martes, 9 de noviembre de 2010

INDEC: el informe está listo hace 2 meses, pero el Ministro Boudou no lo recibe

Por Ismael Bermúdez - Diario Clarín
Esta semana se cumplen dos meses desde que los rectores de las 5 universidades nacionales que forman el Comité Académico de Evaluación y Seguimiento (CAES) del INDEC le pidieron al Ministro de Economía, Amado Boudou, una reunión para entregarle el informe sobre el Indice de Precios al Consumidor que el propio Gobierno le encomendó.

Y no hay expectativas que la reunión se concrete. En lo inmediato, porque ayer Boudou viajó a Seúl a la reunión del G-20 y no instruyó a nadie en el Ministerio para recibir a los rectores. Y más en general porque al Gobierno ya no le interesa. “El tema del INDEC es secundario.

Nadie toma decisiones en la Argentina en base a los números del INDEC”, respondió una alta fuente del Gobierno cuando Clarín preguntó porque no se concretaba el encuentro con los rectores. Entre los rectores la explicación es otra. “El informe del CAES reconoce que las mediciones del INDEC no son confiables y que los indices son manipulados . Entonces, dicen que el tema es secundario. Si el Informe dijera lo contrario, que el INDEC mide bien, nos hubieran recibido con alfombras rojas y en cadena nacional ”, admitió uno de los técnicos que redactó el documento.

El CAES fue creado por el Gobierno en julio de 2009 luego de dos años y medio de sospechas sobre la manipulación de las cifras de inflación. Y designó para esa tarea a 5 universidades nacionales: UBA, Tres de Febrero, Rosario, Tucumán y Mar del Plata. El anuncio, decreto de por medio, se hizo con todas las pompas porque se interpretó que con esa jugada, el Gobierno ganaría tiempo, el informe no sería crítico y se lograría académicamente blanquear al INDEC, A traves de dilatar la información requerida por el CAES, el Gobierno logró el objetivo de alargar las cosas un año, pero al final el informe del CAES no salió “a gusto oficial”.

Según trascendió, cada universidad elaboró un informe propio y todos son muy críticos . Sobre esa base se decidió resumir esos informes en documento único donde se reconoce que “las mediciones del INDEC no son confiables”. Entre otras razones, porque los precios cargados en la base de datos del organismo no son los de los supermercados o negocios sino responden a listas oficiales o son “imputados” en forma arbitraria y discrecional por los técnicos del Instituto.

La banda ancha, lejos de su potencial

Por José Crettaz - LA NACION
En la Argentina, la velocidad promedio está lejos del promedio global; los precios del servicio, muy por encima
En la Argentina, la banda ancha todavía es una tecnología cara y lejana de los sectores más postergados, y su desarrollo está muy por debajo del potencial del país. Esas son las principales conclusiones de dos estudios que se conocieron en los últimos días, uno de la Universidad de San Andrés (Udesa) sobre las tarifas del servicio en América latina y otro de las universidades de Oxford y Oviedo y de la empresa Cisco, sobre la evolución de la conectividad global en los últimos tres años.

Según este último trabajo, cuya base de datos es interactiva y puede consultarse en http://bit.ly/oxfordoviedo , la penetración del servicio en la Argentina es del 34% y apenas creció el último año, cuando ese dato era de 31%. La velocidad promedio nacional de subida es de 1,637 megabits por segundo (mbps). En Buenos Aires, esa velocidad, que indica la calidad del servicio, salta hasta 1,809 mbps, pero en Rosario cae a 1,777 y en Córdoba, a 1,533. En la zona rural, es de sólo 1,555.

Estos números están muy por debajo del promedio global, que el estudio, conocido como Broadband Quality Score III ubicó en 5,920 mbps. El estudio pone a la Argentina entre los países que están por debajo de la conectividad necesaria para las aplicaciones actuales, junto con la mayoría de los países árabes y africanos.

