja con total normalidad y sin parar desde el viernes, realizando el dragado de emergencia a 19 pies planificado para los pasos críticos del río Uruguay. Luego de haber hecho las tareas de mantenimiento programadas en los motores principales de los equipos de dragado, la embarcación realizó diferentes tareas de prueba en el canal de acceso y en la zona frente a Banco Pelay.

Se está trabajando con total normalidad y sin parar en el canal de acceso al puerto. Ya se han removido más de 40.000 metros cúbicos de sedimentos, alcanzando el 50% de las tareas programadas para este paso en particular, señaló Raúl Heidenreich, responsable de la seccional Uruguay de la Dirección Nacional de Vías Navegables.

Luego del canal de acceso, pasarán a dragar el paso Arroyo Negro, ubicado en la zona de isla Cambacuá. En total son seis pasos a dragar y se estima que el trabajo completo demandará cuatro meses, dependiendo de las condiciones climáticas.

Por otra parte, ayer se presentó el pliego de licitación para la formulación de un plan de dragado definitivo para el río Uruguay, que contemple, además, un estudio de impacto ambiental de la obra y el mantenimiento por cuatro años. El acto estuvo a cargo de la Comisión Administradora del Río Uruguay, organismo binacional que se encargó de la confección de los pliegos, por encargo de las Cancillerías de ambos países.

El ingeniero Héctor Retamal, delegado argentino ante la CARU, junto al capitán de navío (CP) Luis Raffo, delegado uruguayo en el mismo ente, fueron los encargados de brindar los detalles del trabajo realizado. Además, expusieron el senador Carlos Schepens y Raúl Heidenreich sobre la marcha del dragado de emergencia que se cumple en estos momentos. Las Cancillerías argentina y uruguaya gestionarán fondos para el llamado a licitación.

El inicio del dragado en los pasos críticos es vital para poner el puerto en marcha. Esperemos no tener más demoras porque hemos cumplido con todos los deberes para gestionar esta obra, aseguró Schepens, coordinador de las gestiones realizadas entre el gobierno de Entre Ríos y la Dirección Nacional de Vías Navegables. Shepens puntualizó que el objetivo central de esta primera etapa es garantizar el paso seguro de buques que hoy hacen peligrar, por ejemplo, el abastecimiento de combustible a la planta de YPF, y además posibilitar el ingreso seguro de barcos de menor calado que pueden poner en marcha el transporte de contenedores que está listo para comenzar a trabajar en conjunto con el puerto de Montevideo, al menos hasta que tengamos el dragado total a 25 pies.

El presidente del Ente Puerto Concepción del Uruguay, Leonardo Cabrera, adelantó que las tareas más importantes están cerca del puerto, esto es el canal de acceso y el paso Arroyo Negro. Si bien hay muchos pasos que profundizar, en estos dos lugares se encuentra casi el 80% de las tareas. En total la obra tendrá un costo de $16 millones y se logrará una profundidad de 19 pies en toda la vía. El objetivo final es alcanzar una profundidad de, al menos, 25 pies al cero a través de un dragado total de la vía.

El diputado provincial José Antonio Artusi se mostró cauto frente al anuncio. Que haya vuelto una draga a operar en el río Uruguay no puede nunca ser una mala noticia. De todos modos, tenemos derecho a ser escépticos. La realidad nos indica que hace 10 años que no se hace prácticamente nada en esta materia, dijo. Y agregó: La promesa del Gobernador Urribarri respecto del llamado a licitación para el dragado a 25 pies hasta el Puerto de Concepción del Uruguay sólo quedó en un anuncio de la convocatoria para realizar el proyecto por parte de la CARU. Hace 10 años me tocó integrar ese organismo binacional y estábamos trabajando exactamente en el mismo tema. Ees mucho el tiempo perdido y muchas las oportunidades dilapidada.

Según la visión de Artusi, un período inaudito de ocho años de crecimiento del PBI y de las exportaciones ha tenido en la hidrovía del río Uruguay y en el puerto de Concepción del Uruguay un correlato nulo. La hidrovía del río Uruguay debe transformarse en un eje estratégico de desarrollo sostenible e integración regional.

Fuente: Cronista.com

El tren de pasajeros retoma su actividad

La reinauguración de los tramos Retiro-Junín y Lincoln-Realicó marca el camino a seguir. La deuda está en los servicios de larga distancia.
No hace falta convocar a un acto político, ni utilizar micros para movilizar a los asistentes. Cada vez que se reabre un tramo ferroviario para los pasajeros, la ciudad sale a la calle en pleno, copa la estación y saluda emocionada la vuelta del tren. Esto se replicó en dos oportunidades en los últimos días con el retorno de los trayectos Retiro y Junín, y Lincoln a Realicó. En el primer caso, la locomotora GT-22 9089 reparada por los Talleres Maldonado de Bahía Blanca repuso el servicio cuatro meses después del accidente que lo discontinuara.

El servicio se presta de lunes a viernes y el valor del boleto es de $ 23 en clase turista y $ 35 para el servicio pullman, con descuentos del 30% a estudiantes. Bastante menos que los $260 del modo carretero. Le estamos pidiendo a Antonio Maltana, presidente de Ferrobaires que coloque un servicio los días sábados para que los estudiantes de Junín que estudian en Buenos Aires puedan regresar a su pueblo el fin de semana, señaló Lorenzo Pepe, presidente de la Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles.

Para Lorenzo Pepe, durante los últimos años se han dado varios anuncios y realizaciones concretas para la vuelta del ferrocarril de pasajeros. También reconoció la importante presencia del Estado en organismo como la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe). No obstante aclaró que la deuda pendiente está en el retorno del ferrocarril de larga distancia.

Los que viven en Capital o Gran Buenos Aires muchas veces no toman conciencia de esta situación porque siempre tienen una alternativa de transporte para desplazarse. El grave problema está en el interior. Allí muchas poblaciones languidecen desde que padecieron el cierre de los ramales ferroviarios que las conectaban con el país, resaltó Pepe.

El tren entre Lincoln y Realicó fue rehabilitado después de casi veinte años de inactividad de pasajeros. Al cabo de numerosas gestiones de las distintas ciudades por las que pasa el ramal finalmente se pudo lograr la vuelta del servicio ferroviario, el mismo será operado por el Estado Nacional, a través de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse), quien se hará cargo de la prestación del servicio y su financiación con recursos propios y con el acuerdo del concesionario del corredor, Ferroexpreso Pampeano SA, dedicado al transporte de cargas.

Los municipios por donde pasa el ramal realizaron las obras de reparación de la infraestructura de estaciones y las obras de seguridad en pasos a nivel. El ramal Lincoln - Realicó, en donde se prestará el servicio de pasajeros tiene una extensión de 237 kilómetros, une dos provincias y conectara a las ciudades de Lincoln, General Pinto, Ameghino, General Villegas, Bernardo Larroudé, Coronel Hilario Lagos y Realicó, la formación estará compuesta por una locomotora alquilada a Ferroexpreso Pampeano SA y tres coches, dos clase turista y uno clase primera, con capacidad para 260 pasajeros.

En principio el servicio operara con una salida semanal y está previsto aumentar la frecuencia a lo largo del año, en la estación Lincoln se conectara con el servicio a la Estación Once en Capital Federal. Previo al viaje inaugural se realizó un acto en la estación de Lincoln, encabezado por el intendente municipal, Jorge Fernández, el jefe comunal de Realicó, Facundo Sola, y el Secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi.

La Argentina va a ser más grande cuando el transporte sea más eficiente. Con el tiempo el servicio va a tener mayor frecuencia con el mejoramiento de las vías y de las estaciones, señaló Schiavi. La locomotora provista por Ferroexpreso Pampeano SA, empuja tres vagones, dos de clase única y uno de primera, con una capacidad para 260 personas. El costo del pasaje durante el primer mes tiene un valor simbólico de un peso y luego, se ubicará entre un 20 y un 30%.

Fuente: Cronista.com

Fallo a favor de Argentina: para Justicia de EEUU, las cuentas del Central son inembargables

Un tribunal de apelaciones de Estados Unidos ordenó levantar un congelamiento sobre 100 millones de dólares que el Banco Central de Argentina mantiene como depósitos en la Reserva Federal de Nueva York, en el marco de las demandas de bonistas contra el país. El congelamiento había sido dispuesto en un fallo previo en respuesta a una presentación de dos fondos de inversión estadounidenses que demandaron a la Argentina tras la cesación de pagos decretada a inicios del 2002.

