jueves, 8 de julio de 2010

El suelo es mucho más de lo que parece

Con motivo de ayer haberse celebrado el Día Nacional de la Conservación del Suelo, los ingenieros agrónomos Agustín Báez y Martín Zamora de la Chacra Experimental Integrada Barrow elaboraron un informe en defensa del silencioso socio que tiene la producción. Los técnicos realizaron una serie de reflexiones y brindaron datos concretos con los que se refleja el valor de este recurso. Y advirtieron: "La rutina nos da una visión muy acotada de la importancia del suelo". La experiencia de la última campaña de soja con la mancha ojo de rana en la zona núcleo muestra que los efectos de no respetar las rotaciones, o practicar monocultivos, significan pérdidas importantes de los rendimientos
Cuando cada año llega al 7 de julio y se celebra el Día Nacional de la Conservación del Suelo, tratamos de hacer algunas reflexiones que nos permiten entender la importancia de este recurso en el desarrollo de los países, de las regiones, y su vinculación con la vida misma. La rutina diaria de nuestra actividad en el campo profesional o como productores agropecuarios, sin duda, nos da una visión muy acotada de la importancia del suelo. Una visión integral del suelo como sistema que aporta al desarrollo humano permitiría una valoración global del conjunto de atributos y funciones que ofrece en distintos momentos y de este modo evitar encasillamientos que induzcan a confusión según quien lo analice.

En este aspecto, la doctora Susana Hang, de la Universidad de Córdoba, en el XXII Congreso Argentino de la Ciencia del suelo, consideró que "es posible para mejorar su valoración más que referirnos al uso sustentable del suelo, que sugiere un rol pasivo, apuntar a los diversos servicios que el suelo presta a la sociedad. Entonces, si aceptáramos esta concepción del suelo, podríamos reemplazar el concepto de vulnerabilidad y avanzar en definir cada tipo de suelos, para determinar qué servicios presta a la sociedad asociada a él, y en qué magnitud puede brindarlo. Posiblemente esto también permitiría aclarar el concepto de calidad de suelo, dado que lo que se espera de un suelo 'saludable' puede ser distinto según lo que de él se demande".

Y explicó: "Por ejemplo un suelo con mineralización acelerada de Atrazina, un herbicida muy usado, puede ser altamente valorado desde un punto de vista netamente ambiental, pero constituir un problema desde el enfoque de la eficacia del control de malezas. Lo mismo será válido para un suelo con intensa fertilización, que para un enfoque agronómico sería bueno, pero no para otros aspectos".

El suelo es un sistema biológico, complejo y dinámico, con múltiples funciones y procesos, que además de permitir el crecimiento vegetal, tiene una alta capacidad de amortiguar y resistir efectos adversos por un largo tiempo, y brindar un gran número de servicios que hacen de él una de las bases de la vida sobre la tierra. Estos bienes y servicios ecosistémicos que el suelo entrega a los seres humanos, en forma directa, tal como alimento, combustible, o bien indirectamente a través de procesos de degradación, filtro y protección de medios más frágiles como el aire y el agua, le confieren valor ambiental. Y actualmente se considera que también debiera asignársele valor social y económico, tal como se expresara en el clásico trabajo de "Economía Ecológica" de Robert Costanza y colaboradores.

Nuestra experiencia nos muestra que a mayor calidad de suelo es mayor el desarrollo de las regiones o comunidades, por esta razón, podemos considerarnos privilegiados cuando evaluamos los suelos de nuestra región con valores entre 3 a 5% de materia orgánica (MO) o incluso superiores, siendo uno de los principales indicadores de la calidad de un suelo.

El carbono y la MO son elementos esenciales para la existencia de la vida en nuestro planeta. Las sustancias húmicas que la componen constituyen la principal reserva de carbono.

La MO del suelo representa una acumulación de residuos de plantas y animales en distintos estados de transformación, incluyendo todos los productos de descomposición y síntesis biológica presente en el suelo. Este material está continuamente siendo descompuesto como resultados del trabajo de los microorganismos, de tal forma que es un constituyente transitorio del suelo y debe ser renovado constantemente por el agregado de residuos de plantas.

Más allá de las actuales reglas de juego y las decisiones políticas que presionan sobre los precios y afectan la toma de decisiones, es necesario reforzar la importancia del cuidado del suelo, las rotaciones y el rol que cumplen los cereales de invierno como el trigo pan, trigo candeal, cebada cervecera y avena en rotación con otro tipo de plantas para mantener el equilibrio de los sistemas de producción. Las principales ventajas que presenta la utilización de rotaciones, estabilizando los sistemas de producción pueden ser:
* Potencian el funcionamiento de los agroecosistemas y del manejo empresarial.
* Permite una diversificación de los riesgos productivos (mejor cobertura por cambios en los precios y factores climáticos adversos).
* Efecto inhibitorio sobre muchos patógenos (falta de hospedante). El diseñar rotaciones que no repitan un cultivo hasta que el rastrojo del mismo no haya sido totalmente degradado constituye una regla general que en muchos casos permite evitar el impacto de un número importante de enfermedades. Cuando el organismo causal responsable de una enfermedad posee la característica de ser polifítico, o sea, que puede parasitar a más de una especie, la estrategia anterior debe tenerlo en cuenta pues a pesar de rotar podemos estar manteniendo en el ambiente, un nivel alto de inóculos, proveniente del rastrojo del cultivo anterior aunque este sea de otra especie.

La experiencia de la última campaña de soja con la mancha ojo de rana en la zona norte y este del área pampeana muestra que los efectos de no respetar las rotaciones, o practicar monocultivos, significan pérdidas importantes de los rendimientos, con el consiguiente aumento de los costos de producción por el agregado, cada vez mayor de insumos químicos. Hay que tener en cuenta que llevar adelante una secuencia de cultivos:
• No favorecen a malezas, enfermedades y plagas animales.
• Uso balanceado de nutrientes evitando desequilibrios químicos de importancia.
• Cambios favorables en las condiciones físicas del suelo. Distintos sistemas radicales de los cultivos exploran diferentes estratos del perfil modificando la distribución y función de los poros del suelo (importantes para una buena dinámica del agua y del aire).
• Gran actividad y diversidad biológica en los primeros centímetros del suelo; responsable en buena parte de la mineralización, formación y reciclado de la materia orgánica y nutrientes.
• El aporte de diferente cantidad y calidad de rastrojos brinda el sustrato del cual se nutrirán los microorganismos.

La MO del suelo cumple un auténtico rol de "combustible" para los procesos biológicos que se traducen en una estructura estable, mayor fertilidad y mejores condiciones de aireación y retención de agua. Cuando el flujo de materiales orgánicos provenientes de los residuos, es abundante y equilibrado en calidad (gramíneas y leguminosas), se establece una actividad biológica superficial principalmente proveniente de insectos, que regenera un sistema de cavidades, galerías y poros.

Por su parte los productos del metabolismo microbiano constituyen la causa principal de estabilización de los agregados del suelo, especialmente los polisacáridos o azúcares, que actúan como verdaderos cementantes de las partículas. A ellos se suma la acción de los hongos del suelo que mediante los filamentos de su micelio, tejen una red que actúa en la agregación de la arena, limo y arcilla.

La acción de las lombrices genera un sistema de túneles y galerías de gran importancia para la permeabilidad y aireación del suelo. Las lombrices ingieren y mezclan las partículas de suelo con MO parcialmente descompuesta, excretando compuestos húmicos ricos en calcio sintetizados en su intestino en cantidad que oscilan anualmente entre 20 y 40 t/ha. Este producto de síntesis posee excelente propiedades como estructurante del suelo.

La importancia de la MO es ampliamente conocida por una serie de ventajas que va más allá de proveer nutrientes únicamente. Las funciones más importantes son las siguientes:
• Es la principal reserva de nutrientes esenciales para los cultivos (nitrógeno, fósforo, azufre y micronutrientes).
• Mejora la estructura facilitando la formación de agregados, mejora la infiltración del agua aumentando el almacenaje y permite una mayor aireación (atenuando efectos del planchado, encharcamiento, erosión por el agua y por el viento).
• Disminuye las posibilidades de compactación.
• Es la principal fuente de energía básica (mezcla heterogéneas de moléculas reducidas de carbono) para los organismos numéricamente más importante del suelo denominados heterótrofos, sin ella se detendría la actividad bioquímica.
• Actúa como "cementante" de las partículas minerales, facilitando la realización de las labores.
• Reduce el impacto ambiental de pesticidas y otros contaminantes, cuando el pesticida llega al suelo una proporción será degradada por los microorganismos y parte se absorben con diferentes fuerzas en lugares de enlace de los coloides orgánicos e inorgánicos del suelo (materia orgánica y arcilla).
• Recientemente, la MO ha recibido una atención adicional debido a su potencial de secuestrar el carbono disminuyendo los incrementos de dióxido de carbono (CO2) a la atmósfera.

Las transformaciones de la agricultura durante la década del 90, en especial la difusión de la siembra directa (SD), lograron estabilizar e incluso mejorar paulatinamente la calidad de los suelos pampeanos que en las dos décadas anteriores habían sufrido una disminución del contenido de MO entre un 0,5 a 2%, y también su condición estructural y fertilidad.

Para su buen funcionamiento, la SD requiere de una cobertura vegetal completa del suelo a lo largo del año. Es ideal que incluya residuos de los cultivos de gramíneas (trigo, cebada, avena, maíz y sorgo) que dejan residuos con relación carbono/nitrógeno (C:N) elevada, de lenta descomposición, intercalados con otros cultivos como la soja, cuyos residuos son de relación C:N estrecha, lo que permite una rápida descomposición.

En estos sistemas, las pérdidas de suelos por erosión son inferiores a 2 t/ha/año, muy por debajo del máximo tolerable, que ronda las 10 t/ha/año. La rotación, con predominancia de trigo, maíz, sorgo e intercalado con soja produce a lo largo del tiempo un balance positivo de C del suelo que se traduce en un aumento de su MO, en una mejora de la condición estructural y en una mayor captación y almacenamiento del agua pluvial.

Fuente: http://www.lavozdelpueblo.com.ar/

El UAV español Snipner XL

En el marco de su política de expansión internacional, UAV Navigation, empresa española líder en el diseño y fabricación de equipos de aviónica, acudió por vez primera al salón Eurosatory, compartiendo stand con su firma vinculada Alpha Unmanned Systems, especializada en el desarrollo de aeronaves no tripuladas, que mostrará públicamente, por vez primera, su más novedosa plataforma, el Sniper XL.
Nacida con el apoyo de UAV Navigation, Alpha Unmanned Systems, que ha marcado un hito con sus desarrollos en el ámbito de las aeronaves no tripuladas AVTOL (Automatic Vertical Take Off Landing), helicópteros de reducidas dimensiones y enormes capacidades, expondrá en Eurosatory tres de sus modelos de aeronaves no tripuladas: Comando, Sniper y el novedoso Sniper XL.