La Udesa, en tanto, desarrolló un índice de desempeño de la banda ancha, que combina distintos factores y compara la penetración existente con la que debería haber en función de los parámetros económicos y demográficos de un país. En el ranking de países latinoamericanos, la Argentina está penúltima en el desempeño de la banda ancha, superada por la mayoría de las naciones del subcontinente, con la sola excepción de Uruguay.

"En general, la penetración de la banda ancha, si bien es una de las más altas de la región, debería ser todavía mejor porque la Argentina es uno de los países más ricos, con una población relativamente bien educada, una geografía que no presenta demasiados problemas y está bien organizada, todas condiciones necesarias para el despliegue de la conectividad", explicó Hernán Galperín, profesor e investigador de la Udesa, autor del trabajo junto a Christian Ruzzier.

Entre las principales conclusiones del trabajo de la Udesa se destaca que, en promedio, los precios de la banda ancha en América latina son casi tres veces superiores a los de los países desarrollados y que una reducción de las tarifas del 10% promedio resultaría en un aumento de casi 19% en las tasas de penetración, equivalente a 4,7 millones de conexiones adicionales en la región.

Para Galperín, la Argentina no está tan mal de tarifas en términos generales. "Pero en lo que sí no tiene buenos precios es en lo que denominamos entry level plan , es decir, el plan barato de entrada, que en el país es más caro que en Brasil, Uruguay y Venezuela. Aquí, para el 30% de los hogares más pobres aún el plan más barato está fuera de alcance."

lunes, 8 de noviembre de 2010

Macri cuestionó el manejo de Aerolíneas

El jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, reclamó ayer al gobierno nacional que mejore el servicio de Aerolíneas Argentinas, al considerar "en las condiciones" en que ha operado en los últimos días "no vale la pena que sea" estatal.
Además, reiteró que los ciudadanos sólo comparten "las pérdidas" de la compañía para que "se divierta" el presidente de la empresa, Mariano Recalde, según consignó la agencia DyN. "En estas condiciones, no vale la pena que sea argentina, que sea de todos los argentinos", enfatizó Macri, al analizar las cancelaciones y demoras en vuelos de cabotaje de Aerolíneas Argentinas.

Además, opinó que la compañía careció de previsión ante el cierre del Aeroparque Jorge Newbery para su remodelación. "No es una emergencia, hubo todo el tiempo del mundo para organizar esto", se quejó al evaluar el cambio de lugar para las operaciones de los vuelos de cabotaje.

En declaraciones a radio Mitre, el jefe de gobierno porteño reiteró su crítica contra el déficit de Aerolíneas Argentinas al calcular que, con el dinero que en un año gasta la empresa, su gestión urbanizaría "todas las villas de la Capital". En esa línea, cuestionó que "todos" los argentinos tengan que "compartir las pérdidas para que Recalde se divierta".

Por su parte, el cuestionado secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, contestó rápidamente a Macri. "Los que quieren que Aerolíneas deje de ser estatal es porque quieren que no exista", dijo, y agregó que "desde que Aerolíneas volvió a manos del Estado, los argentinos recuperaron la conectividad aérea".
Schiavi, en declaraciones a la agencia oficial Télam, apuntó que "si Macri dice que Aerolíneas no debe ser estatal, habría que pensar si no está tratando de crear un caldo de cultivo para que el grupo económico que él lidera, Mac Air, se quede con gran parte de la aviación argentina".

"Si Aerolíneas no fuese estatal, no existiría y los argentinos no hubiésemos recuperado la conectividad aérea que perdimos por la deplorable administración privada que tuvo en sus manos a la compañía, y no hubiéramos logrado pasar de 5 a 9 millones de pasajeros transportados en un año", puntualizó.

