jueves, 25 de marzo de 2010

Éxito: CASA C-212 Aviocar, treinta y nueve años en servicio

Por Jorge Elías
El "Aviocar", el pequeño avión de transporte de la empresa española CASA, por el que hace decenas de años nadie apostaba en su favor, ha tenido un rutilante éxito internacional, ha triunfado. En cualquier lugar del mundo podremos encontrarnos con esta robusto y utilitaria aeronave, de la cuál se venderán aún numerosos ejemplares. Sin lugar a dudas un excelente aparato.
El CASA C-212 Aviocar es un avión de transporte ligero y patrulla marítima, propulsado por dos turbohélices, con capacidad STOL, diseñado por CASA para uso civil y militar. Ha sido fabricado en España desde comienzos de los años 1970. A partir del año 2000, con la incorporación de CASA al grupo aeronáutico europeo EADS, el C-212 pasó a ser designado EADS CASA C-212, inicialmente fue comercializado bajo el nombre de Aviocar, pero EADS CASA ya no utiliza ese nombre para referirse a esta aeronave. También fue producido bajo licencia en Indonesia por la compañía Indonesian Aerospace, antiguamente llamada IPTN, sigla de Industri Pesawat Terbang Nurtanio.
Su designación como C-212 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero corresponde al número de motores, dos en este caso, habiéndose elegido los dos siguientes por el número de pasajeros que se planteó como objetivo: 12.

Hasta 2008 han sido entregados por CASA a los operadores un total de 478 aviones C-212 de todas las variantes, y EADS-CASA anunció que serían entregados 85 aviones más en el período 2007-2016. EADS-CASA actualmente fabrica sólo el último modelo C-212-400, que recibió la certificación española en 1998. El C-212-200 está siendo fabricado actualmente en Indonesia, y en 2008, Indonesian Aerospace se prepara para comenzar a ensamblar modelos de la Serie 400. En total las ventas del C-212 suman 481 aparatos, a los que habría que sumar los 126 fabricados bajo licencia por IPTN más los 50 del pedido brasileño. En total 31 operadores militares y más de 50 compañías civiles lo han volado a lo largo del mundo, constituyendo, de lejos, el mayor éxito de la industria aeronáutica española.

El C-212 nació a partir de un requerimiento del Ejército del Aire Español de 1967 para un avión de transporte ligero que sustituyese a los obsoletos Douglas C-47 Dakota, Junkers Ju 52 y CASA C-207 Azor. El CASA C-212 Aviocar nació en la oficina de proyectos de CASA que entonces dirigía Ricardo Valle. Tras el análisis de las misiones que realizaban los CASA 352 (Ju-52 fabricados bajo licencia por CASA), se llegó a la conclusión que el nuevo modelo debería ser capaz de volar 1.000 km con 1 tonelada de carga. Además debía ser capaz de operar en terrenos cortos y poco preparados, estar especialmente dotado para la facilidad en la operación de carga y descarga y adicionalmente debía ser barato de adquirir, operar y mantener.
Además de cumplir el requerimiento a CASA le interesaba introducirse el mercado civil para lo que diseñó el C-212 pensando en que podría cumplir ambos cometidos. El primer prototipo del C-212 (matrícula XT.12A-1) hizo el primer vuelo el 26 de marzo de 1971 despegando desde la pista de la Base Aérea de Getafe. Como piloto al mando se encontraba el piloto probador de CASA Ernesto Nienhuisen, que también realizó el primer vuelo al prototipo del CASA C-207 Azor. A ese primer prototipo le siguió otro que voló por primera vez el 23 de octubre de ese mismo año, y una preserie de ocho ejemplares para el Ejército del Aire, seis para fotogrametría y los otros dos para entrenamiento, entrando en servicio en 1974. En julio de 1975 CASA hizo entrega de la primera versión comercial del Aviocar.
El CASA C-212 es un bimotor propulsado por turbohélices para transporte ligero de mercancías, tropa o pasajeros. El Aviocar tiene un ala montada en la parte superior del fuselaje, lo que le permite operar en pistas en no muy buen estado, y un empenaje vertical elevado que permite la apertura de una rampa en la parte trasera del fuselaje, lo que facilita enormemente el embarque y salida de tropas, vehículos o carga. La puerta lateral, situada tras el ala en el lado de babor permite tanto el acceso o descenso de personal en tierra como el lanzamiento de paracaidistas, que también puede hacerse como el de cargas, por la rampa trasera.

El tren de aterrizaje no es retráctil. De construcción robusta, su gran resistencia a la operación en pistas no preparadas ha constituido la base de su éxito y cabe decir que cuando ha sido alcanzado por fuego desde tierra ha mostrado también excelentes condiciones de supervivencia. Los motores del C-212 Aviocar son unos Garrett (ahora Allied Signal) TPE331-12-JR que ofrecen 925 CV de potencia continuada y que mueven unas hélices de paso variable. El Aviocar está diseñado para ser usado en pistas cortas poco preparadas, por lo que tiene características STOL (Short Take-off and Landing). Es un avión muy maniobrable, robusto y preparado para operar en condiciones atmosféricas duras y en sitios con baja infraestructura para operar con aviones, por lo que usa sistemas simples y fiables. Los motores están situados bajo los bordes de alas. El fuselaje es grueso, con sección transversal de forma rectangular, y una sección trasera con una rampa de descarga que le permite llevar a cabo diferentes tipos de transportes logísticos.

Además esa rampa puede ser abierta en vuelo para el lanzamiento de cargas, tanto a alta como a baja altura (LAPES), equipo de supervivencia o tropas paracaidistas. El fuselaje se divide en dos áreas, la cabina de mando y el compartimiento de carga. El compartimiento de carga tiene unas dimensiones de 6,55 metros de largo, 1,80 de alto y 2,10 de ancho. En ese compartimiento de carga pueden ir 18 pasajeros y su equipaje, o 16 paracaidistas completamente equipados, o 2.950 kg de cargas diversas, incluidos vehículos. Para operaciones médicas pueden montarse 12 camillas y dos asientos para personal médico.

Uno de los principales compromisos cuando se diseñó el C-212 Aviocar era su sencillez de mantenimiento y de equipos, pero cuando se fueron diversificando sus misiones se añadieron multitud de equipos nuevos. El sistema más complejo de los C-212 de transporte es el radar de seguimiento de terreno Bendix. Entre otros equipos podemos destacar sobre todo los de las versiones de patrulla marítima. El equipamiento para este tipo de misiones depende de la serie a la que pertenezca el avión, la C-212-200MP o C-212-300MP, conocidas como "pico pato" por la forma que le otorgaba el radar situado en el morro, o la actualmente en producción, la C-212-400MP, con el radar en posición ventral y equipada con el sistema CASA FITS.

En cualquier caso, puede decirse que un equipamiento básico incluiría equipamientos ESM, MAD, sistema de lanzamiento de sonoboyas, con su equipo de procesamiento de datos asociado, reflector, FLIR y un radar de exploración. Se pueden lanzar torpedos de guía autónoma o incluso misiles antibuque Sea Skua. Las variantes para protección pesquera no llevan armamento pero en cambio llevan un radar de apertura sintética (SLAR), sensores IR y UV de detección de contaminación, etc.

En la serie 400 además se ha hecho una puesta al día de la cabina con la adopción de sistemas EFIS en cuatro pantallas multifunción de CRT que mejoran la fiabilidad de la información, reemplazándose los instrumentos tradicionales del motor por un sistema IEDS (Integrated Engine Data System) que comprende dos pantallas redundantes de cristal líquido en las que se presentan datos del funcionamiento de los motores y de los principales sistemas del avión (combustible, hidráulico, eléctrico, etc.) guardando en la memoria toda la información telemétrica para su análisis posterior. También lleva un sistema de gestión en vuelo FMS (Flight Management System) que incluye GPS y que permite una mejor planificación de la navegación integrando la información proporcionada por los sensores VOR, ADF y DEM, entre otros.
Puede cargar hasta 500 kg de armamento en dos puntos de anclaje. Normalmente contenedores de ametralladoras o lanzacohetes. Aunque, como se ha comentado, se hicieron pruebas con el misil antibuque Sea Skua, ningún cliente ha llegado a operarlos con este avión.

Variantes: El C-212 Aviocar tiene básicamente cuatro series de producción. A la serie de pre-producción le siguió la serie 100.

Serie 100: Se caracteriza por llevar motores de 715 CV que le permiten transportar hasta 2.000 kg de carga. Esta serie tuvo como cliente de lanzamiento al Ejército del Aire de España, que recibió 79 aeronaves de esta variante, principalmente de transporte, aunque también algunos entrenadores de navegación de control dual, aviones VIP y aeronaves de vigilancia. En Indonesia, IPTN se encargó de la producción bajo licencia para su mercado doméstico.
Una subvariante conocida como EC-212 para labores de inteligencia electrónica (ELINT) y contramedidas electrónicas (ECM) fue desarrollada para la Fuerza Aérea de Portugal y Ejército del Aire Español.
C-212A: Versión original de producción militar. También conocida como C-212-5 o C-212-5 serie M (Búsqueda y Rescate (SAR) -sin radar-).
C-212AV: Versión para transporte de VIP.
C-212B: Seis aviones C-212A de preproducción, reconvertidos para misiones de reconocimiento fotográfico.
C-212C: Versión civil original.
C-212D: Dos C-212A de preproducción reconvertidos a entrenadores.

Serie 200: A partir de 1979 se instalaron motores de mayor potencia TPE 331 de 900 CV lo que dio como resultado el C-212 serie 200, que aumentaba el peso máximo al despegue de 6.500 a 7.700 kg. El Ejército del Aire compró dos ejemplares de esta serie en versión de guerra electrónica y siete para búsqueda y rescate (SAR). La versión SAR tenía un importante rádomo en el morro para un radar de búsqueda AN/APS 128 que cubría 270 grados. Este modelo es similar al modelo de patrulla marítima (conocido como C-212 Patrullero) utilizado por Argentina, México, Suecia, Sudán y Venezuela. También hay una subvariante de protección pesquera usada por Suecia y España. Así mismo el Servicio de Vigilancia Aduanera de España utiliza este modelo modificado para operaciones antidroga, habiéndoles incorporado a algunos de ellos winglets. El CASA C-212-200 se ha hecho popular entre los paracaidistas debido a su gran capacidad, rápida ascensión y gran rampa trasera.
C-212 Serie 200M: Versión militar. Esta versión fue la que en 1983 consiguió el mayor contrato de exportación del Aviocar (40 unidades para las Reales Fuerzas Aéreas Saudíes). A partir de este modelo se han desarrollado versiones especializadas en control marítimo y lucha anti-submarina.

Serie 300: La serie 300 voló por primera vez en septiembre de 1984, conserva los motores de la serie 200 pero cambia la instrumentación de cabina y posee winglets. Además, de la versión de patrulla marítima 300MP han comprado aparatos la Prefectura Naval Argentina, Angola y Portugal. Un avión serie 300 fue modificado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como avión prototipo del programa Grizzlie Hunter de interdicción de estupefacientes mediante sensores no identificados. Al menos 6 aviones más de la serie 200 son utilizados en operaciones clandestinas del Ejército Estadounidense, de los que al menos cuatro operan desde Incirlik, Turquía, en operaciones clandestinas en Oriente Medio. Ademas, de las ventas militares muchos aparatos operan para operadores civiles. La producción de esta versión empezó en 1987.
C-212M Serie 300 o C-212 Serie 300M: Versión militar.
C-212 Serie 300 airliner: Versión civil con capacidad de 26 pasajeros para líneas aéreas.
C-212 Serie 300 utility: Versión utilitaria civil con capacidad para 23 pasajeros.
C-212 Serie 300P: Versión del C-212 Serie 300 utility con motores A-65.
C-212 Serie 300MP: Versión de patrulla marítima.

Serie 400: La última serie es el C-212-400, cuyo primer vuelo tuvo lugar en el 4 de abril de 1997. Esta versión lleva motores Garrett TPE331-12JR con mayor potencia al despegue y que mejoran las actuaciones en altura y temperatura. El nuevo sistema de aviónica incorpora instrumentos electrónicos (EFIS) en cuatro pantallas.
Especificaciones (serie 300M)
Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Capacidad: Hasta 20 soldados, 12 literas, o 2.820 kg de carga
Carga: 2.820 kg
Longitud: 16,15 m
Envergadura: 20,28 m
Altura: 6,60 m
Superficie alar: 41 m²
Peso vacío: 4.400 kg
Peso máximo al despegue: 8.000 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Garrett AiResearch TPE-331-10R-513C, 925 CV (690 kW) c/u.
Velocidad nunca excedida (Vne): 370 km/h (200 nudos)
Velocidad máxima operativa (Vno): 370 km/h (200 nudos)
Velocidad crucero (Vc): 275 km/h (170 nudos)
Alcance: 1.433 km (774 nm)
Techo de servicio: 7.925 m (26.000 pies)
Trepada: 497 m/min
N.º construidos: 478 por CASA,más de 100 por IA
Costo unitario: U$S 8 millones

Fuente: Wikipedia

El fin del default: provincias preparan emisiones por u$s 2.000 millones

Por Esteban Rafele
En las próximas semanas, Buenos Aires buscará u$s 500 millones y la Ciudad, u$s 460 millones. También Córdoba, Chubut y Santa Fe salen al mercado
Inmediatamente después de que la Nación concrete el canje de bonos por u$s 20.000 millones que permanecen en default, un grupo de provincias saldrá a buscar financiamiento al exterior para paliar déficits crecientes y algunas obras de infraestructura. En conjunto, emitirán bonos por más de u$s 2.000 millones, el doble de lo que intentará captar el Ejecutivo nacional junto con la reestructuración.
La provincia de Buenos Aires intentará que los mercados externos le presten al menos u$s 1.100 millones este año, dijo el ministro de Economía Alejandro Arlía. En diálogo con El Cronista, adelantó que ni bien la Nación concrete el canje colocarán bonos por u$s 500 millones. Esto sucederá en abril o mayo, dijo. Luego harán una segunda emisión por el resto. Se esperanzó con conseguir financiamiento al 11,5%, aunque en el mercado consideran que los inversores le pedirán más interés.

Sin embargo, la provincia podría efectuar nuevas emisiones para financiar el aumento del déficit que prevé luego de negociar salarios. Según se desprende de los datos oficiales, las subas a los empleados provinciales serán compensadas en parte por mejores ingresos y elevarán el rojo de la provincia de los $ 5.300 millones presupuestados a unos $ 7.000 millones.

La Ciudad, en tanto, intentará captar u$s 460 millones. Después de haber postergado la emisión de bonos por la volatilidad externa y el ruido político veraniego, el ministro de Hacienda, Néstor Grindetti afirmó que en dos semanas el distrito metropolitano irá en la búsqueda del financiamiento que prevé destinar a obras de infraestructura y la ampliación de las líneas de subte. Esto ocurrirá independientemente de lo que suceda con el canje, aseveran en Economía. Por ley, la Ciudad no puede convalidar una tasa superior al 13,5% en dólares.