Las posibilidades del helicóptero no tripulado Sniper XL en el ámbito de la defensa y la seguridad son enormes. Con unas dimensiones de 2 metros de largo por 2,5 de ancho (longitud de las palas del rotor), un peso máximo al despegue de 25 kg. y carga de pago de 5 kg., el Sniper XL está preparado para portar una cámara dual, de identificación térmica y visual, lo que convierte a esta aeronave, dotada de todas las ventajas de operación en cuanto al despegue y aterrizaje que permite un helicóptero de estas dimensiones, en un UAV único para labores de vigilancia. La cámara dual permite no sólo identificar al objetivo térmicamente, sino, gracias a la opción visual, ofrecer su imagen real, identificando a cualquier sujeto perfectamente por sus rasgos físicos.

El Sniper XL ha sido desarrollado a partir del Sniper, que con sus 15 kilos de peso y despegue rápido, tiene capacidad de medio alcance, en torno a 20 o 30 Km. Permite ir al campo de batalla y dar perfectamente las coordinadas precisas del objetivo. A nivel civil, para misiones de vigilancia marítima es un vehículo perfecto, no sólo rastrea la zona, que se observaría tranquilamente desde un despacho a golpe de ratón, detectando cualquier navío o persona y ofreciendo el punto exacto en que se encuentra, las coordenadas precisas. El manejo es tan sencillo y tanta su efectividad que no admite comparaciones: una antena, un portátil y el pequeño helicóptero, nada más. Muestra del amplio abanico de misiones a que puede destinarse, es el actual proyecto con Iberdrola para la inspección de tendidos eléctricos.

Junto a estos dos helicópteros no tripulados, se mostrará también el Comando, un helicóptero eléctrico autónomo que está siendo utilizado por las fuerzas de operaciones especiales de policía y ejércitos. Muy silencioso, está destinado a observar a muy corto alcance sin ser visto, la ventaja del helicóptero es que despega y aterriza desde cualquier sitio. En los actuales escenarios bélicos en operaciones urbanas no tiene competencia en cuanto a su efectividad, puede despegar desde el techo de un vehículo y ser enviado al área que debe reconocerse, sobrevuela las calles, realiza un reconocimiento completo y regresa para aterrizar en el mismo techo desde el que despegó.
Por su parte, UAV Navigation mostrará en el salón de la defensa francés sus pilotos automáticos para aeronaves no tripuladas, que la han hecho merecedora de la confianza de los grandes fabricantes de este tipo de aeronaves en todo el mundo. El AP04 de la empresa española es un autopiloto de reducidas dimensiones para UAV de ala fija y helicópteros, que permite el despegue y aterrizaje automático, realizar el plan de vuelo de manera completamente autónoma y que es capaz de controlar gran variedad de cargas de pago.

Junto a éste, la empresa mostrará su último desarrollo, el AP040EM2, el piloto más pequeño y ligero del mundo, con un peso de tan solo 20 gramos, que hereda el diseño de la arquitectura y fiabilidad del AP04. Es una solución perfecta para los diseñadores de sistemas que necesiten integrar en sus equipos aviónica miniaturizada. Puede ser utilizado en diversas aplicaciones, desde el control de mini UAVs eléctricos, hasta la giro-estabilización y geo-referencia de cargas de pago. AP04OEM2 es la solución ideal para los diseñadores de sistemas EFIS que buscan un paquete de sensores. Suministra la posición, trayectoria, velocidad aerodinámica, altitud, posición, velocidad horizontal y vertical, así como otras variables que, gracias a su pequeño tamaño, pueden ser fácilmente integradas según las necesidades de cada cliente.

Fuente: Defensa.com

Vehículo de combate terrestre no tripulado para Israel

G-NIUS Unmanned Ground Systems, una empresa conjunta de Elbit Systems e Israel Aerospace Industries (IAI), desveló que su UGCV (Unmanned Ground Combat Vehicle) AvantGuard ha sido entregado a las Fuerzas de Defensa de Israel, basado en la tecnología y capacidades del vehículo terrestre no tripulado Guardium, así como en la construcción del táctico anfibio de apoyo terrestre TAGS (Tactical Amphibious Ground Support), de excelente maniobrabilidad en terrenos complicados.
El nuevo amplía su entorno de aplicaciones a contrarrestar los dispositivos explosivos improvisados CIED (Counter Improvised Explosive Devices) y a misiones de maniobra de combate terrestre.

Emplea un conjunto de cargas útiles modulares, como radar de penetración terrestre, perturbador para Counter IED, cámara de vigilancia térmica Mini-Pop, radar de detección de personas y vehículos, etc., y puede ser desplegado para una variedad de misiones de combate, como la citada contra los IED, centinela avanzado y armado, soporte logístico, CASEVAC (Casualties Evacuation) de evacuación de heridos y otras. Está controlado por una unidad de control operacional, u OCU (Operational Control Unit), y puede utilizarse también con la función de seguir al operador, arrastrado autónomiamente mediante una guía en el pie del soldado.

Fuente: Defensa.com

Transpondedores ligeros para helicópteros.

El nuevo transpondedor LTR 400-A (de 2,8 kg.) de EADS Defence & Security (DS) permite mejorar la seguridad del tráfico aéreo y reduce el peso en helicópteros, siendo Eurocopter Alemania el primer cliente, encargando 26 sistemas para integrarlos en EC635, que se entregarán antes que acabe el año.
Es el más pequeño y ligero del mundo y puede ser empleado en aplicaciones militares para identificar unidades amigas, o dentro del control de tráfico aéreo civil, operando en el Modo S y, junto con el ordenador de encriptación y descriptación QRTK3-NG de DS, puede ser empleado en todos los modos militares.

Fuente: Defensa.com

Ambulancia con blindaje de protección.

Hatehof presentó su ambulancia blindada de 9 ton., que puede llevar hasta ocho heridos en asientos, o cuatro en camillas.
Además, de una tripulación de tres personas y con un nivel de protección STANAG 1 en actividades rutinarias. En combate admite blindaje adicional, instalable en ocho horas, que eleva el nivel a STANAG 2.

Fuente. Defensa.com

BAE Systems presentó el RG41

La sudafricana BAE Systems Land Systems OMC desarrolló el vehículo 8x8 de combate de infantería RG-41, de aproximadamente 30 ton., disponible también en versiones de puesto de mando, ingeniería y ambulancia, que podrá ser adaptado a los requisitos operacionales del usuario. La capacidad de carga es de 11 ton., transportando once soldados totalmente equipados, incluyendo el conductor, el comandante y el apuntador. Se ha apostado por la modularidad, protección y volumen interno.
Foto: RG-41 equipado con la estación remotamente operada TRT-25 (foto Victor M.S. Barreira).
El motor es un Deutz 2015TCD V6 y la caja de velocidades una 5HP902 de ZF Friedrichshafen. La velocidad máxima se sitúa en 100 km/h. y la autonomía en cerca de 700 km. Puede estar dotado con diversas estaciones remota o manualmente controladas con misiles, ametralladoras pesadas o ligeras, dispositivos lanzagranadas y sensores.

El chasis permite la instalación de blindaje adicional, motores más potentes y sistemas de mando y control y otros dispositivos optrónicos y electrónicos. En su presentación oficial tenía la nueva estación remotamente operada BAE Systems Land Systems Dynamics TRT-25 (Tactical Remote Turret), el sistema de vigilancia LATIS (Local Tactical Information System) y sensores Check-6, ambos da BAE Systems Electronics Intelligence & Support. El TRT-25 de 850 kg. incluye una pieza de 25 mm. ATK M242 Bushmaster, una ametralladora ligera de 7,62 mm. y cuatro dispositivos lanzagranadas de humo de 76 mm. Mediante el sistema de observación y adquisición diurna y nocturna, es efectiva a distancias superiores a 2.000 m.

El sistema puede ser integrado en vehículos blindados de transporte de personal y de combate de Infantería 8x8, 6x6 y 4x4 o de orugas. Capaz de ser integrada en el RG-41 y en otros blindados, la empresa desarrolló también una torre remotamente operada designada como MST (Missile Stabilised Turret). Comprende cuatro dispositivos de lanzamiento de misiles contracarro Denel Dynamics Ingwe y dispositivos de observación y guiado, así como una ametralladora ligera de 7,62 mm. como opción. Cuando está en movimiento, el sistema de 400 kg. es capaz de adquirir y abatir blancos terrestres posicionados a distancias situadas entre los 200 y 5.000 m. La MST se puede adaptar a otros misiles anticarro (Victor M.S. Barreira, correponsal de Grupo Edefa en Lisboa).

Fuente: Defensa.com

Programa TVS británico

Peter Luff, ministro británico de Defensa, anunció la adquisición de 28 vehículos de apoyo pesado Wolfhound. Se trata de un vehículo Mantiff (el mismo Cougar de la Force Protection) con un eje extra, volviéndolo en versión 6x6. Estos se sumaran a los previos 98 de la misma clase anunciados en abril del año pasado. Mientras tanto, en Cardiff se mostraba por primera vez el Ocelote durante el día nacional de las fuerzas armadas. El nuevo Ocelot se ha diseñado y construido en Gran Bretaña pro Force Protection Europe, con asistencia por parte del industrial automotriz Ricardo.

Foto: EL MXT-MVA

Como parte de la modernización de las fuerzas de apoyo logístico, el Ministerio de Defensa británico ha realizado una serie de adquisiciones, a incluirse el Husky. Se trata del MXT-MVA de la Navistar. Este modelo viene equipado con una coraza que le da un perímetro de protección de 360 grados, cubriéndole todos los puntos, y la ventaja de basarse en los mismos componentes mecánicos de la línea International a incluirse modelos comerciales y disponibles en el mercado. Su motor es uno del tipo 300Cv MaxxForce D 6.0L V8.

