sábado, 9 de abril de 2011

El Senado brasileño aprueba el acuerdo con Francia para construir submarinos

Firmado en diciembre del 2008, el acuerdo franco-brasileño para ensamblar submarinos Scorpene/Marlin en Brasil y algunas partes de lo que sería el nuevo sumergible nuclear de la Marina de Brasil, tuvo por fin sanción en la Cámara Alta el convenio regulador el pasado 5 de abril. El texto establece la compra por parte del Brasil de 4 naves convencionales y la construcción de otra célula sumergible convencional en materia de armamento, aunque destinada a albergar una unidad de propulsión nuclear.
Se oficializa así la transferencia de tecnología comprometida con Francia en este proyecto, así como la asitencia técnica francesa para el montaje de los astilleros correspondientes, que, como ya hemos informado, están comenzando a levantarse en Itaguaí, en las proximidades de Río de Janeiro, mediante una joint venture entre la DCNS y la Odebrecht. (Javier Bonilla)

Fuente: Defensa.com

Delta del Paraná, el transbordador ya está operable

Los productores del Delta son los principales beneficiarios del primer transbordador fluvial de hacienda y producción forestal en la región, que ya entró en funcionamiento y permitirá vincular la producción forestal y ganadera de las islas con los mercados del país.

La inauguración del transbordador se realizó durante la víspera a través de una teleconferencia encabezada por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y el ministro de Agricultura, Julián Domínguez. Esta nueva infraestructura fue posible gracias a un trabajo conjunto llevado adelante por la cartera de Agricultura, la Secretaría de Desarrollo Rural y Agricultura Familiar de la Nación, los municipios de Campana y San Fernando, y los productores rurales de la zona.

El transbordador -bautizado con el nombre de "Horacio Mendizábal"- mide 25 metros de eslora por 7,25 de manga y posee capacidad para transportar dos camiones jaula con ganado, o vehículos con sus respectivos conductores. La nave "funcionará como una conexión clave en la red vial-fluvial del Delta del Paraná correspondiente a Buenos Aires, que se compone de 80 kilómetros de caminos interisleños y un camino troncal que llega hasta el kilómetro 62 de la Panamericana, Ramal Escobar, a la altura de Otamendi".
Al transbordador se suman otras cinco barcazas preparadas para el transporte en la zona de personas y vehículos.

Fuente: Ambito.com

Cuánto le cuesta Moreno al país

Editorial I del diario La Nación

La gestión del secretario de Comercio Interior ha tenido un altísimo costo económico, social e institucional

Más de una vez el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, ha dado a entender que su intervención en el índice de precios del Indec le ha permitido al fisco un ahorro de varios miles de millones de pesos por menor ajuste de títulos públicos en pesos. Incluso, acusó de antipatriotas a quienes protestaron por el falseamiento de los índices, endilgándoles desconocer ese "beneficio". En rigor, ha sido ese funcionario quien ha ignorado el monumental costo y daño que, como contrapartida, ha ocasionado su maniobra fraudulenta.

Lo que por esta estafa el Tesoro se podrá ahorrar en perjuicio de los bonistas nacionales y extranjeros, ya significa una costosísima carga para el país, que lo afectará económica e institucionalmente por muchos años. La manipulación estadística es citada en todos los foros como la primera causa de la baja calificación de la deuda argentina y del desaliento a las inversiones externas. No importa que el porcentaje de la deuda pública sobre el producto bruto interno (PBI) se haya reducido y que hoy sea menor que el de muchos países mejor calificados. Un gobierno que ha caído en default varias veces y que ha ofrecido a sus acreedores la mayor quita que registra la historia no puede falsear estadísticas y burlarse de sus acreedores. Esto no es gratis. No sólo el Estado sino también el sector privado deben pagar una tasa de interés mucho más alta, si es que consiguen financiamiento. Este fraude se paga no sólo en el diferencial de tasa, sino en la pérdida de mayor crecimiento y en la menor ganancia de productividad por efecto de inversiones que dejan de hacerse.

El impacto es inmenso. Si la Argentina hubiera pagado en los últimos siete años una tasa de interés similar a la de Uruguay para financiar una proporción razonable tal como el 50 por ciento de sus inversiones, se hubiera ahorrado cerca de 8000 millones de dólares. Si además nuestro país hubiera mantenido su participación de la década del noventa en el flujo de inversiones externas de la región, hubiera recibido 70.000 millones de dólares adicionales en beneficio de todos sus habitantes. Estos guarismos superan en varias veces lo que el fisco podrá ahorrarse con la subestimación del ajuste de los bonos en pesos.

Los controles de precios motorizados por el secretario Moreno, además de inútiles para frenar la inflación, implican también elevados costos para la comunidad. Todos los artilugios para evitar el aumento del precio de la carne han finalizado en un encarecimiento del producto, pero no sin antes haber causado daños severos. El stock ganadero ha disminuido en un 20 por ciento en los últimos cinco años. Ha habido, por lo tanto, un consumo del capital y no sólo una insuficiencia de inversiones. Debe recordarse también el papel que jugó Moreno para embretar al Gobierno en la recordada resolución 125: sobrepasó con riesgos incalculables los límites concebibles de presión impositiva para el sector que más contribuyó al crecimiento de las exportaciones.

La acción deletérea de Moreno ha sido intensa en el sector de combustibles y servicios públicos. Se han consumido críticamente las reservas de petróleo y gas, debido al desaliento a las inversiones en exploración y desarrollo. Pocos han invertido en la Argentina, ya que haciéndolo en otros países obtienen el precio internacional, mientras que aquí las regulaciones sólo permiten obtener menos de la mitad y sujeto a los caprichos de un funcionario. La caída de reservas petrolíferas entre 2003 y 2010 fue estimada por los ocho ex secretarios de Energía en 100.000 millones de dólares. La Argentina ha pasado a ser importadora de energía en momentos en que los precios internacionales han subido notablemente. Por otro lado, el retraso de los precios internos en los surtidores mediante la compulsión oficial y los aprietes de Moreno ha provocado el cierre de casi 2000 estaciones de servicio. Esto es un tercio de las que había hace diez años e implica una destrucción de capital de aproximadamente 1800 millones de dólares.

Las empresas de servicios públicos han venido intentando hacer valer sus derechos frente a la Justicia para ajustar sus tarifas, desde que éstas fueron congeladas. La posición favorable a una gradual normalización que sostenía el ex ministro de Economía Roberto Lavagna antes de su salida del gobierno encontró entonces la oposición de Moreno. Han pasado varios años, y esa inflexibilidad permanece, intentándosela subsanar con crecientes subsidios a las prestatarias. La inversión se ha destruido y esto se percibe claramente en el transporte, en la energía eléctrica, en la distribución de gas y otros servicios. El secretario Moreno sólo sabe de amenazas y prepotencia, pero no ha hecho ninguna contribución imaginativa para encontrar caminos que permitan el sinceramiento tarifario amortiguando su efecto sobre los usuarios de menores recursos. La recuperación del tiempo perdido tendrá un enorme costo económico y social.

Resulta difícil cuantificar el daño producido por el desempeño de Moreno en otros aspectos de su pésima gestión. El maltrato, la arbitrariedad y el abuso hasta caer en la violación de la ley no resultan nunca gratis para la sociedad. Tienen un alto costo institucional. Lo que se destruye en un segundo puede requerir años para volver a construirse. El costo de Moreno no es por cierto sólo su salario.

Cuando Garré pedía traspasar la Federal

"Nos corresponde como legisladores nacionales dictar las normas que (...) consagran definitivamente la autonomía de la ciudad de Buenos Aires. Un paso fundamental para ese objetivo es el traspaso de la justicia nacional y de los organismos de la Policía Federal Argentina que la comisión creada a tal efecto determine como necesarios para garantizar la seguridad ciudadana." La frase corresponde a un proyecto de ley presentado por Nilda Garré en 2000, cuando se desempeñaba como diputada nacional por la Capital por el Frente País Solidario (Frepaso).

En esa iniciativa, la actual ministra de Seguridad especificaba: "No debe olvidarse que la transferencia de competencias, servicios o funciones de la Nación a las provincias y a la ciudad de Buenos Aires está expresamente prevista en el artículo 75 [de la Constitución], que condiciona a la respectiva reasignación de recursos aprobada -cuando corresponda- por ley del Congreso y por la provincia interesada o la ciudad, en su caso".

Para cumplir con ese objetivo, en su proyecto, Garré reclamaba derogar dos artículos (uno parcialmente) de la denominada ley Cafiero, por la que se dotó de autonomía a la ciudad. La actual funcionaria consideraba entonces que "la seguridad de la gente es una cuestión de Estado ajena a los intereses partidarios".

Fuente: Diario La Nación

Cruces por el impacto de la obra del Metrobús en Juan B. Justo

Por Romina Smith - Diario Clarín

Para el Gobierno, está mal planteada. La Ciudad pidió que aporten soluciones.
El Gobierno de la Ciudad y el de la Nación volvieron a cruzarse ayer por otra obra pública en Capital. Hace un mes lo habían hecho por la demorada extensión de la autopista Illia, y esta vez el tema en disputa fue el avance del Metrobús, el sistema de transporte público que unirá Palermo con Liniers y que contará con vías preferenciales y 21 estaciones propias en los carriles centrales de la avenida Juan B. Justo.

El que atacó primero fue el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, que criticó el “exceso de arquitectura” en el diseño del Metrobús. Y el que respondió fue Diego Santilli, ministro de Ambiente y Espacio público de la Ciudad. “Es el mismo trabajo que debería hacer Schiavi para solucionar la problemática metropolitana del transporte”, contestó.

“Ante una idea muy buena como es la de tener un circuito largo, un tren articulado con un carril exclusivo, como hay en muchas ciudades del mundo, han hecho una sobrecarga de arquitectura en la avenida”, dijo Schiavi. Y agregó, categórico, que “la obra ha destruido una vía troncal de circulación de tránsito”. El funcionario no dudó en sostener que la intervención no sólo no contribuirá a descomprimir los inconvenientes de tránsito sino que incluso los potenciará. Y además insistió en que “está mal señalizada, por lo que se corre el riesgo de sufrir accidentes gravísimos”. Por esa razón, recomendó “que privilegien el transporte sobre la arquitectura”.