Córdoba comunicó la semana pasada que prepara su propia emisión, por u$s 350 millones. El director del banco de Córdoba, Alejandro Henke, dijo que la provincia comenzará a mantener contactos con inversores en los Estados Unidos el mes próximo, a la vez que el gobernador, Juan Schiaretti, promociona a la provincia mediterránea por Europa. Con un déficit apremiante, la provincia fue una de las primeras que amenazó con reponer las cuasimonedas si la Nación no enviaba recursos.

La situación de Santa Fe no es mejor. La semana pasada, la legislatura bloqueó la reforma impositiva que impulsaba el gobernador Hermes Binner, que prevé un déficit de $ 1.000 millones en su presupuesto. Ante la imposibilidad de contar con mayores recursos, el gobierno socialista avanzará en los próximos días con la emisión de un bono por $ 250 millones para hacer frente a gastos corrientes, como salarios. Aún se desconocen detalles de la emisión, aunque Santa Fe no descarta recurrir al financiamiento externo.

Chubut profundizó en el último tiempo su relación con el mundo inversor. Por un lado, lanzará un fideicomiso por u$s 300 millones para financiar obras que tendrá como garantía las regalías petroleras de la próxima década, que cotizará en Buenos Aires y Luxemburgo. A la vez, la Comisión Nacional de Valores (CNV) la autorizó a emitir tres series de bonos por u$s 100 millones cada uno.Si la Argentina sale del default y logra reducir la tasa de interés que se le exige al país, las provincias también recibirían dinero a un menor costo que el actual. Eso explica la premura con la que algunos distritos –entre ellos, los más importantes– buscan financiamiento. La consultora Economía & Regiones estima que las provincias cerrarán 2010 con un rojo de $ 14.000 millones, sin contar amortizaciones de capital. Esa cifra podría reducirse a la mitad si avanzan los cambios en la coparticipación del impuesto al cheque que impulsa la oposición en el Congreso.

Fuente: Diario Cronista comercial

Malvinas: cautela por el petróleo

Lucas Colonna LA NACION

Pasado el primer mes de las tareas offshore, el gobierno isleño se muestra prudente por los hallazgos
¿Hay o no hay petróleo bajo el mar de las Malvinas? A un mes del inicio de los trabajos de exploración petrolera en el archipiélago, el gobierno isleño eligió la prudencia para responder a la pregunta del millón en torno de las perforaciones: sus autoridades explicaron que "es muy prematuro" hacer diagnósticos a esta altura de los trabajos, dijeron que las tareas "avanzan bien en difíciles condiciones climáticas" y anticiparon que el análisis de la información que comenzó a ser recolectada puede llevar meses para determinar qué potencialidad hidrocarburífera tiene el lecho submarino.
Las definiciones fueron formuladas en diálogo con LA NACION desde las islas por la directora de Recursos Minerales del gobierno local, Phyl Rendell. Pasados los primeros 30 días, los balances técnicos de los isleños son austeros. Existen, empero, primeras interpretaciones sobre el impacto político de los trabajos: Rendell admitió que la búsqueda de petróleo en las islas volvió a poner estos territorios en la agenda pública de los británicos, por intermedio de una resonante cobertura periodística. Aunque consideró que el fenómeno no durará mucho tiempo.
"Las cosas no han cambiado mucho, pero obviamente la cobertura periodística puso a las islas frente a la gente [en Gran Bretaña]. De todos modos, yo creo que pronto el fenómeno se aplacará de nuevo", dijo.

Además, la funcionaria respondió con un seco "no" a la pregunta sobre si las autoridades isleñas interpretan que el nuevo aniversario de la guerra, en pocos días más, podría tener efectos sobre los trabajos petrolíferos. En rigor, la intención de los isleños es desvincular lo máximo posible las actividades económicas de las islas de la disputa por la soberanía entre la Argentina y el Reino Unido, incluso cuando los recursos naturales que puedan extraerse de allí se inscriban inevitablemente en ese contexto.

Respecto del balance del primer mes de exploración petrolera, las palabras de la funcionaria isleña cobran relevancia en momentos en que en medios británicos se aguardan con grandes expectativas económicas los primeros resultados de los trabajos en la plataforma Ocean Guardian, a cargo de la compañía Desire Petroleum.

La empresa, según consignó el sitio de noticias Mercopress (especializado en Malvinas), podría hacer anuncios en los próximos días. Sus acciones en la bolsa londinense experimentan subas sostenidas ante la posibilidad de que a 30 días de las exploraciones se divulguen avances en la búsqueda de petróleo. Las autoridades isleñas fueron, sin embargo, prudentes para calificar los resultados. "Los trabajos de perforación van bien en condiciones climáticas difíciles. Es demasiado prematuro para que las empresas hagan declaraciones sobre lo que han encontrado. Es poco probable que puedan saber qué hay en los pozos hasta que hayan analizado todos los datos recolectados, y esto puede llevar varios meses", dijo Rendell.

Los cálculos de las autoridades de las Malvinas indican que las otras dos compañías petroleras que trabajarán en la cuenca norte de las islas comenzarán con sus trabajos apenas Desire Petroleum concluya. La seguirán Rockhopper Exploration y luego BHP Billiton, en pocas semanas más.

Fuente: Diario La Nación

Polémica por tres aviones que Aerolíneas tiene en tierra

Por Francisco Olivera LA NACION
Son tres MD que costaron US$ 28 millones y no tienen motor; Marsans y el Gobierno se culpan entre ellos
FOTO Uno de los MD, en Aeroparque, sin turbinas; ocupaban hangares y los corrieron - Foto: Marcelo Gómez

Fueron parte de una pelea despiadada e interminable entre los principales gremios de pilotos. Están a la intemperie, visibles desde la avenida Costanera, sin motores y sólo con parte del fuselaje, ocupando lugar en el aeroparque metropolitano. Costaron 28 millones de dólares cada uno, llegaron hace unos 16 años, volaron hasta hace apenas dos y siguen embargados por la Justicia. Hay quienes advierten que, con semejante estado de deterioro, convendría desguazarlos definitivamente.

Los protagonistas de esta triste historia de chatarras gigantes son tres MD-88, de los pocos aviones propios que tiene Aerolíneas Argentinas, y podrían ser tomados como una metáfora implacable de la destrucción de la compañía en los últimos años. "Pasó lo mismo que con los ferrocarriles", se lamentó ayer, ante LA NACION, un especialista aeronáutico.

Los despojos quedaron en evidencia en las últimas tres semanas, cuando el Gobierno le permitió a Aerolíneas hacer vuelos regionales desde Aeroparque y las autoridades de la terminal tuvieron que despejar hangares. Forman parte, en realidad, de un contingente de varios MD adquiridos durante la gestión de Iberia en Aerolíneas y tienen la misma edad que los Airbus 340 con que la compañía nacionalizada vuela a Europa, Australia o Miami. Repararlos costaría, dicen en el Gobierno, 4 millones de dólares por cada uno. Es decir, más caro que alquilar aeronaves nuevas. "Son 12 millones de dólares que no sé si tendrían sentido", respondieron en la empresa. Sin embargo, para reemplazarlos la empresa a su vez alquila aviones Boeing 737-700 que cuestan unos US$ 400.000 por mes cada uno.

La descripción pone en tela de juicio un controvertido pasado reciente. Primero, porque tres de los MD están embargados tras el concurso preventivo del que todavía no salió la línea aérea. Segundo, porque hace dos años pertenecían a Aerolíneas, volaban para Austral mediante un contrato de alquiler y desencadenaron una pelea sindical.

Un día de principios de 2008, Jorge Pérez Tamayo, líder de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), se levantó antes de tiempo de una reunión con todo el directorio de Aerolíneas y le dijo a Gonzalo Pascual, accionista de Marsans (dueño de la empresa entonces), que ningún piloto de la línea aérea volaría los Airbus que acababan de traer los españoles si Austral no devolvía seis MD. Escuchaban Gerardo Díaz Ferrán, Carmelo Hernández, Vicente Muñoz, Enrique Meliá, Esteban Maccari y Jorge Molina por el grupo español. "Es una guerra santa", explicaron después con ironía en Marsans. Pero Pascual no tomó ese día en cuenta el pedido del Hugo Moyano de los cielos argentinos: Marsans tuvo, por lo tanto, los Airbus parados durante tres meses, pagando leasing y estacionamiento, y finalmente los devolvió. LA NACION intentó anoche, sin éxito, ubicar a Pérez Tamayo.

La nacionalización de la empresa, a mediados de 2008, trajo novedades para los pilotos. Ricardo Jaime, entonces secretario de Transporte, le ordenó al presidente de Aerolíneas, Julio Alak, que traspasara a esa compañía los seis MD, tal como pedía APLA. La medida hizo explotar los portales aeronáuticos: Los pingüinos ya no tienen alas , fue el slogan preferido por los foristas partidarios de Aerolíneas, autodenominados "cóndores". Pero la llegada de los Boeing 737-700, el año pasado, puso fin a la contienda: nadie, ni pingüino ni cóndor, pugna hoy por subirse a un MD.

Aerolíneas tiene en realidad una flota cercana a los 80 aviones, pero sólo 46 operativos. En la empresa culpan a Marsans, desde donde contestan, a su vez, que ya pasó demasiado tiempo para que se los responsabilice del desguace. "¿Me va a decir que en dos años no los pudieron arreglar?", dijo alguien que trabajó para los españoles. "No es tan fácil -objetó un vocero de Aerolíneas-. No se trata de ir a Walmart, comprar un motor y ponerlos a volar." En la compañía acusan a Marsans de haber dejado las operaciones sólo con el 25% de la flota activa.
Discusiones parecidas se oyen en los talleres aeronáuticos. Principalmente desde que la empresa decidió, a fines del año pasado, alquilar siete motores porque tiene todavía, igual que con los aviones, por lo menos 27 sin reparar. Costaron unos 40.000 dólares por mes cada uno.

Miguel Savioli, gerente del área técnica de Aerolíneas, le presentó a principios de diciembre a Mariano Recalde, presidente de la firma, un plan de reparaciones de motores. A Recalde le pareció caro. Aun así, en la compañía dicen tener un plan ambicioso para recuperar 24 máquinas. "Marsans nos dejó un cementerio", acusan en el Gobierno. Es como si los aeronáuticos se hubieran puesto de acuerdo en las alegorías mortuorias: los sindicalistas suelen llamar "la morgue" a los hangares de Aerolíneas.
- 12 Millones de dólares: Es el valor que, según el Gobierno, tendría reparar los tres aviones, a razón de cuatro millones cada uno.
- 16 Años: Es la edad de los aviones, la misma que tienen los Airbus 340 con que Aerolíneas vuela a Europa, Miami o Australia.

Fuente: Diario La Nación

Breve historia de los misiles aire-aire empleados por el Ejército del Aire

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Los comienzos.....
Como fue caso con otras fuerzas aéreas europeas similares, el EA entró en la era misilistica de la mano de los EEUU a principios de los 60.
Para 1961 el principal vector de poder aéreo del Ejército de Aire era el popular North American F-86F-40 Sabre, un interceptor subsónico recibido dentro del programa de ayuda militar de los EEUU unos años antes. Si bien el Sabre gozaba de un gran prestigio y seguía siendo un tipo muy popular en las FA occidentales, estaba claro que para los 60 el nivel de amenaza representado por los nuevos tipos de diseño soviético como MIG-17 y MIG-19 hacia que el Sabre estuviera al límite de su vida útil. Quizá uno de sus aspectos más deficiente era el armamento fijo, compuesto por seis ametralladoras Colt Browning M3 de 12,7x99mm y que ya en Corea demostró que su falta de “pegada”. A finales de los años 50 la USAF en contra de sus hábitos adoptó un pequeño y sencillo misil aire-aire desarrollado por la US Navy, el GAR-8 Sidewinder, como forma de mejorar el armamento de su flota de cazas e interceptores.

El Sidewinder era un misil guiado diseñado para interceptar bombarderos y ser lo más simple posible de forma que pudiera ser usado por los interceptores de la USN con un mínimo de cambios en los limitados confines de un portaaviones en alta mar. Para su guía usaba un sensor infrarrojo no refrigerado con un campo de visión de 4º y una velocidad de seguimiento de 11º/s que le permitía engancharse a fuentes de calor tales como el escape de un reactor. Tenía una cabeza de Guerra de 4.5kg activada por una espoleta IR o de contacto, siendo su radio letal de unos 9m. Su motor Thiokol Mk17 de combustible sólido ardía durante 2,2s dando unos 2000kg de empuje propulsándolo a una velocidad de Mach 1,7 sobre la velocidad de lanzamiento a una distancia de alrededor de 3km.

Por aquel entonces el principal misil AA de la USAF era el complejo y poco fiable Hughes Falcon, que requería un gran equipo de apoyo tanto en tierra como a bordo del avión lanzador y que por tanto no podía ser empleado en tipos tales como el F-100 Super Sabre o el F-105. Tras unas intensas pruebas comparativas la USAF finalmente adoptó el Sidewinder naval y rápidamente comenzó a montarlo en prácticamente todos los aviones de combate entonces en servicio. Uno de ellos fue el F-86 que si bien no era ya uno de los tipos principales en servicio con la USAF seguía siendo usado en gran número por aliados de los EEUU.

El Sabre recibió dos soportes subulares con sendos raíles para dos Sidewinder sin que sus prestaciones sufrieran en demasía. La conversión era por tanto muy sencilla y un gran número de Sabre fueron modificados. La bondad de la idea se pudo comprobar en 1965 cuando los Sabre pakistaníes pusieron en aprietos a los muy superiores Hunter indios durante la breve guerra que enfrentó a los dos países por aquellas fechas.

Entre los aliados de los EEUU que recibieron Sabre equipados con Sidewinder encontramos como ya hemos comentado una parte importante de aquellos en servicio con nuestro Ejército del Aire, que comenzó a disponer de Sabre así armados en el periodo 1961/62, pese a que ya en 1959 un grupo seleccionado de personal había recibido una charla clasificada por miembros de la USAF sobre el nuevo misil, formalizándose el pedido en octubre de 1960. El entrenamiento requerido para usar el misil era mínimo y pronto su empleo se difundió por todos los escuadrones de Sabre en la primera mitad de los 60, alcanzando los stocks la cifra de 1074 misiles en 1968.

Sin embargo, el Sidewinder tenía graves limitaciones, destacando el no ser todo tiempo, de forma que los cielos de España siguieron siendo defendidos desde la caída del sol hasta el amanecer por los F-102 norteamericanos y sus Falcon basados en Zaragoza hasta la llegada de los F-104G a finales de la misma década.