El Husky se adquirió para su uso en el apoyo de tropas en áreas peligrosas pero restringidas, donde el Wolfhound y/o el Mantiff no pueden penetrar debido a su tamaño. La versión estándar del Husky cae bajo la misma categoría del Humvees y es del estilo pickup, con cabina doble para 5 pasajeros, pero también se ha diseñado una versión de cabina simple con espacio para dos pasajeros, y una cama más larga que permite la incorporación del armas en la gama del AMRAAM, al estilo del modulo SLAMRAAM basado sobre el Humvee. Esta versión de cama alargada, en particular, serviría bien de plataforma de armas, a incluirse torretas como aquella TCM-20 utilizada por varios países, o lanza misiles, o aun el M40A1 RCL. También se visualiza algo similar al M1151 Troop Transport. El vehículo se considera ideal para el uso en patrullas de frontera, misiones de reconocimiento y seguridad, y fue selecto como reemplazo del Reynolds Boughton RB-44, Pinzgauer Vector y Land Rover, pero ha sido criticado por el uso de un chasis plano de abajo, lo que no le da mucha protección contra las explosiones de minas.

También han dado algunos fallos contra la suspensión, que parece un poco sensible, a lo que se agrega que la versión comercial MXT, diseño inmediato de base del MXT-MVA, ya no es parte del mercado, aunque la línea de camiones sigue en producción exitosa y eso permite el acceso a partes y mantenimiento. El Programa de reequipamiento motorizado táctico de apoyo británico (TVS) fue anunciado en octubre del 2008, con un presupuesto de 700 millones de libras esterlinas. Se suma ahora también el Supacat HMT como vehículo de apoyo todo camino. El Ministerio británico ha anunciado ya la adquisición de 262 Husky por 120 millones de libras (unos 180 millones de dólares), pero continúan las negociaciones para elevar la orden a 260 aparatos.

Fuente: Defensa.com

GDELS desarrolla un nuevo “Piranha”.

General Dynamics European Land Systems presentó el nuevo vehículo blindado 8x8 Piranha Class 5, ideado con parámetros de protección, movilidad, furtividad, modularidad y flexibilidad, operatividad y rapidez, logística y capacidades operacionles. Su qrquitectura permite que diversas áreas puedan sufrir procesos de evolución tecnológica.
De 30 ton., cuenta con un motor Euro III de MTU Friedrichshafen 6V199 de 580 CV, una caja de velocidades automática ZF Friedrichshafen 7HP902S+ Ecomat, suspensión hidroneumática semiactiva, protección NBQ, modular balística y contra minas y otros ingenios de efecto penetrante de Armatec Survivability; sistema de control climático, ABS, CTIS (Central Tyre Inflation System) Run-Flat para neumáticos, sistemas de vigilancia y automático de supresión de incendios y explosiones, bancos absorbedores de energía y generador de potencia.

La velocidad máxima se sitúa en los 100 km/h. Y la autonomía llega a 530 km. La carga útil es de13 ton., que se puede incrementar en otras 2 y el volumen interno es de 14,5 m3., pudiendo llegar a 17,03 en las versiones de puesto de mano y ambulancia. En la de transporte de tropas, lleva a once militares totalmente equipados, incluyendo el condutor, el comandante y el apuntador. Se ofrecerá en versiones de transporte de tropas, combate de infantería, guerra electrónica, puesto de mando, reconocimiento, defensa antiaérea, ambulancia, anticarro y recuperación.

El primero, presentado en la versión de combate de infantería, estaba dotado con la nueva torre remotamente controlada Kongsberg Protech Systems Protector MC (Medium Calibre), armada con un cañón de 30 mm. ATK MK44 Bushmaster, ametralladora de 7,62 mm., misil anticarro Raytheon/Lockheed Martin FGA-148 Javelin lateralmente instalado y dispositivos de observación y adquisición de Thales, sistema de protección activa Saab Avitronics LEDS 150 (Land Electronic Defence System), así como com uma estación remotamente operada Kongsberg Protech Systems Protector-Lite, con una ametralladora de 7,62.

El Piranha Class 5, o Piranha IIIE, lo presenta GDSBS al programa VBR (Vehículo blindado de Ruedas) de la DGAM (Dirección General de Armamento y Material) española. La Marina de Brasil podría formular un nuevo pedido del Piranha IIIC. Entre 2006 y 2008 compró 30 para el Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). La Infantería de Marina española compró a su vez 39, algumas con torres Lance de Rheinmetall Landsysteme y CG40/50 de Textron Marine & Land Systems. De cara a su propuesta para el VBR firmó acuerdos con Indra Sistemas SA, Amper SA, FABA Sistemas SA y SAPA Placiencia (Victor M.S. Barreira, corresponsal de Grupo Edefa en Lisboa).

Fuente: Defensa.com

La turca Otokar añade un 6x6 a su gama.

La empresa turca Otobüs Karoseri Sanayi presentó su nuevo vehículo blindado anfibio 6x6 de transporte de personal Arma, de 18.500 kg. de peso en orden de combate, desarrollado con los conceptos de modularidad, movilidad y protección.
Su elevada carga útil, estimada en 4.500 kg., le permite dotarse con, entre otros subsistemas, un torno de arrastre, sistema de protección NBQ, dispositivos de vigilancia perimétral, sistema de comunicaciones internas, episcopios con capacidad de visión nocturna, sistema de controlo climático, dispositivo de supresión de incendios y de lanzamiento de granadas de humo, así como estaciones manual o remotamente operadas.

Alcanza una velocidad máxima de 105 km/h. y la autonomía es de 700 km. Ofrece, además, los blindados ligeros 4x4 Cobra y Akrep, así como el 4x4 altamente protegido Kaya (Victor M.S. Barreira, corresponsal de Grupo Edefa en Lisboa).

Fuente: Defensa.com

VAB sufre una cura de rejuvenecimiento.

Renault Trucks Defense puso a tiempo una versión modernizada de su vehículo blindado de ruedas VAB (Véhicule de l'Avant Blindé), la MK2, con una variante 4x4 de 15,8 ton. y otra 6x6 de 17,2.
Comparativamente con el modelo anterior, se distingue por una mayor capacidad de carga, más movilidad y protección mejorada. Todos los vidrios están en posición exterior para proteger a la tripulación contra la deflagración de esquirlas procedentes de armas ligeras. Ambos están dotados con un motor de 320 CV Renault DXi7 y una caja de velocidades automática ZF Friedrichshafen 6HP502. La velocidad máxima es de 105 km/h. y la autonomía de 1.000 km.

Dispone de un volumen interno de 11m3. Y puede transportar hasta doce militares totalmente equipados y existen versiones de puesto de mando y ambulancia. Opcionalmente lleva estaciones manual o remotamente controladas con piezas de 12,7 o 20 mm., dispositivos de lanzamiento de granadas de humo, sistemas tácticos de comunicaciones externas e internas, de protección NBQ, control climático, supresión de incendios, dispositivos de observación diurna e nocturna, sistema de mando y control y de detección de disparos, torno de arrastre y blindaje adicional (Victor M.S. Barreira, corresponsal de Grupo Edefa en Lisboa).

Fuente: Defensa.com

Buque patrullero clase Hamina

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

La atencion de las marinas del mundo han vuelto a la defensa de sus costas a través del concepto de guerra costera, siendo cada vez mayor la variedad de nuevos proyectos de buques patrulla y corbetas que empleadass a ese escenario de batalla. Finlandia posee una pequeña marina, sin embargo compuesta por modernas y bien armadas embarcaciones de pequeño porte. Una de esas embarcaciones, la más moderna, fue bautizada de clase Hamina. Comisionado en agosto de 1998, el barco patrulla lanza misiles Hamina, primer ejemplar de 4 unidades de esta clase, proporciona nuevas y mayores capacidades de combate a la marina finlandesa.
El diseño de la Hamina fue inspirado en soluciones que disminuyen su firma de radar y detección infrarroja. Actualmente, en todos los proyectos de barcos de guerra, la furtividad es ítem básico. El material más usado la estructura del buque es el aluminio, con el objetivo de mantener la embarcación ligera para obtener  mayor velocidad.

El buque clase Hamina es propulsado por 2 potentes motores MTU-16V 538 TB-93, alimentados a diesel y que operan dos jets del agua de la Rolls Royce - Kamewa 90[SII], en el lugar de las tradicionales hélices. Este sistema produce una potencia máxima de 4425 Hp cada uno, y lleva al Hamina a una velocidad máxima de más de 30 nudos (56 km/h). Su autonomía es baja, unos 950 km, sin embargo eso no es considerado un problema, ya que su ambiente operacional es el Mar Báltico.
Para una embarcación de 250 toneladas de desplazamiento, el Hamina esta bien armado. Su principal armamento son cuatro misiles anti barco Saab-Bofors [RBS]-15 MK-3, guiados por sistema inercial y radar activo en la fase final. Este misil tiene alcance de 250 km y su ojiva de 200 kg de alto explosivo pre-fragmentado, es capaz de hundir a la mayoría de los barcos de guerra existentes. Otro “talento” especial del [RBS]-15 es su capacidad de maniobrar próximo a blanco, para confundir al enemigo sobre el punto exacto por donde él atacará, lo que es muy interesante, cuando el blanco se encuentra en medio de la una flota.

Para defensa antiaérea, están instalados ocho lanzadores verticales para misiles Umkhonto, desarrollados en Sudáfrica, por Denel Dynamics. Estos misiles son guiados por infrarrojo (IR) y comando radial, para actualizar el posicionamiento de blanco. Su alcance es de 12 km. ese desempeño garantiza sólo la defensa aérea de punto. El sistema permite atacar 8 blancos simultáneamente.

El cañón es modelo Bofors de 57 mm/ 70 SAK- MK-3. es usado tanto contra blancos de superficie y blancos aéreos. Tiene una cadencia de fuego de 220 dpm y sus granadas alcanzan blancos a 17 km. Ademas, posee dos ametralladora M-2H en calibre .50 para autodefensa contra lanchas enemigos. Por ultimo, esta equipado para lanzamiento de minas y cargas de profundidad, como armamento antisubmarino.
La suite de sensores es poderosa, considerando el pequeño tamaño del buque. El radar es del mismo tipo del usado en el buque de defensa costera Norteamericano de la clase Freedon, un EADS TRS 3D 16-ES, es un radar tridimensional, multímodo, capaz de detectar blancos aéreos a 158 km, y blancos de superficie de grande porte a 100 km. El control de fuego es hecho por el sistema Ceros 200 (FCS), suministrado por Saab. Este sistema posee una suite de sensores compuestos por sensores optronicos y un telémetro a láser. Otro sensor montado, es el EOMS suministrado por Sagem francesa. El EOMS es un sensor infrarrojo que suministra capacidad de búsqueda y rastreo de blancos en cualquier condición climática, de día y de noche. Para detección de amenazas submarinas está equipado con uno sónar remolcado Sonac PTA y un sónar Simrad Subsea Toadfish.