Al levantar el congelamiento, el Segundo Tribunal de Circuito de Apelaciones revirtió un fallo emitido en abril del 2010 por el juez de distrito Thomas Griesa que había establecido que la Argentina y su Banco Central debían tratarse de la misma manera, como "alter egos", a la hora de determinar si se confiscan o no activos. Los fondos involucrados en el litigio son EM Ltd, que es controlado por el inversor Kenneth Dart, y NML Capital Ltd, una filial de la firma de inversión Elliott Management Corp.

El dinero en disputa, que estaba congelado desde el 2006, se mantiene depositado en el Banco de la Reserva Federal de Nueva York. La corte dijo que los depósitos de la autoridad monetaria argentina en la Fed de Nueva York son inmunes a embargos.

Fuente: Ambito.com

martes, 5 de julio de 2011

Con el túnel de Soler buscan agilizar el tránsito en Palermo

Entre Córdoba y Santa Fe sólo había un paso bajo nivel en la calle Paraguay.
El tránsito ya puede cruzar desde Godoy Cruz a la avenida Juan B. Justo por la calle Soler, ya que ayer fue inaugurado el paso bajo el nivel de las vías del ferrocarril San Martín. Se trata de una obra importante para el tránsito de esa zona de Palermo, porque son muy pocas las calles que, sorteando las vías del tren, comunican Godoy Cruz y Juan B. Justo .

Desde Soler, para el lado de Santa Fe, la única calle por la que se puede cruzar bajo el puente es Paraguay, que es doble mano en ese tramo. Para el lado de la avenida Córdoba, hay cruces en las calles Honduras (mano hacia Dorrego) y Gorriti (en sentido hacia Scalabrini Ortiz), pero en ambos casos hay barreras.

Ahora, con la apertura de Soler, que es sentido hacia Dorrego, es probable que las tres cuadras de Paraguay que hoy son doble mano (entre Juan B. Justo y Uriarte) sean convertidas en mano única, hacia Scalabrini Ortiz , dijeron a este diario fuentes del Gobierno de la Ciudad. La lógica de tener ese tramo de Paraguay en doble mano era darles una alternativa a quienes tenían que tomar Santa Fe o Gorriti para cruzar las vías del San Martín y seguir en dirección al centro.

Así, si se hace la modificación, quedarían para ir en un sentido u otro Soler y Paraguay, que están separadas por dos cuadras, porque la única calle que hay en el medio es Guatemala. “Está muy bien pensado. Además, por Soler, después de Dorrego se llega al puente de hierro que te saca a Ciudad de la Paz. Así que podés tomar Soler desde Scalabrini Ortiz y salir para el lado de Belgrano ”, dijo a este diario Roberto, un taxista que ayer por la tarde esperaba que cambiara el semáforo en Soler y Juan B. Justo. A pocos metros de allí está la estación Guatemala del nuevo Metrobús.

Muy cerca del nuevo paso bajo nivel, en San Fe y Juan B. Justo, se está alargando el puente de Pacífico, con el objetivo de agregar cinco nuevos carriles sobre Santa Fe. Se trata de dos obras que en conjunto tienden a agilizar el tránsito en Palermo, que suele colapsar en las horas pico.

Para el paso bajo nivel de Soler se colocaron 12 pilotes de 12 metros de profundidad y sobre ellos se montaron las dos losas de 85 toneladas que constituyen el puente ferroviario. Luego se cavaron 520 metros cúbicos de tierra, para abrir la calle Soler. La obra costó más de $ 12 millones y estuvo a cargo de AUSA, la empresa estatal porteña de autopistas, que tiene a su cargo la mayor parte de las obras públicas viales de la Ciudad.

En la cuadra se pusieron al mismo nivel veredas y calzada, que es de empedrado. No se permite el paso de camiones y colectivos (la altura máxima para pasar bajo el puente es de 2,80 metros) y está prohibido estacionar de los dos lados. En esa cuadra no hay viviendas ni comercios, porque forma parte del predio de las ex bodegas Giol, donde el Gobierno Nacional está construyendo el Polo Científico-Tecnológico. Sobre la calle Godoy Cruz, en el edificio de las ex bodegas Giol, había un asentamiento con unas 150 familias. En abril, tras largas negociaciones, fueron desalojadas y el edificio se demolió, lo que era una condición indispensable para que se construyera el puente ferroviario y Soler quedara abierta al tránsito.

Fuente: Diario Clarín

El Sistema LANTIRN

El sistema de navegación de baja altitud y señalamiento de blanco nocturno por infrarrojo o LANTIRN (Low Altitud Navigation and Targeting Infrared for Night) fue diseñado inicialmente para ser usado en los aviones caza de primera linea de USA como el F-15E Eagle y F-16C/D del Ejercito y F-14 Tomcat de la US Navy. El equipo incrementa significativamente la efectividad en combate del avión, permitiéndole volar a muy baja altura, en condiciones todo tiempo y de noche, con el fin de atacar blancos mediante el uso de una serie de armas guiadas y no guiadas.
El sistema consiste en dos contenedores (pods) uno con el equipo de navegacion y el otro con el señalizador de blancos, integrados y montados exteriormente. El contenedor del AN/AAQ-13 de navegacion permite al avión realizar penetraciones a alta velocidad y atacar blancos tácticos con gran precisión en condiciones nocturnas y de mal tiempo. El contenedor lleva un radar de seguimiento de terreno y un sensor infrarrojo, que provee al piloto con una imagen infrarroja que se despliega en el HUD y entrada al sistema de control de vuelo, permitiéndole mantener una altura preseleccionada sobre el terreno y evadir los obstáculos. Este equipo permite que el piloto vuele siguiendo el contorno del terreno, usando las montañas, valles y la oscuridad a fin de impedir la detección.
El contenedor del AN/AAQ-14 de señalizacion de blanco contiene un sensor de alta resolución que despliega una imagen infrarroja del blanco al piloto, un señalizador y designador láser esta destinado a la guia de armas de precisión y enganche automático en misiles tipo Maverick y software de seguimiento automático del blanco. Para uso con un Maverick, el equipo carga automáticamente la información en el misil, que es lanzado con la aprobación del piloto. Para una bomba guiada por láser, el piloto arma el señalizador laser y la bomba se guia hacia el blanco. Para una bomba convencional, el piloto usa el señalizador para determinar la distancia y el sistema carga la información en el control de tiro del avión.
El programa de investigación y desarrollo del sistema fue iniciado en Septiembre de 1980 por Martin Marietta Corp. (ahora Lockheed Martin) como contratista. Sus pruebas iniciales y evaluación tuvieron lugar en Diciembre de 1984, siendo aprobada la iniciación de producción del equipo de navegacion por la USAF en Marzo de 1985, entregado el primero de ellos a la USAF en Marzo 31 de 1987. En Abril de 1986, se iniciaron las primera pruebas y evaluaciones del equipo de baja altura en condiciones todo tiempo, demostrándose la validez del concepto. La introducción del LANTIRN revoluciono la guerra aérea nocturna negando al enemigo la protección de la oscuridad.
El equipo originalmente concebido para ser usado en el F-15E y F-16C/D fue modificado para el F-14 incluyendo un equipo GPS y un subsistema de navegacion inercial en el contenedor del AN/AAQ-14, el F-14 no usa el contenedor de navegacion; esta modificación se llevo a cabo por los deseos de la US Navy de dar de baja el avión de ataque embarcado A-6 a partir de 1996. La US Navy ordeno inicialmente un total de 19 LANTIRN con el fin de ser instalados en los F-14 Tomcat de ataque del ala VF-103, siendo el primer escuadrón operacional en Junio 1996, participando en operaciones en Bosnia e Irak a bordo del USS Enterprise (CVN-65). Estas primeras pruebas estaban destinadas a probar el concepto para ser instalados en 210 F-14 (53 F-14D, 81 F-14B, 76 F-14A). Los F-14A del ala VF-154 del USS Independence (CV-62), con base en Yokosuka, Japón; fueron equipados con LANTIRN antes de ser desplegados en el Golfo Pérsico, así como los F-14B de la VF-12 a bordo del USS George Washington.

Un paquete de actualización de software, instalado a principios de 1999, para los LANTIRN permite al F-14 una mayor exactitud en el empleo de las armas y una mejor determinación de las coordenadas del blanco. Usando el equipo de Imagen Táctica Rápida (FTI), la tripulación del F-14 puede transmitir imagenes digitales hacia otro F-14 o al Comandante del Grupo de Batalla. Estas imagenes pueden ser usadas para realizar un ataque por otro avión, para visualización de daños o para localizar blancos de oportunidad.

En la actualidad se esta desarrollando el programa TESSA LANTIRN que integrar un equipo de tercera generación en el contenedor actual con el cual se incrementara por un factor de cuatro la adquisición, identificación y empleo de las armas de a bordo.