Los primeros misiles de alcance medio
La década de los 70 comenzó con grandes novedades para el EA, destacando por una parte la llegada del cazabombardero supersónico todo tiempo francés Mirage IIIEE y sus equipos asociados y por otra la del fabuloso McDonnell F-4C Phantom como reemplazo del F-104G.
El Mirage III marcó un hito dentro la de industria aeronáutica francesa y fue su primer producto en lograr un gran éxito comercial. Dentro de la política de desarrollo francesa puesta en marcha desde los 50, el máximo de elementos y equipos usados en el Mirage debían ser de diseño francés, incluyendo su armamento. Si bien el primer misil de corto alcance empleado por el Mirage fue el ubicuo AIM-9B (según la nueva designación de 1962), su arma principal lograba ese objetivo de haber sido diseñada y producida en Francia. Este arma no era otra que el misil de alcance medio MATRA R530.

MATRA tenia una cierta experiencia en el desarrollo de misiles aire-aire y su primer misil práctico, el R511 de seguimiento de haz radar, entró en servicio con la AdA a finales de los 50 con los interceptores todo tiempo Vautour y equipó asimismo a los primeros Mirage IIIC. Su siguiente proyecto, el R530, era mucho mas ambicioso ya dispondría de versiones con guía radar semiactiva así como otra de guía IR pasiva intercambiables, sería más rápido, maniobrable y de mayor alcance. El misil definitivo entró en servicio en 1961 y equipó tanto al nuevo Mirage como a los Vought F-8E(FN) de la Aéronavale. El R530 era un misil de diseño convencional con un alcance máximo de unos 18km (12 prácticos) que hacía de él el primer misil de alcance medio francés que como otros misiles de la época había sido diseñado para enfrentarse a bombarderos soviéticos volando a gran altura. Como ya hemos visto, disponía de dos unidades de guía intercambiables:

La versión EM disponía de una unidad de guía radar semiactiva AD26 que trabajaba en conjunción con el radar Cyrano II montado en el avión. Como puntos positivos, era todo tiempo y permitía usar al máximo las prestaciones del misil. Sin embargo, era el menos preciso y fiable de los dos, tendiendo una cierta tendencia a romper el enganche con el radar del avión lanzador perdiéndose el misil.

La versión IR estaba equipada con un buscador IR pasivo SAT AD.3501 no refrigerado. Si bien este buscador no permitía enganches todo aspecto en condiciones normales, contra blancos supersónicos tenía una cierta capacidad. Ciertamente su empleo normal era en disparos contra cola y al igual que el AIM-9B se veía muy limitado durante la noche o con mal tiempo.

Si bien no se ha podido consultar documentación original sobre número de unidades adquiridas por el EA (por haberse perdido o seguir estando clasificada dado que no se encuentra nada en el Archivo de EA en Villaviciosa), fuentes secundarias citan hasta un total de 200 en varias compras asociadas tanto al Mirage IIIE como al posterior Mirage F-1. Tenemos localizado un misil producido en 1973 y otro nada menos que en 1979.

El MATRA R530 fue el único misil “de alcance medio” usado por la familia Mirage en España hasta su retirada dada su evidente obsolescencia en 1986. La dotación habitual era uno de la versión IR o EM en el Mirage IIIEE o dos, habitualmente uno IR y otro EM “a la soviética” en el Mirage F-1. Pese a su mala fama (escasa fiabilidad, delicado mantenimiento, pobres características de vuelo) en la mayoría de las FA usuarias (se tienen informes bastante negativos procedentes de lugares tan dispares como Francia, Australia y Sudáfrica), en los prácticas de tiro real realizadas en 1986 aprovechando su inminente retirada contra señuelos lanzados desde un C-212 sólo uno de los misiles 16 misiles lanzados falló. En cualquier caso, en R530 no era mucho peor que misiles contemporáneos a él como el AA-3 Anab soviético o las versiones equivalentes del AIM-7 Sparrow como la D o la E original. La experiencia francesa demostró que la electrónica de sus unidades de guía era muy sensible y con tendencia a fallar tras vibraciones o maniobras fuertes, mejorando la fiabilidad reduciendo las horas de vuelo y con un cuidadoso mantenimiento, repitiendo la experiencia de la USAF en los 60 con sus Sparrow.

En 1972 el EA recibió la que fue la más potente máquina de guerra a su disposición hasta entonces, el F-4C Phantom. Si bien para aquel entonces el F-4C estaba lejos de ser la variante más avanzada disponible, supuso un enorme salto cualitativo para el EA, algunas de cuyas unidades aún volaban el humilde CASA 2111! Equipado con dos potentes motores, biplaza y con una gran capacidad de carga, el F-4C disponía asimismo de un potente radar de pulsos APQ-100 capaz de realizar seguimientos contra blancos aéreos desde 50km de distancia y guiar misiles de guía radar semiactiva AIM-7 Sparrow contra ellos.

El Sparrow nació como parte de los proyectos misilísticos de la US Navy durante los años 50 y a finales de esa misma década entró en servicio la primitva versión Sparrow I de guía por seguimiento de haz. Por aquel entonces estaba en diseño la más ambiciosa variante de todas, la II, equipada con un buscador radar activo que poco después fue cancelada debido a los formidables obstáculos para su desarrollo dadas las limitaciones de la tecnología disponible. En paralelo se diseñó una versión, la III, equipada con un buscador radar semiactivo que entró en servicio con el interceptor F-3D Demon y poco después con el F-4B Phantom.

El AIM-7 Sparrow III era un misil de diseño convencional con dos pares de cuatro aletas triangulares para su maniobra, un buscador semiactivo radar en la parte delantera seguida de una carga explosiva considerable, ocupando la parte trasera un motor cohete. Este era inicialmente de combustible líquido pero en la versión E fue reemplazado por un motor cohete de combustible sólido más fiable y de mantenimiento más sencillo.

Durante la primera mitad de los 60 el Sparrow era probablemente el misil aire-aire más avanzado del mundo sobre el papel, con un alcance máximo de unos impresionantes 40km. Sin embargo, la intervención de los EEUU en el conflicto vietnamita pronto demostró que el misil estaba lejos de ser perfecto, sufriendo graves problemas de fiabilidad que hacían que su pK fuera extremadamente baja, rondando el 10%, algo a lo que no ayudaba superar las reglas de enfrentamiento y las limitaciones intrínsecas de los equipos de la época, junto a los demandantes parámetros de lanzamiento y la escasa maniobrabilidad del arma. Para superar en lo posible las limitaciones del arma se desarrolló una segunda versión del AIM-7E, el AIM-7E2, dotado con una mayor maniobrabilidad y con mejoras de fiabilidad que aumentó la pK del misil aunque esta siguió siendo baja y los problemas de base no se solucionaron hasta que en los 70 entró en servicio la primera versión plenamente en estado sólido, el AIM-7F.

Como es el caso con el MATRA R530, no ha sido posible descubrir cuantos misiles Sparrow recibió el EA en la era del Phantom ni la versión exacta. Por la información a nuestra disposición la cantidad podría rondar los 200, con alta probabilidad de la versión E2 dado que era la única en producción por aquel entonces. En cualquier caso, dado que sólo se han conseguido imágenes de versiones de entrenamiento y ninguna de misiles operacionales esto no deja de ser algo especulativo. Estas versiones iniciales del Sparrow debieron ser retiradas a los mas tardar alrededor de 1990 coincidiendo con la retirada del F-4C dada su edad y no compatibilidad con el radar del EF-18A.

Sidewinder evolucionado
Durante los 60 y la primera mitad de los 70 el EA siguió empleando como misil aire-aire de corto alcance al humilde AIM-9B, montándolo en los F-104G, SF-5A, Mirage IIIEE y F-4C. Sin embargo, estaba claro que el AIM-9B había quedado superado por los desarrollos tecnológicos acaecidos y era necesario encontrar un reemplazo. La solución más sencilla y económica era reemplazar al Sidewinder con otro Sidewinder y finalmente en octubre de 1975 el EA firmó un acuerdo con la compañía norteamericana Philco-Ford para la modernización del stock de misiles AIM-9B disponible a la versión AIM-9J-1.

La versión J fue la respuesta de la USAF a las carencias detectadas en sus Sidewinder durante la guerra de Vietnam y reemplazó al inefectivo AIM-9E durante sus últimos estadios entrando en servicio en 1972. El Sidewinder Juliett estaba dotado de un nuevo buscador refrigerado de forma termoeléctrica usando el método Peltier (las versiones contemporáneas G y H de la US Navy usaban refrigeración por nitrógeno líquido) y mayor sensibilidad, nuevas aletas de guía en doble delta con actuadores de mayor potencia para lograr una mayor maniobrabilidad y un nuevo motor cohete que mejoraba su alcance. Por desgracia, su desarrollo se hizo a toda velocidad y el AIM-9J original se mostró poco mejor que el E en su debut sobre los cielos de Vietnam. Las deficiencias observadas fueron rápidamente solucionadas creándose así la definitiva versión J-1 que fue la seleccionada por el EA.

Para 1978 todos los AIM-9B habían sido ya convertidos a la nueva variante (poco después rebautizada AIM-9N), aunque coincidiendo con la llegada de los Mirage F-1CE el EA realizó nuevas adquisiciones de Sidewinder, esta vez de la versión P. Destacar que el EA tuvo que realizar por su cuenta la integración del AIM-9 en el F-1 dado que por aquel entonces Dassault aún no había realizado esos trabajos.

El AIM-9P era un derivado del J/N básico y se desarrollaron cinco subvariantes (AIM-9P1 a P5) según las capacidades de su buscador, el motor, tipo de espoletado, siendo la P5 final todo aspecto y dedicada específicamente a su exportación a países no autorizados a recibir el AIM-9L/M como Suiza. El EA adquirió misiles de las versiones P2 y P3 a partir de 1982, trasformándose asimismo todos los J/N supervivientes a esta última versión durante los años 80. Desde la entrada en servicio del EF-18 y el AIM-9L en estos últimos se usó casi en exclusiva para armar a los Mirage F-1 (después de la retirada de los SF-5A y Mirage IIIEE que también lo usaban), siendo su único misil aire-aire disponible para los Mirage F-1 tras la retirada del MATRA R530 excepto en los F-1EDA adquiridos en Quatar como veremos. Todos los AIM-9P supervivientes fueron trasformados en AIM-9JULI durante los 90.

Como nota curiosa, durante la segunda mitad de los 70 se rumoreó en varias publicaciones la posibilidad de que el EA adquiriera el misil de corto alcance francés MATRA R550 Magic para armar sus nuevos Mirage F-1, llegándose a dar esta adquisición como segura en algunas de esas publicaciones incluyendo aquellas de la prestigiosa casa Jane`s. Sin embargo, la realidad es que el magic nunca ha sido usado por las FFAA españolas pese a que la edición de 2001 del Jane`s Air Launched Weapons ¡aún incluya a España en su lista de usuarios!

Segunda generación BVR
La segunda generación de misiles BVR del EA llegó a partir de 1986 con la entrada en servicio del EF-18A Hornet. Como misil de alcance medio para el nuevo aparato, el EA se hizo con un lote de AIM-7F, primera versión completamente en estado sólido del Sparrow que entró en servicio con los F-15 y F-15 norteamericanos a finales de los 70. Dado que fue reemplazado en las líneas de producción por el mejorado AIM-7M en 1980 cabe la posibilidad de que estos misiles procedieran de los stocks norteamericanos y no fueran nuevos.

Respecto al anterior AIM-7E, el Sparrow Foxtrot incluía una nueva unidad de guía más compacta a base de circuitos integrados totalmente en estado sólido. Esta unidad de guía funcionaba en barrido cónico usando una nueva antena plana y era muy precisa aunque relativamente fácil de interferir. La disminución de tamaño del segmento de guía y control del misil permitió la inclusión de un nuevo motor cohete Mk58 más largo que prácticamente duplicó el alcance del misil, que llegaba ahora a los 100km en las mejores condiciones posibles (gran altura contra un blanco moviéndose a gran velocidad en dirección al avión lanzador), aunque su alcance práctico real quedaba alrededor de los 40km (contra los alrededor de 12km para el AIM-7E).

Si bien y como ya hemos visto esta no era la mejor variante del AIM-7 disponible en su momento permitió que la flota de Hornet tuviera un misil BVR decente durante los 80 y primera mitad de los 90 cuando ya el sistema de armas mostraba claros síntomas de obsolescencia y problemas de mantenimiento. Su sustituto natural era el nuevo AMRAAM, muy superior en prácticamente todos los campos al viejo Sparrow aunque el Hornet tuvo que esperar más de lo que se esperaba debido a la fuerte crisis económica que golpeó a los países occidentales en el periodo 1992-93. Esta forzó la cancelación del pedido existente de AMRAAM y hizo necesario el buscar una solución alternativa en forma de AIM-7P procedente de los stocks de la USN. Esta es la última versión de serie del Sparrow así como la más perfeccionada y permitió la retirada de los viejos Foxtrot en la segunda mitad de los años 90.

Por su parte, 1994 vio llegar a la segunda generación de misiles BVR de origen francés en la forma del MATRA Super 530F-1 de la mano de la FA quatarí que incluyó un lote de unos 40 misiles de combate junto a varios inertes de entrenamiento.
El Super 530F-1 fue desarrollado durante los años 70 para reemplazar al viejo R530 mejorando su alcance y velocidad, así como cota operativa. Entró en servicio con los Mirage F-1C de la AdA hacia 1978 y rápidamente sustituyó al anterior misil. Destaca su diseño con unas pequeñas aletas con gran coeficiente de alargamiento y un motor cohete de gran potencia que permiten que alcance velocidades de hasta Mach 4 en apenas unos segundos. Si bien su alcance era modesto para la época (alrededor de 25km) destacaba su capacidad para empeñar blancos volando a alturas hasta 6000m superiores a las del avión lanzador y su maniobrabilidad a cotas extremas, dado que había sido diseñado para hacer frente a amenazas tales como el MIG-25 volando a alturas extremas y velocidades hasta Mach 3. Su nueva unidad de guía plenamente en estado sólido Super AD26 era de tipo semiactivo usando al igual que el AIM-7F técnicas de barrido cónico y se le consideraba equivalente al misil norteamericano.