Fuente: Diario La Nación

Crece la producción de biodiésel

Por Mercedes Colombres - LA NACION
Según los expertos, en 2010 se duplicará el volumen respecto de 2009 y se exportará un 36% más
El tren del biodiésel argentino no se detiene. Luego de un tímido comienzo en 2007, en 2009 la Argentina ya era el primer exportador mundial del producto. Y de acuerdo con la Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógeno (AABH), para fines de este año el país prácticamente duplicará su producción respecto del año pasado, pasando de 1,1 millones a 2 millones de toneladas.

Asimismo, las exportaciones de biodiésel rozarán los 1,5 millones de toneladas. Esto significa un 36 por ciento más que el año pasado e ingresos aproximados por 1300 millones de dólares. Por otro lado, el país sigue potenciando su demanda interna, ya que aplicó recientemente la mezcla obligatoria del 7 por ciento en el gasoil, el mismo porcentaje que aplican países de avanzada en el negocio, como Alemania.

Este aumento facilitaría que el negocio en el mercado local florezca, pasando de las 500.000 toneladas que se calcula que se consumirán este año a 1,1 millones de toneladas para el año próximo. "La Argentina es el productor y exportador de biodiésel por excelencia. Tiene las mejores condiciones para serlo, como tener mucha disponibilidad de materia prima, ser un productor muy eficiente de oleaginosas y tener una enorme capacidad de procesamiento de aceites vegetales", destacó Gabriel Obrador, presidente de la empresa Patagonia Bioenergía y vicepresidente de la Cámara Argentina de Biocombustibles (Carbio), en la conferencia Negocios Bioenergéticos en Argentina y los Países Nórdicos, realizada en la sede de la Universidad Católica Argentina (UCA).

Obrador también destacó el papel que puede tener el país en la producción de biocombustibles de segunda generación a partir de cultivos no alimenticios, como el cártamo, la jatropha o la camelina. "La Argentina tiene tierras aptas como para producir millones de hectáreas de biodiésel de jatropha y de camelina en el norte y en el sur del país sin competir con las tierras dedicadas a la producción de soja", dijo.

Por su parte, Claudio Molina, director de la AABH, resaltó la importancia de desarrollar una política que impulse la producción de biocombustibles en el país. "Mientras se consolida la tendencia en los principales mercados a exigir una mayor amigabilidad de los combustibles con el ambiente, el desarrollo de fuentes alternativas de energía se convierte en una cuestión estratégica. En este contexto, el país tiene posibilidades enormes", destacó.

Con esta visión coincidió el consultor en biocombustibles Héctor Huergo. "Luego de los gigantescos derrames de petróleo en el mar producidos en el Golfo de México y el puerto de Dalián, en China, hay un antes y un después para la industria petrolera. Van a endurecerse tanto las regulaciones para la explotación de petróleo de cuencas marinas que el precio del petróleo se va a ir cada día más arriba. Esto confirma las buenas posibilidades para los biocombustibles", destacó.

En cuanto al futuro próximo, Molina dijo que se espera que en 2011 la Argentina aumente el corte obligatorio con biodiésel a 10%, lo que generará una mayor demanda en el mercado interno. En materia de bioetanol, por otro lado, para el directivo de la AABH el año próximo se demandarán más de 230.000 toneladas a nivel local. En cuanto a la capacidad instalada, de acuerdo con Molina, en el próximo año se agregará un millón de toneladas de capacidad de procesamiento a la capacidad actual, que es de 2,5 millones de toneladas.
CLAVES
- Exportaciones: Las ventas externas de biodiésel argentino alcanzarían los 1,5 millones de toneladas este año.
- Consumo interno: De acuerdo con los datos de la AABH, este año la producción para el mercado interno será de 500.000 toneladas. En 2011, se llegaría a 1,1 millones de toneladas.
- Capacidad instalada: Hay 23 plantas que fabrican biodiésel en el país, con una capacidad instalada de 2,5 millones de toneladas anuales. De éstas, 10 plantas son de última generación.
- Mezcla con biodiésel: La mezcla obligatoria actual vigente para el gasoil es de 7%, y en 2011 llegaría a 10%.
- Dependencia: La Argentina es aún un país altamente dependiente de los combustibles fósiles. El 49% de la energía proviene de gas natural y el 41%, de petróleo.
- Liderazgo: El líder en la producción mundial en biodiésel es Europa, que produce el 50% del total. En etanol, los líderes son Estados Unidos y Brasil.