Fuente: http://www.panzertruppen.org/aviones/sistemas/lantirn.html (Modificado por Desarrollo y Defensa)

Sistema Táctico de Perturbación AN/ALQ-99

El Sistema Táctico de Perturbación AN/ALQ-99 fue el primer sistema totalmente integrado de soporte de perturbación. El equipo intercepta y automáticamente procesa las señales de radar y acciona los transmisores de perturbacion para bloquear las emisiones enemigas. A partir de los años 70 cuando fue puesto en servicio a bordo de los portaaviones de la flota y los aviones EA-6B Prowler embarcados a venido sufriendo una serie de múltiples mejoras y actualizaciones. El equipo conformado por el EA-6B/ALQ-99 se ha convertido en un componente indispensable en el despliegue de las fuerzas navales de USA en sus misiones de combate.
El sistema esta compuesto por el receptor, procesador e interfaces con la tripulación del EA-6B, incluyendo además los contenedores externos. Cada contenedor contiene una turbina generadora, dos transmisores con sus antenas y un excitador universal que esta ligado y controlado por los sistemas abordo y la tripulación.
El equipo Procesador Receptor AN/ALQ-99 fue desarrollado para ser empleado en severas condiciones de interferencia por el EA-6B. Dentro de los programas de actualizaciones esta la mejora en el excitador universal, el transmisor en la banda 9/10 transferido a la Marina a partir del cancelado EF-111 SIP y el transmisor de banda baja, todos de tipo modular destinados a ser usados en los contenedores del equipo. En equipo transmisor en la banda 9/10 es de arquitectura configurable y esta destinado a extender el cubrimiento de frecuencia en las bandas 9 y 10.
En la actualidad existen dos tipos de equipos tácticos de perturbación:
-Sistema básico instalado en un contenedor estandard ALQ-99 que provee de una capacidad de perturbación en todos los teatros de guerra posibles y en todas las direcciones. Durante el planeamiento de la misión se determinan las necesidades de perturbacion y estas son cargadas antes del despegue del avión. El sistema puede ser instalado en el avión receptor con un mínimo impacto en sus prestaciones.
-Sistema mejorado este cuenta con un equipo receptor adicional y mayor capacidad de procesamiento lo cual incrementa su capacidad de perturbacion, una mejora en el manejo de la misma y mayor efectividad en la misión. El equipo de receptor adicional puede ser instalado en un contenedor externo o interno al avión.

Parte del software necesario para el despliegue y operación del sistema forma parte de la arquitectura básica del EA-6B y el EF-111.
 
Fuente: http://www.panzertruppen.org/aviones/sistemas/jammer.html (Modificado por Desarrollo y Defensa)

El veterano SH-2G Supersprite

El SH-2G es un helicoptero de nivel medio construido por Kaman Aerospace para la US Navy, encontrandose operacional en los escuadrones HSL-94 y HSL-84. Puede ser equipado para tareas de guerra antisubmarina (ASW), antisuperficie (ASuW), rescate, busqueda, reconocimiento y operaciones de descubierta.
La tripulacion del SH-2G esta conformada por tres hombres, dos pilotos y un operador del sistema de sensores; en caso de emergencia el helicoptero puede ser operado por un solo piloto y oficial de sensores, gracias a su sistema de avionica, este es un equipo de procesamiento de mision del tipo dual que integra los sensores, armas, comunicaciones y el equipo de navegacion. La cabina de vidrio esta equipada con cuatro pantallas multifuncion y una consola central con dos pantallas rapidas para presentacion de datos a piloto y el oficial de sensores.

El helicoptero puede ser armado con el misil Raytheon AGM-65 Maverick de guia infrarroja o TV; el Peguin de guia infrarroja; el Sea Skua mejorado y los misiles Hellfire de guia laser. Tambien puede portar torpedos tipo Mk 44, Mk 46 y Mk 50, siendo compatible con una amplia gama de armas europeas de tipo ASW.

En la parte de contramedidas usa el radar de alerta AN/ALR-66; estando equipado en uso para la Marina australiana con el Northrop Grumman AN/ALR-93, el equipo de Lockheed Martin AN/AAR-47 de alerta de misil y el sistema de bloqueo AN/ALQ-144 y dispensadores de chaff.
El radar multimodo de Northrop Grumman LN-66HP le da al helicoptero caracteristicas para guerra ASW, ASuW, busqueda antibuque y capacidad de ataque. Cuenat ademas con capacidad de sonar, lanzamiento de sonoboyas y capacidad de caza antisubmarina autonoma. Los Seasprite destinados a la US Navy estan equipados con el sistema de deteccion de anomalias magneticas (MAD) de guerra ASW AN/ASQ-81 de Raytheon.

El SH-2G es el primer helicoptero de su tipo equipado con el sistema de deteccion de minas por laser aerotransportado; este usa un laser de tipo azul-verde y camaras que le permiten el rastreo del oceano desde la superficie y debajo del agua. Esta impulsado por motores General Electric T700-GE-401 de 1.412 hp de potencia y aspas de material compuesto.
La Marina Australiana ordeno la entrega de once para las nuevas fragatas de clase Anzac y la Marina de Nueva Zelanada solicito cinco destinados a dos fragatas de la Clase Anzac y la fagata de Clase Leander, HMNZS Canterbury. Los helicopteros destinados a Australia estan equipados con el sistema tactico de avionica de Norhrop Grumman, sistema de control automatico de vuelo y misiles Peguin; las entregas para Nueva Zelanda debian estar terminadas en el 2003 y las de Australia en el 2004.
En 1996, la US Navy inicio el diseño y desarrollo del sistema de deteccion de minas mediante equipo laser que debe ser incorporado al equipo de contramedidas en las misiones de busqueda de campos minados. Egipto por su parte solicito la entrega de naves equipadas con sonar de rastreo. La marina de Polonia recibio dos SH-2G transferidos de la US Navy destinados a servir con dos fragatas ex-USN de la Clase Oliver Hazard.
Especificaciones:
Tripulación: 3 (piloto, copiloto/coordinador táctico, operador de sensores)
Longitud: 15,9 m
Diámetro del rotor: 13,4 m
Altura: 4,5 m
Área del disco: 13,5 m
Peso en vacío: 4.170 kg
Carga útil: 1.991 kg
Peso máximo al despegue: 6.120 kg
Planta motriz: 2 × turboeje T700-GE-401/401C, 1723 shp (1285 kW) cada uno
Sistemas de rotor: 4 palas en el rotor principal y rotor de cola
Velocidad máxima: 150 nudos (278 km / h)
Velocidad máxima: 138 nudos (256 km / h)
Velocidad de crucero: 120 nudos (222 km / h)
Rango: 1000 km, 869 km
Techo de servicio: 18.000 pies (3.000 m)
Velocidad de subida: 2.500 ft / min (12,7 m / s)
Armamento:
Pilones de carga: 2 x lado del fuselaje
Misiles: Una gran variedad de misiles antibuques, entre ellos el Maverick AGM-65
Torpedos: 2 torpedos ASW Mk 46 o Mk 50

Fuente: http://www.panzertruppen.org/aviones/index/index2.html (Modificada por Desarrollo y Defensa)

Recordando al Saab 35 Draken

El Saab 35 Draken (en español: "dragón") es un avión de combate sueco construido por Saab entre 1955 y 1974. El Draken fue fabricado para reemplazar al Saab 29 Tunnan y, posteriormente, a la variante caza del Saab 32 Lansen.
Al comienzo de la era de los aviones de reacción, Suecia vio la necesidad de un caza que pudiese interceptar bombarderos a cotas altas dentro de la envolvente de velocidades transónicas, pero que también pudiese enfrentarse a otros cazas. En septiembre de 1949, la Administración de Material de Defensa de Suecia realizó una petición para ese nuevo avión y el trabajo comenzó ese mismo año. Otros requisitos eran la capacidad STOL para utilizar carreteras públicas, utilizadas como aeródromos temporales, y la posibilidad de ser rearmado y reabastecido por soldados con poco entrenamiento en no más de diez minutos.

Sus alas tienen una configuración distintiva en forma de doble delta, con un ala en delta dentro de otra mayor. El ala interna tiene un ángulo de 80º para rendir a velocidades altas, mientras que la ala externa de 60º proporciona un buen rendimiento a velocidades bajas. Se utilizaba un turborreactor Svenska Flygmotor RM6B/C (un modelo con licencia del Rolls-Royce Avon 200/300). Una turbina, bajo el morro, proporcionaba la energía de emergencia. El Draken tenía un paracaídas de frenado para reducir la velocidad de aterrizaje.