Santilli salió a defender el sistema. “El Metrobús funciona en 150 ciudades del mundo, es gracioso ver cómo el Secretario de Transporte tan livianamente lo critica”, señaló. “Trabajé más de un año buscando consensos para el proyecto. Es el mismo trabajo que debería hacer Schiavi”, dijo Santilli. Así, hizo referencia a que en Capital, la Nación tiene bajo su órbita medios de transporte como trenes (por ejemplo, el soterramiento del Sarmiento nunca arrancó) y colectivos. Además, desde hace tiempo, la Ciudad se viene quejando de que el Gobierno nacional le frena obras como la extensión de la Illia y no le habilita el acceso a créditos internacionales para la extensión del subte. El ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain, también polemizó: “Se trabajó mucho en el proyecto para poder resolver cuál era la mejor alternativa. A palabras necias, oídos sordos”, sentenció. Y confirmó que el sistema empezará a funcionar en un mes.

La cultura de la protesta abusiva

Editorial del diario Clarín
La política de no intervención en los conflictos sociales derivó en una cultura del abuso reiterado por la cual el menor reclamo deriva en ocupaciones de escuelas, corte de avenidas y rutas, interrupciones de servicios públicos y otras iniciativas que complican la vida de los ciudadanos que no tienen incumbencia en los conflictos.

Ejemplos recientes de este estado de cosas son el conflicto intragremial que provocó la interrupción del servicio de subterráneo, la toma del Colegio Pellegrini, la obstrucción del tránsito porteño por una grupo de transportistas de volquetes o los piquetes que se producen frecuentemente en las autovías por reclamos gremiales.

En nombre de la negación a reprimir manifestaciones sociales se ha llegado a una falta casi total de controles que alienta formas de protesta sobredimensionadas en relación a la magnitud de los conflictos y la cantidad de personas involucradas en los mismos, que no tienen en cuenta los derechos y necesidades de los demás ciudadanos.

En este escenario, el abuso ha llegado a percibirse como un derecho adquirido y cualquier iniciativa para garantizar el orden público y los bienes públicos o privados afectados, como una represión inaceptable.

Hay que recordar que, como se ha demostrado reiteradamente, el orden puede mantenerse con medidas de prevención y contención y que, cuanto más tarde en revertirse la política vigente, más se consolidarán estas percepciones y más difícil será garantizar el cumplimiento de la ley. La política de no intervención en conflictos sociales ha dado lugar a una cultura de protestas abusivas que afectan a los ciudadanos.

Salta: promesas incumplidas sobre trenes se colaron en la campaña

Por Leonardo Míndez - Diario Clarín
El gobernador le apunta a la Casa Rosada. Y los ferroviarios también critican a Urtubey.
Diez días antes de las elecciones legislativas, Cristina Kirchner hace sonar la campana. Julio De Vido y Juan Manuel Urtubey aplauden a su lado. Se inaugura el tren suburbano en Salta. “Estamos en un lugar emblemático, simbólico, en la estación de trenes, al lado de una moderna formación, haciendo lo que era una obligación: restaurar el tejido social, recuperando una Argentina que quedó en el andén”, se enorgullece entonces la Presidenta.
Pero hoy, en la antigua estación, sigue reinando el silencio. Las modernas duplas españolas que recorrían los 17 kilómetros hasta Cerrillos funcionaron apenas 90 días y volvieron a un galpón.

En el hall de la terminal una placa recuerda otro anuncio rimbombante de aquellos días: “Reactivación de Transporte Ferroviario Trasandino Norte Argentina-Chile”, reza el mármol blanco que lleva la firma de Urtubey y el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Dos años después, el convoy hacia la Cordillera funciona poco y nada.

Pero el sueño de los trenes volvió a echarse a rodar en la campaña para las elecciones a gobernador de mañana mientras en el gobierno salteño apuntan al Gobierno Nacional y a los operadores del Belgrano Cargas por aquellas promesas truncas. “Para operar el tren suburbano a Cerrillos hacían falta 40 millones de pesos para recuperar las vías y automatizar los pasos a nivel. Pero la licitación nacional nunca se realizó ”, argumentaron ante este enviado de Clarín .

Hace algunas semanas, la estatal SOFSE comenzó las pruebas preliminares para reactivar el servicio suburbano pero ahora hasta General Güemes, 50 kilómetros al norte, donde la noticia ya ilusionó a centenares de trabajadores y estudiantes que se trasladan todos los días hacia la capital provincial. Ese recorrido, con menos obstáculos y pasos a nivel, sería más sencillo de operar hasta que el Gobierno nacional concrete la demorada licitación y envíe una nueva dupla para el trayecto a Cerrillos, una promesa que Juan Pablo Schiavi volvió a hacerle a Urtubey hace pocos días.

Mientras tanto, el gobernador le reclama a la Nación la transferencia de la operatoria del Belgrano Cargas en el territorio provincial para que el Ferrocarril Trasandino Norte, aquel inaugurado por Juan Domingo Perón en 1948 y cuya reactivación se anunció en 2009, tenga al fin un servicio frecuente y confiable.

“Somos rehenes de una sociedad del gremio de Camioneros, Macri y la Unión Ferroviaria (que administran el Belgrano Cargas) que no funciona para la provincia”, se quejó Urtubey. Según pudo saber Clarín , el gobernador pidió a la Casa Rosada que le entreguen la operatoria en su territorio “libre de ocupantes”. Con un servicio regular en la ruta ferroviara a Socompa, soja, azúcar, cítricos y carbón salteños podrían tener una salida al Pacífico a través del puerto chileno de Antofagasta, mucho más práctico y económico que la alternativa de Rosario que se utiliza hoy.

“Ojalá que la provincia y la Nación se dejen de pasar la pelota y que vuelvan a funcionar a pleno todos los ramales y no jueguen más con las ilusiones de los salteños”, le dijo a Clarín Alfredo Costello, secretario general de la Unión Ferroviaria salteña.

Aerolíneas incorpora diez nuevas unidades para vuelos regionales

El presidente de la compañía, Mariano Recalde, firmó con el CEO de International Lease Finance Corporation, Henri Courpron, un acuerdo para incorporar diez Boeing 737-700 NG, para vuelos de cabotaje
Crédito foto: NA

"Restablecer la relación con esta empresa locadora es muy importante, ya que es una de los dos más grandes del mundo con 1.400 aviones de última generación –para alquilar en leasing–, y porque demuestra que Aerolíneas vuelve a generar confianza, algo que parecía difícil recuperar", dijo Recalde. El directivo recordó que al momento de hacerse cargo de la compañía –en 2008– la deuda con este locador era de 11 millones de dólares por el alquiler de tres aviones, uno de los cuales no voló nunca y estaba canibalizado en los hangares".

Aerolíneas llegó a un acuerdo para pagar esa deuda más intereses en 32 meses, y devolver ese avión que nunca voló para la empresa. Esta incorporación está dentro del marco del Plan de Negocios 2010-2014 que definió la conducción de la empresa para ampliar y modernizar la flota de fuselaje angosto.

En diálogo con periodistas, Recalde señaló que también para largos recorridos ya está previsto incorporar 15 aviones de fuselaje ancho "y ya firmamos la carta intención para los tres primeros, Airbus A340, que ingresaran a la empresa este año".

Por su parte Courpron dijo que la compañía estadounidense "está orgullosa de ser parte de esta reestructuración de Aerolíneas Argentinas, que lleva adelante un equipo de gerenciamiento muy preparado".
Seguidamente expresó su deseo de "realizar más transacciones con Aerolíneas" expresando así su confianza en la misma, teniendo en cuenta que ésta es parte de "una industria, que es la única –en su opinión– en la que nunca sabemos qué vendrá después".

El primer avión del acuerdo llegará al país para fin de abril y el "lease" –o alquiler– es por 5 años (60 meses).
Las 10 aeronaves poseen igual configuración a las que actualmente componen la flota B 737 NG de Aerolíneas, en lo que se refiere a potencia, pesos máximos y distribución de asientos de pasajeros. Estos aviones llegarán con la pintura exterior de acuerdo a la nueva imagen empresaria, y también con la modificación pedida para el interior de cabina con una configuración de 8 asientos en clase "bussines" y 120 en turista. La incorporación de estas aeronaves reduce la edad promedio de la flota de 15,6 años, en 2009, a 10,8 años en 2012, es decir una modernización del 31% en términos de edad promedio.

Fuente: Infobae.com

Glock 19

Es la primera foto de una nueva sección: Quiero mostrarles esta pistola Glock 19, realmente bestial. Una foto para disfrutar. Aquellos que ya la conocen, una disculpa.

jueves, 7 de abril de 2011

Proyecto Eólico GENREN propuesto por IMPSA

País: Argentina
Cliente: ENARSA
Tipo de Contrato: Contrato EPC
Capacidad Instalada: 155 MW.
Localización: Provincias de Chubut y Santa Cruz, Argentina.
Es un proyecto eólico desarrollado por IMPSA, con 4 parques, adjudicados en la licitación del Programa de Generación de Energías Renovables (GENREN), por un total de 155 MW.

Los parques adjudicados se encuentran en la Patagonia Argentina y son: Malaspina I (50 MW) y Malaspina II (30 MW) en la provincia de Chubut, y Koluel Kaike I (50 MW) y Koluel Kaike II (25 MW) en Santa Cruz. La inversión para el desarrollo de los parques será de USD 400 millones y estarán concluidos entre 11 y 15 meses después de la firma del contrato. Los aerogeneradores que se utilizarán para los proyectos adjudicados en la licitación del GENREN son los UNIPOWER IWP 70 de 2 MW, diseñados por IMPSA especialmente para vientos de esta zona y certificados internacionalmente.

Fuente: IMPSA

Navantia entrega a Venezuela el patrullero de vigilancia oceánica PC-21 Guaiquerí

Navantia entregará el 7 de abril, a la Armada de la República Bolivariana de Venezuela el patrullero de vigilancia oceánica (POVZEE) PC-21 Guaiquerí que se construyo en las instalaciones de Puerto Real, Cádiz. El PC-21 Guaiquerí, inicialmente denominado Gauicaipuro y después Caribe, es el primero de los cuatro POVZEE contratados por el país andino. La ceremonia de entrega, según Andalucía Información, tendrá lugar a las 16,30 horas y contará con la presencia del consejero delegado de Navantia, Luis Cacho junto a responsables de la Misión Naval Venezolana en España.