Este misil fue retirado en el año 2000 junto a la flota de Mirage F-1EDA, los únicos capaces de usarlo dado que los anteriores CE y EE en servicio no recibieron la capacidad de iluminar blancos para este misil. Por aquel entonces los franceses retiraron los suyos por lo que en cualquier caso habría sido muy difícil mantenerlos en servicio dada su edad y el coste o falta de repuestos.
Poco después el EA firmo un contrato con BGT (el contratista principal del programa Sidewinder en Europa) para llevar sus AIM-9P3 al nivel JULI, consistente en instalar el buscador DSQ-29 del Lima, motores nuevos y otros cambios para trasformarlos en un misil equivalente al Lima con algo menos de alcance. No tengo idea de cuantos Papa se llevaron al nivel JULI, porque un cierto numero de Sidewinder pasados de fecha han sido usados en ejercicios de tiro real en los últimos años disminuyendo lógicamente los stocks de los misiles más ntiguos. Estos misiles forman el armamento aire-aire básico de los Mirage F-1.
AIM-9 Sidewinder

El Sidewinder es, hasta la proxima entrada en servicio del Iris-t, el principal arma de defensa aérea que usan los aviones del E.A. Puede ser utilizado por todos sus aviones de combate, desde el F-18 que puede llevar un máximo de 10, el F-1 y el F-5 que llevan dos en la punta de los planos. Como ya hemos visto, el Sidewinder es un misil de tipo dispara y olvida, pues una vez el misil se engancha al blanco a través de su buscador infrarrojo y el piloto dispara, este se guía hacia las emisiones de calor de los escapes del avión enemigo.
Se cree que desde su entrada en servicio en los 60 el EA ha recibido unos 1600 misiles desde los USA hasta el año 1982 en distintas versiones, mientras que a finales de los 80/principios de los 90 se recibieron unos 270 -L, creemos que esta vez de Alemania con algunas compras posteriores de pequeños lotes de AIM-9L(I).

Existen algo más de 1000 de estos misiles en los arsenales, correspondientes a dos versiones:
AIM-9 JULI

Los JULI son el resultado de la modernización realizada por el CLAEX junto con BGT de Alemania, de los viejos misiles modelos -P3. Esta modernización se realizo a principios de los 90 para mantener a los misiles en servicio unos diez años mas, realizándose sobre unas 800 unidades. Como parte de la modernización han recibieron un nuevo motor mas potente y con menor emisión de humo (menos detectable), nueva espoleta láser de proximidad y el sistema de guía AN/DSQ-29 refrigerado con nitrógeno líquido del modelo L, mejorando de manera importante sus capacidades.

Tras la modernización las prestaciones del AIM-9JULI son por tanto similares a las de la versión L, a excepción de la aerodinámica y algunos detalles del sistema de control. Si bien estos misiles fueron usados casi exclusivamente a bordo de los Mirage y F-5, hoy en día no es raro verlos a bordo de los Hornet, especialmente en aquellos operados por el Ala 46 en Gando que “heredaron” los stocks disponibles para su anterior flota de Mirage F-1.
Sus características son:
PESO: 82 Kg
VELOCIDAD: aprox. Mach 2,5
LONGITUD: 3.070 m
DIAMETRO: 127mm
ENVERGADURA : 0.64m
ALCANCE: Dependiendo de la altura y velocidad de lanzamiento, hasta 18 Km. Prácticode 8 Km.
CABEZA DE COMBATE: 12 Kg de deflagracion/fragmentacion.

AIM-9L (LIMA)
El Lima es un Sidewinder de tercera generación que incorpora muchos avances con respecto a modelos anteriores. Desarrollado durante los años 70 entró en servicio en 1978 tanto en la US Navy como en la USAF rompiendo así la anterior saga de diseños paralelos fuerza aérea/ armada. Incorpora una nueva unidad de guía IR pasiva refrigerada por nitrógeno líquido y que por primera vez le daba al Sidewinder capacidad tanto todo aspecto como todo tiempo mejorando así de forma importante las capacidades del avión lanzador, así como una capacidad “off boresight” de unos 27º. Junto a esa nueva unidad de guía se incluía una espoleta de proximidad láser activa DSU15 más sensible que mejoraba sus capacidades contra blancos a baja cota y mejoraba la letalidad de su carga explosiva. Finalmente, para mejorar su maniobrabilidad incluía superficies de mando de nuevo diseño operadas por actuadores más potentes.

Tras su entrada en servicio el modelo fue exportado en grandes números, inicialmente sólo a aliados de primera línea tales como las naciones de la OTAN o Israel, produciéndose bajo licencia en Europa por parte de un consorcio liderado por la alemana BGT. Su bautismo de fuego se produjo en 1982 durante el conflicto de las Malvinas donde demostró una gran fiabilidad y letalidad.

El AIM-9L llegó a España de la mano del EF-18 Hornet, adquiriéndose un lote de unas 270 unidades para armar a la nueva flota. En años posteriores se han realizado pequeñas compras extras incluyendo el mejorado AIM-9L(I), versión específica desarrollada por BGT para superar las limitaciones del L básico (como su sensibilidad a los señuelos térmicos) y llevar al misil a unas prestaciones similares a las del posterior AIM-9M que reforzaba de manera importante las capacidades ECCM del arma y cuya exportación estuvo vedada durante bastantes años.
Sus caracteristicas son:
PESO: 87 Kg
VELOCIDAD: aprox. Mach 2,5
LONGITUD: 2.850 m
DIAMETRO: 127mm
ENVERGADURA: 0.64m
ALCANCE: Dependiendo de la altura y velocidad de lanzamiento, hasta 18 Km. Práctico de 8 Km. CABEZA DE COMBATE: 9.5 Kg HE, con espoleta de proximidad activa laser.
IRIS-T o La búsqueda de un misil WVR de 4ª generación
La cuarta generación de misiles aire-aire de corto alcance occidentales comenzó su desarrollo a principios de los 80 en la forma del AIM-132 ASRAAM dentro de los acuerdos con los EEUU para el desarrollo conjunto con Europa de la nueva familia de misiles aire-aire, encargándose los EEUU del misil BVR en la forma del AIM-120 AMRAAM y los europeos (con el Reino Unido y Alemania como líderes) de un sustituto del Sidewinder, el citado AIM-132 ASRAAM.

El desarrollo de este avanzó de forma tranquila durante los 80 y para cuando se produjo el fin de la Guerra Fría con la caída del muro de Berlín en 1989 el proyecto estaba ya maduro. Sin embargo, la situación económica y política hizo que los EEUU abandonaran el ASRAAM seguidos poco después por los alemanes dejando al nuevo misil como un desarrollo puramente británico.
Por aquellos años la Luftwaffe realizó una exhaustiva evaluación de los misiles R-73E (AA-11 Archer) que “heredó” de la FA de la RDA constatando la superioridad del arma soviética frente al AIM-9L.

El Archer era más rápido, tenia más alcance y era más maniobrero gracias a su tobera de empuje vectorizable, disponiendo igualmente de un buscador IR pasivo capaz de enganchar blancos en un arco de 60º de la proa del misil ayudado por la mira de casco puesta a disposición de los pilotos de MIG-29 y Su-27, pese a ser bastante vulnerable al uso de bengalas. Esto hizo que la Luftwaffe comenzara a buscar un nuevo misil de corto alcance para armar al futuro EF2000 y reemplazar al venerable Sidewinder.

Por su parte, una vez abandonado el ASRAAM los EEUU carecían de un un reemplazo para el Sidewinder, conscientes igualmente de la obsolescencia de este respecto al misil soviético R-73. Buscando conseguir un precio aquilatado para un misil que se iba a adquirir en grandes cantidades se decidió “reciclar” el mayor número de componentes posibles del AIM-9M como motor, espoleta y carga bélica. Tras varios proyectos el desarrollo se centró en el AIM-9X dotado al igual que los misiles británicos y alemanes de un nuevo buscador de imagen infrarroja (IIR) capaz de formar imágenes IR del blanco detectado e incluso reconocerlo gracias a la gran capacidad de procesado de datos de las nuevas unidades de guía, mejorando sus prestaciones y haciendo al misil prácticamente invulnerable a las bengalas señuelo.

De forma secreta, Israel se hallaba asimismo trabajando en un sucesor para su Python III, equivalente al AIM-9L/M. En vez de optar por la vectorización de empuje como alemanes y norteamericanos, el misil desarrollado (Phyton IV) fue equipado con unas generosas superficies de vuelo para garantizar una gran maniobrabilidad así como un alcance considerable. Sin embargo, es el único de los misiles de cuarta generación equipado con un buscador IR refrigerado convencional de dos bandas, aunque su desarrollo el Phyton V recibió un buscador IIR.

A mediados de los 90 el EA comenzó el proceso de buscar un nuevo misil de corto alcance para reemplazar al Sidewinder en los nuevos EF2000 que se esperaba pudiera comenzar a entrar en servicio con el cambio de siglo.
Como misil aire-aire de corto alcance y guiado infrarrojo se estudiaron y evaluaron cuatro posibles candidatos:
-El norteamericano AIM9X, en pleno desarrollo.
-El israelí Phyton IV, totalmente desarrollado y en servicio.
-El ASRAAM, de Matra-BAe Dynamics, que estaba empezando a entrar en servicio ahora.
-El Infra-Red Improved Sidewinder-TVC (IRIS-T) alemán desarrollado por BGT.

AIM 9 X

IRIS-T

Phyton IV

ASRAAM
Como forma de apoyar a su candidato, RAFAEL encargó al CLAEX la homologación de su Phyton IV a bordo de la familia Hornet, proceso que se llevó a cabo durante 2000-2001.
Sin embargo, durante 2002-2003 se hicieron fuertes los rumores sobre la adhesión de España al programa IRIS-T, tomando el lugar que abandonaron los canadienses. El 19 de Diciembre de 2003, el Consejo de Ministros autorizo en la practica la incorporación de España al programa:
"El Consejo de Ministros ha autorizado al Ministerio de Ciencia y Tecnología a suscribir un convenio de colaboración con la empresa Sener Ingeniería de Sistemas, S.A., relativo al programa de desarrollo tecnológico del misil aire-aire de corto alcance Iris-T. Se trata de posibilitar la participación española en la fase de preparación para la producción en serie del Programa Internacional Iris-T, relativo a este misil aire-aire de corto alcance.

El importe de la financiación que el Ministerio de Ciencia y Tecnología concederá a Sener, S.A., será una ayuda en forma de anticipo reintegrable, a tipo de interés cero, por importe de 82.170.000 euros, en cuatro anualidades de 2003-2006. La empresa Sener, S.A., forma parte de un Consorcio Internacional para llevar a cabo la ejecución del Programa Internacional Iris-T, junto con empresas de otros países europeos. Dicha empresa actuará como subcontratista principal español encargado de las dos fases pendientes: la de preparación para la producción en serie y la de producción en serie, que se refiere a los sistemas de actuación y control del misil. La participación española en este Programa Internacional Iris-T asciende al 17,85 por 100 del coste total del programa."

La incorporación 'de facto' se autorizó el 23 de Diciembre de 2004: "PROGRAMA DE MISILES IRIS-T PARA EL EJÉRCITO DEL AIRE
El Consejo de Ministros ha autorizado la suscripción del memorando de entendimiento sobre el Programa del Misil Iris-T para el Ejército del Aire que concluirá en 2012.
El IRIS-T es un misil de corto alcance y de nueva generación destinado a equipar el F-18, así como a los Eurofighter, los aviones que constituirán el núcleo del sistema de defensa aérea en España. Junto a nuestro país, intervienen en el programa Alemania, Italia, Noruega, Suecia y Grecia. Asimismo, en la fabricación de los sistemas de equipamiento y control del IRIS-T intervienen tres empresas de nuestro país, SENER, EXPAL e ICSA."
El IRIS-T sustituirá a los Sidewinder versión JULI, conviviendo durante bastante tiempo con los L(I). La participación española, que en otros documentos se cifra en el 21,3%, supondrá la adquisición de algo mas de 700 misiles, entre unidades reales y misiles 'cautivos' de entrenamiento. La integración con el EF-2000 está garantizada por el consorcio Eurofighter a partir de la Tranche 2, sobre el 2007. La integración en el F18M se realizará totalmente en España, en el CLAEX con asistencia de BGT. Por desgracia, la flota de F-18M no podrá explotar todas las prestaciones del misil al carecer del visor montado en el casco. Los primeros misiles podrían recibirse a finales de 2005 o principios de 2006.

Descripción del Infra-Red Improved Sidewinder-TVC (IRIS-T)
Como ya hemos visto, el futuro misil WVR del EA comenzó su gestación en 1990 como consecuencia de la evaluación de la nueva familia soviética de misiles de corto alcance, muy superior al Sidewinder. Sin embargo, los trabajos iniciales se iniciaron en los 80 dentro de los trabajos relacionados con el desarrollo del ASRAAM original.

Al igual que fue el caso en los EEUU, el proyecto para un nuevo misil WVR para la Luftwaffe comenzó partiendo del Sidewinder con la idea de reciclar la mayor cantidad de componentes de este. La primera propuesta de BGT consistía en dotar a una célula de AIM-9L con su nuevo buscador IIR TELL, siendo esta rechazada dado que no había forma de desarrollar un misil superior al AA-11 partiendo del diseño del AIM-9. Se tomo pues la decisión de usar el nuevo buscador instalado en una célula totalmente nueva pero compatible en tamaño, peso, centro de gravedad e interfaces con el Sidewinder de forma que este pudiera reemplazar al AIM-9 de forma rápida y económica.

El nuevo buscador incluye un sensor IIR de 128x128 pixeles que trabaja en la banda de 3 a 5 µm y ha sido probado en vuelo contra todo tipo de aeronaves, tanto orientales como occidentales.
El diseño de la célula del misil es modular, con cinco secciones principales. La parte frontal incluye al buscador, electrónica y sistema de refrigeración, estando dotada con cuatro superficies de vuelo fijas creadoras de vórtices en el lugar de las aletas de control del Sidewinder para mejorar su maniobrabilidad y controlabilidad con fuertes ángulos de ataque. Se sigue de la espoleta láser, espoleta de proximidad y carga explosiva, con cuatro aletas de gran alargamiento para lograr la máxima sustentación posible, colocándose otras cuatro pequeñas aletas de control accionadas por motores eléctricos conectadas a los deflectores del flujo del motor alrededor de la tobera en la parte final.

El nuevo motor cohete de combustible sólido tiene un arranque de baja potencia para permitir que las aletas de guiado y los desviadores de flujo “apunten” al misil contra blancos con fuertes ángulos de desviación respecto a la dirección del vuelo para después acelerar con gran energía con el blanco situado ya frente al misil, pasando a una tercera etapa de sustentación. Las pruebas de vuelo realizadas han objetivado la posibilidad de realizar giros de hasta 180º una vez efectuado el lanzamiento.

El misil fue oficialmente seleccionado por la Luftwaffe en junio de 1995, recibiendo la autorización para proceder en octubre de ese mismo año después de lograr el apoyo de clientes extranjeros, firmándose en julio de 1996 el MoU que cubría el desarrollo y producción con Canadá, Grecia, Italia, Noruega y Suecia. De esta forma el consorcio internacional original liderado por BGT se constituyó con AlliedSignal (Canadá), Hellenic Aerospace, Intracom y Pyrkal (Grecia), Alenia Marconi Systems, FiatAvio y Litton (Italia), Raufoss (Noruega) y Saab Bofors Dynamics (Suecia).