Aunque no fue diseñado como caza, el J 35 Draken demostró tener la capacidad de ser un avión de combate cuando entró en servicio de la Fuerza Aérea Sueca en 1960. Se construyeron 615 unidades para Suecia y otros países europeos. Los primeros modelos eran diseñados para defensa aérea, pero el J 35D tenía capacidad para combate terrestre. El último modelo fue el J 35F, que fueron retirados en Suecia para ser reemplazados por el Saab Gripen.
El Draken tuvo varias actualizaciones. La última fue la versión J 35J, a comienzos de los años 1990. Por entonces, la mayoría de los Draken habían sido reemplazados por Saab Viggen y Gripen en el servicio sueco, aunque permanecía en cantidades limitadas en versiones militares y civiles. Los países exportadores fueron Dinamarca (F-35 y RF-35), Finlandia y Austria, que en 1985 compró 24 unidades.

Todos los Draken son interceptores con capacidad limitada para el combate terrestre, con la excepción de los aviones daneses, que llevaban misiles AGM-12 Bullpup, sistemas de interferencia avanzados y mayor capacidad de combustible interno y externo. Como consecuencia, los Draken daneses eran los aviones más pesados de la serie que estaban en servicio.

Los aviones daneses fueron retirados en 1993. Finlandia mejoró sus J 35X con nueva aviónica, pantallas, sistemas de navegación y ataque y contramedidas electrónicas durante los años 1990 pero los Draken fueron retirados en 2000. En Austria se comenzó a retirar los aviones en 2005 para ser sustituidos por el Eurofighter. En los Estados Unidos opera seis Draken, en la Escuela Nacional de Pilotos de Pruebas, que anteriormente formaban parte de la flota danesa.
Variantes
J 35A: el modelo básico, equipado con el motor RM6B de 7000 kg de empuje con postcombustión dos cañones de 30 mm y dos misiles AIM-9B. El radar era un Ericsson LM, igual que utilizaba el Saab Lansen.
J 35B: variante mejorada, cono de cola alargado, equipada con un sistema de defensa aérea STRIL60, con capacidad de transportar entre 1.000 y 1.800 kg de bombas. La mayoría de los J 35A fueron actualizados a esta versión.
Sk 35C: entrenador operacional biplaza; 25 aviones del tipo J 35A fueron transformados a esta variante.
J 35D: versión mejorada de defensa aérea, con un sistema integrado STRIL60. Llevaba un motor RM6C y cuatro misiles AIM-9B. Entró en servicio en 1963, tres años después de su primer vuelo. 24 aviones fueron renombrados como S-35Oe para ser entregados a Austria en 1987.
S 35E: versión de reconocimiento táctico, con cinco cámaras OMERA. Incorporaba otras modificaciones, como la carlinga en forma de burbuja para mejorar la visibilidad del piloto.
J 35F: la variante más numerosa, con un radar PS-1, sensores infrarrojos, contramedidas electrónicas pasivas y misiles Rb27 (un modelo del misil estadounidense AIM-4 Hughes Falcon). El cañón de la izquierda fue eliminado. Se fabricaron 320 unidades
F-35X: modelo de exportación. Dinamarca adquirió 51 unidades de modelos de caza, entrenamiento y reconocimiento. Finlandia compró 12 unidades, incluyendo modelos más antiguos.
J 35J: versión modernizada del J 35F a partir de 64 aviones, la principal diferencia son los dos puntos de sujeción para misiles bajo las entradas de aire. Utilizaba los misiles AIM-9L.
Especificaciones (J 35F Draken)
Tripulación: 1
Longitud: 15,34 m
Envergadura: 9,42 m
Altura: 3,89 m
Superficie alar: 49,22 m²
Peso en vacío: 7.865 kg
Peso cargado: 11.400 kg
Peso máximo al despegue: 16.000 kg
Planta motriz: un turborreactor Volvo Flygmotor RM6C de 56,5 kN de empuje en seco y 78,4 kN con poscombustión
Velocidad máxima: Mach 1,98 (2.120 km/h) a 11.000 m
Alcance: 3.250 km con depósitos externos
Techo de servicio: 20.000 m
Velocidad de ascensión: 175 m/s
Carga alar: 231,6 kg/m²
Relación empuje-peso: 0,70
Distancia de despegue: 650 m
Armamento Un cañón ADEN M-55 de 30 mm en el ala de estribor con 100 proyectiles (en los primeros modelos llevaba dos cañones).
4 puntos de sujeción externos con un total de 2.900 kg de capacidad para misiles aire-aire RB27AIM-9 Sidewinder y RB 28 AIM-4 Falcon o contenedores lanzacohetes Bofors de 135 mm y 1.000 kg de bombas de 25, 100, 250 y 500 kg y depósitos de combustible.

Fuente: Wikipedia.org

Comentario: Viejito, pero aun hermoso...El "Abuelito" del Gripen.

Quatripole, Oshkosh Defence y Plasan unen sus recursos para comercializar el vehículo “Sandcat” en España

El vehículo blindado de alta movilidad Sandcat fue presentado oficialmente en España, mediante un evento llevado a cabo en el Instituto Tecnológico La Marañosa (ITM). Durante la presentación tuvo lugar una exhibición estática, y otra dinámica, en la que el vehículo demostró su movilidad y destreza ante distintas clases de pendientes, alcanzando también los 120 km/h., todo ello dentro de la pista de pruebas de la que dispone el ITM.

Es un vehículo blindado táctico de alta protección, con un diseño compacto y ligero disponible en diversas versiones, actualmente en operación en Israel y en Estados Unidos, desarrollado por la norteamericana Oshkosh Defence sobre un chasis de base Ford F550.

Cuenta con una protección balística de Nivel 3, antiminas 2 a +2 b y por fragmentos IED hasta el 4. La encargada del desarrollo y la fabricación del blindaje es la compañía israelí Plasan. En el marco del acuerdo, la compañía española Quatripole Ingeniería es la responsable de la integración, la industrialización mediante sistema CKD, y del soporte logístico integrado de los vehículos en España a lo largo de todo su ciclo de vida, aportando también su ingeniería para definir las diferentes versiones adaptándolas a las necesidades de sus clientes.

Dependiendo de la configuración de los asientos, es capaz de transportar una tripulación de entre 6 y 8 personas y dentro de sus características generales destacan el sistema de asientos suspendidos, el plegable para artillero, supresión de incendios automática, blindaje con materiales compuestos, puertas blindadas, cerraduras integrales de combate, troneras blindadas, estanqueidad, bisagras resistentes y mecanismo apertura de la puerta, escotilla de artillero opcional, rotación escotilla manual y eléctrica opcional, soporte armas multipropósito estanco y hermético NBQ, caja de almacenamiento de carga trasera, rueda de repuesto montada detrás y escotilla de salvamento de emergencia opcional.

Fuente: Defensa.com

El prototipo del helicóptero NH90 llega a Albacete

Llegó a las instalaciones de Eurocopter España en Albacete el prototipo del NH90 GSPA pilotado por una tripulación española. Este helicóptero voló por primera vez en Marignane (Francia) en diciembre de 2010 y a él le seguirá el segundo, que aterrizará allí en el próximo otoño.
Antes de su entrega al Ministerio de Defensa español -su destino final serán la Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET)-, que tendrá lugar en el primer trimestre de 2013, se completarán en las instalaciones manchegas las labores de equipamiento y ensayos en vuelo, que culminarán con su certificación ante la autoridad militar de aeronavegabilidad española. Entre esas pruebas se encuentran las calificaciones en altura y temperatura elevadas, los tests de vuelo y navegación y de capacidad en cuanto a aviónica y guerra electrónica.
Previa a esa entrega, este helicóptero se utilizará también para la formación de la tripulación de ensayos del Ministerio de Defensa. Los dos primeros NH90 españoles están construidos por Eurocopter en Marignane, mientras que los otros 43 encargados se fabricarán en Albacete, gracias al establecimiento de la Línea de Ensamblaje Final en el pasado mes de septiembre. Esta versión española del NH90 TTH, de 10,6 ton., está diseñado a la medida de las misiones tácticas, entre las que se incluyen el transporte de tropas, búsqueda y salvamento, recuperación de personal y evacuación de heridos, con capacidad de operación diurna y nocturna en todo tipo de entornos.

Fuente: Defensa.com

Brasil quiere poner en órbita su satélite militar antes de 2014

El futuro lanzamiento de un satélite geostacionario, que permita la comunicación segura entre todas las organizaciones de defensa y seguridad brasileñas, les ha sido anunciado a diez senadores ,miembros de la Comisión de Defensa y Relaciones Exteriores , por el ministro de Defensa Nelson Jobim. Gran parte de estos legisladores integran, además, la Subcomisión de Amazonia y Fronteras.