Los Patrulleros de Vigilancia Oceánica en prueba tienen 98,90 metros de eslora y capacidad para desplazar 2.200 toneladas y para alcanzar una velocidad máxima de 25 nudos. La ceremonia de entrega, en la que estará presente el consejero delegado de Navantia, Luis Cacho, se celebrará a las 16.30 horas y contará con una representación de los responsables de la Misión Naval Venezolana en España, que es la encargada de velar por el desarrollo del programa de construcción de los ocho buques que figuran en el contrato firmado por la Armada Venezolana y Navantia en 2005.

El Yavire (GC-22) y el Naiguatá (GC-23), son el segundo y el tercero de los cuatro patrulleros contratados del tipo Vigilancia Litoral, que desplazan más de 1.500 toneladas y tienen una cubierta de vuelo para un helicóptero. El cuarto patrullero, G-24 Tamanaco, está previsto que termine su construcción en los astilleros venezolanos de Dianca. Podrán desempeñar diferentes misiones como vigilancia y protección de la zona económica exclusiva, protección del tráfico marítimo, defensa de intereses estratégicos, operaciones de búsqueda y salvamento, auxilio a otras unidades y humanitarias, control de contaminación marina, persecución del contrabando, tráfico de drogas e inmigración ilegal, vigilancia y obtención de información de inteligencia operativa o medioambiental, defensa de superficie, y guerra electrónica pasiva.

El contrato de los cuatro patrulleros y de los cuatro buques de vigilancia del litoral, cuya construcción supondrá en total cinco millones de horas de trabajo (1.456.900 para Navantia y 3.580.700 para la industria auxiliar), fue firmado el 28 de noviembre de 2005. Las entregas de los ocho buques de Venezuela concluirán antes de finalizar 2011 y han supuesto una facturación de 1.200 millones de euros y cinco millones de horas de trabajo.

Fuente: Infodefensa.com

Rusia entregará a Afganistán 21 helicópteros Mi-17 por valor de $367,5 millones

© RIA Novosti. Alexey Kudenko

Rusia y EEUU lograron consenso acerca del contrato para suministro a Afganistán de 21 helicópteros Mi-17, comunicó representante especial de Alemania para Afganistán y Pakistán, Michael Steiner, citado hoy por el diario ruso Kommersant. Según Steiner, el contrato será suscrito próximamente.
El jefe del estado mayor de la fuerza aérea de Afganistán, general Adbul Wahab Wardak, también confirmó que las negociaciones sobre la entrega de los helicópteros entraron en la fase final. “Según me comunicaron los estadounidenses, el contrato está a punto de ser firmado. Nos entregarán 21 helicópteros Mi-17. Esperamos que el suministro comience a finales de 2011, ya que necesitamos mucho estos helicópteros", dijo el general.

Añadió que mejor que cualquier otro aparato, los Mi-17 están bien adaptados a las condiciones del país y que los pilotos afganos saben manejarlos debido a que los utilizan desde 1980. "Yo mismo pasé instrucción de manejo de Mi-17 en la URSS”, dijo Wardak. El general añadió que el precio de una máquina suma $17,5 millones, el valor total de la entrega ascendiendo a $367,5 millones.

Moscú y la OTAN llevan más de un año negociando dicho contrato, con la OTAN presionando para que Rusia entregue los helicópteros de manera gratuita y aporte a la estabilización en Afganistán. Rusia se opuso a ello y en agosto de 2010 el canciller ruso Serguei Lavrov anunció que la decisión sobre la entrega de los Mi-17 “se adoptará en los próximos dos meses”. Sin embargo las negociaciones llegaron a un punto muerto a raíz de que la OTAN no logró recaudar fondos para la entrega de los helicópteros. Entonces intervino en el proceso EEUU con Washington accediendo a pagar el suministro de las máquinas, y el contrato pasó a ser bilateral, ruso-estadounidense.

Rusia ocupa el primer lugar en la venta de tanques de combate en el mercado mundial

Rusia encabeza la lista de los exportadores mundiales de tanques de combate con 482 unidades nuevas suministradas al extranjero, por un total de 1.570 millones de dólares, en 2006-2009, informó hoy el director del Centro ruso para el análisis del tráfico internacional de armas, Ígor Korotchenko.

Según las previsiones del centro en 2010-2013 los suministros de Rusia en ese sector de armas alcanzarán 859 tanques nuevos por un total de 2.750 millones de dólares, incluidos los contratos ya realizados. Korotchenko indicó que hoy en día el mayor comprador de carros blindados rusos es la India, así según el contrato de 2007 la India aumentará su parque de tanques en 347 unidades T-90C.

En los últimos años Rusia pactó el suministro de nuevos tanques a Argelia (185 unidades T-90C), Venezuela (92 unidades T-72M1M), Chipre (41 unidades T-80U/UK), Turkmenistán (10 unidades T-90C); asimismo, actualmente realiza programas de modernización de los tanques en armamento de Argelia (250 unidades T-72C), el Líbano (145 unidades T-72), Siria (1000 unidades T-72).

Expertos del centro estimaron que en los próximos 2010-2013 años el mercado mundial de los tanques de combate principales crecerá en un 20%, en relación con los anteriores cuatro años (2006-2009). "Ante todo este hecho se debe a los últimos conflictos militares, incluida la operación de las tropas de coalición en Iraq, que demostraron la importancia de usar los tanques modernos en el teatro de operaciones", señaló Korotchenko.

Aunque Rusia es el líder por la cantidad, en lo que se refiere a los volúmenes de venta ocupa el segundo lugar después de EEUU debido a que sus tanques de combate son más costosos que los rusos, subrayó el experto. Así, en el período 2006-2009 EEUU exportó 209 tanques Abrams por un total de 1.500 millones de dólares, y en 2010-2013 según la cartera de encargos y las intenciones de compra, suministrará al extranjero 298 unidades nuevas por una suma de 3.840 millones de dólares.

El tercer lugar lo ocupa Alemania, con 292 tanques exportados por un total de 3.030 millones de dólares en 2006-2009, mientras que su cartera de encargos para 2010-2013 incluye 122 unidades por 1.210 millones de dólares.

Fuente: RIA Novosti

Gobierno y empresarios venezolanos crean siete empresas mixtas para ensamblaje de vehículos de carga

El presidente de la República, Hugo Chávez Frías, anunció este miércoles la firma de siete compañías conjuntas con empresarios venezolanos para el ensamblaje de camiones de carga, tractores, maquinaria agrícola y motos.
Desde el Patio de Honor de la Academia Militar, en Caracas, Chávez destacó que la constitución de las empresas es una de las propuestas del Ejecutivo para trabajar junto a los empresarios venezolanos dispuestos a contribuir con el desarrollo productivo del país. “Vamos a firmar hoy siete empresas conjuntas. Esa es una de mis propuestas para el verdadero empresariado de este país”, expresó Chávez, quien encabezó el acto de suscripción de acuerdos entre la estatal Corpivensa y las compañías privadas Tracto América, Orval S.A., Venequip, Civetchi, KMV, Autopartes Lara y Ensambladora de Oriente.

Los empresarios mostraron su satisfacción por la creación de la empresas mixtas que permitirán una alianza estratégica entre el Estado y el sector privado, para producir esos vehículos en el país con el propósito de impulsar el desarrollo. Chávez indicó que la idea es que Venezuela no se limite a importar vehículos sino que tenga las herramientas necesarias “para cambiar el modelo económico que nos impusieron durante cien años y que nos tenía simplemente como una factoría de producción de petróleo. Así no se desarrolla ningún país”.

Por tal motivo, el mandatario venezolano agradeció la ayuda que han prestado países como Rusia e Irán porque “nos han permitido ir más allá de la importación para avanzar en la industrialización necesaria, tecnología e inversiones, para producir vehículos, ropa, materiales de construcción y alimentos”. “Esa cooperación nos ha ayudado a suplir las necesidades de nosotros los seres humanos”, puntualizó el mandatario, quien previamente hizo la entrega de 667 vehículos, a precios por debajo del mercado capitalista, a ciudadanos de diferentes regiones del país.

En la actividad, Chávez entregó desde vehículos de Venirauto, una empresa binacional entre Venezuela e Irán, hasta autobuses y rústicos a consejos comunales, los cuales serán utilizados para el transporte público.
El Jefe de Estado sostuvo que esa entrega ratifica la voluntad de la Revolución Bolivariana de convertir a los venezolanos en propietarios. “El capitalismo es el que impide que la mayoría tenga carro, casa, a veces ropa y alimentos. Sólo una economía socialista puede garantizar la distribución igualitaria de medios de producción y los bienes y servicios que de ellos derivan”, expresó Chávez.

Fuente: http://www.avn.info.ve/node/51947

Rusia está pagando precios récord por la carne vacuna uruguaya

Los importadores rusos precisan carne y salieron a igualar los precios que Estados Unidos está pagando por la carne uruguaya. Hoy los delanteros bovinos valen US$ 4.800 FOB y con tendencia al alza. Los precios superan al récord de 2008.

Los países de la Federación Rusa que son los principales clientes de Uruguay para la carne bovina muestran una demanda firme, mantenida y con valores que marcan tendencia al alza. Es más, los precios por el juego de cortes del delantero conocido como Chuch & Blade (aguja, paleta con marucha y aguja con chingolo) valen hoy US$ 4.800 por tonelada JOB y llegan a US$ 5.000 por tonelada con costos más flete, representando un récord absoluto en la historia de la ganadería uruguaya. Hoy el mercado ruso es el principal dinamizador de los valores de la tonelada uruguaya que también está en niveles récord al llegar a un promedio de US$ 3.738, según los datos estadísticos del Instituto Nacional de Carnes (INAC).

Los valores de la carne uruguaya en Rusia, ni siquiera se habían podido igualar durante el 2008 que fue un año récord para Uruguay en cuanto a exportaciones de carne bovina y a precios del producto en el mercado internacional. Hasta ahora, el mercado ruso absorbió 22.059 toneladas de carne bovina (al pasado 19 de marzo) cuando el año pasado a igual fecha había comprado 20.288 toneladas peso canal, según los datos estadísticos del INAC.

Pero más allá de los cortes del delantero bovino, los importadores rusos también son fuertes importadores de menudencias bovinas -también de otras especies-, como es el caso de los hígados y las lenguas. En este rubro la demanda no está fuerte y encima bajaron los precios.