Este buque patrulla lanza misiles es una seria amenaza a los barcos de guerra de fuerzas hostiles que intenten aventurarse contra los intereses de Finlandia. Finlandia tiene un sistema de defensa integrado, típico de los encontrados en los países nórdicos y que consigue sacar “leche de la piedra”, pues se hace mucho, con muy  poco. Sus sistemas de armas son multifuncionales y de máxima eficiencia para optimizar la escasez de material bélico y recursos humanos.

Datos técnicos:
Tipo: Buque patrulla lanzamisiles.
Tripulación: 26 tripulantes.
Fecha del comisión: Agosto de 1998.
Desplazamiento: 250 toneladas (cargado).
Longitud: 51 mts.
Eslora: 8,5 mts.
Propulsión: 2 MTU16V 538 TB-93 con 4425 hp de potencia cada, 2 aqua-jets Rolls Royce Kamewa 90 SII.
Velocidad máxima: +30 nosotros (56 km/h).
Alcance: 925 Km.
Sensores: 1 radar EADS TRS-3D 16 ES con 158 km de alcance. Sistema [Multisensor] Ceros 200 con un radar de control de tiro apoyado por sensores optronicos y telémetro a láser. Sensor Sagem EOMS infrarrojo.
Armamento: 4 misiles antibuque Saab Bofors RBS-15 MK-3, 8 lanzadores verticales para misiles Umkhonto-IR SAM, 1 cañon Bofors 57 mm/70 [SAK] MK-3, 2 ametralladoras M-2HB de 12,7 mm, Una vía para lanzamiento de minas navales y cargas de profundidad.

Fuente: http://www.zonamilitar.com.ar/foros/showthread.php?t=24611

miércoles, 7 de julio de 2010

Barco que abastece Malvinas suspende línea a Punta Arenas (Chile)

Por Rolando Martínez
La nave, que recalaba una vez al mes, hará ahora una ruta directa desde Montevideo a las islas. Influiría el alto costo de usar el puerto para embarcar 400 toneladas de productos chilenos, avaluados en US$ 500 mil.
Costo de operación en Chile y restricciones impuestas por Argentina en su mar territorial explicarían cancelación del tramo. Ahora, la empresa operará desde puerto de Montevideo. Un serio revés para el comercio magallánico provoca la suspensión de las recaladas en este puerto del barco que abastecía a los poco más de 2 mil habitantes de Puerto Stanley (cerca de 70 chilenos) en islas Malvinas (Falkland), ubicadas en el Atlántico Sur. La operación del portacontenedores "Anja" generaba ganancias cercanas a los US$ 500 mil mensuales al comercio local.

El último viaje del barco, que operaba para la empresa South American Atlantic Service (SAAS), con puerto base en Uruguay, ocurrió el pasado 15 de mayo, cuando zarpó desde Punta Arenas rumbo a Puerto Stanley con cerca de 400 toneladas de carga, desde alimentos hasta materiales de construcción. Las razones del cese de las operaciones estarían vinculadas al término del contrato entre el buque "Anja" y la empresa SAAS, vigente desde mayo de 2009. Sin embargo, fuentes calificadas admiten que la suspensión para recalar en Chile se originaría en los altos costos que implica operar hacia el puerto chileno y por las restricciones impuestas por Argentina para transitar por su mar territorial.

Martyn Benson, gerente de SAAS en las Malvinas (Falkland), ratificó que la suspensión de la escala en Punta Arenas se debe al término del contrato, y que el buque fue destinado para cubrir otro circuito comercial. La próxima nave que entraría en estas operaciones sería el barco "Scout", que realizaría viajes directos entre Montevideo y Puerto Stanley.

Fuentes del sector naviero explican que una de las razones para la suspensión se originaría en los altos costos operacionales. En cada viaje, el carguero "Anja" debía pagar US$ 15.718. Esta cifra incluye US$ 4.978 más IVA por concepto de pago por el uso de lancha en la boca oriental del Estrecho de Magallanes para embarcar y desembarcar al oficial práctico que guía la navegación por el paso bioceánico hasta Punta Arenas; US$ 2.089 por la asistencia de pilotaje de entrada y salida del Estrecho, que cobra la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (Directemar); US$ 636 por atracar y desatracar en el muelle de Punta Arenas; US$ 6.380 por el uso de 4 remolcadores para apoyar la faena de atraque y desatraque. Además, se considera la tarifa de US$ 1.635 por 24 horas de atraque en el puerto de Punta Arenas, cifra que contrasta con los US$ 770 que cuestan las 24 horas en Uruguay.
El otro motivo de la suspensión de la recalada en Punta Arenas se originaría en la restricción marítima impuesta por el gobierno argentino. El 16 de febrero pasado dictó el Decreto Presidencial 256, que regula el tránsito de buques por aguas territoriales argentinas por el Atlántico Sur. Esta medida fija que "todo barco que se proponga transitar entre puertos ubicados en el territorio continental argentino y las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur, deberá solicitar una autorización previa a través de la Prefectura Naval Argentina".

El "Anja" recaló por última vez en Punta Arenas el 14 de mayo, desde Puerto Stanley, ingresando a aguas chilenas por el Estrecho de Magallanes. El regreso a las Malvinas (Falkland) cubría la misma ruta. Sin embargo, los armadores dispusieron que al retornar a las Malvinas (Falkland) lo hiciera vía canal Beagle y Cabo de Hornos, para evitar el tránsito por mar territorial argentino.

La agencia naviera Agunsa era la encargada de atender al barco "Anja" en el puerto de Punta Arenas. La suspensión de las recaladas del "Anja" repercute directamente en el comercio de Punta Arenas, ciudad que históricamente ha tenido un vínculo comercial con las islas Malvinas (Falkland) y que en las últimas dos décadas se ha desarrollado en forma regular.

Marcos Ivelic, presidente de la Cámara de Comercio de Magallanes, admitió que están preocupados respecto de los efectos de esta medida, y que están recabando todos los antecedentes necesarios para determinar posibles acciones a seguir. En cada viaje, el barco "Anja" movía un promedio de 400 toneladas de productos chilenos desde Punta Arenas hacia Puerto Stanley, y desde esta última ciudad llevaba principalmente lana hasta el puerto nacional. Hace cuatro años la carga mensual entre ambos puntos, en otro barco, ascendía a las 150 toneladas en promedio y generaba ingresos cercanos a los US$ 150 mil.

La empresa distribuidora INAL de Punta Arenas movía casi el 50% de la carga de abastecimiento a Puerto Stanley. Su gerente general, Fredy Alfaro, dijo confiar en que la situación se solucione. "El comercio de Punta Arenas siempre ha sido importante para las islas, la pregunta es quién retoma el servicio", afirma.

Robert Spink, presidente de la Cámara de Comercio de Falkland, sostuvo que es "lamentable" que por ahora los comerciantes de Puerto Stanley deban abastecerse sólo de los viajes regulares que hay desde Londres cada cinco semanas, donde también llegan cargas de alimentos, artículos de vestuario, de construcción y abastecimiento general.

Fuente: EL MERCURIO

BRASIL: DCNS Inicia Construcción de Nuevo Submarino en Cherburgo

A principios de Junio el constructor naval francés DCNS comenzó a construir el primer submarino de propulsión convencional (SSK) para Brasil, en su astillero de Cherburgo en la costa de Normandía. El navío, que debe ser entregado en el 2017, es uno de los cuatro sumergibles convencionales encargados por el país sudamericano dentro del contrato por un valor de USD 9.300 millones firmado en Diciembre del 2008.
Su diseño está basado en el de los submarinos del tipo SCORPENE ya encargados por Chile, Malasia y la India. Observadores especializados estiman que en realidad se utilizará el diseño MERLIN, derivado del SCORPENE. La nave tendrá una eslora de 75 metros y un desplazamiento de 2.000 toneladas, con una tripulación de entre 30 y 45 personas. Los restantes tres sumergibles de propulsión convencional serán construidos en un nuevo complejo que incluirá un astillero y una base naval, que será levantado en Itaguaí en el Estado de Rio de Janeiro conjuntamente por DCNS y la firma local ODEBRECHT, y que debe estar listo a principios del 2012. En el nuevo astillero también se construirá el primer submarino de propulsión nuclear (SSN) de la marina brasileña. DCNS transferirá la tecnología necesaria para la construcción del casco, mientras que Brasil desarrollará el reactor nuclear mediante una inversión estimada en USD 880 millones.

El inicio de los trabajos en el primer submarino de propulsión convencional marca el inicio de la fase de producción industrial del proyecto, mientras se espera la llegada a Cherburgo de 130 ingenieros y técnicos brasileños para dar comienzo a la fase de capacitación y transferencia de tecnología, que posibilitará el posterior inicio de la construcción de los restantes submarinos en Itaguaí. DCNS también está ofreciendo construir un número de fragatas del tipo FREMM en los astilleros de los arsenales de marina de Rio de Janeiro (AMRJ), para modernizar la flota de superficie de la Marina de Brasil.

Fuente: http://www.enfoque-estrategico.com/noticias/breves_01julio10.htm

CHILE: Reciben Ofertas de Navíos de Transporte

Anticipando requerimientos de nuevas naves de transporte anfibio, los gobiernos de Italia y Francia están ofreciendo a Chile distintas alternativas de navíos de ese tipo, tanto de segunda mano como de nueva construcción, aseguraron fuentes en Santiago. Italia está ofreciendo la transferencia de hasta dos buques de la Clase San Giorgio, de 133 metros de largo (eslora) y 8.000 toneladas de desplazamiento.
Específicamente se trataría del los compactos LDH SAN GIORGIO y SAN MARCO, completados en 1987 y 1988, respectivamente. Las naves pueden transportar una unidad anfibia de desembarco de 350 soldados con 36 vehículos, y pueden operar hasta tres helicópteros medianos de transporte o cinco helicópteros de menos menor volumen desde su cubierta de vuelo. En el caso de Francia, las ofertas incluyen la transferencia del SIROCO, un LPD de la Clase FOUDRE de 168 metros de largo (eslora) y 12.000 toneladas de desplazamiento completado en 1998. La nave puede transportar un batallón anfibio compuesto por 450 soldados y entre 50 y 60 vehículos.

El FOUDRE, gemelo del SIROCO completado en 1990, está siendo ofrecido a Argentina, y al igual que en ese caso, DCNS de Francia también está ofreciendo a Chile la construcción de un navío de la Clase MISTRAL de 15 mil toneladas de desplazamiento. Los argumentos para la compra de naves de este tipo –que además de su uso militar también pueden ser empleadas como refugios y hospitales flotantes- han sido reforzados en Chile por una serie de situaciones de emergencia sufridos por este país desde el 2007, incluyendo terremotos, tsunamis y erupciones volcánicas. En todos los casos se ha debido trasladar ayuda y evacuar población en peligro, incluyendo el importante concurso de unidades navales.