Este dispositivo, además de enviar audio e imágenes desde lugares casi inaccesibles a las autoridades federales, permitirá que pelotones de frontera, submarinos en misión, buques de superficie, aviones patrullando y unidades en el exterior se comuniquen directamente y en tiempo real con el gobierno nacional y el resto de sus mandos.

Hasta el momento, Brasil arrienda, en diferido, canales de satélite de un grupo de telefonía móvil mexicano, sobre las cuales no hay garantía de propiedad. El futuro satélite, cuyo costo actual se estima en 400 millones de euros, un 5% en tareas de lanzamiento, serviría, además para conectar a internet a 1.800 localidades que aún no disponen de este servicio.

Algunas de sus utilidades podrían ser compartidas con países vecinos o amigos, agregó Jobim, quien además comunicó a los senadores un futuro acuerdo transfronterizo con Colombia, tema que fue tratado en su reciente visita a Bogotá con su colega Rodrigo Rivera Salazar y el presidente de aquel país, Juan Manuel Santos. (Javier Bonilla - Defensa.com)

La Aviación Naval uruguaya moderniza algunos sistemas del B-200T

El arma aérea de la Armada Nacional Uruguaya, que proximamente debe realizar una suerte de mantenimiento mayor en sus equipos EW Elisra, a bordo de su aeronave insignia, el Beechcraft B-200T " A 871", moderniza su radar meteorológico, sustituyendo dentro de algunas semanas el viejo, y hasta hace poco ,bastante eficiente, Narco WX 48, por un actualizado Bendix King ART 1200, hasta el momento cotizado por dos empresas locales, ITL e ITC.

Cabe destacar que un buen dispositivo de este tipo, en condiciones favorables, es capaz de auxiliar o hasta suplantar brevemente, en caso de fallo,al radar militar, propiamente dicho.

Las autoridades aeronavales, a pesar de la modestia extrema de recursos financieros imperantes, merced a los resultados que se obtienen en materia de captura de embarcaciones clandestinas en gran parte de las salidas del B-200 a mar territorial, desean, al menos como objetivo a confirmar en cada ejercicio, incorporar otros aviones de patrulla, siendo los habitualmente estudiados, el Raytheon Beechcraft B-350 o el Airbus Military C-235MPA. Esto, e inversiones muy moderadas en ala rotativa, puede tener un enorme potencial transformador en la custodia de las aguas jurisdiccionales de Uruguay.

Fuente: Defensa.com

Selex Galileo suministrará más radares “Grifo” a la Fuerza Aérea brasileña

La italiana Selex Galileo y la israelí Aeroeletronica International firmaron un contrato para el suministro de otros once radares Grifo F/BR para modernizar los aviones F-5 de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), que tiene en servicio este sensor desde hace diez años para proporcionar un gran conocimiento de la situación y capacidad de ataque.

Hasta el momento se han vendido más de 450 unidades de este sistema por parte de fuerzas aéreas como las de Singapur, Brasil Chequia, Paquistán y Corea del Sur, siendo considerado como la solución del radar de control de tiro de ese caza, con modos aire-aire y aire-tierra de búsqueda e identificación de blancos con imágenes de alta resolución, ayudando también en la navegación.

Fuente: Defensa.com

El Ejército de Perú no puede devolver los carros de combate chinos MBT-2000

Debido a los severos recortes presupuestales, el Ejército del Perú no está en disposición de devolver a la República China los cinco carros de combate MBT-2000 que recibió, en calidad de préstamo, a finales de 2010.
Ejército tiene ahora dos opciones: la nacionalización de los MBT-2000, lo que implica un pago de 8,5 millones de dólares en aranceles, o bien la reexportación a China y el pago de 10 millones en gastos de transporte. La adquisición de los MBT-2000, que de acuerdo a información extraoficial se encuentran inoperativos y almacenados en la 18º Brigada Blindada, se descarta por su alto costo (unos 19 millones de dólares) y por impráctica.

El intento de adquirir los MBT-2000 se remonta a diciembre de 2009 cuando el entonces Ministro de Defensa: Rafael Rey anunció la adquisición de, al menos, 120 unidades por un monto estimado en 560 millones de dólares. Sin embargo, en abril de 2010 el gobierno peruano, tras darse a conocer que el motor y el sistema de transmisión de los MBT-2000 eran de fabricación Ucraniana y que China no contaba con las autorizaciones para reexportarlos, optó por cancelar la adquisición. Así, los fondos se destinaron a otros programas de alta prioridad, como la adquisición de 2 Helicópteros MI-35P Hind F y 6 MI-171Sh Hip H para apoyar las operaciones contrasubversivas en el Valle de los ríos Apurimac y Ene (VRAE).

Fuente: Defensa.com

Argentina lanzará en el mes de julio el cohete Gradicom II

Lo anunció Eduardo Fabre, presidente de Citedef, quien destacó el avance en la industria de defensa impulsado por el gobierno nacional. Dio como ejemplos el desarrollo de vectores y la recuperación de misiles adquiridos en los 80, entre otros proyectos.

Eduardo Fabre encabezó una exposición sobre los numerosos desarrollos que lleva adelante el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (Citedef), frente a un grupo de periodistas especializados, quienes recorrieron las instalaciones del organismo y pudieron conocer detalles de sus proyectos, como el Sistema de Crisis, el aerogenerador de condiciones extremas, radares, el lanzador múltiple de artillería CP30, Lidar (estudio atmosféricos), la pila de hidrógeno, y simuladores de tiro y de vuelo, entre otros.

El presidente del Citedef señaló que “se reinició el desarrollo de vectores después de 25 años de inactividad”. La primera experiencia se realizó a fines de 2009 con el Gradicom I que alcanzó 40 km de altura. “Este año estamos desarrollando dos cohetes: el Gradicom II que se lanzará en julio y alcanzará una altura de 100 km; y otro con el que pensamos llegar a los 400 km, cuyo lanzamiento está previsto para fin de año o comienzo de 2012”, explicó.

También el titular del organismo se refirió al programa de recuperación de misiles comprados por Argentina y por otros países de Latinoamérica en los años ochenta, que hoy se encuentran vencidos. “Luego del complejo proceso de reingeniería se ha podido recuperar a los misiles Aspid. Éstos fueron probados en banco y en vuelo, dieron buenos resultados y ya fueron entregados diez a la Armada Argentina”, expresó.

“Con estos trabajos además de dotar de capacidad misilística al país, se abre un potencial mercado con los países de la Unasur que también tienen misiles vencidos y almacenados en depósitos sin poder utilizarlos”. Y agregó: “Varios países han manifestado su interés para que el Citedef recupere esa capacidad en sus respectivos vectores. Actualmente estamos en negociaciones abiertas con Brasil, Chile, Ecuador y Perú”.

En esa línea, Fabre indicó que el gobierno argentino ha decidido instalar una planta industrial para la recuperación de misiles en Villa María, Córdoba, que está bajo la órbita de Fabricaciones Militares. Fabre señaló que hace treinta años comprar un misil costaba alrededor de 500 mil dólares, mientras que hoy su valor asciende a 6 millones de dólares, por lo cual se genera un gran beneficio para el Estado Nacional ya que “repotenciar uno vencido no asciende a más 300 mil dólares”.

El funcionario indicó que todas estas iniciativas son posibles “porque hay una firme decisión política de los gobiernos de la Unasur de integrarnos como bloque y de trabajar en forma conjunta”. Así lo demuestran los acuerdos establecidos entre FAdeA y Embraer para la construcción de una aeronave de carga militar que reemplazará al Hércules C-130; y los desarrollos en el Cinar para la construcción de buques y plataformas de exploración de hidrocarburos (YPF y Odebrecht), y de las barcazas-tanques destinadas a Pdvsa.

Por último, Fabre destacó que un área importante del predio que ocupa el Instituto será destinada a “Tecnópolis”, exposición sobre la Ciencia y Tecnología nacional integrada por diversas instituciones que expondrán sus trabajos y avances. “Nosotros vamos a participar con el Sistema de Crisis, cohetería, la pila de hidrógeno, aerogeneradores, simuladores, láseres, cañones, entre otros trabajos”, concluyó Fabre. (Buenos Aires / Luis Piñeiro - Defensa.com)

lunes, 4 de julio de 2011

Proponen construir centrales eléctricas

Por Alejandro Rebossio - LA NACION
Se pagarían con fondos de bancos públicos
Algunos meteorólogos pronostican que este invierno hará tanto frío como en el de 2007, cuando nevó en Buenos Aires y se multiplicaron los cortes de electricidad a grandes empresas, desde shoppings hasta fábricas, y de gas a centrales eléctricas (que recurren al fueloil, más caro y subsidiado), industrias y estaciones de GNC del interior, donde también falta gasoil y nafta. Las bajas temperaturas llegaron otra vez. La escasez de gas regresó y puede profundizarse si sigue el frío, pero no se espera que se repitan las interrupciones del servicio eléctrico.