Fuente: elpais.com.uy

Crecimiento de los delitos rurales

Editorial II del diario La Nación

Con rasgos muy variados, estos delitos exigen sistemas de prevención para investigar y sancionar las redes delictivas
Con características de lo más variadas, se han agravado en los últimos meses los delitos rurales. No sólo viene creciendo el tradicional robo de ganado vacuno, ovino y equino, sino también el ingreso en las propiedades y moradas de los productores, quienes son sometidos mediante amenazas y agresiones personales, a lo que se suma la apropiación de maquinaria y herramientas agrícolas, de semillas, plaguicidas y fertilizantes, insumos éstos destinados a siembras futuras.

El robo "hormiga" de ganado, basado en sacrificar animales en los potreros cercanos a los caminos para llevarse sus reses, ha ido adoptando características masivas que consisten en ingresar en las propiedades, someter a productores y personal para así disponer de los embarcaderos y poder cargar camiones jaula, con total impunidad. El robo de granos ha tenido variadas formas, desde la apropiación del contenido de los silos hasta someter a los transportistas en las rutas, obligándolos a facilitar la descarga de su mercadería, que pronto desaparece sin dejar rastros. Se conoce también la réplica de las salideras bancarias de las áreas urbanas, consistente en la identificación por parte de "entregadores" de aquellos productores que tengan consigo o en sus propiedades el fruto de una venta u operación financiera que los hace víctimas ideales para un robo.

En estos días se han denunciado varios casos importantes. En Melincué, al sur de la provincia de Santa Fe, robaron 90 vacunos que al día siguiente aparecieron transformados en reses en Dolores, en la provincia de Buenos Aires, habiendo recorrido más de 500 kilómetros sin control caminero alguno. En la localidad bonaerense de Colón, robaron dos jaulas con 50 vacunos que tuvieron igual destino que en el caso anterior. En el partido de Chacabuco, también en Buenos Aires, los delincuentes ingresaron en la casa de los productores y se apropiaron de dinero, bienes personales y libretas de cheques, que pocos días después inundaron el banco, que, por fortuna, pudo bloquearlos. Tiempo después la policía informó que en un allanamiento se encontraron joyas, lo que daría lugar al proceso de identificación, circunstancia que, pese a haber transcurrido meses, nunca llegó.

Tal importancia y tal variedad de delitos rurales dieron lugar en 2004 a la sanción de la ley 25.890, que amplió la gama de situaciones delictivas, por la cual se penaliza el robo de transporte de ganado en los lugares de transacciones del ganado y lugares de su faena. Penaliza, asimismo, al personal de dependencias públicas y sedes policiales que facilite esas apropiaciones ilegales con hasta 6 a 8 años de prisión, salvo que por otros motivos correspondieran penalidades mayores. Pero la ley de marras no ha logrado los efectos deseados, y el tipo de delitos mencionados por sus alejados lugares de ocurrencia tornan difícil la rápida presencia de las fuerzas del orden.

Los propios productores han recurrido a organizar grupos armados, que no concilian con la tenencia y el uso de armas que por otras vías se procura evitar. Así las cosas, ocurre que familias productoras han decidido mudarse a ciudades próximas, donde encuentran mejor protección y más rápida respuesta policial, pero a costa de prestar menor atención al trabajo rural. La realidad está mostrando que las peculiaridades del delito rural ejecutado en la soledad de los campos requiere sólidas tareas de prevención, basadas en la investigación de las redes delictivas, cuya localización permitirá mejorar sensiblemente los propósitos de la citada ley.

Perverso uso político de la inseguridad

Editorial I del diario La Nación


El Gobierno debe sanear la Policía Federal y no manipular el drama de la ola delictiva con el solo objeto de perjudicar a Macri

El gobierno nacional ha sumado al ya existente drama de la inseguridad el drama de su utilización política y ha puesto en marcha un peligroso juego en el que la policía y los ciudadanos son simples rehenes. Mientras tanto, para complicar aún más el panorama, se conocen nuevos graves casos de corrupción en la Policía Federal.

El Ministerio de Seguridad de la Nación comunicó al gobierno de la ciudad de Buenos Aires que había retirado a la Policía Federal de la custodia de edificios y predios porteños, aunque luego aclaró que esa medida se concretará el 6 del mes próximo. En el gobierno de la ciudad sostienen que se encontraron prácticamente con el hecho consumado, mientras que la cartera a cargo de Nilda Garré afirma que la medida fue comunicada con bastante anticipación.

El argumento para el retiro de unos 1400 agentes que cumplen el servicio adicional de custodios de sitios públicos es que esos efectivos se destinarán a la lucha contra la inseguridad. El problema radica en que la flamante Policía Metropolitana no cuenta con personal suficiente para reemplazar a los agentes federales.

No caben dudas de que la medida, más allá de las razones técnicas que puedan esgrimirse en su favor, obedece principalmente al claro objetivo de generarle un grave problema al jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, en plena etapa preelectoral. También es cierto que Macri pecó de ingenuo cuando creyó que el kirchnerismo le transferiría la Policía Federal, con lo cual se vio demorado el nacimiento de la Metropolitana.

Lo que resulta inadmisible es que en este juego de presiones del gobierno nacional sobre el porteño, la ciudadanía quede prisionera mientras ve disminuir el ya escaso nivel de seguridad del que goza.

El otro peligro que entraña la medida dispuesta entronca con el alto nivel de corrupción que se registra en la Policía Federal. Si bien este preocupante fenómeno data de hace por lo menos una década y media, no es menos cierto que ha ido aumentando. Los agentes que cumplen el servicio adicional y que dejarán de prestarlo dentro de un mes perciben un sueldo neto de alrededor de 3500 pesos, que se ve duplicado con lo que ganan por ese servicio. Significa que, dentro de un mes, pasaría a ganar la mitad, lo cual representaría otro problema.

Pocos días atrás, el Ministerio de Seguridad informó que había dispuesto el desplazamiento de sus cargos de 37 comisarios de la Policía Federal tras analizar sus legajos. Casi al mismo tiempo se conocieron los detalles de una megacausa contra 12 comisarías en la que se investiga a 90 policías por dar protección a prostíbulos de la ciudad de Buenos Aires.

La ministra Garré ha puesto de manifiesto su decisión de combatir la corrupción policial, un fenómeno complejo que, según explicaron a La Nacion varias fuentes policiales, también se vincula con la política y su financiamiento ilegal. El desplazamiento de los 37 comisarios con legajos insatisfactorios será una medida puramente voluntariosa si no es seguida por una purga más amplia que incluya la separación de varios subcomisarios.


Fuentes policiales informaron que, cuando existe corrupción en una comisaría y el responsable es el comisario, éste no actúa en soledad, sino con la complicidad de alguno de los dos subcomisarios y de algunos suboficiales, generalmente encargados de recaudar el dinero por otorgar protección a prostíbulos muchas veces encubiertos o a comercios legales que, en caso de negarse a pagar la "protección", sufren asaltos. Parte de ese dinero -que también provendría de la "liberación de zonas" para que la delincuencia pueda actuar- quedaría en poder del comisario y de sus subordinados involucrados, pero el resto de la suma subiría en la escala jerárquica a lo largo de lo que se conoce como "la línea".

Una reforma a fondo de la Policía Federal contribuirá a un mejor combate de la inseguridad y del crimen. Lo mismo sucederá con una mayor presencia policial en las calles. Pero la reforma policial debe realizarse con seriedad y profundidad, sin afanes publicitarios y sin limitarse a meras purgas que en realidad sólo son pases a disponibilidad o enroques de cargos.

Y en lo que hace a la ola de inseguridad, jamás puede usarse este flagelo, del que son responsables las autoridades, como pretexto para poner en jaque a un dirigente de la oposición que puede significar un obstáculo para una posible reelección presidencial.

No proyectar, la principal pesadilla

Por Fernando Rodríguez para LA NACION
El tránsito en la ciudad de Buenos Aires se ha vuelto definitivamente algo inviable, que crispa a los automovilistas y a quienes están obligados a trasladarse por transportes públicos y que enloquece a los peatones, víctimas pasivas de bocinazos y de maniobras peligrosas de quienes tratan de esquivar los crecientes obstáculos.

Cada contingencia convierte la circulación vehicular en una pesadilla; las calles y avenidas porteñas ya no pueden lidiar con el consecuente embotellamiento. El caos vehicular, que afecta especialmente la zona céntrica y los circuitos comerciales más importantes de la Capital, es producto tanto de la histórica falta de planificación en materia de tránsito y de los piquetes y manifestaciones a las que ninguna autoridad parece controlar como del aumento de la cantidad de vehículos que circulan por el distrito (el primer trimestre del año fue récord en materia de patentamientos: 66.608).

Curiosamente, quienes viven en la ciudad y transitan por ella terminan siendo víctimas tanto de la imprevisión y de la falta de respeto como del "éxito" económico. Víctimas de lo peor y de lo mejor del país. Cada contingencia convierte el tránsito en una pesadilla. Cada piquete espontáneo se vuelve un problema insoluble.

Las medidas que se han tomado hasta ahora, vinculadas con el transporte público, han aportado algunas soluciones en cuanto a la circulación de colectivos y taxis, pero han demostrado que están muy lejos de ser las definitivas ni las únicas que se precisan. Mientras tanto, el transporte público (colectivos, trenes y subtes) sigue siendo deficitario, no garantiza celeridad y es esa cuestión precisamente la que lo desalienta como alternativa, excepto para quienes no tienen otra forma de movilizarse, claro.

Algunas viejas promesas de infraestructura suenan hoy casi a mito. La autopista ribereña y sus múltiples trazas propuestas (elevada, soterrada, detrás de los docks de Puerto Madero, sobre el río) podría aportar soluciones, pero hoy es casi una quimera. La proyectada duplicación subterránea de la avenida 9 de Julio en forma de autopista sucumbió acuciada por amparos que, en septiembre pasado, finalmente desalentaron su ejecución. Del grandilocuente anuncio de ensanchar la General Paz (hoy colapsada por el tránsito entre los accesos norte y oeste) sólo quedan carteles a la vera de esa autovía de circunvalación.

Iniciativas destinadas a desalentar el uso del automóvil están en una etapa incipiente. El Metrobús, ese ómnibus doble, articulado, que en su primera versión circulará por los carriles centrales de la avenida Juan B. Justo, promete tránsito rápido de pasajeros en el eje Este-Oeste, pero todavía está por verse cómo absorberá el flujo de vehículos particulares con dos carriles menos para ellos.