Fuente: http://www.enfoque-estrategico.com/noticias.htm

Policía Metropolitana: al final, no se ocupará de desalojar piquetes

Por Nicolás Pizzi
Hace exactamente un año, el Gobierno porteño anunció la creación de un grupo especial, dentro de la Policía Metropolitana, para controlar los cortes de calles y las protestas en la Ciudad. El proyecto finalmente no verá la luz, al menos por ahora. Eugenio Burzaco, titular de esa fuerza, disolvió el área de Infantería, que iba a estar destinada a los piquetes, según confirmó en diálogo con Clarín. “No vamos a poder hacernos cargo de este tema por ahora”, dijo el funcionario. Y agregó: “Se necesitaban unos 1.000 efectivos bien capacitados”. En su entorno agregan que el grupo antipiquetes no es una prioridad en el corto ni en el mediano plazo.

El anuncio sobre la creación del área de Infantería lo había hecho el ministro de Justicia y Seguridad porteño, Guillermo Montenegro, en julio de 2009, cuando la Metropolitana todavía no había salido a la calle y los piquetes estaban en el centro de la agenda pública. De hecho, Burzaco aún no había sido nombrado al frente de la fuerza. Por entonces, Montenegro habló de “poner orden” en las calles. “Si hay una orden judicial para desalojar una calle se tiene que cumplir. Por supuesto, primero la Policía debe buscar el diálogo con los manifestantes para que no bloqueen totalmente la circulación. Pero el problema es que hay órdenes de jueces y fiscales que no se están respetando”, justificó.

La Policía Metropolitana –que salió a la calle en enero de este año– puede actuar en todos los casos de contravenciones (hurtos, daños, usurpaciones, ocupaciones), que competen a la Justicia porteña. Otro tipo de delitos siguen bajo control de la Federal, ya que nunca se firmaron los convenios entre las dos fuerzas. En el caso de los piquetes, están dentro de las competencias de la Metropolitana porque se trata de una contravención a las leyes de la Ciudad.
El artículo 78 del Código Contravencional establece que “el ejercicio regular de los derechos constitucionales no constituye contravención. A tal fin deberá, con razonable anticipación, darse aviso a la autoridad competente, debiendo respetarse sus indicaciones respecto al ordenamiento”. De acuerdo a ley, entonces, el accionar de la nueva fuerza se ve limitado.

Desde 2007, por orden de la Fiscalía General de la Ciudad, la Policía tiene la obligación –que no siempre se respeta– de identificar a los organizadores del corte para facilitar el inicio de una causa contravencional. La mayoría termina en una probation (realización de actividades comunitarias), como la que hicieron 11 sindicalistas de la UOCRA por haber realizado 39 piquetes simultáneos y paralizado la Ciudad el 19 de diciembre de 2007.

Fuente: Diario Clarín

El INDEC, principal traba para que las calificadoras mejoren la nota del país

Por Candelaria De La Sota - Diario Clarín

Tras el cierre del canje, las calificadoras de riesgo evalúan la posibilidad de que en algún momento se produzca una suba en la nota de los títulos públicos . Sin embargo, advierten que la falta de credibilidad de las estadísticas del INDEC es uno de los principales impedimentos para mejorar la calificación soberana.
“Hace tiempo ya que decimos que los números de la Argentina justificarían una calificación más alta. Pero había dos grandes temas que limitaban esta posibilidad: la situación con los hold-outs y el INDEC, no sólo porque es preocupante que no se pueda confiar en las estadísticas oficiales, sino porque buena parte de la deuda en pesos estaba indexada”, señaló Gabriel Torres, analista de deuda soberana de Moodys.

Para esta calificadora de riesgo, la deuda argentina tiene B3, una nota muy por debajo del promedio, que está tres escalones por debajo del límite que separa a los países que son grado de inversión del resto del mundo. Y que muchas veces se usa para calificar a países que están a punto de entrar en default. Pero Torres aclara: “No vemos un default para la Argentina”.

El analista de Moodys consideró que “el hecho de que se haya resuelto la situación con los hold-outs es muy positivo, porque demuestra la voluntad del Gobierno de resolver un tema importante. Estamos viendo si esto puede implicar una cambio en la calificación”. Y advirtió que “antes de cualquier cambio de nota, habitualmente ponemos al país en una perspectiva positiva y luego le subimos la nota”. Si eso ocurre, para Moodys la deuda argentina podría pasar a ser B2.
Un poco menos optimista fue Sebastián Briozzo, analista de deuda soberana de Standard & Poor’s: “Vimos el canje como un aspecto positivo, pero no como un disparador en sí mismo de un cambio de calificación”, advirtió. Y señaló que “si el canje –que consideramos que fue exitoso– hubiera estado acompañado por la emisión de un nuevo bono, tal vez eso podría haber sido un elemento de mayor peso”.

Sin embargo, a tono con su colega de Moodys, Briozzo advirtió que “aún más importante que la capacidad del Gobierno para emitir deuda en los mercados es la falta de credibilidad en las estadísticas oficiales , y en especial en lo que respecta al índice de inflación oficial”. Y recordó que “entre 2006 y 2007, Argentina estaba en default con los hold-outs y con el Club de París, pero colocaba bonos a inversores extranjeros y nuestra calificación era B+, dos escalones más que ahora . Claro, no estaba el tema de la inflación”.

Para promover el uso de bicicletas

Avanzando en su programa de promover el uso de la bicicleta, el Gobierno de la Ciudad anunció el emplazamiento de lugares de estacionamiento para ese medio de transporte, así como un cupo con tarifas bajas para su estacionamiento en garages.
La iniciativa es ponderable porque puede contribuir a mejorar el congestionado tránsito vehicular y a reducir la contaminación que provocan los automotores. Sin embargo, para que el programa prospere es necesario considerar dos cuestiones. En primer lugar, que las bicisendas ya construidas están, en muchos lugares, obstruidas por autos estacionados y son invadidas frecuentemente por automóviles, poniendo en riesgo a los ciclistas incluso en los lugares reservados para su tránsito. En segundo término que los ciclistas están muy expuestos a robos, especialmente a la noche. Por estos motivos, para difundir el uso de la bicicleta es necesario garantizar el respeto de las bicisendas y mejorar las condiciones de seguridad.

El emplazamiento de estacionamientos para bicicletas es una iniciativa positiva, pero tiene que complementarse con mejores condiciones de seguridad y de seguridad vial.

Fuente: Editorial de Diario Clarín

La Argentina abre más sus fronteras a extranjeros

El Boletín Oficial publicó la entrada en vigor de dos disposiciones de Migraciones que benefician a científicos, artistas, profesionales y a quienes viajen al país por negocios
Mediante las disposiciones 1170/2010 y 1171/2010 publicadas hoy en el Boletín Oficial, la Oficina Nacional de Migraciones otorga una "residencia transitoria especial" para "aquellos extranjeros que ingresen al Territorio Nacional con el objeto de realizar tareas remuneradas o no, en el campo científico, profesional, técnico, religioso o artístico" y para los que tengan como cometido de viaje "realizar negocios, inversiones, estudios de mercado o participar de exposiciones".

En el primer caso se señala que la medida "resulta esencial para el desarrollo cultural, industrial y de la vida del comercio de la República Argentina" y que la residencia especial transitoria es "por el término de hasta un mes, prorrogable". En el segundo caso se expone que"la realización de negocios y estudios de mercado resulta esencial para sostener y fomentar la dinámica de la negociación internacional" del país y la residencia es hasta de dos meses con posibilidad de prórroga.

Fuente: Infobae.com

Mitsubishi se suma a las multimillonarias obras del Corredor Bioceánico

Mitsubishi se sumó al Consorcio Internacional del Corredor Bioceánico Aconcagua, que unirá a Chile con Argentina, con una inversión total del proyecto de 3.000 millones de dólares

La incorporación de Mitsubishi Corporation, que se oficializó este martes en la capital chilena, se suma a otras compañías del consorcio internacional que construirá esta obra, como Geodata (Italia), Empresas Navieras (Chile) y Contreras Hermanos (Argentina). 

El acuerdo para seguir trabajando en la construcción del sistema de integración ferroviario que unirá la localidad de Los Andes (Chile) con Mendoza (Argentina) a través de un túnel de baja altura fue firmado por el director regional de Mitsubishi, Osamu Sasaki.

Junto con el ingreso de la corporación japonesa, se dio inicio a la segunda etapa del corredor trasandino, que se caracterizará por ampliar los estudios en detalle, correspondientes a las áreas de demanda de mercado, ingeniería, geología y geofísica de la zona. En la primera fase del proyecto, iniciada en 2009, se trabajó en la realización de los estudios ambientales y de factibilidad previa.

Fuentes del consorcio destacaron que la incorporación de Mitsubishi Corporation "consolida la decisión de llevar adelante por parte de la iniciativa privada una obra que involucra a la Argentina y a Chile y que tendrá una destacable influencia sobre las economías de ambos países". "Con la incorporación de Mitsubishi, aspiramos a unir también los mercados del Asia Pacífico" , afirmó el vicepresidente de Corporación América, Hugo Eurnekian.

El Corredor Bioceánico Aconcagua será un sistema de integración ferroviario de última tecnología y alta capacidad de carga que unirá los océanos Atlántico y Pacífico, y utilizará la infraestructura portuaria, ferroviaria y vial existente. La línea cruzará las principales ciudades y centros productivos y comerciales de Argentina y Chile, y cubrirá la mitad de sus poblaciones y un 52% del Producto Interno Bruto de esa región. El proyecto, que incorpora un túnel de baja altura de 52 kilómetros de longitud y estaciones multimodales en Luján de Cuyo (Argentina) y Los Andes (Chile), elevará a 50 millones de toneladas la capacidad de transporte de carga, que actualmente es de 7 millones.

Fuente: EFE

El gasoil tendrá más partes de biodiésel

El Gobierno dispuso subir el corte del 5 al 7% por litro y prevé llevarlo a 10% antes de fin de año

El Gobierno acordó con petroleras, productores de biocombustibles y terminales automotrices elevar de 5 a 7% el porcentual de corte obligatorio de gasoil con biodiésel y adelantó que elevará esa cuota al 10% "para fin de año", con el fin de sustituir la importación de gasoil.
El nuevo porcentaje de integración quedó establecido ayer en la resolución 554/10 de la Secretaría de Energía -que será publicada hoy en el Boletín Oficial-, según confirmó ayer el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, en San Nicolás. El ministro inauguró y puso en marcha en esa ciudad bonaerense un sistema instalado por la central termoeléctrica AES Paraná, por el cual podrá generar 370 MWh de electricidad por día mediante el consumo de 65.000 litros de biodiésel, el primero de su tipo en el país.