El primer contrato de producción se firmó en 2002 y las primeras entregas tuvieron lugar en 2004, pese a la retirada de Canadá del proyecto, reemplazada ahora por la española SENER encargada de la sección trasera de todos los misiles de serie.
Las características del Iris-t son las siguientes:
PESO: 87 Kg
DIAMETRO: 127mm
ENVERGADURA: 0.35m
VELOCIDAD: >Mach 2,5.
LONGITUD: 3.0
ALCANCE: 12 Km
CABEZA DE COMBATE: 11.4 kg
GUIADO: IR (FPA 128x128 con 90º OBA)

AIM-7 SPARROW
El Sparrow es un misil de alcance medio de guiado semiactivo. Necesita que el avión portador ilumine el blanco con su radar, ya que el misil se guia hacia la energia reflejada por el blanco. El Sparrow fue utilizado inicialmente en el EA por el F-4C Phantom, que podia llevar cuatro del modelo -D. Con la llegada del F-18 se adquierieron nuevos misiles, inicialmente de la version -F y en fechas recientes de la version -P.

AIM-7F
El AIM-7F fue el primer Sparrow que incorporaba un sistema de guiado de estado sólido (circuitos integrados en lugar de válvulas, etc.), incorporando además una nueva cabeza de combate de 40Kg. El funcionamiento del -F es el siguiente: el piloto ilumina el blanco con su radar ( en nuestro caso, con el AN/APG-65 de los F-18) y lanza el misil, el cual se guia con las ondas reflejadas en el blanco, debiendose mantener el blanco iluminado hasta el impacto.Se adquirieron aproximadamente unos 100 de estos misiles, que debido a la falta de repuestos y su obsolescencia general (son muy sensibles a las ECM modernas) fueron sustituidos por un numero similar de la versión -P a finales de los 90.Los Sparrow son utilizados tan solo por el F-18, aunque durante algún tiempo se estudió su instalación en los F-1.
Sus caracteristicas son:
PESO: 227 Kg.
VELOCIDAD: aprox. Mach 4
LONGITUD: 3.66 m.
DIAMETRO: 203mm
ENVERGADURA : 1.02m
ALCANCE: Máximo de 40 Km.
CABEZA DE COMBATE: 40 Kg cilindrica continua Mk71 con espoleta de proximidad RF y retardada.

AIM-7P
En 1992 se decidió que el reemplazo del Sparrow sería (lógicamente) el AIM-120 AMRAAM realizándose un pedido de 100 unidades y siendo la flota adaptada para usar el AMRAAM dentro del programa EF-18 Plus, que también serviría para homogenizar la flota constituida por aparatos de varios Blocks con algunas diferencias menores entre ellos.
Sin embargo, la crisis económica que comenzó a finales de 1992 y se hizo sentir con fuerza a lo largo de 1993 forzó importantes recortes en el Ministerio de Defensa, cayendo con los recortes el lote de AMRAAM. Para reemplazar a los vetustos AIM-7F para los cuales los repuestos escaseaban se adquirió un lote de 100 AIM-7P de los stocks de la USN por 4000 millones de pesetas.

El AIM-7P es la última versión producida en serie de la familia Sparrow después de la cancelación del desarrollo del AIM-7R dotado de guía IR secundaria en 1997. Supone un importante adelante sobre el anterior AIM-7M y entró en servicio con la US Navy en noviembre de 1993, siendo esta su principal usuaria. Existen dos variantes principales:
AIM-7P Block I, cuya unidad de guía actualizada WGU-6D/B así como su nueva espoleta de proximidad DSU-34B le dan mejores prestaciones a baja cota así como la capcidad de empeñar blancos volando a alturas menores.
AIM-7P Block II añade una unidad de guía WGU-23D/B dotada con microprocesadores más potentes así como una mayor capacidad de memoria, software reprogramable y mejoras al receptor trasero optimizando el enlace de datos con el avión lanzador, autorizando actualizaciones de medio curso. El resto del misil es similar al anterior AIM-7F, usando una versión mejorada del motor cohete Mk58. Desconocemos cual de las dos variantes fue adquirida por el EA, aunque el EF-18 Plus puede utilizar cualquiera de las dos.
Sus caracteristicas son:
PESO: 230 Kg.
VELOCIDAD: aprox. Mach 4
LONGITUD: 3.66 m.
DIAMETRO: 203mm
ENVERGADURA: 1.02m
ALCANCE: Máximo de 45 Km
CABEZA DE COMBATE: 40 Kg de alto explosivo y fragmentacion con espoleta radar activa

AIM-120B AMRAAM
Desarrollado durante los años 80 como sustituto del Sparow y víctima de un accidentado proceso de desarrollo que comenzó en el lejano 1975, el AIM-120 entró finalmente en servicio con la USAF en 1991 demostrando rápidamente su superioridad sobre el viejo AIM-7
Ante la próxima entrada en servicio del EF2000, y que los los nuevos misiles AAM de largo alcance no estarán en servicio hasta finales de la década (2010 aproximadamente), el Ejercito del Aire decidió la compra de un centenar de misiles AIM-120 AMRAAM para armar inicialmente a los Eurofighter hasta la entrada en servicio del nuevo BVRAAM. Los AMRAAM serán utilizados también por los F18, habiéndose realizado los primeros disparos en el año 2004 con el programa de vuelo OFP-05E. Durante el año 2004 el JEMA anunció la compra de un nuevo lote de misiles de la versión AIM-120C (probablemente C5, actual estándar en producción), seguramente motivado por el retraso en la entrada en servicio del Meteor.

La versión inicial del AMRAAM fue la AIM-120A dotada de un procesador de señales no reprogramable y entró en servicio en septiembre de 1991. Esta fue rápidamente reemplaza por la AIM-120B dotada ya de un procesador de señales reprogramable y mejoras en cinco de sus unidades electronicas. La posterior versión C se caracteriza por una menor envergadura para permitir su trasporte y lanzamiento desde las bodegas de armas del F-22, así como una unidad de guía de menor longitud que incluye un nuevo piloto automático. Esto permite que el motor cohete de combustible sólido sea 127mm más largo mejorando el alcance del arma. Otras mejoras incluyen nuevos algoritmos ECCM así como la capacidad para lanzamientos con mayor desviación del eje de vuelo así como una nueva cabeza de combate más efectiva.

Todas las versiones del AMRAAM funcionan de una manera similar, siendo su guía media mediante piloto automático e inercial actualizada vía enlace de datos con el avión lanzador y la terminal radar activa. Utiliza un pequeño radar activo operando en banda I (8 a 10 GHz). Este opera con una frecuencia de repetición de impulsos (PRF) alta para la detección precoz de blancos distantes o con una PRF media para la detección de blancos con una pequeña sección radar (RCS) volando a alturas inferiores a las del propio misil. El campo de visión del radar es de +/-5º y el misil puede ser disparado con una desviación de hasta 25º respecto al eje de vuelo del lanzador. Contra blancos que emiten ECM dispone de un modo “home-on-jam” que puede alternarse con el radar activo. Contra blancos muy próximos puede usarse en modo activo desde el lanzamiento. Su alcance máximo se estima en unos 50km contra blancos de frente y unos 10km contra blancos volando en dirección opuesta, siendo el alcance mínimo de 2km para las versiones A y B. Podrían ser mayores para el AIM-120C5 dotado del nuevo motor aunque no se conocen los detalles.
Especificaciones:
PESO: 152 Kg
VELOCIDAD: Supersonica, unos Mach 4 de punta
LONGITUD: 3.66 m
ALCANCE: mas de 20 millas
CABEZA DE COMBATE: Fragmentación de 22kg

MATRA R-530
R530 de guiado infrarrojo
El Matra R-530 fue un misil de alcance corto-medio que utilizaron los Mirage III y F-1 durante muchos años, y que casi seguramente está ya totalmente dado de baja, tanto por su antiguedad como por su incapacidad de combate actual. Se retiró hacia 1987.Podia dotarsele, en la propia base, tanto de una cabeza de guia semiactiva radar AD.26 como con una cabeza infrarroja AD.3501. Los Mirage III solian llevar uno en la estación central (opcionalmente junto con un par de Sidewinder) y los Mirage F-1 solian llevar uno en la misma posición anterior, o un par (uno bajo cada ala), siendo cada uno de guía distinta.
Sus características eran :
PESO: 192 Kg (radar); 193,5 (IR)
VELOCIDAD: Mach 2,7.
LONGITUD: 3.284 m (radar); 3.198 m (IR)
ALCANCE: hasta 18 Km. (10 NM) Práctico de 15 Km.
CABEZA DE COMBATE: Hotchkiss-Brandt de 27 Kg.

MATRA SUPER 530 F-1
El Super 530 fue recibido junto con el simulador de F-1 y los repuestos que se incluyeron en la compra de 13 Mirage F-1 a Qatar con destino al Ala 11. Se recibieron 40 misiles reales junto con alguno inerte para entrenamiento.Este misil, aunque su nombre lo parezca no es un derivado del 530, sino un misil totalmente nuevo. Es de guiado semiactivo, mediante el radar Cyrano del F-1 y tiene unas características bastantes buenas. Por desgracia su sistema de guía semiactiva se basa en el barrido cónico de haz al igual que el Sparrow Foxtrot por lo que es altamente sensible a las ECM. El F-1 puede llevar dos de estos misiles (uno bajo cada ala). En la actualidad estan dados de baja.
Sus caracteristicas son :
PESO: 245 Kg.
VELOCIDAD: Mach 3 - 4.
LONGITUD: 3,54m.
ALCANCE: hasta 35 Km. (22 NM) Práctico 25 Km.
CABEZA DE COMBATE: Thomsom-Brandt de fragmentación de 30Kg.

METEOR

En cuanto a los nuevos misiles de medio-largo alcance para armar a las nuevas aeronaves, el Ejercito del Aire participó como observador en el programa de la RAF STR (Air) 1239, para la elección de un misil de largo alcance para los Eurofighter británicos. A este concurso concurrían por un lado un conglomerado de empresas europeas - entre ellas CASA, ahora EADS-CASA- encabezado por Matra-BAe Dynamics, con el misil Meteor, y por otro lado Hughes - ahora Raytheon- con una versión del AMRAAM denominada ERAAM-PLUS. Todos los misiles utilizaban distintos motores - ramjet, etc- para lograr alcances efectivos de hasta 100km.

Después de muchos rumores, el ganador del concurso fue anunciado en Mayo del 2000 siendo este el Meteor europeo. De esta forma se convertía “de facto” en el misil de largo alcance de nueva generación del EF-2000 para España, Alemania, Italia y el Reino Unido, apuntándose al carro rápidamente Suecia y Francia que necesitaban un misil de esas características para armas sus JAS-39 y Rafale respectivamente.

El 26 de octubre de 2001 se autorizaba la participación española en el programa:"El Consejo de Ministros ha autorizado al Ministerio de Defensa a comprometer gasto para suscribir el Memorando de Entendimiento sobre el programa del misil Meteor, que ascenderá a un total de 15.586.208.550 pesetas (93.675.000 euros) entre 2001 y 2013. Alemania, España, Italia, Reino Unido y Suecia firmaron una Carta de Intenciones en 1998, a la que se adhirió Francia en 1999, para la posible cooperación en el desarrollo y posterior producción de un misil avanzado aire-aire, de alcance medio, con el que se dotará al Eurofighter. El Ejército del Aire necesita de 200 a 250 misiles de estas características.
En mayo de 2000, el Reino Unido convocó concurso y resultó adjudicado al consorcio europeo "METEOR", liderado por la compañía franco-británica MBD (MATRA Bae Dynamics).
Se ha redactado un Memorando de Entendimiento para un programa de fase única para el desarrollo, producción y apoyo logístico integrado. España, Alemania, Suecia y Francia se comprometerán únicamente en la fase de desarrollo."

El Meteor es un misil de guía radar activa y muy largo alcance propulsado por un ramjet de Bayern Chemie. Dada su gran velocidad para su sustentacion y control requiere muy pocas superficies aerodinamicas. El ramjet, cuya potencia es regulable durante el vuelo del misil, le da un gran alcance de mas de 100km, así como una gran “no escape zone” y una gran maniobrabilidad en la fase terminal, con lo cual disminuyen las posibilidades de escapar del blanco. La unidad de guía radar activa esta basada en la del Matra MICA EM (de guía radar activa), en uso con el Rafale y el Mirage 2000-5. Para la guía intermedia utiliza un piloto automático digital y un datalink, lo que le da una gran flexibilidad y permite utilizarlo sin alertar al avión que esta siendo atacado. Este misil ha sido inicialmente adquirido por la RAF británica, pero también va a ser adquirido por los otros tres miembros del consorcio Eurofighter, así como por Suecia (para armar al JAS-39 Gripen). Francia se unió al programa para complementar/ sustituir al MICA EM (equivalente en prestaciones al AIM-120 AMRAAM norteamericano) a bordo del Rafale.

Para gestionar la participación española en el programa, cifrada en el 10%, se ha creado una empresa española de misiles, INMIZE, participada por EADS-Casa, Indra e Izar, aunque también el INTA participa en el proyecto. Los primeros misiles podrían recibirse en el 2011.
Las características del misil son (aproximadas):
PESO: 185 Kg
DIAMETRO: 178mm
VELOCIDAD: >Mach 4.
LONGITUD: 3.66
ALCANCE: >100 Km
CABEZA DE COMBATE: Alto explosivo/fragmentacion
GUIADO: Radar X fase terminal/ Data Link + Inercial fase media

Fuente: Revista Española de Defensa.

Rumania sustituirá cazas soviéticos MIG por F-16 estadounidenses usados

Rumania comprará a Estados Unidos 26 cazas F-16 usados para renovar su flota de aviones que actualmente está constituida por modelos soviéticos MIG-21, informó la oficina de prensa del presidente rumano, Traian Basescu.

"Debido a que Rumania carece de recursos financieros para adquirir nuevos aviones multifuncionales, el Consejo Superior de Defensa Nacional (CSDN) decidió aceptar la propuesta del Ministerio de Defensa a comprar 24 cazas usados F-16", dice el comunicado, difundido tras una sesión del CSDN rumano, dirigido por el presidente del país, que se celebró ayer.
El plazo de la explotación de los MIG-21, cazas multifuncionales diseñados por la oficina Mikoyán y Gurevich a mediados de los 1950, expira en 2013.

Según fuentes no oficiales, citadas por la prensa rumana, EEUU planea suministrar a Rumania cazas usados F-16 gratis a condición de que Bucarest asuma su modernización técnica y pague el adiestramiento de sus pilotos en el territorio estadounidense. El caza F-16 es avión multifuncional ligero de cuarta generación, diseñado por la compañía General Dynamics en los 1970, y utilizado en la Fuerza Aérea de 24 países del mundo.

Fuente: RIA Novosti.