Entre la ampliación de la capacidad de generación de la represa de Yacyretá, la inauguración de las centrales de ciclo combinado de Timbúes (Santa Fe) y Campana y la incorporación de generadores de menor tamaño bajo el plan de Energía Plus (por el que se retribuye la electricidad a un precio mayor que el regulado), no se esperan cortes. Pero, mientras tanto, la compañía administradora del mercado mayorista, Cammesa, controlada por el Estado, acumula deudas con las generadoras por $ 3600 millones entre 2008 y lo previsto para fines de 2011.

Como Cammesa no dispone de ese dinero para devolverlo, otra vez recurrirá a la estrategia de reintegrarlo en la medida en que las generadoras construyan nuevas centrales. Ese fue el esquema para levantar las de Timbúes y Campana. Aquella vez, con las acreencias del período 2004/2007, el propio Estado construyó las dos plantas, de 820 megavatios de potencia cada una, y entregó su propiedad al conjunto de las empresas privadas, cada una con una proporción de acciones acorde con el dinero adeudado.

En noviembre pasado, el Gobierno propuso que con las deudas acumuladas desde 2008 las compañías pudiesen proponer hacer sus propias centrales. Así fue como hace un mes se formalizaron propuestas para construir generadoras que en total aportarían 1300 megavatios al sistema. Aún falta que el Gobierno las apruebe y se llame a licitaciones privadas para que las empresas las hagan.

El proyecto más importante es el que presentaron en conjunto Sadesa, Endesa y Duke. Será un ciclo combinado de 800 megavatios en Vuelta de Obligado, Santa Fe, que costará $ 2484 millones. AES propuso una planta térmica de 300 megavatios en la provincia de Buenos Aires, que demandará una inversión más de US$ 828 millones. Otras empresas tienen proyectos menores. Para pagar las centrales, el Estado armará fideicomisos con fondos de bancos públicos.

Afirman que el 30% de los argentinos está en riesgo de caer en la pobreza

Además, dos de cada ocho personas ya estaría por debajo de esa línea, siendo la provincia de Buenos Aires y la Capital Federal las dos jurisdicciones donde más se agravó la problemática en el último año, según un estudio de la consultora Equis
Crédito foto: NA
De acuerdo al sondeo, la pobreza afecta al 20,7 por ciento de la población activa y la indigencia al 5,7 por ciento, mientras que otro 30,4 por ciento “está en una situación de riesgo inmediato de caer en ella”.

Según el Indec, en tanto, la el índice de pobreza no supera el 9,9 por ciento y el de indigencia se ubica en torno al 2,5 por ciento. Para el relevamiento de la consultora que dirige Artemio López, comparado con los datos de 2009, la pobreza se redujo un 2,6 por ciento mientras que la indigencia se mantuvo prácticamente en el mismo nivel: 5,4 había sido el anterior resultado, según el informe que reproduce un matutino porteño.

En cuanto a la canasta básica, para Equis, hacia fines del año pasado se necesitaba al menos 1837 pesos para no caer en la pobreza (1252 para el Indec) y 871 (578 para el Gobierno) para no ser indigente. Para Ernesto Kritz, director de SEL Consultores, la pobreza también sería superior al 20 por ciento. "Si bien no hice estimaciones de ese indicador por las dudas que tengo sobre los datos de ingresos de los hogares dela EPH, con los microdatos dela EPHla pobreza debe de estar en 22-23 por ciento", afirmó al matutino.

En cuanto al valor de la canasta básica de la clase media y alta, según el estudio de Equis, para diciembre de 2010, los primeros gastaban un promedio de 3675 pesos mientras que los segundos tenían un gasto que partía de los 7347 pesos.

Fuente: Infobae.com

Los argentinos guardan más de u$s2.800 M en los bancos de Uruguay

El presidente del Banco Central de Uruguay, Mario Bergara, indicó que los ahorros de los argentinos representan el "15 por ciento de los depósitos" en los bancos de ese país. En los últimos 12 meses se fueron de la Argentina u$s272 millones
El Banco Central de Uruguay (BCU) indicó que los depósitos de ciudadanos argentinos en entidades financieras de ese país superan los 2.800 millones de dólares. "Se ve en ellos un aumentito constante, pero sin ningún salto demasiado grande", confirmó Mario Bergara, presidente del BCU, para luego detallar que actualmente los ahorros de los argentinos representan un 15% de los depósitos en los bancos uruguayos.

Bergara diferenció además la situación actual con lo que se registró en años como el 2001, cuando se producía la crisis económica en la Argentina: "El peso de estos ahorros en el sistema disminuyó sustancialmente. A esto se le suma hoy que los bancos tienen indicadores de liquidez del orden del 60%, por lo que los depósitos de no residentes no tienen el peso no suponen el riesgo de otras épocas". Al respecto, las últimas estimaciones indican que en los pasados 12 meses se fueron de la Argentina 272 millones de dólares.

"Las razones por las cuales la gente guarda su dinero en Uruguay no están basadas en el tema del secreto bancario. Además en los últimos años ha habido un endurecimiento en los controles de lavado de dinero. Uruguay en temas de secreto bancario se está adecuando al mundo, que va hacia una lógica de mayor transparencia", aclaró, en declaraciones a El Cronista.
Fuente: Infobae.com

Crece la siembra de grupos argentinos en Brasil

En total, son unas 700 mil hectáreas, un número que aseguran que crecerá en los próximos años. Las autoridades brasileñas ven con buenos ojos que capitales extranjeros alquilen campos para el cultivo, pero hay rechazo entre los productores locales
Crédito foto: Reuters
Distintos grupos económicos argentinos avanzan en Brasil con el cultivo de tierras, y ya llegaron a más de 700 mil hectáreas sembradas para esta campaña, un número que, aseguran, crecerá en los próximos años.
El grupo local El Tejar, por caso, con sólo ocho años en Brasil, superó en la campaña 2010/11 a tradicionales productores brasileños de soja. Gracias a una agresiva estrategia de alquileres, se impuso una fuerte competencia a las empresas brasileñas.
Otra de las firmas argentinas importantes, Los Grobo, tiene unas 60.000 hectáreas cultivadas, y anunció que creará una empresa basada en Brasil para buscar entre u$s300 y u$s400 millones en la bolsa brasileña. El grupo Cresud, brazo agropecuario de la familia Elzstain, tiene, por su parte, una participación cercana al 40% en la firma BrasilAgro, que cultiva 200.000 hectáreas en el país.

Pese a que recientemente el gobierno de Brasil limitó la cantidad de tierras que pueden comprar los extranjeros, las autoridades ven con buenos ojos que capitales foráneos quieran alquilar para producir en el país. Sin embargo, la expansión genera rechazo y preocupación entre los productores brasileños. El vicepresidente de Aprosoja, gremio de los productores del estado de Mato Grosso, Carlos Favaro, indicó que "los mayores productores de soja de Brasil ya no son brasileños".

Se calcula que los productores argentinos siembran alrededor de700.000 hectáreasen Brasil, un número que promete crecer. Los Grobo, por caso, planean triplicar la cantidad de hectáreas que siembra en Brasil para 2013 y El Tejar, que ya cotiza en la bolsa de Brasil desde 2006, camina en la misma dirección.

Fuente: Infobae.com

sábado, 2 de julio de 2011

Carem para Arabia Saudita

Argentina y Arabia Saudita firmaron ayer un acuerdo de cooperación nuclear que tendrá como principal beneficiaria a la empresa estatal rionegrina Investigaciones Aplicadas (Invap), que podrá proveer al país asiático de reactores nucleares con fines pacíficos.


El convenios fue suscripto durante una ceremonia en la ciudad de Riad por Hashim bin Abdullah Yamani, presidente de K.A. Care, en representación de Arabia Saudita, y por el ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, por Argentina. En el acuerdo se encuentran cubiertas áreas tales como el diseño, la construcción y la operación de reactores comerciales y de investigación, seguridad tecnológica nuclear, seguridad física y preparación de respuesta ante emergencias; tratamiento y gestión de residuos; el uso de la tecnología nuclear para industria, medicina y agricultura y el entrenamiento y desarrollo de recursos humanos.

La Comisión Nacional de Energía Atómica (CNAE) e Invap tienen un diseño simplificado de reactores de agua presurizada destinados a la generación de electricidad a pequeña escala y para proyectos de desalinización de agua (para convertirla en agua dulce), ambas necesidades urgentes para el reino árabe.