Mas información: http://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/08/178-incorporar-el-cultivo-de-la-jatrofa.html

domingo, 7 de noviembre de 2010

UAV Lipán M3

El Lipan M3 es un avión no tripulado (UAV) para vigilancia, reconocimiento aéreo e inteligencia desarrollado en su totalidad por personal del Ejército Argentino quien viene investigando y desarrollando este tipo de aviones desde 1996 y es el primer desarrollo en todo Latinoamérica. Es parte del primer "Sistema Aéreo Táctico No Tripulado" y las primeras unidades han sido destinadas durante el mes de diciembre de 2007 al Destacamento de Inteligencia de Combate 601 del Ejército Argentino.
El 10 de julio de 2008 se realizó, en el Aeródromo de Aviación de Ejército en Campo de Mayo, el primer vuelo nocturno del Lipán M3. La prueba fue llevada a cabo por personal del Departamento de Investigaciones, Desarrollo y Producción y del Destacamento de Inteligencia de Combate 601. Antes de 2010 el Ejército Argentino espera tener cuatro Lipán M3 en operaciones.

El Lipán M3 despega y aterriza de forma manual, y sólo es autónomo para mantener la altitud y la velocidad. Pueden obtenerse datos e información sobre las características geográficas de las zonas exploradas y de las condiciones meteorológicas. Asimismo dispone de dispositivos de transmisión de señales de video de alta resolución, telemetría y datos de posicionamiento global.
Con un alcance de 40 km y autonomía de 5 horas, puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h, transportar 20 kg y alcanzar los 2.000 m de altura (envergadura de 4,6 m; longitud de 3,55 m y peso de 60 kg). Despega a control remoto pero una vez en el aire se le programa una ruta con hasta 1.000 puntos de referencia para volar de forma autónoma. Está equipado con cámaras varifocales y un sistema de visión infrarrojo, las cuales son multiplexadas para poder salir del transmisor de video y recibir en la estación de control terrestre las imágenes. Estas señales son recibidas por una antena direccional que se orienta manualmente según el movimiento del avión.

El Centro INTI-Electrónica e Informática y el Ejército Argentino desarrollan en forma conjunta un software para el seguimiento automático de antena para aeronaves no tripuladas Lipán. Se está desarrollando el XM4 que es una variante más avanzada y que está proyectado para 2010, básicamente con más autonomía, altura y principalmente la capacidad de operación en modo totalmente automático, aterrizando y despegando según su programación. Asimismo, la Armada Argentina está trabajando en el proyecto Guardián, cuyas prestaciones alcanzarían una velocidad de 120 km/h, una altura máxima de 1.000 m y con un rango funcionamiento de 50 km.