Rusia y Chile planean firmar un contrato de suministro de helicópteros Mi-17

Rusia y Chile planean firmar próximamente un contrato de suministro de helicópteros Mi-17, declaró hoy el jefe adjunto de Cooperación Internacional de la corporación Tecnologías de Rusia, Serguei Goreslavski. "Aunque Chile no convocó concursos para adjudicar el contrato de suministro de helicópteros, hubo una selección y el Mi-17 fue declarado el mejor tras probar que respondía idealmente a las necesidades de la Fuerza Aérea de Chile", manifestó.
Goreslavski evitó comentar cuántos helicópteros compraría Chile, pero anteriormente se informó que serían cinco aparatos.
El helicóptero Mi-17 puede operar en zonas de alta montaña y en las más difíciles condiciones meteorológicas. Puede aterrizar en terrenos no aptos y es fácil en el mantenimiento técnico. Lleva dos motores VK-2500 de 2.700 caballos cada uno. En caso de quedar averiado un motor durante el combate, el segundo motor funcionará en modo de emergencia y el helicóptero continuará el vuelo.

Fuente: RIA Novosti.

martes, 23 de marzo de 2010

Recordando los aún vigentes helicópteros de combate de Vietnam

Autor: Jorge Elías
Los helicopteros comenzaron atuando como jeeps volantes y crecieron hasta conveertirse en camiones. Pero, la llegada del helicóptero artillado cambio su evolución: ahora es una nueva maquina de guerra, el helicoptero de ataque. Haremos una reseña de estas nobles maquinas que a pesar del blindaje que puedan llevar, un helicoptero sera siempre una aeronave muy vulnerable. Volar sobre una formación de tanques enemigos seria normalmente un suicidio. Su ventaja principal reside en el en el largo alcance de su armamento. Los cañones de los tanques poseen un alcance eficaz hasta 2000 metros. Los misiles antitanques modernos lanzables por los helicópteros tienene alcances que exceden los 4000 metros, lo que le genera un aceptable margen de seguridad.
Credito: Armas de guerra

El helicoptero de ataque antitanque es una de las armas mas importantes en el campo de batalla moderno, pero no ha sido facil forjar un elemento táctico semejante. Los primeros helicopteros artillados proceden de los días de la guerra de Vietnam. Comencemos con nuestra reseña:

1) Helicoptero OH-6A (Avispa)y MD 500 Defender
Helicóptero empleado por la Fuerza Aerea Argentina. Fue ensamblado en Argentina, por la empresa RACA. Barato, sencillo y capaz de casi todo, este modelo persiste ahora.
Diseñado en la década de 1960, el OH-6 y sus modelos derivados establecieron nuevos standares en la industria aeronáutica. En 1960 el Departamento de Defensa de EEUU estableció los requerimientos para un nuevo helicóptero liviano de observación.
La Especificación Técnica 153 pedía un aparato capaz de funcionar como transporte de persona, escolta y helicóptero de ataque, además de poder evacuar heridos y observar el campo de batalla. Bell y Hiller ganaron los puestos como finalistas, pero el US Army incluyó al modelo de la Hughes. Una buena razón para esto era que el modelo de la Hughes era bastante más barato que sus competidores. Si bien hay que decir que la principal causa de la elección del Cayuse fue su muy bajo precio, no hay que desmerecer sus cualidades. El costo del Cayuse era tan bajo (29.415 dólares de la época por el fuselaje sin motores, aviónica ni instrumentos)

El OH-6 tiene un diseño particular muy ingenioso, lo que permitió que más adelante pudiera modernizarselo mucho más y continuar desarrollando sus características importantes. El fuselaje, hecho a base de aleaciones ligeras, es muy robusto, pudiendo soportar choques muy grandes y bastante daño. Incluso en aterrizajes de emergencia, los tripulantes tienen grandes posibilidades de sobrevivir y salir ilesos o con pocas heridas.

Sin embargo este fuselaje es también su mayor talón de Aquiles. Si bien su pequeño tamaño lo hizo ligero y difícil de acertar, además de ágil y con poca resistencia aerodinámica, redujo sensiblemente su versatilidad. Con un volumen interno tan pequeño, no cabían muchas armas, tripulación adicional, pasajeros o equipo de ninguna clase. Sin embargo, lo curioso es que el Cayuse ganó cumpliendo con todo lo pedido en la Especificación Técnica 153; aparentemente el volumen interno del aparato solicitado no estaba especificado, de manera que fue una jugada válida de la empresa.

El Cayuse estaba propulsado por un motor de turbina Allison 250, que resultaba muy liviano y compacto. Su potencia fue rebaja de los 400 a los 282 shp, para de esta manera aumentar su vida útil y determinados aspectos de seguridad. El rotor articulado tiene cuatro palas de diseño compuesto, consistentes en dos partes de aleaciones soldadas para conformar el perfil aerodinámico necesario.

La aviónica incluía transmisores VHF y UHF, además de otros aparatos. Aunque su pequeño tamaño puede pensar que no, fue equipado con todo tipo de armas, desde ametralladoras hasta miniguns y lanzagranadas. El OH-6 estableció, además, 23 récords entre marzo y abril de 1966, entre ellos volar 3.561 km en línea recta o 2.800 en un circuito cerrado. También logró alcanzar 227.7 km/h sobre los 2.000 km de un circuito cerrado, volando a 8.600 metros en vuelo recto.

El helicóptero era tan sencillo de fabricar que en el primer mes se logró construir un máximo de 70 vehículos. En todos estos años hubo pequeñas modificaciones al diseño, particularmente en la segunda y tercera tanda de producción (los construidos entre 1967 y 1968-70, respectivamente). Sin embargo todos los aparatos fueron denominados OH-6ª. Capaz de soportar buenos golpes para una aeronave de su tamaño, y siendo muy confiable y fácil de mantener y operar, probó ser extremadamente útil en Vietnam. En este conflicto voló más de 2 millones de horas de combate en todo tipo de roles, desde escolta armada hasta reconocimiento fotográfico y ajuste aéreo de artillería.

Terminada la guerra, el Cayuse fue lentamente reemplazado por el OH-58 Kiowa, un aparato que fue diseñado específicamente para cumplir las labores que el Cayuse no podía debido a su limitado tamaño. Desplazado de la primera línea, comenzó a servir en unidades de la reserva.
Al ser diseñado para observación y exploración en el campo de batalla. Misión que requiere volar bajo y recto, atrayendo el fuego del enemigo para poder señalizar el blanco para otras aeronaves, justamente por su tamaño, rapidez y dureza, el OH-6 demostró ser perfecto.

A pesar de su escaso tamaño, había suficiente lugar para colocarle armas. Por lo general, un miembro de la tripulación estaba armado con una M60, y disparaba hacia atrás sujetado de un arnés especial. Su reemplazo por el Kiowa no determinó el final de servicio. Teniendo un aparato perfecto para fines civiles, la empresa constructora continuó desarrollando y ensamblando el Cayuse bajo la denominación 500D. Sin embargo, en 1975 apareció el modelo 500MD, que se ofreció al mercado como una versión militarizada del modelo convencional.

El modelo Defender, como se lo denominó, tenía un motor Allison 250-C20B de 411 shp, transmisión mejorada, un rotor de cinco palas (más lento y más silencioso), una cola en T rediseñada totalmente y fuselaje y patines reforzados (estos cambios lo tenían tanto las versiones civiles como militares ya que forman parte de lo necesario para aceptar un motor más potente y más velocidad).

Las versiones militares tenían tanques de combustible autosellantes, más blindaje para la tripulación y áreas vitales del aparato; podía montársele además diversos tipos de armas y sensores tanto pasivos como activos. Y, una de los avances más interesantes para las misiones futuras, el sistema de reducción de firma infrarroja Black Hole (Agujero Negro), desarrollado por Hughes. Este sistema, montado sobre los escapes del motor, redirige los gases calientes producidos por la combustión a través de dos ductos pequeños, montado uno a cada lado del fuselaje. Esto permite que los gases se enfríen, dispersándolos luego sin correr el riesgo de que sean enganchados fácilmente por los sensores de los misiles antiáreos guiados por el calor.

Versiones del Defender: AH-6C: es la versión armada, muy probada ya en combate. Provista de ametralladoras, misiles antitanque Hellfire, y cohetes de 2,75 pulgadas, le permite a sus operarios dar apoyo a las fuerzas especiales o incluso atacar blancos aéreos como otros helicópteros.MH-6B: la versión de transporte y usos varios, puede llevar hasta 6 personas en misiones especiales, en donde la rápida inserción y extracción es vital. Para esto a veces los pasajeros vuelan sentados mirando hacia afuera, asegurados con arneses pero casi fuera del helicóptero. Además de permitir una rápida salida, esto permite que los ocupantes puedan usar sus armas personales para asegurar su lugar de llegada desde el aire.
El MH-6B es el único helicóptero ligero de asalto del US Army. Puede llevar ametralladoras y cohetes para apoyo. Una versión previa, la EH-6B, era usada como un puesto aéreo de comando y control. Ambas versiones tienen un alcance sin repostaje es de 250 millas náuticas, y poseen el mismo motor Allison T-63 de 252 shp.La producción actual para exportación incluye el 500E, que posee una cabina alargada y rediseñada además de otras mejoras. También está el modelo 530F, con un motor más potente Allison 250-C30 para operaciones a gran altitud. Las variantes militares de estas versiones fueron introducidas en 1984.Estas versiones militares, basadas directamente en el MD-500/MD-530, son conocidas en el US Army como AH-6J y MH-6J. Poseen un motor más poderoso al igual que aviónica mejorada, incluyendo un sistema mixto GPS/inercial de navegación y un FLIR de 16x. También permiten el montaje de una mira óptica estabilizada en el parabrisas, para utilizar las armas de a bordo.

Existen también opciones para el uso de diversas miras ópticas en un sensor instalado en un mástil sobre el rotor principal, un rastreador de blancos, telémetro láser, sistema de visión térmica, piloto automático, etc. Además de esto se puede tener un paquete de navegación todo tiempo. En resumen, la idea es que se pueda montar muchos sistemas, a veces muy caros, sobre un helicóptero barato de fabricar y mantener.

El AH-6J puede llevar dos contenedores de siete tubos lanzacohetes de 2,75 pulgadas y dos minigun de 7,62 mm modelo M134. Además de esto, puede llevar ametralladoras calibre .50, lanzagranadas automáticos de 40 mm, misiles Hellfire y misiles aire-aire Stinger.

El 500MC fue una versión militar de exportación del modelo 500C, con diversas mejoras, como un rotor más potente, con una transmisión mayor que le permitía soportar más potencia; un rotor de cola totalmente metálico y una capacidad máxima de combustible de 242 litros. Se cambió además la configuración de las ventanas laterales y se dispuso de patines de aterrizaje más altos. Otro cambio en el diseño fue que la nariz de la cabina se alargó, abandonando su forma totalmente redonda, para darle más espacio a las piernas de los pilotos, de manera que pudieran estirarlas totalmente.

El diseño ha cambiado de dueño varias veces. La Hughes, original diseñadora del Cayuse, fue comprada por McDonnel Douglas, la cual luego fue comprada por la firma Boeing. Posteriormente, una subsidiaria indirecta de Boeing, la McDonnell Douglas Helicopter Co. y MD Helicopters Holding, Inc. (subsidiaria de una empresa europea) compraron las líneas de ensamblaje.Este antiguo veterano de Vietnam, perpetuado ahora en numerosos diseños contemporáneos, continuará volando en todo tipo de misiones por mucho, mucho tiempo, debido a su bajo costo, su sencillez y su gran capacidad para todo tipo de misiones.

Especificaciones técnicas:
Palas del rotor principal 4 o 5, dependiendo del modelo
Palas del rotor de cola 2 o 4, dependiendo del modelo
Diámetro del rotor principal 8 metros (500); 8,3 metros (530)
Diámetro del rotor de cola 1,4 metros
Largo (con los rotores girando) 9,4 metros (500); 9,8 metros (530)
Largo del fuselaje 7,6 metros (500); 7,3 metros (530)
Altura 2,6 metros (500); 3,4 m (530 con miras montadas en mástil sobre el rotor)
Ancho 1,9 metros
Tamaño del compartimiento de carga largo del piso 2,4 metros, ancho 1,3 metros, alto 1,5 metros Peso máximo de despegue 1.361 kg (500); 1.610 kg (530)
Peso de despegue normal 1.090 kg
Peso vacío 896 kg
Combustible interno 240 litros, interno auxiliar 80 litros
Velocidad máxima 241 km/h (500); 282 km/h (530)
Velocidad de crucero 221 km/h (500); 250 km/h (530)
Alcance normal estimado 485 km (500); km 430 (530)
Techo de servicio 4,635 m (500); 4,875 m (530)
Tasa de trepada vertical 8,4 m/s (500); 10,5 m/s (530)
Carga externa puede llevar hasta 550 kg, lo cual incluye: transporte de 2 o 3 soldados o carga interna, o 6 soldados en plataformas externas en lugar de armas.
El armamento incluye (siempre de a pares):
-contenedores con dos cañones del tipo Gatling M134 de 6 tubos, calibre 7.62 mm
-lanzadores de cohetes sin guía M260 de 2.75 pulgadas (pueden llevar 7 o 12 unidades)
-contenedores de ametralladoras calibre .50
-lanzagranadas calibre 40 mm M75 o MK19
-contenedores lanzadores de misiles antitanque TOW (con dos misiles por contenedor)
-misiles antitanque Hellfire
-misiles antiaéreos Stinger

2) Bell AH-1 Cobra
El AH-1 Cobra es un helicóptero de ataque fabricado por Bell Helicopter Textron. Comparte mismo motor, transmisión y sistema de rotor con el UH-1 Iroquois más antiguo. El AH-1 a veces también es llamado "HueyCobra" o "Snake". El AH-1 fue en el pasado la columna vertebral de la flota de helicópteros de ataque del Ejército de Estados Unidos, pero fue reemplazado por el AH-64 Apache en servicio con el Ejército. Modelos actualizados continúan volando para muchos otros usuarios. Las versiones bimotor del AH-1 Cobra, AH-1 SuperCobra, continúan en servicio con el Cuerpo de Marines de Estados Unidos como principal helicóptero de ataque en servicio.

La compañía aeronáutica Bell diseñó un helicóptero de ataque basado inicialmente en el UH-1B Huey, que pasó a denominarse modelo N209J. El prototipo disponía de la planta motriz y el sistema de motor y transmisión al rotor del tipo UH-1C, además del rotor principal; pero con un nuevo fuselaje, de perfil bajo, con asientos colocados en tándem, que disminuía la anchura, haciéndolo más compacto y resistente. El piloto se sentaba detrás y el copiloto/artillero delante y disponía de unos mandos de control bastante más primitivos que los que disponía el piloto, pero que le permitían pilotar la aeronave en caso de emergencia o necesidad,los cristales eran blindados para proteger a ambos tripulantes.

El fuselaje del HueyCobra, de una combinación de aluminio permitía una reparación y mantenimiento sencillos, pero tenía a su vez una gran resistencia debido a la protección especial consistente en paneles blindados Noroc. El AH-1G disponía de un tanque de combustible de 936 litros, siendo éste autosellante. Otras medidas de seguridad eran la protección del motor y los sistemas hidráulicos protegidos con el mismo tipo de blindaje reseñado anteriormente.