El proyecto Carem incluye un tipo de reactor cuya construcción, operación y mantenimiento son relativamente sencillas en relación a sus antecesores. El primer prototipo Carem será emplazado este año en la localidad de Lima, Provincia de Buenos Aires, donde ya se encuentran en avance las obras de infraestructura del predio. A diferencia de otros proyectos cuyos diseños buscan la generación de potencias superiores a los 600 o 700 megavatios, con este reactor de baja potencia la Argentina ha apuntado a un nicho específico. Su generación ronda aproximadamente los 25 MW de potencia eléctrica, capaces de abastecer a una población de hasta 100 mil habitantes.

Además este tipo de reactor permitirá también prestar otro tipo de prestaciones como el suministro eléctrico específicamente a polos industriales con alto consumo de energía en zonas alejadas o el simple aporte de energía a las grandes redes de interconexión eléctrica. "Arabia Saudita está muy satisfecha de haber llegado a un acuerdo de cooperación con Argentina, un país que ha mostrado un continuo liderazgo en la transferencia de tecnología, el intercambio de mejores prácticas, y la operación segura de los reactores atómicos", dijo Hashim bin Abdullah Yamani.

Arabia está luchando para mantenerse al día con la demanda de energía en rápido aumento, especialmente para la desalinización de agua de mar de energía intensiva, y quiere construir reactores nucleares para reducir la quema de gas y petróleo en el sector de generación de energía. El país asiático se encuentra desarrollando fuentes de energía alternativas tales como la nuclear, solar, eólica y geotérmica para diversificar su matriz energética y satisfacer las crecientes demandas energéticas del país. Con demandas creciendo a un nivel de orden del 6 al 8% anual se proyecta que Arabia Saudita necesitará un adicional de 80GW de capacidad de generación para el 2032.

Invap, con sede central en Bariloche, ha logrado un reconocimiento internacional con las fabricación de reactores nucleares de distinta dimensión pero todos con fines pacíficos. Entre ellos el reactor OPAL de Australia, el ETRR-2 de Egipto y el NUR de Argelia.
Fuente: Diario de Río Negro

Con una nueva ley, la Ciudad le pelea a Moyano el Club Comunicaciones

Por Daniel Gutman - Diario Clarín
El Estado podría comprar el club, dárselo a los socios y hacer un estadio.
El Estado de la Ciudad de Buenos Aires mejorará su oferta para intentar quedarse con el quebrado Club Comunicaciones y ganarle la pulseada al gremio de Hugo Moyano por el predio. La ley fue aprobada ayer en la Legislatura con el consenso de todos los bloques políticos y quedó lista para ser presentada la semana próxima por el Poder Ejecutivo porteño ante el juez comercial Fernando D’Alessandro, que maneja el expediente de la quiebra del club de Agronomía.
Hubo 44 votos afirmativos. Unicamente se abstuvo Claudio Palmeyro, del Sindicato de Peones de Taxis que conduce Omar Viviani, quien a su vez es uno de los principales aliados del líder de la CGT Hugo Moyano en el espacio gremial.

En abril pasado, el juez rechazó la oferta estatal y dejó en pie la de la Mutual de Trabajadores Camioneros 15 de diciembre, que tiene como presidente a Pablo Moyano y como uno de sus vocales a su padre, el jefe de la CGT. Existía una tercera oferta, del empresario Daniel Hadad, que fue retirada. Básicamente la diferencia entre las ofertas era que Camioneros propuso comprar el club , con las deudas incluidas, y la Ciudad ofreció pagar las deudas y prolongar la vida del club. Esta última posibilidad, según el juez, podía traer inconvenientes económicos futuros con los acreedores.

De todas maneras, el magistrado dio plazo hasta el jueves próximo para reformular la oferta y eso fue lo que se aprobó ayer. Comunicaciones, que llegó a tener 70.000 socios, hoy tiene 2.900 y está en quiebra desde 2000.

De acuerdo a la nueva ley, aprobada en el recinto con el ruidoso apoyo de un grupo de socios, la Ciudad aportaría 12 millones de pesos para afrontar las deudas de Comunicaciones y se comprometerá a invertir otros 14 millones para recuperar al club. A cambio, el Estado se quedaría con seis de las 18 hectáreas del club, con el objetivo de construir un estadio cubierto para 15.000 personas , que sería el más importante de Buenos Aires. Este punto fue objetado por algunos diputados, como Adrián Camps, de Proyecto Sur, quien pidió que se priorice la continuidad del espacio verde en todo el terreno. El resto del club también pasaría a ser propiedad de la Ciudad, que inmediatamente lo cedería en comodato (préstamo gratuito) por 99 años a una asociación civil conformada por un grupo de socios de Comunicaciones.

“Ellos le pondrán un nombre diferente al club. Y este detalle es central porque el juez consideró que, como la propuesta anterior de la Ciudad contemplaba que siguiera con vida el Club Comunicaciones, en el futuro podían aparecer nuevos acreedores. Ahora creemos que el juez ya no tiene razones para inclinarse por una oferta privada contra otra que propone un beneficio para todos los habitantes de la Ciudad”, explicó el diputado de PRO Bruno Screnci. Camioneros, por su lado, ofreció poner 25 millones de pesos para que el club desaparezca como tal y pase a formar parte de la mutual , aunque se comprometió a incorporar a todos los socios de Comunicaciones que lo soliciten.

“Nuestro único y principal objetivo es que el club siga siendo de los socios”, dijo la diputada Delia Bissuti, integrante de la comisión de seguimiento en la Legislatura, quien advirtió que si el club queda en manos de Camioneros el Estado porteño podría reclamar la millonaria deuda de ABL.

A un paso de dejar de cobrar boletos en trenes y ómnibus

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Tras los últimos aumentos salariales que obtuvieron los gremios del transporte público de pasajeros, los subsidios a los colectivos, trenes y subtes treparon a un nivel récord y van camino a superar los $ 12.000 millones anuales.
Más allá de lo impactante que es el monto que saldrá del Tesoro para mantener los boletos congelados -casi $ 33 millones por día- y de lo ilógico que resultan los cuadros tarifarios del transporte en la región metropolitana -que van de $ 1,10 a $ 1,25-; hay un faceta inesperada de los subsidios que pone los pelos de punta a los empresarios del sector y muestra el manejo abusivo de las compensaciones económicas que ha venido realizando la administración kirchnerista.

El nivel de dependencia de los subsidios que tiene las empresas de transporte las pone a tiro de una medida que si bien puede sonar descabellada, no está muy alejada de la realidad. Con una suba en los subsidios de “sólo” $ 3.600 millones anuales, el Gobierno podría cubrir la totalidad de los ingresos de las transportistas y eliminar el cobro de los boletos en colectivos, trenes y subtes.

A la luz de los últimos movimientos financieros y presupuestarios que efectuó el ministerio de Economía, la suma requerida para implementar lo que sería el programa “Viaje gratis para todos” no se presenta tan problemática. Hace apenas una semana, el Gobierno se quedó con unos $ 3.000 millones del Banco Nación para financiar diversos gastos presupuestarios. Y en lo que va de año, el Ejecutivo ya lleva tomados más de $ 23.000 de distintos organismos estatales para atender el gasto público que exhibe un crecimiento anual superior al 35%.

El último ajuste en los subsidios que concedieron los funcionarios nacionales para cubrir los incrementos de sueldos volvió a acrecentar el protagonismo económico que el Estado ha pasado a tener en la vida diaria de las empresas de transporte. En promedio, el 70% de los ingresos mensuales de las líneas urbanas de colectivos y las concesionarias ferroviarias proviene de los subsidios tarifarios que desembolsa el Gobierno.
Y apenas el 30% de los fondos que van mensualmente a las cajas de las compañías de transporte se origina en la venta de boletos.

Actualmente, las líneas de autotransporte que operan en la región metropolitana reciben, en promedio, un subsidio por tarifas y combustible de $ 37.500 mensuales por cada vehículo en servicio. A su vez, cada colectivo le arrima a las empresas un ingreso promedio de $ 16.100 mensuales por el expendio de boletos.
Como el componente salarial representa entre el 40 y 50% de los gastos, hoy por hoy ninguna empresa de ómnibus ni ferroviaria está en condiciones de poder pagar los sueldos con lo que obtienen por el cobro de pasajes. En el caso de las operadoras de los trenes metropolitanos, la recaudación que aportan los boletos alcanza sólo para pagar entre el 15% y 20% de los salarios de sus trabajadores.