Fuente: Wikipedia

Tren Siemens Desiro

El Siemens Desiro es una familia de automotores ligeros de transporte regional fabricados por Siemens AG en Alemania. Pueden ser desplegados en las redes de ferrocarril ligero, ferrocarriles regionales, o como servicios de alimentación. Las primeras entregas fueron hechas en el año 2000 siendo el Siemens Desiro, hoy en dia, Siemens Desiro Classic, el líder de la familia Desiro.
La gama Siemens Desiro se compone de los siguientes modelos:
- Desiro
- Desiro UK
- Desiro ML
- Desiro Double Deck
- Desiro City
El Desiro, o hoy en día Desiro Classic, (Desiro Clásico), es una variante con motor diésel-mecánico con bajas emisiones contaminantes, cual cumple con los límites estipulados por los estándares de emisiones de la normativa europea sobre emisiones (EU Stage 3 A)[1] , para las líneas sin electrificar que cubren las rutas de transporte regional a velocidades de hasta 120 km/h. Más de 550 vehículos fueron entregados hasta la fecha. Los coches incorporan puertas anchas de 1,240 mm y un 60% de la superficie es de piso bajo para el trasbordo sin escalon. Compartimentos multiuso de amplio tamaño ofrecen mucho espacio para los pasajeros y sus pertenencias, asientos convenientemente espaciados hace que sea fácil de pasar por el tren por sus amplios espacios interiores con vistas a lo largo de todo el tren y grandes ventanas panorámicas con vidrios polarizados lo han galardonado con el Premio de Diseño de Stuttgart Design Award de Interiores en 2001.
Algunos datos técnicos sobresalientes son, dos bogies motores, un bogie con bogies Jacobs sin motor. Frenos electromagneticos de vía en los en los bogies motorizados. Deslizamiento de las posiciones de las ruedas controlado por microprocesador, construcción de la carrocería en aluminio integral, espacio para 128 asientos y 90 pasajeros de pie, y para mayor flexibilidad operativa hasta tres unidades Desiro Classic pueden funcionar como unidades múltiples.

En Estados Unidos, el Sprinter en el norte de San Diego California, sirve entre Oceanside y Escondido a lo largo de 35 km (22 millas) de un corredor de línea de ferrocarril. El sistema cuenta con unidades diesel Desiro VT642. Doce pares gemelos fueron entregados en agosto de 2006 al operador North County Transit District (NCTD). Servicio comenzó el 09 de marzo 2008, sirviendo quince estaciones.

Fuente: Wikipedia

Tren Alstom Coradia

Coradia es una gama de trenes regionales e interurbanos desarrollados por el grupo industrial francés Alstom en versiones diésel (DMU) o eléctricas (EMU) de unidad múltiple así como trenes de dos pisos que pueden transportar hasta 900 pasajeros. Estos operan a velocidades que van desde 100 km/h hasta 180 km/h, la gama Coradia son fabricados en Salzgitter, Alemania, Valenciennes, Francia y Savigliano en Italia. Coradia es un nombre derivado del griego que significa «a través de la región».
El Alstom Coradia LINT es un automotor ligero de transporte regional autopropulsado por un motor diésel fabricado por Alstom en el centro de producción de Alstom en Salzgitter (Alemania). La sigla LINT es la abreviatura en Alemán Leichter Innovativer Nahverkehrstriebwagen (Innovadores vehículos ferroviarios ligeros).

El LINT es similar al Siemens Desiro y Bombardier Talent, fue originalmente diseñado por Linke-Hofmann-Busch (LHB), y desde la adquisición de LHB por Alstom, se ha distribuido como parte de la familia Alstom Coradia. Desde el lanzamiento de los primeros trenes de la gama en el año 2000, Alstom ha vendido más de 425 Coradia LINT en Alemania, Países Bajos y Dinamarca a operadores privados y públicos.
Los motores están instalados bajo el piso alto del tren situado cerca de las cabinas de conducción y de los carretones motores. Los motores diésel son de seis cilindros en línea, de baja emisión de gases en concordancia con la norma europea Euro II, llevan turbocompresor, y transmisión mecánica automática de cinco velocidades. El material rodante se ajusta a las normas europeas medioambientales nuevo y está listo para evolucionar a las nuevas normas de resistencia a los impactos.