El aumento del consumo del biodiésel propiciado desde el Gobierno tiene tres objetivos: cambiar la matriz energética, generar un fuerte desarrollo agroindustrial y aumentar el volumen de la oferta de combustibles en el mercado interno, para restar así importaciones, fundamentalmente de gasoil. Para el ministro, el aumento del porcentual de corte del gasoil el consumo anual de biodiésel en el mercado interno pasará de 750.000 toneladas a 1,05 millón de toneladas al año, "que es prácticamente el mismo volumen de gasoil que importa la Argentina por año".

Por esa razón, vaticinó que con el avance del uso del biodiésel se llegará "a que en el corto plazo el gasoil importado sea parte del pasado, sustituido por un combustible producido en la Argentina que diversifica la matriz energética argentina".

La Argentina comenzó a producir biodiésel en 2006 y actualmente produce 2600 toneladas/año y destina a la exportación más de la mitad porque su consumo interno ronda 1100 toneladas por año. Según la agencia oficial Télam, desde el Gobierno ya se avanzó con un gasoil con un corte de diésel al 10% para la actividad agropecuaria, que consume el 34% de la producción local de gasoil. Por otra parte, un equipo de técnicos que integran expertos de la Cámara de Biocombustibles, la Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa) y empresas petroleras trabaja para llevar ese mismo porcentaje a motores más sofisticados de automóviles, probablemente para fin de año.

La empresa AES Argentina, dueña de la central instalada en San Nicolás, informó que el objetivo es duplicar en 2011 la capacidad de generación de la central a base de biodiésel, mediante la modificación de una segunda turbina. De este modo, el consumo de biodiésel superaría los 11 millones de litros. En el futuro, podría implementar el mismo sistema en otras de sus plantas térmicas, como Central Dique y Central Sarmiento. Del acto de ayer participaron también el gobernador Daniel Scioli y el presidente de AES, Fernando Pujals.

Fuente: Diario La Nación

Buscan impulsar la fabricación de notebooks y netbooks en Tierra del Fuego

Los fabricantes de computadoras portátiles también quieren ser parte de los beneficios impositivos que se otorgan en Tierra del Fuego para fabricar artefactos y productos tecnológicos. Es por ello que el gobierno fueguino propulsó recientemente un proyecto para incentivar esta industria en la provincia.

El negocio de las notebooks y netbooks está valuado en un millón de notebooks vendidas por año, a un promedio de 500 dólares. Si a ello se le suma que, según IDC, la venta de computadoras crecerá en el 2010 un 25% en la Argentina, de la mano de las notebooks y de las netbooks, cada vez más son las empresas que buscan producir localmente este tipo de artículos.
Debido a ello, el ministro de Economía de Tierra del Fuego, Rubén Bahntje, presentó ante el Ministerio de Industria y Turismo de la Nación un proyecto de procesos productivos para la fabricación de computadoras portátiles en la provincia, según informó ayer el propio gobierno fueguino. Bahntje indicó que espera la pronta aprobación del proceso industrial del ministerio que comanda Débora Giorgi, porque ya existen “varias empresas que expresaron su interés por producir esos equipos en Tierra del Fuego”.

Entre las compañías interesadas en afincarse en la provincia sureña se encuentra BGH, Radio Victoria, Newsan y Electrofueguina. Es así que esas empresas buscan producir notebooks nacionales y aluden estar perdiendo participación en el mercado a manos de los productos importados.
A su vez, Fabio Delamata, secretario de Promoción Económica y Fiscal de la provincia, quien desde hace meses trabaja en la iniciativa, explicó que “la idea apunta a producir en Tierra del Fuego noteboks y netbooks desde cero”. Dijo que del total de portátiles que se venden en el país, apenas un 25% se ensambla con marca propia y el 75% es importado.
“Tierra del Fuego quiere la sustitución de las importaciones de estos equipos. Buscamos que fabricantes integrales argentinos de computadoras portátiles reemplacen a las importadas, a las no argentinas, es así de simple”, afirmó. Indicó que en este propósito sufren una oposición de la Cámara Argentina de Máquinas de Oficina, Comerciales y Afines (Camoca), que “confunde el debate y pretende hacer creer que es una pelea de argentinos contra argentinos”. “Queremos el negocio de los importados y no tenemos nada que ver con las computadoras de escritorio, como también dicen confundiendo el tema. Incluso, no tenemos problemas en comprar insumos argentinos, si es que ellos los producen”, sostuvo Delamata.

Asimismo, recordó que la presidenta Cristina Fernández de Kirchner mostró meses atrás en un acto en Ushuaia un prototipo de notebook y otro de netbook, ambos fabricados completamente en Tierra del Fuego, destacando que a partir de la aprobación gubernamental están en condiciones de comenzar a producir las máquinas.

En el caso de Tierra del Fuego, la Ley de Promoción Fiscal aprobada en diciembre del 2009 ya logró que se fabriquen en la provincia 8 millones de celulares de los 10 millones que antes se importaban. De la misma forma dejaron de entrar masivamente al país televisores importados y un 99% de los que hoy se venden en el país son fabricados localmente. Hacia allí apuntan entonces los fabricantes de portátiles que quieren entrar a competir fuertemente. Entre las marcas nacionales se destacan Commodore y Banghó.

Fuente: Diario El Argentino

martes, 6 de julio de 2010

Discuten por un barrio de lujo cerca de la Reserva Ecológica

Por Pedro Paulin
Un proyecto de 70 ha en la ex Ciudad Deportiva de Boca. La iniciativa del Ejecutivo porteño con IRSA contempla oficinas, viviendas, comercios y plazas públicas. Pero la oposición rechaza las torres y afirma que los planos tienen deficiencias básicas.
La construcción del barrio Santa María del Plata, en las tierras de la ex Ciudad Deportiva de Boca Juniors, volverá a ser un tema de debate en la Ciudad luego de tratarse innumerables veces desde su otorgamiento al club xeneize en 1965, durante el gobierno del radical Arturo Illia.

Las casi 70 hectáreas que alguna vez fueron de Boca, luego pasaron a la Municipalidad de Buenos Aires y posteriormente, en 1997, fueron compradas por el grupo IRSA que encabeza Eduardo Elsztain podrían ser, si se aprueba un proyecto que envió Mauricio Macri hace ya casi dos meses a la Legislatura, la mayor obra edilicia hecha durante su gestión: la posible construcción de 716.000 metros cuadrados de lujo al sur de la Reserva Ecológica, en Costanera Sur.
Con todo, el proyecto que consta de 20 puntos y al que accedió Clarín , contempla la posibilidad de que se construyan, en tres sectores del territorio, torres de hasta 160 metros de altura –50 pisos–. Esto generó algunos roces en las reuniones que se realizaron en la comisión de Planeamiento Urbano que preside la peronista Silvina Pedreira.  Un integrante del Bloque Peronista que pidió anonimato le dijo a este diario: “Esas tierras hoy están totalmente inutilizadas. No veo mal que se construya, aunque habrá que ver qué significa construir para Macri”, ironizó. Otros señalaron, por ejemplo, que el acceso está planteado desde el espejo de agua de la Reserva Ecológica, que es un espacio público, por lo que la idea sería inviable.
El megaproyecto incluye la creación de un barrio con oficinas de lujo, restoranes, viviendas, plazas de uso público y comercios. Fue estudiado en detalle por la mesa chica que analiza las iniciativas del PRO. Allí, quien participó de la gestión del proyecto fue el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, junto a legisladores de confianza de Macri.

Según supo Clarín , el bloque oficialista no quiere negociar modificación alguna y pretenden que se trate lo antes posible. Como es un convenio urbanístico, se precisan los votos de dos tercios del cuerpo, es decir 40 de los 60 legisladores. Como el macrismo además sufrió dos bajas –Daniel Amoroso y Mónica Lubertino abandonaron el bloque a principio de junio– en poco tiempo, el PRO pasó de tener 26 integrantes a contar con 24 y creció su necesidad de negociar.

¿Cuáles son los puntos que podrían hacer caer el proyecto? “Básicamente, la altura que propone el Ejecutivo no fue aceptada por casi ningún bloque”, dijeron a desde la comisión de Planeamiento. El inconveniente es que, según legisladores de la oposición, la altura que pretende el oficialismo rompería con la armonía del lugar y tendría un fuerte impacto ambiental en un área verde. Otro punto que generó rechazo en la oposición fue considerar que se destinó poco espacio para las plazas y parques. De hecho, el proyecto estima unos 200.000 m2 de espacios públicos, cuando se pretenden muchos más.

Lo que finalmente podría generar el archivo del proyecto es la negación a consensuar que, según dicen desde la oposición, hay en el macrismo. “Tal como está, este proyecto se va a caer, porque no se le puede correr una coma, entonces no vamos a acompañar”, dijo un presidente de bloque opositor. En principio, hoy puede saberse cuál es el destino del proyecto macrista tal como se lo presentó. Si se lleva a cabo, tal como se informó, la reunión de asesores de comisión en el Salón Jauretche de la Legislatura, se podría decidir el futuro de la iniciativa. “Salvo que el macrismo negocie, cosa que no creo, este proyecto va a terminar archivándose por su propia necedad, no porque no sea bueno en general”, confió a Clarín uno de los legisladores que integran la comisión.

Fuente: Diario Clarín

El Gobierno paga $ 1,5 millón al mes por una destilería que no usa

Por Antonio Rossi

La cuestionada política energética que lleva adelante la administración kirchnerista ha sumado una nueva y curiosa arista. Dos sociedades estatales que dependen del ministro de Planificación, Julio De Vido, están abonando un contrato de alquiler de $ 18 millones anuales por una destilería de combustibles que no se utiliza.
Se trata de las instalaciones que la firma RHASA (Rutilex Hidrocarburos Argentinos S.A.) tiene en la localidad bonaerense de Campana y que desde hace más de dos años están alquiladas por la estatal ENARSA y la Compañía Administradora del Mercado Eléctrico Mayorista (Cammesa). La planta de 90 hectáreas cuenta con siete torres de destilación para producir combustibles que están inactivas desde hace varios meses. Lo único que se usa de la destilería son los tanques para almacenar el fuel oil y el gasoil que se importa desde Venezuela y Brasil.