Ni con importaciones récord se puede ocultar la crisis energética

Por Alcadio Oña - iEco
Julio de 2010: “Problemas energéticos en la Argentina no hay. Sólo cuando existen picos de demanda de gas, se corta a los contratos interrumpibles”. Junio de 2011: “Hay que ser racionales y no politizar una ola polar”. Antes y ahora, rodeos del ministro de Planificación para intentar borrar con palabras lo que la realidad canta en los hechos .

Y la realidad canta que ni siquiera con importaciones récord es posible tapar los agujeros de la estructura energética. Viene de todo para suplir la falta de producción propia, en cantidades que asombran: gas natural y licuado, gasoil y fuel para abastecer a las centrales térmicas o directamente electricidad.

Sin embargo, nada alcanza . Desde 2007, los cortes de gas a las industrias se han vuelto recurrentes, haya contratos que los permitan o empresas que paguen más para evitar interrupciones. Ahora tocó ola polar y en el verano, racionamiento de electricidad porque hizo mucho calor. Y a menudo ni los hogares se salvan.

El propio INDEC acaba de ofrecer pruebas sobre el estado del sistema, aunque incompletas según números de algunos especialistas. En los cinco primeros meses del año, las importaciones energéticas saltaron un 108 % respecto del mismo período del año pasado: de US$ 1.390 millones a US$ 2.885 millones. Cae de maduro que esa factura aumentará durante el invierno.

Por causa de la escasez y del achicamiento de las exportaciones, el balance comercial sectorial entró de lleno en zona roja . Entre enero y mayo, allí donde en 2010 existía un superávit de US$ 1.500 millones, ahora figura un déficit de 294 millones. Esto significa, ya, una pérdida de divisas de casi 1.800 millones, de un año al otro. Al cabo de 2011, la misma brecha podría desbordar cómodamente los 3.000 millones de dólares .

Siempre presto a encontrar las explicaciones que mejor le caigan al Gobierno, Amado Boudou acaba de sostener: “Es impensado que un país que crece a una tasa promedio del 8 %, en los últimos 8 años haya podido resolver los problemas de infraestructura, de generación de energía. Esto ha sido posible por el volumen importantísimo de inversión, tanto pública como privada”.

Si Boudou se tomase el trabajo de ir a las estadísticas del INDEC, podría ver una película completamente diferente. Entre 2003 y 2011, las importaciones energéticas subieron un impresionante 1.200 % . Tal vez sea demasiado ambicioso pedirle que relate la realidad tal cual es, pero, tratándose del ministro de Economía, debería ser un poco más riguroso con las cuentas. Hay otra distorsión en su discurso. Si el volumen de las inversiones en energía ha sido tan formidable, ¿como explica los sofocones? La respuesta remite, primariamente, a la insuficiencia de producción local.

A veces, quedan dudas sobre si a Boudou le importa que alguien crea en lo que dice . Con la mejor sonrisa, es capaz de afirmar que la inflación no llega al 10 %, cuando en verdad ronda el 25 %. O pretender que ése no es un problema de los pobres, sino de “la clase media alta”. La pega en un punto, aunque sólo en apariencia. La demanda de gas y electricidad aumenta fuerte porque la economía crece al 8 % promedio y el consumo domiciliario tira todo el tiempo. Ahí empieza y concluye el costado válido de su razonamiento.

La verdad es que esas curvas se empalman a pura importación. Y no hay manera de asociar este fenómeno con las inversiones: por lo menos con aquellas que era imprescindible hacer . Justamente, la falta de inversiones imprescindibles para acompañar el ritmo de la economía asoma, nítida, en el corazón del sistema energético argentino. Desde 1998, la producción petrolera cae sin pausa y la de gas entró en pendiente a partir de 2004, o sea, el proceso no fue interrumpido durante la era kirchnerista: al contrario, se profundizó .

Parte del mismo cuadro aparece en el pertinaz retroceso de las reservas de hidrocarburos, aquello que garantiza producción futura y un horizonte despejado. Pero esto sólo puede ser revertido con inversiones y políticas acertadas. Los desequilibrios surgen evidentes cuando se advierte la creciente pérdida de participación del gas natural nacional en la generación de energía y el avance vertiginoso de las alternativas que lo reemplazan. Entre mayo de 2010 y mayo pasado, el consumo de gasoil aumentó 127 % y 14 % el de fuel; la importación de gas licuado subió 96 % y 34 % la de gas boliviano. Desde luego, en este menú nada sale gratis, sino carísimo, igual que el multimillonario contrato con Qatar. Son números oficiales, tan inquietantes como las cuentas externas del propio INDEC. Y siempre van para arriba.

Julio De Vido podrá explicar a su manera los cortes de gas a las industrias, pero, politizados o no, los cortes existen y se proyectan en suspensiones laborales. Es el mismo ministro que llamó “agoreros de siempre” a quienes, ya en 2004, advertían sobre la necesidad de articular un plan para evitar todo lo que veían venir. Importar al costo que sea y de donde sea, no parece un plan: suena, claramente, a salidas de apuro permanentes . Y Boudou debiera saber que, tal cual está, el sistema energético tomó la forma de un cuello botella capaz de trabar el proceso económico o demandar masas de divisas mucho mayores a la actual. Puede pensarlo intimamente. Una cosa impensable es que vaya a reconocerlo en público .

La deuda llegó a US$ 173 mil millones y la mitad está en el sector público

Por Ismael Bermúdez -iEco (ibermudez@clarin.com)
Un 49,9% del total está colocada en títulos en la ANSeS, el BCRA y el Nación.
Por la normalización de deuda que seguía en default, la capitalización de intereses, ajustes del CER y el pago con las reservas del Banco Central, el endeudamiento del Gobierno Nacional aumentó en los últimos 12 meses en U$S 21.381 millones .

Ahora, al 31 de marzo pasado la deuda pública interna y externa sumaba U$S 173.147 millones, equivalente al 46,3% del PBI , de los cuales la mitad está en manos del propio sector público, a través del Banco Central, la ANSeS y el Banco Nación, según los datos del Ministerio de Economía difundidos ayer.

Con esas cifras después del canje de 2005 la deuda pública aumentó en unos U$S 43.000 millones. Los U$S 173.147 millones toman en cuenta la deuda con el Club de París, que está pendiente de pago y valuada en U$S 6.420 millones. Esa cifra no incluye los intereses atrasados ni los punitorios que reclaman los acreedores y que podrían llevar esa deuda a unos U$S 9.000 millones . También comprende la deuda con los organismos financieros (como el Banco Mundial y el BID) que totalizan U$S 17.718 millones y otros U$S 62.547 millones que están en manos privadas.

El resto – U$S 86.463 millones equivalente al 49,9% del total- es deuda con el propio sector público, o sea el principal acreedor es el Estado . Los tenedores públicos de esa deuda son el Banco Central por las reservas prestadas al Tesoro Nacional para pagar la deuda (primero al FMI y luego a acreedores privados) y los adelantos transitorios que ayudan a financiar el déficit fiscal . Otro gran acreedor es el Fondo de Garantía de la ANSeS, que absorbió los bonos que estaban en manos de las AFJP y que también financian al Tesoro. Y le sigue en menor medida el Banco Nación por préstamos al Gobierno.

Si bien es evidente que al estar la mitad de la deuda estatal en manos de organismos públicos se facilita la refinanciación de los vencimientos , como viene sucediendo, al mismo tiempo tiene el inconveniente o el peligro de que traslada el riesgo del endeudamiento al sistema previsional y al propio BCRA.

El informe de Economía precisa que este endeudamiento está contraído en un 38,5% en pesos y el resto en moneda extranjera. Y agrega que “el 22% del total de la deuda pública se encuentra denominada en pesos ajustados por CER, devengando una tasa fija; su tenencia está altamente concentrada en agencias del Sector Público Nacional (de modo que sólo el 8,5% de la deuda total son acreencias del sector privado en pesos indexados por CER)”. De aquí se infiere que la subvaluación del IPC del INDEC, que se toma como referencia para el CER perjudica de manera preponderante al propio Estado, en especial a la ANSeS que es el principal tenedor de los bonos en pesos ajustables por CER.

El Informe de Economía aclara que los U$S 173.147 millones incluyen el saldo no utilizado de los fondos para el pago de la deuda privada que sumaban U$S 7.410 millones, que serán aplicados durante el resto del año . También estima, dado el perfil de los servicios, que los vencimientos de capital promedio para el período 2011-2020 suman U$S 6.707 millones por año, en tanto los vencimientos de interés anuales promedio alcanzan un valor de U$S 4.014 millones, sin incluir los incluye los vencimientos de Adelantos Transitorios, Letras del Tesoro y Letras Intransferibles-BCRA ni los cupones PBI.
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