El Coradia LINT viene en configuraciones de 1, 2 y 3 piezas. La denominación del modelo de vehículo le da la longitud: El modelo LINT 27 de una sola pieza tiene una longitud de 27,26 metros y es también conocido como «Baureihe 640» (clase 640) de la Deutsche Bahn. El tren de dos partes, LINT 41, tiene 41,89 m de largo y en Alemania es también llamado «Baureihe 648» (clase 648), El modelo LINT 58 viene en tres piezas. Para una mayor flexibilidad operativa hasta tres LINDs de un mismo modelo pueden funcionar como una unidad múltiple, aumentando asi considerablemente su capacidad.
El tren regional Coradia LINT, está diseñado con inigualable versatilidad y comodidades de transporte para sus pasajeros y ofrece instalaciones de alto grado de confort para sus operadores y pasajeros. Su piso bajo con rampas móviles situadas en las entradas de los trenes permite fácil acceso a los andenes y la facilidad de desplazamiento entre los coches facilitan el acceso y la circulación a bordo del tren. Los Coradia LINT están climatizados y disponen de zonas multifuncionales, máquinas de venta automática de billetes vienen instalada a bordo están disponibles. La familia Coradia LINT ofrece capacidades que van desde 70 hasta 195 personas sentadas. Hasta la fecha, (2010) cerca de 500 unidades LINT han sido adquiridos por 14 operadores diferentes.

Fuente: Wikipedia

Tren Bombadier Talent

El Bombardier TALENT es un tren de cercanías y regional fabricado por la filial europea de Bombardier Transportation que fue desarrollado por Waggonfabrik Talbot en Aachen poco antes de que la compañía fue adquirida por Bombardier en 1995. El diseño fue realizado por el diseñador industrial alemán Alexander Neumeister.
El nombre Talent es un acrónimo en alemán de TALbot Leichter Nahverkehrs Triebwagen (en español, Automotores Ligeros Suburbanos). Se presenta en una serie de variantes, incluyendo de piso bajo, motor diésel-cardánica, diésel-eléctrica, cuenta con versiones de dos y tres coches articulados y en el caso del Talent 2, motorizaciones eléctricas, incorporación de sistemas de pendulación de las cajas y de hasta cuatro y cinco coches con más de 200 asientos. Como con la mayoría de los trenes de unidades múltiples, las unidades Talent pueden funcionar de forma individual, o unidas entre sí para formar trenes más largos. Su arquitectura articulada es muy similar a la de los TGV. Los asientos son espaciosos y confortables y los aseos son perfectamente accesibles.
Bombardier TALENT compuesto por 3 piezas articuladas. Aunque no es común, hasta 3 de estas formaciones pueden funcionar en unidades múltiples. El Talent es un automotor con bogies articulados Jacobs, y como resultado de esto, el interior es esencialmente una cabina de una unidad entera larga individual, es posible ver o caminar de punta a punta sin necesidad de abrir puertas o atravesar pasillos estrechos. El compartir los bogies también significa que una unidad del Talent no pueda ser fácilmente desmontados o reordenado sin la ayuda de un patio de ferrocarril.

En los variantes de piso bajo, cuyo piso esta a 590 mm por encima de los rieles, significa que la articulación del piso se eleva, pero con rampas de acceso, ya que la altura tiene que ser mayor que el diámetro de la rueda, sobre el nivel de la via. En las variantes de piso alto de 800 mm y 960 mm de altura de los rieles, el piso es plano desde la primera hasta la última puerta. Las secciones extremas tienen un piso elevado en todas las variantes, porque el equipo de tracción almacenado por debajo requiere más espacio que los bogies sin motor. La velocidad máxima dependiendo de la versión oscila entre 120–160 km/h.
Después de un prototipo presentado en 1994, los primeros Talent entraron en servicio en 1996. Son utilizadas por corredores ferroviarios existentes en Alemania, Austria, Hungría, Noruega (versión pendulante), los Países Bajos y Canadá. Más de 1.200 coches Talent estan en circulación o fabricación a nivel mundial (2010). En un uso más inusual, tres Talent diesel idénticos a la clase de Deutsche Bahn Class 643 forman la flota de la flota de Ottawa O-Train en Ottawa, (Ontario), capital de Canadá, un proyecto piloto de transporte público ferroviario que iba a sustituir a los tranvías eléctricos para su uso en las calles de la ciudad, la ampliación proyectada de la línea de ocho kilómetros fue cancelada por la inseguridad de los vehículos Talent de tamaño muy grandes para este proposito, en la actualidad hay planes para soterrar parte de los ocho kilómetros.