“Lo que está sucediendo con las instalaciones de RHASA es algo insólito. En vez de aprovechar la infraestructura para producir combustibles, el Gobierno la utiliza sólo para depositar el fuel oil que llega por barco en determinados meses del año”, advirtió Santiago Cúneo, presidente de la Cámara de Estacioneros de Bandera Blanca (CEBRA).

La refinería bonaerense arrastra una escandalosa historia. Se remonta a la ex fábrica militar de tolueno sintético que fue privatizada en el gobierno de Carlos Menem. Tras ser adquirida por el empresario Jorge Sambucetti, comenzó a operar con el nombre de RHASA. Inicialmente, la principal actividad de la empresa fue el alquiler de los tanques y los depósitos de combustibles. Después comenzó a producir naftas y llegó a tener 150 estaciones de servicios. En 1999, RHASA quedó envuelta en un sonado caso de evasión impositiva. La Justicia federal dispuso la detención de Jorge y de sus hijos Horacio y Fabián Sambucetti, que son los actuales dueños de la empresa. Los tres estuvieron varias semanas prófugos hasta que anularon las órdenes de captura. Tras la crisis de 2001, la empresa acumuló millonarias deudas.

Tras la creación de ENARSA, Planificación manifestó varias veces la intención de comprar la empresa. En enero de 2007, De Vido y los directivos de PDVSA anunciaron un acuerdo para adquirir RHASA en US$ 31 millones que nunca llegó a concretarse. A partir de 2008, la planta pasó a ser alquilada por ENARSA y Cammesa. En ese momento, la intención oficial era producir fuel oil con el crudo tipo Escalante que recibía ENARSA. La experiencia duró solo algunos meses y desde fines de 2009, la destilería pasó a ser usada como depósito del combustible comprado en forma directa a PDVSA .

Pero como las importaciones no son constantes, hubo meses en que la planta ni siquiera fue usada como centro de almacenamiento. “En los meses de mayo y junio, los tanques estuvieron vacíos porque los buques de fuel oil recién comenzaron a llegar en los últimos 10 días”, señaló Cúneo. El titular de CEBRA anticipó que elevará una propuesta para poner en marcha la refinería y producir 45 millones de litros mensuales de combustibles para las estaciones blancas. “De esa manera, se matarían dos pájaros de un tiro : el Gobierno deja de pagar el alquiler y los expendedores nos garantizamos combustibles a mejores precios”, destacó Cúneo.

Fuente: Diario Clarín

El Gobierno avalará obras publicas por 8.000 millones de dólares.

Se trata de la represa Condor Cliff, en cuya licitación sólo quedaron empresarios cercanos al Gobierno, la compra de material ferroviario (el 70% del importado hasta ahora no funciona), adquisiciones de aviones para la deficitaria Aerolíneas Argentinas, y obras de generación eléctrica.
El ministerio de Planificación definió como “inversión prioritaria” a una serie de obras que vienen siendo muy cuestionadas. En el Boletín Oficial de hoy se comunica que el Estado tomará deuda por más de US$ 8.000 millones para avanzar con obras como la represa hidroeléctrica Condor Cliff, la compra de material ferroviario de China, la adquisición de aviones para Aerolíneas Argentinas (que lleva dos años de gestión estatal con déficit) y otras de generación eléctrica.

El ministerio encabezado por Julio De Vido prestará avales por $ 6.500 millones (US$ 1.645 millones) y US$ 6.400 millones para varias obras que son controversiales. Para Condor Cliff se pedirán $ 1.620 millones y US$ 1.450 millones. El Gobierno cambió varias veces el pliego licitatorio. Si bien inicialmente la obra había captado la atención de seis consorcios, el negocio quedó para empresarios de buena llegada al Gobierno. Uno de los consorcios está compuesto por Corporación América (grupo Eurnekián), Pescarmona y la brasileña Camargo Correa. Otro grupo está integrado por la cordobesa Electroingeniería, Cartellone e Iecsa. Y el tercer grupo que se subió al escenario (tras una fuerte presión oficial) es el que conforman Esuco, Roggio (Metrovías y trenes) y Supercemento.

Iniciado a principios de 2007, el proceso licitatorio registró varios cambios y demoras. Originariamente, los oferentes tenían que presentar “proyectos integrales llave en mano” para construir y operar las centrales. Dichas propuestas podían armarse con dos esquemas de financiamiento: con préstamos privados por el 100% de las obras o con una financiación mixta con un mínimo del 51% a cargo de los oferentes. Tras la crisis económica de 2009, se agregó otro cambio significativo: se redujo la exigencia del financiamiento privado al 30% del monto total de la obra.
La compra de material ferroviario también es polémica. A China se le pagarán US$ 300 millones para que lleguen coches nuevos. El Estado ya gastó $ 1.600 millones de pesos en la compra de 96 formaciones dobles y triples, más 536 coches de pasajeros y locomotoras, todos usados, provenientes de España y Portugal. A cinco años de esa decisión, el 70% de esos trenes no funciona y está abandonado en playones ferroviarios del conurbano y la provincia de Buenos Aires. El Gobierno admite que no tiene ninguna solución inmediata al respecto. Sin embargo, el mejoramiento del sistema ferroviario parece seguir siendo una prioridad K: habrá $ 455 millones para infraestructura ferroviaria y otros US$ 180 millones para obras.
Foto: Avión E-190,similar a los adquiridos por Aerolineas Argentinas
Pese a que Aerolíneas ya perdió US$ 156 millones entre enero y abril, la empresa administrada por Mariano Recalde contará con nuevos aviones. Hay US$ 1.480 millones para comprar aviones de Embraer y Airbus.

Para Energía (Atucha II, Energías Renovables, Gasoductos Troncales), hay otros US$ 2.800 millones. La construcción del sistema satelital argentino (Arsat) se llevará US$ 180 millones.

Fuentes de Planificación no pudieron ser contactadas, ya que sus celulares están apagados.

Fuente: IECO – Clarín.com

Prórroga de presentación de ofertas del Tren de Alta Prestación entre Bs. As - Mendoza

Mediante Resolución Nro. 127 de fecha 08 de Junio de 2010 de la Secretaría de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial Nro. 31.925 de fecha 16-06-2010, se prorroga el plazo de presentación de las ofertas técnicas y económicas, establecido por la Resolución Nro. 282 de fecha 1º de Diciembre de 2009, de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, hasta el día 14 de Diciembre de 2010 a las 12,00 horas.
Foto: Crédito http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=500898 (En rojo, una posible conexión con Cordoba, pudiendo así tambien emplear esa vía para llegar a esta, pero no esta contemplada en el actual proyecto)

Asimismo, la apertura de las ofertas correspondientes al Sobre Nro. 3 se efectuará el día 7 de Enero de 2011 a las 12,00 horas. A continuación transcribimos Resolución Nro. 127/2010, que dice:

Resolución Nº 127/2010 Bs. As., 8/6/2010

VISTO el Expediente Nº 0008282/2007 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, y CONSIDERANDO:

Que por Resolución Nº 170 de fecha 2 de marzo de 2007 la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, incorporó la obra integral de infraestructura de vías, obra civil, señalamiento, comunicaciones y provisión de material rodante, para la puesta en funcionamiento de un tren de alta prestación, en el corredor BUENOS AIRES – MENDOZA, correspondiente a la Línea del Ferrocarril GENERAL SAN MARTIN, al ANEXO II – SERVICIOS FERROVIARIOS INTERJURISDICCIONALES del Decreto Nº 1683 de fecha 28 de diciembre de 2005.

Que en tal sentido por Resolución Nº 389 de fecha 24 de julio de 2007 de la SECRETARIA DE TRANSPORTE, se efectuó el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional con Financiamiento para la contratación de la obra integral de infraestructura de vías, obra civil, señalamiento, comunicaciones y provisión de material rodante, para la puesta en funcionamiento de un tren de alta prestación, en el corredor BUENOS AIRES – MENDOZA, correspondiente a la Línea del Ferrocarril GENERAL SAN MARTIN, como así también se aprobó el Pliego de Bases y Condiciones Generales.

Que con fecha 23 de agosto de 2007 por Resolución Nº 519 la SECRETARIA DE TRANSPORTE, se modificó el cronograma para el proceso licitatorio aprobado por el Artículo 4º de la citada Resolución Nº 389/07 también de la mencionada secretaría.

Que por Resolución Nº 514 de fecha 23 de julio de 2008 la SECRETARIA DE TRANSPORTE aprobó los Pliegos de Condiciones Particulares y Especificaciones Técnicas correspondiente al llamado a licitación que nos ocupa.

Que la citada norma fijó para el día 30 de septiembre de 2008 la presentación de ofertas técnicas y apertura de las mismas, como así también para la presentación de las ofertas económicas, cuya apertura se fijó para el día 13 de noviembre de 2008.

Que asimismo, por resoluciones Nros. 723 de fecha 24 de septiembre de 2008, 849 de fecha 4 de noviembre de 2008, 69 de fecha 5 de febrero de 2009, 375 de fecha 4 de junio de 2009 y 282 de fecha 1º de diciembre de 2009, todas ellas de la SECRETARIA DE TRANSPORTE, se prorrogó el plazo de presentación de las ofertas técnicas y económicas, establecido, como así también la apertura de las ofertas correspondientes al Sobre Nº 3.

Que en el marco de la política encarada por el ESTADO NACIONAL con relación al plan de desendeudamiento, se torna necesario prorrogar la presentación de las ofertas técnicas y económicas, permitiendo la obtención del financiamiento para el proyecto que nos ocupa en un mejor escenario que el que imperó al momento de la crisis financiera internacional reciente, a fin de asegurar la continuación del proceso licitatorio.

Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS dependiente de la SUBSECRETARIA LEGAL del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por los decretos Nros. 1142 de fecha 26 de noviembre de 2003, 1261 de fecha 27 de septiembre de 2004 y 1683 de fecha 28 de diciembre de 2005. Por ello,

EL SECRETARIO DE TRANSPORTE, RESUELVE:

ARTICULO 1º — Prorrógase el plazo de presentación de las ofertas técnicas y económicas, establecido por la Resolución Nº 282 de fecha 1º de diciembre de 2009, de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, hasta el día 14 de diciembre de 2010 a las 12.00 horas.

Asimismo, la apertura de las ofertas correspondientes al Sobre Nº 3 se efectuará el día 7 de enero de 2011 a las 12 horas.