Lo mismo pasa con las ciclovías: todavía no llegaron a seducir más que a un puñado de aventureros que prefieren la bicicleta para pasear y no para trabajar; eso sí: se perdieron muchos carriles para el tránsito vehicular y, en algunas zonas del centro, para el estacionamiento medido.

La falta de una estrategia clara de desarrollo del tránsito urbano, de pensamiento integral de las soluciones en infraestructura, normativa y servicio, se profundiza porque se ha convertido en otro campo de guerra entre la Nación y la ciudad. Por caso, la obra de la autopista Illia en sentido norte, a cargo del gobierno local, no avanza porque sus pares nacionales no se deciden a correr, como es necesario, 15 metros el alambrado perimetral del Aeroparque. La misma pelea está detrás de la demora en la ampliación de la red de subterráneos.

Y cuando la pelea no es entre gobiernos es con los vecinos: así como, en unos casos, hay obras que podrían proveer soluciones detenidas por amparos judiciales presentados por ciudadanos que intuyen un perjuicio, en otros la forma en que se llevan adelante las obras genera, efectivamente, un perjuicio en los vecinos y, también, en los automovilistas, que, desviados por los trabajos de las máquinas viales, vuelven a caer en nuevos embudos que transforman la ciudad toda en un laberinto sin fin.

Coerción estatal y libertad de expresión

Por Roberto Gargarella para LA NACION
Comienzo con dos ejemplos. Primero: un conflictivo trabajador -boliviano o alemán- es hostigado habitualmente por sus compañeros de trabajo, que se muestran incómodos con las conductas de "el diferente". Un día, uno de sus compañeros lo insulta, en razón de su pertenencia étnica. Nos encontramos, entonces, frente a una situación que involucra, en su núcleo central, al derecho de no ser discriminado. Si alguien dijera: "Se trata de un mero conflicto laboral", esa persona no habría entendido en absoluto la naturaleza del conflicto y, lo que es peor, no habría prestado atención a la historia que explica y hace inteligible ese conflicto (una historia que, no importa por dónde se la quiera mirar, involucra en su centro al derecho a la no discriminación).

Segundo ejemplo: en una comunidad hay 20 radios, con programaciones más o menos diferentes. Un día, y durante unas horas, se generan intencionalmente interferencias sobre sólo una de ellas -la más poderosa, la que tiene una relación más conflictiva con el jefe comunal. Allí tenemos un problema de libertad de expresión, por más que al mismo tiempo sigan funcionando las otras 19 emisoras, y por más que la número 20 retome sus emisiones unas horas después.

Los dos ejemplos anteriores vienen a cuento de las declaraciones de la ministra de Seguridad, calificando el bloqueo simultáneo a dos matutinos, como "un mero conflicto gremial" y también de la exigencia judicial que ella ha recibido, recientemente, para que aclare cuál fue su actuación frente a tales hechos.

Hay dos razones, al menos, que tornan especialmente importante contar, de parte de ella, con respuestas convincentes, que tomen el lugar de las excusas bobas o las alegaciones inverosímiles. En primer lugar, ella no es una ministra más, sino una persona que tiene un papel crucial para decidir los modos del ejercicio de la coerción en la Argentina. Y, en un país en donde la tortura en las cárceles es todavía una práctica cotidiana (donde las cárceles mismas, de hecho, se constituyen en tortura), resulta particularmente importante recabar, de su parte, siempre, respuestas menos superficiales y más afinadas.

En segundo lugar, ella tampoco es una ministra de Seguridad cualquiera, sino una que asume su puesto con el respaldo de muchos de los firmantes del Acuerdo para una Seguridad Democrática. Para quienes celebramos dicho acuerdo, su llegada al cargo no nos resulta indiferente: tenemos expectativas muy elevadas, y necesitamos que su gestión resulte exitosa. Sabemos que su fracaso volvería a hacer oscilar el péndulo del discurso penal hacia la prédica de la "mano dura" (un extremo que, conviene no olvidarlo, conocimos bien en nuestro país a partir de las iniciativas Blumberg, convertidas en ley gracias a las presiones políticas del ex presidente Kirchner, lo cual nos alerta acerca de la carácter acechante de dicha postura).

Cuando la ministra se niega a ver la dimensión del problema que tiene frente a sus ojos (y del cual es, por tanto, corresponsable); cuando, improvisada, irracional y alegremente, remueve policías de la ciudad en donde se emplaza su rival político; cuando demuestra no tener pruritos para movilizar a la policía discrecionalmente, dependiendo de que quien solicite su apoyo sean "amigos" o "enemigos"; cuando desobedece órdenes judiciales; cuando aparece distraída frente a fiscales que tratan de ubicarla; cuando ningunea irónicamente al Congreso, ella enajena apoyos que necesita para llevar adelante la tremenda tarea que tiene por delante. Porque necesitamos que su gestión sea todo un éxito, debemos exigir que deje de actuar del modo parcial en que lo hace, como si tuviera en contra a quienes en verdad están dispuestos a apoyarla.

(*) El autor es profesor de Teoría Constitucional de la UBA y de la UTDT

Magistrados coherentes para un país desquiciado

Por Adrián Ventura - Diario La Nación
En medio de tantas decisiones políticas, bloqueos y bravuconadas contra los medios críticos o independientes, aparecen algunos pocos jueces y fiscales dispuestos a hacer valer los más elementales principios republicanos.

Miremos lo que dijo el juez civil Polo Olivera: le recordó a Garré que él dictó un fallo para que ella lo cumpliera y que cumplir un fallo no es una cuestión que esté sujeta a opinión, ni siquiera por un ministro ni por un presidente. Así de sencillo es lo que dijo este magistrado, que lo único que está haciendo es su trabajo: pedir que se cumpla con la Constitución nacional y con la división de poderes.

Si en la Argentina ese fallo es noticia, es porque el país entero se volvió exótico y errático y el Gobierno perdió el rumbo de la Constitución.

En la Argentina, nunca los gobiernos se sometieron a rajatabla a las leyes. Pero el kirchnernismo trajo la triste novedad de no cumplir tampoco los fallos, sean que un juez laboral ordene el desalojo de un sindicato o que la Corte reponga al procurador general de Santa Cruz. La sociedad, distraída con un supuesto bienestar económico, parece no advertirlo.

Los últimos quince días arrojaron otras señalas de cordura:

- La fiscal contravencional Marcela Solano le había ordenado a la Policía Federal desalojar el bloqueo. La fuerza de seguridad no la acató, pero eso no le resta valor a la decisión ni valentía a la fiscal. No es poco en medio de una dirigencia que habitualmente sucumbe frente a la connivencia o el temor y donde los jueces "rebeldes" al régimen se exponen al juicio político. Lo mismo vale para el juez de instrucción Marcelo Conlazo Olivera, que aceptó impulsar la causa por extorsión que inició el Grupo Clarín.

- El Grupo Clarín, mediante una cámara oculta, captó el momento en que un delegado gremial extorsionaba al medio para no hacer un bloqueo que, según el propio gremialista, tiene respaldo político. Es un testimonio contundente de los contactos gremiales con el poder.

- Las usinas kirchneristas se apresuraron a castigar el uso de la cámara oculta, como si fuera un recurso ilegítimo. Pero desde hace muchos años la Justicia la admite, si el recurso es usado por la víctima (no por un tercero) e interviene un juez o un escribano. Es un medio de prueba válido.

miércoles, 6 de abril de 2011

El Vulcanair P-68 cara a cara con el LET 410 en la lista final de la Força Nacional brasileña

Descartado el PBN-Islander , aparentemente por carecer de "Glass Cockpit", finalmente la corta lista para la licitación convocada por la Asesoría Especial de Aviación Policial de la Força Nacional de Segurança Pública - la recién creada Guardia Nacional brasileña- ha dejado frente a frente al consagrado bimotor italiano de ala alta y gran alcance(1500 millas) P-68 y al turbohélice regional checo Let 410 UVP-E 20, de uso en diversas aerolíneas brasileñas, principalmente NHT. Además de dotar a esta unidad policial de bimotores de ala alta, esta licitación puede facilitar la llegada posterior de estos aparatos a diversas policías regionales (ya el P-68C fue exhibido a la Policía Ambiental paulista), con apoyo económico del Ministerio de Justicia. El hecho inusual y llamativo de que dos aviones tan diferentes compitan, se debería, según los observadores, a la posibilidad latente de que la fábrica checa llegara a subsidiar su oferta, con la finalidad de insertarse en futuras y mayores convocatorias militares, ya propiamente en su categoría, de 19 lugares.
Por el momento, la Força Nacional cuenta con un Embraer ERJ-145, un Neiva Embraer 720 "Minuano" (Piper Cherokee Six nacionalizado) ,y un Helibrás AS 350B2 "Esquilo". Vulcanair, através de su asociada local y regional, Lincoln Aviation, estará presente, por primera vez, en la edición 2011 de LAAD.
(Javier Bonilla)

Fuente: Defensa.com

Rusia espera promover su caza Su-35 en el mercado de armas latinoamericano

Por Anton Denisov, © RIA Novosti
La Fuerza Aérea de Brasil puede optar por los cazas rusos en tercera ocasión. La delegación rusa que participará en la Feria Aeroespacial y de Defensa de Latinoamérica LAAD 2011 tendrá la tarea de promover el caza Su-35 en el mercado de armas latinoamericano, principalmente brasileño, comentó hoy a RIA Novosti una fuente del sector industrial militar de Rusia.

"La delegación rusa tendrá como tarea principal promover el caza polivalente Su-35 de la generación 4++ en el mercado de armas latinoamericano en general y el brasileño en particular", dijo la fuente. La octava edición de la Feria Aeroespacial y de Defensa de Latinoamérica (LAAD, Latin America Aerospace & Defence) se celebrará del 12 al 15 de abril de 2011 en Río de Janeiro.

La misma fuente recordó que Brasil "congeló" a principios de 2011 el concurso de suministro de cazas para su Fuerza Aérea debido a problemas financieros. Rusia participó en ese concurso con el caza Su-35 pero finalmente lo abandonó. En diciembre de 2009 fueron anunciados los finalistas del concurso: el avión francés Dassault Rafale, el estadounidense Boeing F/A 18 E/F y el sueco Saab Gripen. "En caso de reanudarse el concurso, Rusia podría volver a participar con buenas probabilidades de ganar", apuntó la fuente.