El prototipo disponía de una pequeña aleta bajo la cola del helicóptero para dar mayor estabilidad, sin embargo, esto fue eliminado, pues los posteriores modelos de serie eran más estables que el prototipo gracias al sistema del rotor principal semirígido 540, que le daba más maniobrabilidad. Al eliminar la capacidad de transporte y su bodega, el Modelo 209 disponía de menores pesos operativos, disponiendo de una relación de potencia mayor. Al igual que los Huey, el Modelo 209 disponía de patines, que pesaban poco y tenían un diseño sencillo, muy efectivos en cualquier terreno.

El modelo denominado Cobra, disponía de la misma electrónica y fácil mantenimiento del Huey. El Modelo 209 contaba con rotor de dos palas alimentado por un motor turbo T52 L-11 de 1.100 hp. Llevaba una ametralladora Gatling M-134 rotativa en una torreta móvil y dos alas embrionarias que tenían el doble sentido de descargar al rotor en vuelo gracias a su sustentación y poder transportar armamento.

El primer vuelo del prototipo fue realizado el 7 de septiembre de 1965. El ejército, que necesitaba un helicóptero que cubriera el hueco hasta la llegada del AH-56, necesitaba de un aparato con mejores características que tenía que ser cubierta en corto espacio de tiempo, con bajo costo y de forma que el impacto fuera mínimo en el sistema logístico y de entrenamiento. Como el Cobra disponía de numerosas partes en común con los transportes Huey, pero con mejores capacidades, el US Army decidió adjudicar el proyecto a Bell en noviembre.

En diciembre, el Cobra fue sometido a un programa intensivo de pruebas por el Ejército en la Base Aérea de Edwards, California. Dado el éxito de las pruebas, en abril de 1966, el US Army decidió encargar dos aparatos de preproducción y 110 unidades de producción. Designado AH-1G y apodado HueyCobra, el tipo se empezo a suministrar al US Army en junio de 1967, y al cabo de dos meses ya se utilizaba en misiones sobre Vietnam. El US Marine Corps se interesó por este helicóptero, lo que dio como resultado la entrega, en 1969, de 38 AH-1G procedentes de la linea de producción del Ejército, como medida transitoria en tanto se iniciaban las entregas de los 49 ejemplares de la versión AH-1J SeaCobra pedidos en mayo de 1968.

La producción del AH-1G fue precedida por dos prototipos YAH-1G, que volaron por primera vez el 15 de octubre de 1966 y en marzo de 1967. Estos HueyCobra de preserie disponían de todas las mejoras que fueron utilizadas en los primeros AH-1G respecto al prototipo N209J. A pesar del contrato inicial de 110 ejemplares, la producción continuó durante el conflicto de Vietnam, entregándose un total de 1.126 ejemplares hasta febrero de 1973. A los Cobra de serie se les aplicó algunas mejoras respecto al prototipo. Se añadió el rotor principal semirígido “540” del UH-1C que mejoraba la maniobrabilidad respecto a los anteriores Huey y al prototipo original. Se instaló un motor Lycoming T53-L-13 de 1.400 hp, que unido al rotor 540, doblaba en velocidad a los UH-1B. El helicóptero estaba diseñado para destruir, pero también para no ser derribado, por lo que copiloto y piloto disponían de cristales blindados, con paneles laterales que podían elevarse para mayor protección. También se instalaron esquís de aterrizaje fijos, que disminuían el peso y la complejidad de los esquís retráctiles del prototipo Cobra.

Los primeros HueyCobras fueron entregados en junio de 1957. El AH-1 al principio fue considerado una variante de la línea H-1, por lo que fue designado como UH-1H. Luego, cuando se hizo una mejora del UH-1D, este nuevo modelo utilitario se le designó como UH-1H y el HueyCobra pasó a llamarse AH-1G; siéndole asignada la letra "G" de la serie y adoptando la letra "A" para designación de ataque. Bell fabricó 1.116 helicópteros AH-1G para el Ejército de Estados Unidos entre 1967 y 1973, y los Cobras llegaron a desempeñar más de un millón de horas operacionales en Vietnam.

Los AH-1 Cobra fueron usados por el Ejército de Estados Unidos durante la Ofensiva del Tet en 1968 y al final de la Guerra de Vietnam. Los HueyCobra proporcionaron fuego de soporte a las fuerzas terrestres, escoltaron helicópteros de transporte, y desempeñaron otros papeles. También formaron equipos de parejas "cazador matador" ("hunter killer" en inglés) con los helicópteros de reconocimiento OH-6A Cayuse. Una de las tácticas que realiza el equipo era el OH-6 volando bajo y lento para encontrar fuerzas enemigas y el Cobra atacando a los enemigos descubiertos.
Durante la Guerra del Golfo en 1990-1991, los Cobra y SeaCobra fueron desplegados para misión de soporte. El Cuerpo de Marines de Estados Unidos desplegaron 91 SeaCobra y el Ejército de Estados Unidos 140 Cobra. 3 AH-1 fueron perdidos en accidentes después y durante el combate. Los Cobra estadounidenses también fueron usados en otras operaciones a lo largo de la década de 1990.
El helicóptero de ataque Cobra fue usado de forma extensa por la Fuerza Aérea Israelí en la Guerra del Líbano de 1982 contra las fuerza sirias. Los Cobras de la FAI destruyeron docenas de vehículos blindados de combate, incluyendo muchos de los modernos carros de combate T-72 de origen soviético.
Especificaciones técnicas:
Tipo: Helicóptero de Ataque
Tripulación: Un piloto y un artillero
Envergadura: 3,15 m
Anchura del fuselaje: 0,91 m
Longitud total: 16,18 m
Longitud total del fuselaje: 13,59 m
Altura: 4,09 m
Diámetro del rotor principal: 13,41 m
Diámetro del rotor de cola: 2,59 m
Peso en vacío: 2754 kg
Peso máximo al despegue: 4.310 kg
Capacidad de combustible interno: 936 l
Velocidad máxima: 315 km/h
Velocidad ascensional: 482 m/min
Techo operativo con efecto suelo: 3.702 m
Radio de combate: 414 km
Planta motriz: 1 Avco Lycoming T53-L-13 de 1400 cv

3) Bell UH-1 B
El UH-1 Iroquois es un helicóptero militar utilitario, de tamaño medio y polivalente, desarrollado por el fabricante estadounidense Bell Helicopter Textron para las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos. Fue el primer helicóptero propulsado con un motor turboeje que utilizaron las Fuerzas Armadas de Estados Unidos. Comenzó su desarrollo en el año 1955 a partir de las pruebas del Ejército de los Estados Unidos con un Bell Modelo 47 modificado.
Este helicóptero se usó con fines militares por primera vez en el año 1959 y se puso en producción en 1962 bajo la designación UH-1 (Utility Helicopter-1) y el sobrenombre "Iroquois" (en honor al pueblo Iroqués), pero es ampliamente conocido como Huey y el modelo bimotor, UH-1N, como Twin Huey. Se trata de uno de los helicópteros de más éxito de la historia con más de 16.000 unidades producidas en total. Es famoso por su participación en la Guerra de Vietnam en la que fueron usados alrededor de 7.000 unidades. El Huey fue ampliamente exportado por todo el mundo y continúa en servicio en muchas fuerzas militares, entre ellas el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos que utiliza la última versión UH-1Y Venom.

Los primeros helicópteros eran propulsados por motores de pistón. A principios de los años 1950, sin embargo, los motores de turbina ya eran usados en muchos aviones y los diseñadores de aeronaves empezaron a considerar su uso en los helicópteros. Las turbinas eran mejores porque, aunque eran costosas de construir, tenían una vida útil larga, eran duraderas y extremadamente ligeras para su alta potencia en comparación con los motores de pistón.

El primer helicóptero estadounidense en usar un motor turboeje fue un Bell Modelo 47 modificado, designado XH-13F, que realizó el primer vuelo en octubre de 1954. Después de ver el XH-13F, en 1955 el Ejército de Estados Unidos, con ansia de obtener un helicóptero MEDEVAC (de evacuación médica) potente, concedió a Bell Helicopter Textron el contrato para desarrollar un helicóptero turboeje de nueva generación. Este prototipo de helicóptero fue designado XH-40 por el Ejército y Modelo 204 por la compañía Bell para su posterior comercialización. El primer XH-40 voló el 22 de octubre de 1956 y en 1957 fueron construidos dos prototipos más.

Después de las pruebas, Bell creyó que el YH-40 era ideal para transporte de tropas y carga de mercancía, así como también lo era en el papel de MEDEVAC. Una visión rápidamente adoptada por el Ejército, que encontró este helicóptero en fase de pre-producción mucho mejor que los helicópteros de pistón anteriores en servicio y pronto encargó más unidades.
El HU-1A (posteriormente redesignado UH-1A), o modelo "Alpha" en el Alfabeto fonético de la OTAN, fue el primer helicóptero estadounidense con motor turboeje en entrar en producción. El helicóptero fue originalmente designado HU-1A, y fue esta designación lo que provocó que recibiera el apodo "Huey". Este apodo hizo que el nombre oficial del Ejército para la serie, "Iroquois" en la práctica no fuese utilizado casi nunca.
En 1960, 14 de los UH-1A del pedido original fueron designados como TH-1A, usados para entrenamiento de tripulación, y otro helicóptero fue redesignado XH-1A, este último para hacer pruebas con lanzagranadas. El uso en combate del UH-1A demostró que la potencia de su motor Lycoming T53-L-1, de sólo 860 HP, no era suficiente e indicó la necesidad de mejorar este aspecto del helicóptero en los siguientes modelos del Huey. El HU-1B, o modelo "Bravo", fue un modelo mejorado con un nuevo motor Lycoming T53-L-5 de 960 HP de potencia, un rotor principal de nuevo diseño y una cabina más larga que podía acomodar a siete pasajeros. El nuevo rotor tenía el mástil 32,5 centímetros más alto y las palas medían 13,41 metros de diámetro y 21 pulgadas (525 mm) de cuerda (ancho de ala en aeronáutica). Esta versión fue redesignada UH-1B en 1962. Los UH-1B producidos posteriormente fueron equipados con motores Lycoming T53-L-9 y L-11 de 1.100 HP de potencia. El peso máximo del helicóptero cargado era de 3.855 kilogramos y el peso vacío de 2.047 kg, por tanto podía transportar una carga útil de hasta 1.808 kg.

Fue producido un helicóptero NUH-1B para ser modelo de pruebas y el Ejército de Estados Unidos comenzó a probar el modelo "B" en noviembre de 1960. La primera aeronave producida llegó en marzo de 1961 y la producción finalizaría años más tarde con un total de 1.010 modelos "Bravo" entregados al Ejército. El primer despliegue del modelo "Bravo" fue en noviembre de 1963 cuando 11 helicópteros fueron enviados a Vietnam para juntarse con los modelos "Alpha" ya en uso por parte de la UTTCO (Compañía de Transporte Táctico Utilitario).
Bell realizó una versión civil del UH-1B incorporando algunas mejoras menores de seguridad como los cierres de las puertas. El helicóptero civil fue comercializado como Bell 204B,

El UH-1C, o modelo "Charlie", fue preparado principalmente como versión artillada del Huey hasta que el verdadero helicóptero de ataque en ese momento todavía en desarrollo, el Bell AH-1G Huey Cobra, estuviera disponible y también para corregir las deficiencias el UH-1B cuando era usado en misiones de ataque. El UH-1C en servicio con el Ejército de Estados Unidos fue ampliamente conocido como "Huey Hog".
El modelo "Charlie" fue equipado con los modelos de motor Lycoming T53-L-9 o L-11 de 1.100 HP que garantizaban la potencia de empuje necesaria para levantar el sistema de armas en uso o bajo desarrollo en ese momento. Incorporó el nuevo sistema de rotor Bell 540 con palas de 27 pulgadas (686 mm) de cuerda (ancho de ala en aeronáutica). El incremento de potencia llevó a los ingenieros de Bell a diseñar una nueva cola para el modelo "C", que incorporó una viga más larga con el timón de dirección ensanchado y los estabilizadores horizontales alargados. El modelo "C" también introdujo un sistema de control hidráulico doble para reducir las posibilidades de rotura en combate y un sistema de filtros en la admisión de aire mejorados para las condiciones con mucho polvo que se daban en el Sureste Asiático. La capacidad para combustible fue incrementada a 916 litros y el peso máximo del helicóptero alcanzó los 4.309 kilogramos, permitiendo una carga útil de hasta 2.120 kg. El desarrollo del modelo "C" comenzó en 1960 y entró en producción en junio de 1966. Fueron fabricados un total de 766 modelos UH-1C. A muchos de los UH-1C existentes posteriormente le cambiaron el motor que tenían por el Lycoming T53-L-13 de 1.400 HP y fueron redesignados UH-1M.

En 1962, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos organizó un concurso para elegir un nuevo helicóptero para soporte de asalto y reemplazar al helicóptero Kaman OH-43D y al avión de reconocimiento Cessna O-1 en esa misión. El ganador fue el modelo UH-1B de Bell Helicopter que ya estaba en servicio con el Ejército de Estados Unidos. El UH-1B fue desarrollado en un modelo especial para cumplir los requisitos del Cuerpo de Marines, este nuevo modelo fue designado UH-1E o modelo "Echo". Los principales cambios incluyeron el uso exclusivo de aluminio en la construcción para resistir la corrosión (los primeros UH-1 tenían algunos componentes de magnesio), aviónica especial para que fuese compatible con las frecuencias terrestres del Cuerpo de Marines, un freno de rotor para parar el rotor rápidamente en un aterrizaje destinado a recoger personal y un cabrestante para rescate fijado en el techo.
El UH-1E hizo el primer vuelo el 7 de octubre de 1963 y las entregas comenzaron el 21 de febrero de 1964, con 192 unidades producidas. El modelo "E" fue producido en dos versiones diferentes, aunque ambos con la misma designación UH-1E, debido a que Bell estaba cambiando la producción (para el Ejército) del modelo "Bravo" al "Charlie" y la linea de producción del modelo "E" también fue cambiada junto al modelo "C". Este cambio supuso que los primeros 34 UH-1E producidos tenían la estructura del UH-1B y el motor Lycoming T53-L-11 de 1.100 HP, en cambio, los Huey "Echo" producidos posteriormente fueron completados con el estilo de cola del "Charlie", alerón largo, sistema de rotor 540 y peso máximo de 3.855 kilogramos.
Los Marines usaron el UH-1E como helicóptero artillado y como transporte de tropas. Posteriormente, muchos fueron actualizados con el motor Lycoming T53-L-13 de 1.400 HP de potencia, haciendo de esos "Echo" modelos similares a los "Mike" del Ejército. Al menos 126 helicópteros UH-1E sobrevivieron a su servicio en la Guerra de Vietnam y continuaron en uso más de una década.