ARTICULO 2º — Notifíquese a CONSTRUCCIONES Y AUXILIAR DE FERROCARRILES SOCIEDAD ANONIMA, CONSTRUCCIONES Y AUXILIAR DE FERROCARRILES ARGENTINA SOCIEDAD ANONIMA – BENITO ROGGIO E HIJOS SOCIEDAD ANONIMA – JOSÉ CARTELLONE CONSTRUCCIONES CIVILES SOCIEDAD ANONIMA – COMSA DE ARGENTINA SOCIEDAD ANONIMA – SIEMENS SOCIEDAD ANONIMA; CORPORACION AMERICA SOCIEDAD ANONIMA – HELPORT SOCIEDAD ANONIMA – COMETRANS SOCIEDAD ANONIMA Y LESKO SOCIEDAD ANONIMA; FERROMEL SOCIEDAD ANONIMA – EMEPA SOCIEDAD ANONIMA – FERROVIAS SOCIEDAD ANONIMA CONCESIONARIA – HERSO SOCIEDAD ANONIMA – ODEBRECHT SOCIEDAD ANONIMA y ALSTOM SOCIEDAD ANONIMA – IECSA SOCIEDAD ANONIMA – GRUPO ISOLUX CORSAN SOCIEDAD ANONIMA.

ARTICULO 3º — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Ing. JUAN PABLO SCHIAVI, Secretario de Transporte
 
Fuente: CRÓNICA FERROVIARIA

Argentina recibe de EEUU un avión Learjet 35A fotográfico

Autor: Juan Carlos Cicalesi – Santiago Rivas
Recientemente llegó a la Argentina proveniente de Estados unidos el avión Learjet 35A matrícula T-22. El T-22 opera con el Grupo 1 Aerofotográfico, dependiente de la II Brigada Aérea, Paraná, provincia de Entre Ríos.
Arribó proveniente de las instalaciones de West Star Aviation, Colorado, Estados Unidos, en donde se le realizaron tareas inspección mayor, tareas que incluyeron su pintado con un esquema de baja visibilidad. Cabe recordar que esta maquina volvió a volar después de 11 años de estar fuera de servicio.

Actualmente la similar matricula T-23, se encuentra en el ARMACUAR (Área Material Rió Cuarto), en la provincia de Córdoba, sin volar desde hace algo más de seis años. Según los planes de la Fuerza Aérea, se espera que el T-23 reciba los mismos trabajos que el T-22 en el mismo taller. Se busca también incorporar un Learjet 35 (En un principio se buscaba la versión militar C-21) para ser modificado localmente a configuración COMINT-ELINT.

La actual flota de Learjet 35 queda conformada de la siguiente forma: T-25 Verificador de radioayudas y T-22 fotográfico, en servicio. T-26 verificador de radioayudas y T-23 fotográfico, fuera de servicio esperando una inspección.

Fuente: SAORBATS

La adhesión al canje de deuda fue mayor y alcanzó el 70%

La adhesión al canje de deuda fue mayor al 66,4% anunciado originalmente y alcanzó el 70,2% de los u$s18.300 millones de bonos en default que ingresaron a la operación
Crédito Foto: Prensa Ministerio de Economía

Los acreedores que ingresaron al canje de deuda en default presentaron títulos por un monto superior a los u$s12.800 millones sobre un total de u$s18.300 millones, informó el Ministerio de Economía. La cartera económica precisó que ingresaron al canje títulos por u$s12.862.131.347,91-o su equivalente en otras monedas- de los cuales u$s10.204.653.295,09 serán canjeados por el Bono Descuento , y 2.657.478.052,82 por el Bono Par.

El ministro de Economía, Amado Boudou, había informado el 23 de junio último día después del cierre de la operación- que habían ingresado en el segundo tramo del canje u$s12.067 millones en bonos, lo que representaba el 66% de aceptación a la propuesta realizada por la Argentina.

A través de un comunicado, el Palacio de Hacienda dio los resultados preliminares del canje, e indicó que "sujeto a un proceso de reconciliación, las ofertas de títulos elegibles serán debidamente procesadas, procediéndose a la cancelación de los mismos y a la emisión de los nuevos títulos, durante el proceso de liquidación, que está previsto que comience el 11 de agosto y que puede extenderse durante varios días hábiles".

Economía estimó que los pagos en efectivo para los tenedores de los títulos Pre-2005 que optaron por Bono Par será de un monto agregado de 146.162.176,33 dólares. "Este pago en efectivo se hará junto con la entrega de los Nuevos Títulos, durante el Proceso de Liquidación Final", señaló.

Asimismo, puntualizó que el monto de presentaciones de los tenedores que eligieron el Bono Par superó el valor máximo de emisión de ese título, previsto en u$s2.000.000.000 (o su equivalente en otras monedas), por lo cual, sostuvo que "Argentina distribuirá el Paquete Par a prorrata, entre los tenedores que válidamente hubieran optado por éste". "A tal fin, el factor de prorrateo es de 75,2593%, lo que significa que Argentina acepta ese porcentaje de los montos Elegibles debidamente presentados al canje, que optaron por el Paquete Par. Este factor de prorrateo está sujeto a ajustes durante el período de reconciliación de ofertas", aclaró.

Boudou destacó los logros alcanzados desde el 2003 hasta la fecha "que no solo permitieron el crecimiento de la economía, sino también superar una crisis económica internacional sin precedentes, y comenzar este año con fuertes aumentos en la producción”. Todos estos logros "teniendo como valor central el trabajo, que es lo que nos alienta a seguir trabajando”, dijo el ministro.

Fuente: Infobae.com

Videla rompió el silencio por primera vez en democracia para reivindicar a la dictadura

El ex presidente de la dictadura se amparó en la Constitución para no declarar durante un juicio que afronta en Córdoba, pero realizó un monólogo en el que habló de una "guerra interna". El ex fiscal Julio Strassera dijo que ni siquiera en el juicio a las Juntas había hablado
Crédito Foto: NA - Agencia Córdoba

“Asumo mi responsabilidad en la guerra interna, mis subordinados se limitaron a cumplir mis órdenes", afirmó esta tarde el dictador Jorge Videla al declarar ante el tribunal oral de Córdoba que lo juzga por delitos de lesa humanidad.

Videla había pedido hablar el viernes pasado, pero recién hoy pudo hacerlo, tras la lectura de la acusación.
Videla, de 84 años, está acusado como máxima autoridad del gobierno de facto que implementó un "plan clandestino de exterminio de disidentes políticos", por "imposición de tormentos agravados, tormentos seguidos de muerte y homicidio calificado", leyó un miembro del tribunal.

"Ninguno", respondió Videla al ser interrogado sobre sus ingresos económicos, al inicio este lunes de la segunda sesión del juicio oral que llevó al ex dictador por primera vez al banquillo desde 1985, cuando fue condenado a cadena perpetua en el histórico juicio a las juntas militares. "Para su conocimiento en la causa 13, llamada de los comandantes (juicio a las juntas), además de la condena se ordenó la inhabilitación perpetua, es decir, la baja. Por lo que mi esposa cobra la pensión del ex teniente general Videla ", afirmó el ex gobernante de facto (1976-1981).

En tanto, otro de los acusados, el ex jefe del Tercer Cuerpo de Ejército, Luciano Benjamín Menéndez, habló también para justificar la represión ilegal, como ya lo había hecho en otros procesos. "Los terroristas marxistas que conducidos desde el extranjero asaltaron la República, porque no creían en nuestras instituciones democráticas”, sostuvo el ex general. “Ahora aprovechan, se refugian y usan esas mismas instituciones democrácticas que atacaron para juzgarnos quienes las defendimos”, añadió.

En diálogo con Radio 10, el fiscal a cargo del Juicio a las Juntas, Julio César Strassera, destacó que las breves declaraciones hechas por Videla este lunes fueron las primeras que el ex dictador realizó en democracia. "Es la primera vez que Videla habla. Durante el Juicio a las Juntas no dijo una palabra y tampoco dio reportajes durante todo este tiempo", señaló. Además, Strassera remarcó que las palabras de Videla no implican que haya admitido crimen alguno. "Esto no significa un reconocimiento de una conducta criminal. Eso sería admitir que las órdenes fueron ilegítimas y que ellos las dieron", indicó.

Fuente: Infobae.com

Uruguay denuncia que sus barcos sufren un "acoso naval" de buques argentinos

El gobierno uruguayo informó a su parlamento que buques civiles y de la Armada sufren el "acoso" de naves argentinas en aguas internacionales del Atlántico Sur. El hecho habría sido planteado al gobierno argentino cuando el canciller Héctor Timerman estuvo en Montevideo la semana pasada
Crédito Foto: Télam

El tema fue tratado primero por la comisión de Defensa en el Senado de Uruguay. Pero, al tratarse de un asunto de gravedad, el ministro de Defensa del vecino país, Luis Rosadilla, lo informó a los representantes de todos los partidos. El gobierno uruguayo expuso que esas acciones navales se manifiestan desde hace unos 15 ó 20 días en forma de "interferencias" a la navegación de buques civiles y de la Armada, una actitud de "prepotencia" que "no corresponde" ocurra en aguas internacionales , publica el diario El País de Montevideo

Según la denuncia de los buques uruguayos que investiga la Armada, se trata de mensajes de advertencia por los que la Armada argentina exhorta a las naves a retirarse de la vía de navegación asegurando que se encuentran en aguas de jurisdicción exclusiva de la Argentina, cuando de acuerdo con las cartas de navegación se trata de aguas abiertas. Ante el parlamento uruguayo, Rosadilla señaló que el gobierno considera estos episodios como "una situación de acoso" que califica como una "actitud grave", más aún porque se trata de operaciones de interceptación de los buques navegando en aguas internacionales y no de jurisdicción argentina.

Según trascendió, el tema ya habría sido manifestado al gobierno argentino el pasado martes 29 de junio cuando el canciller Héctor Timerman se encontró en Montevideo con su par Luis Almagro para tratar temas binacionales, en especial el conflicto por la pastera Botnia. Cabe recordar que el canciller argentino en esa ocasión también fue recibido por el presidente uruguayo, José Mujica.

Fuente: Infobae.com

Comentario: Sería interesante saber el "por que" de la presencia de buques civiles y de la armada uruguaya, en el Atlántico Sur. Además, del rumbo de los mismos y la tarea que realizaban en una zona conflictiva.
Recordemos, que desde la II GM, Uruguay enviaba a Malvinas, mensualmente un buque con elementos logísticos, entre otras cosas y durante años lo continuo haciendo. Actualmente, refieren que apoyan a la Argentina, en su reclamo de soberanía de las islas, por lo tanto es interesante saber lo que ellos llaman "aguas internacionales"..."llorar y rascarse para adentro" es una técnica que emplean muchos países, esperemos que todo se aclare. Amigos, desde que apareció el GPS, se acabo la cháchara.
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