El Ministerio de Defensa de Brasil informó hace poco que la Fuerza Aérea del país se encontraba en estado crítico y necesitaba renovar seriamente su parque de aviones.

La Marina brasileña compra lanchas DGS para inspección del tráfico fluvial

(Infodefensa.com) Brasilia - La Marina de Brasil ha adquirido tres nueva lanchas DGS para el Comando del Segundo Distrito Naval, sito en la localidad de Salvador. Según un comunicado de la Armada carioca, las lanzas están destinadas a la inspección naval de tráfico de la Hidrovia del Río Sao Francisco.
Las embarcaciones han sido fabricadas en polietileno de alta densidad, para dar mayor agilidad y seguridad a las acciones de control en cumplimiento de la ley. La lancha DSG 550 y las dos lanchas DSG 600 FH fueron entregadas a la Capitanía Fluvial de Sao Francisco y a las Agencias Fluviales de Juazeiro en la Bahía, respectivamente.

El 17 de febrero, con la ayuda de las nuevas embarcaciones, el citado Comando del Segundo Distrito Naval comenzó la recopilación de datos para la actualización del banco de informacióni operacional y de inteligencia sobre las localidades situadas en ambos márgenes del río.

IVECO crea una Unidad de Vehículos de Defensa en Brasil

(Infodefensa.com) Minas Gerais, Brasil – La multinacional italiana Iveco crea una nueva unidad de Vehículos de Defensa en Brasil fruto del contrato firmado el 18 de diciembre de 2009 para el suministro de los vehículos blindados anfibios de transporte de personal (VBTP-MR) que la compañía desarrolla junto al Ejército de Tierra brasileño.
Así, nace la nueva Iveco Veículos de Defesa con una inversión inicial de 75 millones de reales (23 millones de euros) para la construcción de las instalaciones de fabricación en el complejo industrial de Iveco sito en Sete Lagoas (estado Minas Gerais), donde se dedicará un área de 18.000 metros cuadrados exclusivamente a la producción del nuevo VBTP-MR.

Según un comunicado de la compañía, se estima que comience la producción en serie del vehículo en la segunda mitad de 2012. Cuando esté totalmente operativa, la nueva unidad empleará a 350 personas, muchas de ellas formadas en tareas especializadas actualmente no disponibles en el mercado, tales como la soldadura de aceros balísticos.

El suministro del VBTP-MR suma 2.044 vehículos que se entregarán antes de 2030. El contrato está valorado en más de 2.000 millones de euros. Iveco hace hincapié en que el desarrollo conjunto entre la multinacional italiana y el propio Ejército brasileño sirve de estímulo para el crecimiento de la industria local de la Defensa, atrayendo más de 100 empresas auxiliares.

El VBTP-MR pertenece a la familia de vehículos blindados con un peso bruto de 18,3 toneladas. Cuenta con motores FPT Industrial Cursor 9 Diesel, tracción 6x6, capacidad anfibia y de transporte de hasta 11 soldados. Las dimensiones básicas son 6,91 metros de largo, 2,7 metros de ancho y 2,34 metros de alto. El modelo puede ser equipado con torreta por control remoto para diferentes aplicaciones y puede ser transportado en avión del tipo C-130 Hercules. 

La creación de Iveco Veículos de Defesa ha sido oficialmente anunciada por el gobernador de Minas Gerais, Antonio Anastasia, en un evento al que asistió el jefe del Ejército de Tierra brasileño, general Enzo Peri, junto a otras autoridades civiles y militares. Durante el acto, fue presentado el primer prototipo del VBTP-MR, denominado Guarani. El vehículo será expuesto en la exhibición Latin America & Air Defence (LAAD), celebrada entre el 12 y 15 de abril en Río de Janeiro. Tras su exposición en LAAD, el prototipo será trasladado a Marambaia donde el Ejército brasileño lo someterá a un periodo de pruebas. 

Según la multinacional, Iveco Veículos de Defesa es una extensión del rápido crecimiento del negocio de Iveco en Brasil. Desde 2007, la compañía ha creado un centro de desarrollo de productos, una planta para camiones pesados, un nuevo centro de distribución de piezas y repuestos y ha lanzado al mercado seis nuevas familias de camiones. Así, en los cuatro últimos años las ventas de Iveco se han quintuplicado en Brasil.

Perú recibe los primeros helicópteros de combate rusos MI-35P Hind F para combatir el narcoterrorismo

(Infodefensa.com) Lima – La Fuerza Aérea de Perú ha recibido los dos primeros helicópteros de un lote de ocho unidades adquiridos a Rusia para reforzar la lucha contra el narcoterrorismo en el Valle del Río Apurímac y Ene (VRAE). Se trata de los helicópteros de combate MI-35P Hind F que serán ensamblados por técnicos peruanos y rusos.

Finalmente, serán dos y no las ocho unidades las que se reciban en estos primeros meses del año, tal y como se especulaba hace unas semanas. El director del Centro de Análisis de Comercio Mundial de Armas (CACMA) de Rusia, Igor Korotchenko, informó que las aeronaves de la agencia Rosoboronexport llegaron al Perú a bordo del avión AN-124-100 Ruslan, recoge la agencia Andina.

Korotchenko añadió que personal técnico de Rosoboronexport y de la Fuerza Aérea del Perú ya comenzó a ensamblar los aparatos, que realizarán los correspondientes vuelos de prueba y aceptación en los próximos días. El julio de 2010, el Ministerio de Defensa firmó a nombre del Gobierno peruano un contrato para la adquisición de ocho helicópteros nuevos con Rosoboronexport. Tras dos semanas de negociaciones, el comité encargado de la adquisición acordó con la firma rusa la compra de seis helicópteros de transporte MI-171SP y dos helicópteros de combate MI-35P.

Todos contarán con el blindaje respectivo y el equipamiento especial solicitado para el transporte, la atención de emergencias y la actuación en combate. Korotchenko añadió que la entrega de los primeros dos MI-171Sh comenzaría en mayo próximo.

Los MI-35P Hind F tienen una longitud de 17.51 metros, una altura de 3.97 metros y un diámetro de rotor de 17.3 metros. Los helicópteros son propulsados por dos motores TV3-117VMA, por lo que pueden alcanzar una velocidad máxima de 330 kilómetros por hora y tienen autonomía de alrededor de 500 kilómetros. Su arma principal es un cañón bitubo GSH-30-2K de 30 milímetros (montado a la derecha del fuselaje) con 750 proyectiles.

Timerman entrega al titular de ONU reclamó de Unasur por Malvinas

El canciller argentino, Héctor Timerman.El canciller Héctor Timerman se reúne en Nueva York con el titular de las Naciones Unidas, Ban Ki-moon, a quien le entregará la carta de los presidentes de la Unasur en la que reclamaron que Gran Bretaña se disponga a negociar la soberanía de las Islas Malvinas con Argentina.

"Hoy le entrego a Ban Ki Moon la carta de los presidentes de UNASUR reclamando que Gran Bretaña se avenga a negociar Malvinas como dice ONU", anunció el canciller a través de su cuenta en la red social Twitter. En la misiva, los presidentes de la región expresan "el firme respaldo a los legítimos derechos de la Argentina en la disputa de soberanía" sobre las islas y le solicitan a Ban Ki-Moon que les haga conocer "los avances que se produzcan en el cumplimiento de su misión".

Asimismo, recuerdan una serie de documentos emitidos en tal sentido como la "Declaración sobre la Cuestión de las Islas Malvinas", en ocasión de la Segunda Cumbre de la Comunidad Sudamericana de Naciones, entre otras declaraciones. "Al respecto, deseamos ratificar el permanente interés regional en que el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte se avenga a reanudar las negociaciones con la República Argentina a fin de encontrar -a la mayor brevedad posible- un solución pacífica a la referida disputa", señala la carta.

En Nueva York, Timerman también participará de un debate abierto sobre la situación en Haití, convocado por el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas con el objetivo de discutir la contribución de la comunidad internacional en la paz, seguridad y desarrollo del país caribeño. El encuentro convocado por Colombia -país que durante el mes de abril posee la presidencia rotativa del Consejo- contará con la presencia del mandatario colombiano, Juan Manuel Santos, quien presidirá el debate.

Fuente: Ambito.com

El Club de París rechazó plan oficial para pagar atado al PBI y pide cobrar en 3 años

Por JUAN CERRUTI - Cronista.com
El Club contraofertó un plan de pagos a 3 años, pero dejando para más adelante la deuda que se acumuló por los intereses que no se abonan desde 2002. El Gobierno la evaluará.
Las negociaciones con el Club de París no avanzan al ritmo que el Gobierno había previsto al anunciar la intención del organismo de regularizar la deuda en default sin la intromisión del FMI. Sin embargo, en la Casa Rosada no pierden las esperanzas de anunciar un acuerdo en los próximos 60 días. El plazo no es antojadizo. Obedece que a que desde el Club deslizaron a la Argentina que junio es la fecha tope para lograr un acuerdo. Pasado ese tiempo, el Club va a preferir congelar las conversaciones y volver a sentarse a negociar con quien resulte ganador de las elecciones presidenciales. Aún si es el mismo gobierno, reveló ayer a El Cronista una fuente cercana al consorcio de acreedores.

Lo cierto es que el Club de París rechazó de plano una primera propuesta que presentó 20 días atrás el Gobierno. En rigor, no fue una oferta formal, sino un borrador que elaboró el Ministerio de Economía para sondear el ánimo de los acreedores. La Argentina propuso pagar en un plazo de seis años los u$s 6.300 millones en default más los intereses punitorios (en total suman alrededor de u$s 9.000 millones), con un mecanismo que aceleraba el plazo de cancelación si la economía argentina crecía más de lo previsto.

Pero en el Club no tardaron en rechazar la oferta. Sucede que la propuesta estaba formulada como una reestructuración de la deuda en default y si es así el estatuto del organismo requiere que el país deudor tenga un acuerdo vigente con el FMI, a lo que la Argentina se niega. En su lugar, el Club deslizó una contraoferta que cumpliría con las premisas de un diferimiento de deuda (en lugar de una reestructuración), para lo cual no se requiere de la inclusión del FMI.

Según pudo confirmar este diario, la oferta del Club consistiría en un plazo de pago de tres años, pero sólo de la deuda en default al momento de declarar la cesación de pagos. Es decir, los u$s 6.300 millones. Este es el monto que la Argentina puede negociar directamente con el Club. Los casi u$s 3.000 millones restantes (intereses punitorios por el atraso en los pagos) deberán ser acordados con cada país acreedor en particular y tiene la ventaja que no debe hacerse público necesariamente y pueden concederse quita.