Fuente: Wikipedia

Llegan más trenes de España: prometen que van a funcionar

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
La compra anterior fue un fracaso. El 70% de los trenes aún espera ser reparado.

Pese a las fuertes críticas que había cosechado la anterior compra de locomotoras y coches de pasajeros que en su gran mayoría nunca llegaron a funcionar , el Gobierno decidió volver a insistir con la importación de trenes usados de España . La nueva compra de equipos ferroviarios, que la empresa española Renfe sacó de circulación en los últimos años, abarca nueve locomotoras diesel eléctricas y dos formaciones de trenes Talgo IV de 9 coches cada uno para servicios de pasajeros de larga distancia.
Este “paquete” de material tractivo y rodante fue despachado el lunes pasado desde el puerto de Santander y se estima que arribará a la terminal local Dock Sud en la última semana de noviembre. La compra de los equipos usados –la primera de otras similares prevista para 2011– fue valuada en US$ 15 millones y forma parte del acuerdo de cooperación ferroviaria que Argentina y España habían actualizado a mediados de año.

Para no repetir la pésima operación del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime que trajo locomotoras y coches usados para ser reparados en el país y que quedaron abandonados por falta de recursos , ahora los funcionarios del área de Planificación optaron por cambiar las condiciones de entrega de los vehículos usados. Según el acuerdo que cerró el titular de Transporte, Juan Pablo Schiavi, ésta vez las locomotoras y los trenes Talgo IV vienen reparados y listos para ser utilizados . Además, por expresa instrucción de los funcionarios locales, los equipos ya fueron pintados con los colores nacionales y el logo del Bicentenario.

En el caso de los trenes Talgo, la compra incluye otra cláusula novedosa. Las tareas de mantenimiento y las revisiones integrales quedarán en manos de técnicos de la empresa Talgo que tienen previsto instalar un taller específico en el Gran Buenos Aires. Pese a que no lo admite públicamente, Transporte ya tendría definido el destino que le dará a los equipos importados. En el caso de las locomotoras diesel eléctricas, la idea es utilizarlas para reforzar los servicios de los ramales no electrificados de las líneas Roca, Mitre y Sarmiento.

En tanto, con los trenes Talgo IV lo que está previsto es la corrida de un nuevo servicio semirápido entre Buenos Aires y Mar del Plata. Si dan los tiempos, la intención de los funcionarios nacionales es poner en marcha el servicio en los primeros días de diciembre en coincidencia con la cumbre de países iberoamericanos que tendrá lugar en Mar del Plata.

Para cumplir ese objetivo, el Gobierno tendrá que resolver una cuestión clave: a quién le da la operación del servicio. El ramal a Mar del Plata pertenece a la provincia de Buenos Aires y desde 1993 los trenes son operados por la empresa Ferrobaires. Lo más lógico sería que la Nación acuerde con la provincia la modalidad de operación. Pero, en las últimas semanas algunos funcionarios señalaron a la privada Ferrocentral (concesionaria de los trenes a Tucumán y Córdoba) como posible operadora de los Talgo. En este caso, el Gobierno tendrá que explicar por qué contrata un administradora privada teniendo un concesionario provincial y otra empresa estatal como la SOF que fue creada para operar servicios ferroviarios. Las prestaciones para los usuarios no mejoran pese a los crecientes gastos en equipamiento que realizó este Gobierno.

Juan Pablo Schiavi, el secretario de Transporte volvió a importar equipos ferroviarios usados de España. El primer embarque, que arribará a fines de noviembre, incluye 9 locomotoras para los ramales urbanos no electrificados y dos trenes Talgo IV que serían utilizados en la línea de larga distancia que une Buenos Aires con Mar del Plata.
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