Las ofertas no están tan lejos. Con el plan que presentó la Argentina, tendría que pagar alrededor de u$s 2.500 millones por mes. Con el que al Club le cerraría, serían alrededor de u$s 3.000 millones por año y luego negociar los punitorios, explicó otra fuente allegada a las conversaciones.

Lo cierto es que la fecha tope es junio. Y en 10 días podría haber novedades, porque el ministro de Economía Amado Boudou y el secretario de Finanzas, Hernán Lorenzino, viajarán a Washington para participar de la Asamblea Anual del FMI y el Banco Mundial. Allí se entrevistarán con los ministros de finanzas de los países que integran el Club de París. Para muchos es la última oportunidad del año para llegar a un acuerdo.

El principal acreedor de la Argentina dentro del Club es Alemania con el 34% de la deuda. Le siguen Japón (26%), Holanda (9%), Italia (8%) y Estados Unidos (7%). Con España prácticamente se canceló todo el pasivo por u$s 1.000 millones en una negociación aparte.

El titular del Club es Ramón Fernández, pero quien lleva la voz cantante es Christine Lagarde, la ministra de Economía de Francia, que a su vez ejerce la presidencia honorífica del consorcio de acreedores. Francia es, precisamente, uno de los países que más trabas ha puesto en las negociaciones, dado que es la nación que tiene una posición más fuerte contra la Argentina.

Cemex revoluciona la construcción

La empresa mexicana lanzará al mercado Promtis, una nueva fórmula de cemento que seca en cuatro horas, menos de un cuarto del tiempo habitual. Las investigaciones costaron unos dos millones de dólares.
El centro de investigación de la firma en suiza obtuvo el resultado de dos años de trabajo. El nuevo cemento no sólo permite un secado rápido sino que mantiene el tiempo de aplicación en más de 90 minutos. "Esa característica le permite un fácil manejo del producto sin que endurezca rápidamente, incluso en ambientes de calor extremo", añadió.

El avance se traducirá directamente en una drástica reducción de los tiempos de producción y por tanto de los costos laborales. La innovación ya se comercializa en Irlanda, el Reino Unido, España, Francia, Croacia e Israel. En el segundo semestre estará disponible en Austria, Hungría, Polonia, Letonia y los Emiratos Árabes Unidos. "Su fortaleza se va desarrollando de una manera progresiva al tiempo que el concreto (cemento) va madurando, resultando en un material de alta durabilidad que además presenta una buena resistencia ante las grietas".

Este nuevo producto será el emblema de Cemex a nivel mundial y estará disponible en todas sus tiendas alrededor del planeta.

Fuente: Infobae.com

Lanzan un cohete espacial capaz de llegar a Marte

La compañía SpaceX, dedicada al desarrollo de tecnología espacial presentó el cohete Falcon Heavy, un vehículo con gran capacidad de carga que será capaz de llegar a Marte. Afirman que se trata del vehículo más rápido de la historia
Cohete Falcon Heavy - Crédito foto: Reuters

"Falcon Heavy transportará más carga en la órbita o más rápido que cualquier vehículo en la historia, excepto el cohete lunar Saturno V, que fue dado de baja después de que el programa Apolo", afirmó entusiasmado Elon Musk, consejero delegado de SpaceX. Musk se entusiasmó ante las perspectivas que abre el flamante cohete espacial, a las que definió como " un nuevo mundo de capacidad de Gobierno y misiones comerciales en el espacio".

El Gobierno de los EEUU mostró gran interés en asociarse con este proyecto, con la meta de alcanzar un asteroide en el 2025, y el planeta rojo para el 2030. A fines del año próximo, Falcon Heavy "aterrizará" en la base de Vanderberg ubicada en California, EEUU. Allí la compañía tiene una plataforma de lanzamiento, desde donde el vehículo será lanzado para un "vuelo de prueba".

Falcon Heavy posee tres núcleos de nueve motores y tiene una capacidad de 53 toneladas, una carga mayor a la máxima de un avión Boeing 737-200 con 136 pasajeros. El cohete funcionará con motores Merlín modificados que la compañía está probando en el centro de desarrollo de cohetes que SpaceX tiene en McGregor, Texas.

Fuente: Infobae.com

Propuesta de creación del Asesor Nacional de Asuntos Estratégicos

Me ha llegado este documento de la Fundación Pensar, el cual lo presento amigos  para su opinión:
Diagnóstico: la necesidad de pensar estratégicamente
Más allá de las preferencias y los ideales, vivimos en un mundo cambiante en el que sigue habiendo guerras. Algunos ejemplos recientes son los enfrentamientos entre EE.UU. e Irak, Rusia y Georgia e Israel y el Líbano.

Por otro lado, la historia nos muestra que en épocas de transición la probabilidad de que ocurran nuevos conflictos aumenta en forma considerable. Y se puede interpretar que el mundo de hoy está sufriendo un cambio estructural, moviéndonos de un sistema internacional dominado por una única superpotencia a otro, en el que EE.UU. tendrá que compartir su supremacía con China y, posiblemente, con otras naciones. De hecho, ya se perciben tensiones en Asia, donde la mayoría de las naciones ha formado alianzas con Washington ante el temor que les causa el crecimiento económico y militar chino.

• En un mundo incierto como el actual, en el que los estados siguen recurriendo a la fuerza para resolver sus disputas y en el que los cambios climáticos y tecnológicos pueden modificar el status quo, la Argentina necesita entender las amenazas que enfrenta en el mediano y largo plazo.
• Proponemos crear un organismo que tenga la responsabilidad de liderar esta tarea, adoptando el modelo del Asesor de Asuntos Estratégicos que funciona exitosamente en varias naciones.
El Asesor de Asuntos de Estratégicos estaría a cargo de coordinar las tareas de un nuevo Consejo Nacional de Asuntos Estratégicos; determinar los escenarios poco probables pero posibles que pudiesen afectar el interés nacional; y, en base a ese análisis, coordinar la tarea de los organismos estatales para preparar – y eventualmente implementar – planes de emergencia.

El cambio climático y el desarrollo de nuevas tecnologías afectarán nuestro desarrollo económico.

Algunos autores sostienen que estamos retornando a un escenario similar al de la Guerra Fría. En aquel marco, un enfrentamiento directo entre las superpotencias era improbable porque podría haber derivado en una guerra nuclear; por lo tanto, sus disputas se resolvían a través de estados clientes.

Todo esto se da en un contexto en el que el gasto en defensa en nuestra región ha aumentado 90% desde el año 2003. Este fenómeno y los conflictos que siguen en pie – como ejemplifica la reciente movilización de tropas venezolanas y colombianas a la frontera común – darían la impresión de que nuestra región no es ajena a la incertidumbre que genera el nuevo panorama internacional. Debemos sumarle la amenaza a la estabilidad social y al crecimiento económico que representa para nuestras sociedades el accionar de organizaciones ligadas al narcotráfico y al terrorismo.

El surgimiento de conflictos internacionales podría afectar el comercio mundial. Debemos recordar que el comercio depende en gran medida de la libre circulación de buques por las líneas de comunicación marítima, rutas que podrían ser interrumpidas en el momento en que surja un enfrentamiento entre las armadas de dos o más países. De suceder esto, Argentina tendría que estar preparada para mitigar algunas de las consecuencias que este evento tendría tanto para nuestra economía – menores exportaciones e inversiones, desabastecimiento de productos con valor estratégico, etc. – como para el posicionamiento político del país a nivel mundial.

Uno de los principales focos de conflicto en la actualidad se encuentra en Medio Oriente, región que está viviendo una creciente tensión por la posible producción de armamento nuclear por parte de Irán. De hecho, Israel y varios países árabes ven con gran preocupación un fenómeno que amenazaría su seguridad y cambiaría súbitamente el balance de poder de la región. Un enfrentamiento militar en Medio Oriente dispararía el precio del petróleo, afectando de esta forma tanto la capacidad de compra de algunos de nuestros principales socios comerciales como nuestra seguridad energética y balanza de pagos – ya que en los últimos años nos hemos convertido en un país importador de energía.

Más allá de prever las consecuencias que tendrá para nuestra nación un posible conflicto internacional, el Estado argentino también debería contar con instrumentos adecuados para analizar cómo podemos preservar y explotar inteligentemente los recursos naturales con los que contamos. Estos son, en definitiva, fuentes de riqueza que ayudan a mejorar el nivel de vida de todos los argentinos. En este sentido, las amenazas que surgirán como consecuencia del cambio climático y el desarrollo de nuevas tecnologías –como pueden ser los alimentos genéticamente modificados – afectarán nuestro desarrollo económico y deben ser estudiadas con detenimiento.

En definitiva: ¿qué haría el Estado argentino si el día de mañana dos potencias se declaran en guerra, interrumpiendo así el comercio mundial? ¿Y si un conflicto interno en un país vecino expulsara a cientos de miles de refugiados a nuestro país? ¿Cómo actuaría el gobierno nacional si la exploración ilegal que lleva adelante Gran Bretaña en nuestras aguas causara la explosión de un pozo petrolero, llevando millones de barriles de petróleo a nuestras costas?

La propuesta: creación del Asesor Nacional de Asuntos Estratégicos
El Estado argentino debería tener planes de contingencia para escenarios y acontecimientos como los mencionados. Por eso proponemos la creación del Asesor Nacional de Asuntos Estratégicos, una figura que funciona exitosamente en países como Estados Unidos, Gran Bretaña, India, Australia y Brasil. Con un rango similar al de Secretario Nacional y dependiente de la Presidencia de la Nación, este organismo podría integrarse perfectamente a la estructura del Estado argentino.

La principal función del Asesor de Asuntos Estratégicos será evaluar las amenazas que enfrenta la Argentina en el mediano y largo plazo. Debido a la vorágine que conlleva la gestión pública, es muy difícil que esta función sea cubierta por otros entes estatales como la Cancillería o los ministerios de Economía y de Defensa. Además, al no formar parte de ninguno de estos organismos y responder directamente al Presidente, el Asesor de Asuntos Estratégicos tendría una visión poco sesgada y podría integrar a su análisis consideraciones de tipo político, económico y militares.

Para ser exitoso en el combate contra amenazas de gran complejidad, como pueden ser el narcotráfico y el terrorismo, no alcanza con tener una visión global. También es necesario coordinar los esfuerzos de un gran número de organismos – que incluyen, entre otros, a la Policía Aduanera, la Gendarmería, la Prefectura y la Unidad de Información Financiera.

En este sentido, debería considerarse la posibilidad de rever la existencia del Consejo de Defensa Nacional (CODENA) como único órgano responsable de asistir y asesorar al Presidente en los temas que conciernen a la defensa. Lamentablemente, la rigidez del esquema que impone la Ley de Defensa Nacional ha impedido que el CODENA cumpla su función: como la normativa demanda la presencia de todos los miembros del Gabinete en sus sesiones, el Consejo sólo se reunió en tres ocasiones desde la entrada en vigencia de la ley en 1988.

A pesar de ser cruciales para el bienestar de nuestra población, los temas estratégicos han sido dejados de lado u obviados por las autoridades. La creación de un Consejo Nacional de Asuntos Estratégicos liderado por el Presidente de la Nación y coordinado por el Asesor de Asuntos Estratégicos permitiría discutir y establecer las directivas necesarias. Los miembros permanentes del Consejo deberían ser el Presidente, el Vicepresidente, el Ministro de Defensa, el Ministro de Economía, el Canciller, el Ministro a cargo de las fuerzas policiales, el máximo responsable de los servicios de inteligencia, el Jefe del Estado Mayor Conjunto y el Asesor de Asuntos Estratégicos. En caso de ser necesario, otros funcionarios podrían ser convocados. Para evitar una situación similar a la del CODENA, este Consejo debería reunirse por lo menos dos veces al año y contar con una serie de subcomités permanentes, conformados por los organismos que tienen la responsabilidad de seguir temas específicos, como el cambio climático, la guerra informática o la lucha contra el narcotráfico.

Otra de las responsabilidades del Asesor de Asuntos Estratégicos sería, considerar escenarios poco probables pero que, de suceder en el corto plazo, podrían afectar la seguridad y la calidad de vida de nuestros ciudadanos. Al estar esta figura en condiciones de coordinar el trabajo que realizan otros entes estatales, el Estado podría elaborar e implementar planes de emergencia.

Parte del éxito del Asesor de Asuntos Estratégicos – y de los investigadores y funcionarios que dependan de él o ella – dependerá de su capacidad para interactuar en forma permanente con la comunidad académica nacional. Podría encargar proyectos de investigación incluyendo estudios sobre la situación internacional, la realidad social de diversos países y la forma en que el cambio climático y el surgimiento de nuevas tecnologías en el plano militar y económico podrían afectar los intereses de nuestro país.

La experiencia internacional muestra que para poder proveer análisis de calidad será necesario que la nueva institución preserve cierto grado de autonomía y profesionalismo. Una medida para lograr esto sería seleccionar a los funcionarios de perfil técnico a través de concursos y asignar los trabajos de investigación en base a los méritos académicos de sus posibles autores y no a sus conexiones políticas.

En pocas palabras, el Estado Nacional debe contar con las herramientas necesarias para diferenciar lo esencial de lo marginal y evaluar los riesgos que enfrentará la Argentina en los próximos años. Sólo de este modo se podrán tomar en el presente, las decisiones que permitan disminuir las secuelas negativas – y potenciar los efectos positivos – de los eventos que tomarán lugar en los próximos años. La creación de la figura del Asesor Nacional de Asuntos Estratégicos representará un paso en la dirección correcta.

Aviso: Las opiniones contenidas en este documento son responsabilidad exclusiva de la Fundación Pensar y no representan necesariamente la opinión o posición del Pro ni de sus miembros. La Fundación Pensar es una institución dedicada a discutir ideas, que pone a consideración de la sociedad para enriquecer el debate público.

Comentario:
Pienso que ya esta todo escrito. Lo que se debe recomenzar es a preparar y equipar las FFAA para la situación global y los nuevos tipos de guerra. Aprecio que esto es presentar una nueva función o nuevo cargo, delineado para alguien, lo cual podría ser correcto, pero sin equipamiento táctico, logística, buena inteligencia y  detección satelital de nada sirven nuevos diagnosticos estrategicos, que ya se conocen en todo y analizan en todo curso de Inteligencia Estrategica. Si se necesita asesoramiento esta la Escuela de Defensa Nacional, la Escuela de Inteligencia y otros buenos centros de ánalisis. Las operaciones conjuntas es la meta, el desarrollo de una industria para la defensa nacional y el reconocimiento geopolitico de nuestra realidad,  la custodia del mar Argentino y el espacio aéreo, ya es suficiente para comenzar a pensar. Hacer diagnostico estrategico, sin presupuesto, ni neumaticos por ejemplo es gastar hojas de papel...
Jorge Elías

lunes, 4 de abril de 2011

La guerra en Libia y las cuentas de la OTAN

Por Andrei Fediashin, RIA Novosti
A partir del 31 de marzo la OTAN asumió oficialmente el mando de la operación militar en Libia de manos de Estados Unidos, pero realmente no lo podrá hacer hasta el 4 de marzo por el mal tiempo. A la vez, el Pentágono planea reducir la participación sus aviones de combate en los bombardeos y patrullaje aéreo hasta una tercera parte de todas las incursiones. De reducirse la participación estadounidense en la operación con el extraño nombre de “Amanecer de la Odisea”, Europa se verá obligada a gastar más en la “pacificación de Gadafi”. Mientras Washington gastará mucho menos.

Cada uno debe asumir la parte de los gastos: Una decisión absolutamente justa. Al fin y al cabo el petróleo y el gas libios son más “europeos” que estadounidense: antes de la crisis, las importaciones de Estados Unidos de crudo desde Libia apenas superaba el 7% del total. Y los emigrantes ilegales árabes que llegan a las costas de Europa desde África del Norte atravesando el mar Mediterráneo también es un dolor de cabeza de los europeos y no de los estadounidenses.

Y ¿por qué, después de todo, EEUU tienen que gastar más en los ejercicios militares de la OTAN (o las coaliciones fuera de la OTAN) si tienen menos ingresos que la UE? Según los datos del Fondo Monetario Internacional, en 2010 el PIB de la UE ascendió a 16,1 billones de dólares y el de EE.UU., a 14,6 billones (la CIA afirma que el PIB de Europa es de 15,9 billones, pero, en todo caso, resulta superior al de EEUU).

La idea de distribuir los gastos se apoderó de la Casa Blanca y del Congreso que recuerdan todavía los colosales gastos de las campañas de Yugoslavia y Kósovo (1999), Afganistán (2001) e Irak (2003) asumidos casi en su totalidad por parte de EE.UU.

La operación en Libia también supone un gasto importante. El precio final a pagar por una Libia sin Gadafi dependerá, naturalmente, de lo que aguante el general. Pero ya se puede calcular lo que está costando por el momento. Hay que señalar que los cálculos son muy aproximados. En el momento de iniciar la operación el Pentágono ya tenía cerca de las costas libias tres submarinos (mantenimiento de 90 a 150 mil dólares al día), dos destructores (de 50 a 60 mil dólares), dos buques de asalto, uno de ellos portaaviones (de 150 a 200 mil).

Los barcos ya lanzaron más de 200 misiles “Tomahawk” (de 1 a 1,5 millones de dólares unidad). Los aviones caza y los bombarderos realizaron unos 1.000 vuelos (entre ellos, los de Gran Bretaña - unos 120, los de Francia – no más de 140).

El costo de una hora de vuelo del caza F-15 o F-16 es de unos 13 mil dólares, la duración media de la es de 1,5 horas. Una hora de vuelo de los bombarderos B-2 (tres expediciones a Libia desde las bases en el estado de Mississippi) cuesta menos pero el mantenimiento es más caro y la distancia que tienen que cubrir más larga, así que el costo por un viaje ascendería a unos 15 mil dólares por hora. La pérdida de un caza F-15E “Strike Eagle” le costó a la Fuerza Aérea estadounidense 55 millones de dólares.

Si todo esto se suma y se divide por días resulta que el gasto diario de EEUU no puede ser inferior a 100 ó 130 millones de dólares. Un gasto injusto, sobre todo si se toma en consideración que el que más belicoso y agresivo se muestra es el presidente de Francia Nikolás Sarkozy.

Los expertos británicos aseguran a su vez que Londres en la primera semana de la operación gastó 25 millones de libras esterlinas sin contar las municiones sin que el ministerio de Defensa de Gran Bretaña publicara datos oficiales. La misma cantidad pudo haber gastado Francia.

Es imposible en el día de hoy hacer cálculos exactos. Es difícil separar los gastos de mantenimiento de los buques y aviones que ya estaban en servicio de patrullaje en sus zonas correspondientes, de los que se tuvieron que afrontar debido a la operación en Libia. Es decir, separar los gastos corrientes de los adicionales. El Pentágono afirma que para el fin de semana su presupuesto no habrá superado más de 550 millones de dólares. Habrá que creerlo a pie juntillas ya que es imposible de averiguar lo cierto.

El 30 de marzo, por cierto, en el Congreso, durante una audiencia a puerta cerrada con la participación del secretario de Defensa Robert Gates y la secretaria de Estado Hillary Clinton, se calculó lo que ya se había gastado en Libia y cuanto más se necesitaría. Las personas que conocen bien cómo el Pentágono gasta dinero afirman que para octubre, el final del ejercicio, tendrá que solicitar alrededor de mil millones de dólares de asignaciones presupuestarías.

Es mucho pero soportable para el presupuesto. Según comentó hace poco el vicesecretario para presupuesto de la Armada de Estados Unidos, almirante Joseph P. Mulloy, en realidad la mayoría de las operaciones ultramarinas del Pentágono suelen ser pagadas por adelantado con el dinero de los “gastos imprevistos” contemplados dentro del presupuesto.

La revista “Forbes” lo explica de la siguiente manera: significa que para la “proyección” del poder militar de EE.UU. y la defensa de los intereses nacionales se destinan cerca de 2 mil millones de dólares diarios. Este dinero no bastaría para llevar a cabo una operación duradera pero sí para una intervención espontánea que no dure demasiado. Es el caso de Libia. Ahora los europeos tendrán que replantearse su participación en la operación. Con el traspaso del mando a la OTAN se pone en marcha el mecanismo de la partición proporcional de gastos. Cada uno paga lo suyo. Si se quisiese se podría hacer cálculos para ver lo que costará la “Libia sin Gadafi”.
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