Bell había propuesto el modelo UH-1B pero la Fuerza Aérea pidió a Bell que desarrollase una versión especial del modelo "Bravo" usando el motor General Electric T58. La Fuerza Aérea ya tenía un gran inventario de eses motores para su flota de helicópteros de rescate Sikorsky HH-3 Jolly Green Giant y quería que los dos helicópteros los tuviesen en común. Este motor tenía un potencia de 1.250 HP (932 kW), a diferencia de los 1.100 HP (820 kW) que tenía el Lycoming T53-L-11 del UH-1B. En respuesta Bell propuso una versión actualizada del UH-1B con el motor T58 instalado. El resultante UH-1F tenía la cabina corta del modelo Huey "Bravo", pero se le añadieron las siguientes actualizaciones del modelo Delta: la viga de cola larga, el rotor y la transmisión.

Debido a la configuración del Huey, Bell le instaló el motor T58 más atrás en comparación con el HH-3. El motor del Huey está detrás de la transmisión, mientras que los motores del HH-3 están delante de la transmisión. Externamente, las únicas diferencias visibles con el UH-1B eran el escape para gases del motor, el cual fue cambiado al lado derecho del motor, y la viga de cola más larga.

El UH-1F fue introducido en el inventario de la Fuerza Aérea el 20 de febrero de 1964. La producción de los 119 helicópteros encargados finalizó en 1967. Muchos de los helicópteros sirvieron en el sureste asiático con el 20º Escuadrón de Operaciones Especiales y algunos fueron convertidos a la configuración UH-1P armados.
En 1968, la Armada de los Estados Unidos concedió a Bell Helicopter Textron el contrato para fabricar su nuevo helicóptero de búsqueda y rescate. La aeronave fue designada HH-1K, o modelo "Kilo", y fue básicamente un UH-1E con aviónica distinta y con el motor Lycoming T53-L-13 de 1.400 HP de potencia. Las entregas del Huey "Kilo" comenzaron en mayo de 1970 y en noviembre de ese mismo año ya fueron enviadas a Vietnam 3 helicópteros para servir con el Escuadrón HA(L)-3 de la Armada de Estados Unidos.

Cuando las entregas del UH-1E al Cuerpo de Marines de Estados Unidos aún estaban en curso, la Armada de Estados Unidos probó ese modelo y vio que les podía ser bueno para su uso como helicóptero utilitario. El 16 de marzo de 1968 la Armada encargó 8 unidades del modelo "E" bajo la designación UH-1L, o modelo "Lima". El Huey "Lima" fue básicamente un UH-1E, del último tipo de producción basado en el UH-1C del Ejército estadounidense, equipado con un elevador de rescate y una pantalla de succión de partículas. Los modelos "L" fueron equipados con el motor Lycoming T53-L-13 de 1.400 HP de potencia y entregados sin instalación de ningún tipo de blindaje ni armamento.

Los 4 primeros UH-1L fueron entregados en noviembre de 1969 y enviados a Vietnam para equipar el destacamento HA(L)-3 de la Armada asignados a la Operación Sealords. En Vietnam los helicópteros fueron modificados con blindaje y armas, y preparados para portar 227 kg de bombas y 227 kg de Munición Aire-Combustible.
La Armada también tubo una versión del UH-1L llamada TH-1L destinada a reemplazar los Sikorsky H-34 y los UH-1D prestados por el Ejército, usados para entrenamiento. La entrega de los 45 helicópteros TH-1L comenzó en noviembre de 1969.

El UH-1M, o modelo "Mike", fue una conversión de los UH-1C existentes al cambiarles el motor por el Lycoming T53-L-13 de 1.400 HP de potencia usado en el UH-1H. Esta actualización proporcionó más potencia al modelo "C" para su rol de helicóptero artillado y también permitió al Ejército de Estados Unidos tener un motor común entre los helicópteros Huey destinados a ataque y los destinados a transporte usados en la Guerra de Vietnam al mismo tiempo.

Una parte de los UH-1F de la Fuerza Aérea de Estados Unidos fueron modificados a la configuración UH-1P, o modelo "Papa", para ser usados por el 20º Escuadrón de Operaciones Especiales, los Green Hornets, destinados en el sureste asiático durante la Guerra de Vietnam que fueron modificados y empleados como helicópteros artillados, equipados con ametralladoras y lanzacohetes múltiples.

Los primeros Huey de cabina corta fueron un éxito, especialmente en el rol de helicóptero armado, pero les faltaba espacio de cabina para ser un transporte de tropas efectivo. El Ejército de Estados Unidos quería una versión que pudiese llevar una tripulación de 4 hombres (2 pilotos y 2 artilleros en las puertas) y además transportar una sección de infantería de 8-10 soldados. La solución de Bell fue extender el fuselaje del UH-1B 105 cm y usar el espacio extra para fijar dos asientos laterales a cada uno de los lados de la transmisión. Esta modificación elevó la capacidad total de asientos a 15, incluyendo los de la tripulación.

Este nuevo Huey de mayor tamaño fue designado UH-1D, o modelo "Delta", por el Ejército y Modelo 205 por Bell para uso civil. La cabina alargada puede también acomodar 6 camillas, el doble que los anteriores modelos, haciendo del Huey "Delta" un buen helicóptero MEDEVAC (de evacuación médica). Para proporcionar acceso a la cabina, en lugar de las puertas laterales de corredera con una sola ventana de los primeros modelos, a este modelo se le hicieron puertas de corredera más largas con dos ventanas, y se añadió a mayores un par de pequeños "paneles bisagra" (uno a cada lado) con ventana opcional entre las puertas de corredera y la parte delantera de los accesos laterales. Las puertas y los paneles del Huey podían ser rápidamente extraídos para volar con los accesos laterales totalmente abiertos.

El primer prototipo YUH-1D voló en agosto de 1960 y en marzo de 1961 fueron entregados 7 helicópteros YUH-1D a la Base de la Fuerza Aérea de Edwards para comenzar las pruebas. El YUH-1D inicialmente fue equipado con un rotor principal de 13,41 metros de diámetro y un motor Lycoming T53-L-9, pero las pruebas revelaron que era necesaria más potencia. Así que las palas del rotor principal fueron alargadas hasta los 14,63 metros de diámetro, con 21 pulgadas (53,34 cm) de cuerda (anchura de ala en aeronáutica), y el motor fue actualizado a un Lycoming T53-L-11 de 1.100 HP de potencia. La cola fue rediseñada para portar un rotor de cola con palas más largas. Con estas mejoras, el peso máximo del helicóptero cargado era de 4.310 kilogramos. Los modelos "Delta" producidos posteriormente fueron equipados con el motor Lycoming T53-L-13 de 1.400 HP y designados como modelos "H".

Las dos primeras unidades del modelo UH-1D fueron entregadas al Ejército el 9 de agosto de 1963, en concreto fueron entregados a la 11ª División Aerotransportada en Fort Benning, Georgia (Estados Unidos de América). Esta unidad fue renombrada 1ª División de Caballería y desplegada en Vietnam con los nuevos Hueys "Delta". En total fueron entregados 2.008 helicópteros UH-1D al Ejército entre los años 1962 y 1966. Fueron producidos un total de 2.561 helicópteros de este modelo "D", entre los que se incluyen 352 construidos por Dornier para las Fuerzas Armadas de Alemania Occidental

El UH-1D fue un versión de recate en base y extinción de incendios para el Ejército de Estados Unidos, tenía un sistema de 190 litros de agua y espuma que podían ser descargados a través de un extensible de 4,88 metros. El resultado de actualizar el UH-1D con el motor Lycoming T53-L-13 más trasladar el tubo Pitot del morro al techo dio un nuevo modelo, el UH-1H, que se convertiría en la variante más producida de la familia Huey.

El modelo UH-1H, o modelo "Hotel", fue el resultado de mejorar el modelo UH-1D montando un motor más potente, el Lycoming T53-L-13 de 1.400 HP, además se desplazó el tubo Pitot del morro al techo para reducir la posibilidad de dañarlo al tocar suelo. El prototipo de este modelo, el YUH-1H, voló por primera vez en el año 1966 y la entrega de los helicópteros producidos comenzó en septiembre de 1967. El modelo Huey "Hotel" fue producido en mayor cantidad que cualquier otro modelo de la serie, ya sólo al Ejército de Estados Unidos se entregaron 4.850 unidades.

El JUH-1 fue un UH-1H modificado con un sistema de radar AN/APS 94 montado en una pieza rotativa en la zona inferior del helicóptero, donde estaba el gancho de carga. Los patines de aterrizaje han sido modificados para ser retráctiles de forma que permitan rotar la antena de radar mientras el aparato está en vuelo. El JUH-1 también incorporó un sistema de piloto automático y la aviónica de navegación fue mejorada. El sistema de radar fue conectado por canal de datos (Data link) a estación terrestre para el análisis de las imágenes de radar. Al menos 4 UH-1H fueron transformados a la versión JUH-1 para ser usados por el Ejército estadounidense en Europa y Corea en demostraciones tecnológicas del programa Stand Off Target Acquisition System (SOTAS). Fueron desplegados por primera vez en 1975 y en 1986 fueron reemplazados por el EH-60 Black Hawk.

El UH-1Y Venom o modelo "Yankee", es una actualización del UH-1N para el Cuerpo de Marines de Estados Unidos que realizó su primer vuelo el 18 de noviembre de 2006. Manteniendo la silueta del UH-1N, está dotado de los últimos adelantos de la tecnología aeroespacial. Está equipado con dos motores General Electric T700 y uno de los cambios más visibles es el rotor principal con 4 palas, en lugar las dos que tenían los modelos anteriores. Cuando se diseñó este modelo se buscó la máxima compatibilidad con la versión más actual del helicóptero de ataque de la serie H-1, el AH-1Z Viper, que también está en fase de producción. El Venom está actualmente en producción para reemplazar la antigua flota de helicópteros utilitarios UH-1N Twin Huey del Cuerpo de Marines de Estados Unidos introducidos a principios de la década de 1970. Originalmente los UH-1Y iban a ser refabricados con las estructuras de los UH-1N, pero en abril de 2005 fueron aprobados para ser construidos como helicópteros nuevos.

El UH-1 fue durante mucho tiempo un símbolo de la participación de Estados Unidos en el Sudeste Asiático en general y en Vietnam en particular, y como resultado de ese conflicto se convirtió en uno de los helicópteros más reconocidos del mundo. En Vietnam las principales misiones realizadas por el Huey incluyeron soporte general, asalto aéreo, transporte de carga, evacuación médica, búsqueda y rescate, guerra electrónica, y posteriormente, ataque a tierra. Durante el conflicto, el helicóptero fue evolucionando notablemente hacia una versión más larga basada en el Modelo 205. Esta versión fue inicialmente designada como UH-1D y comenzó a volar a partir del año 1963.
Durante el servicio en la Guerra de Vietnam, el UH-1 fue usado para varios propósitos y en varias condiciones para cada tarea. Al principio los UH-1 de transporte de tropas fueron designados como equipos Blue (Azul) y, por tanto, las tropas transportadas en esos Huey como Blues (Azules), los Huey de reconocimiento o observación fueron equipos White (Blanco) y los Huey de ataque equipos Red (Rojo). Sin embargo, durante el desarrollo del conflicto las tácticas usadas por los militares evolucionaron y los equipos fueron mezclados para obtener resultados más efectivos. De esta forma, los equipos Purple (Morado) con uno o dos Blue (Azul) de transporte descargando tropas y un equipo Red (Rojo) de ataque que proporcionaba protección hasta que las tropas pudieran defenderse. Otro equipo muy efectivo fue el equipo de reconocimiento/ataque Pink (Rosa), que ofreció la capacidad de llevar a cabo los ataques en áreas dónde se sabía que el enemigo estaba presente pero no se sabía el punto exacto.

Los equipos de reconocimiento/ataque (Pink) estaban formados por equipos "cazador-matador" (hunter-killer) de helicópteros UH-1 Iroquois volando junto a helicópteros de observación (Hughes OH-6 Cayuse). La forma de operar de estos equipos de parejas era: mientras el observador volaba lento y bajo para descubrir a los enemigos, el UH-1 artillado disparaba a los enemigos descubiertos.
Durante el curso de la guerra, el UH-1 pasó por numerosas actualizaciones. Cada uno de los modelos "A", "B" y "C" y de los modelos "D" y "H"había mejorado el rendimiento y capacidad de transportar carga. Los UH-1B y C realizaron el papel de helicóptero artillado y algunas labores de transporte hasta 1967, cuando el nuevo AH-1 Cobra entró en escena. El Cobra, un helicópter de ataque basado en el UH-1, era más rápido, de perfil estrecho, más difícil de atinar, y capaz de cargar más armamento. El incremento y sofisticación de las defensas antiaéreas del Ejército de Vietnam del Norte hizo que continuar con los helicópteros artillados basados en el UH-1 fuese impracticable, y después de que el Cobra fuera adoptado como el helicóptero de ataque principal del Ejército. Los devotos del UH-1 en el papel de helicóptero artillado citan su habilidad para actuar como evacuación improvisada si era necesario, así como las superiores capacidades observacionales de la gran cabina del Huey, que permitía a los artilleros de puerta disparar hacia atrás y los laterales del helicóptero.
Foto: Un UH-1C artillado con lanzacohetes XM158 de 7 tubos, ametralladoras multitubo Minigun GAU-2/A de 7,62 mm, y ametralladoras M60 de 7,62 mm para los artilleros de puertas.

Las versiones artilladas inicialmente fueron equipadas con el sistema de armamento M6E3, que incluía a cada lado una estructura con 2 ametralladoras M60, 4 en total, y los contenedores de 8 cohetes. Posteriormente, las versiones artilladas UH-1B y UH-1C fueron equipadas con una serie de subsistemas de armamento mejorado:
-El XM3 reemplazó los contenedores de 8 cohetes y las cuatro ametralladoras del M6E3 con contenedores de 24 cohetes sin ametralladoras.
-El XM16 era similar al original M6E3, pero usaba contenedores de 7 cohetes XM158 junto con las cuatro ametralladoras.
-El M5 proporcionaba al helicóptero artillado una torreta frontal equipada con un lanzagranadas automático M75 de 40 milímetros, el cual tenía una cadencia de fuego cercana a 220 disparos por minuto.
-El M21 fue un reemplazo para el subsistema XM16. Mantenía los contenedores de 7 cohetes XM158, pero cada pareja de ametralladoras M60 fue reemplazada por una ametralladora tipo Gatling Minigun GAU-2A con seis cañones de 7,62 mm (XM134) con una cadencia de fuego de 2.000 disparos por minuto. Hacia el final del conflicto, el UH-1 fue probado con misiles TOW, y dos helicópteros UH-1B equipados con estos misiles, designado Subsistema de Armamento XM26, fueron desplegados para ayudar contra la Invasión del Este de 1972.

En Vietnam fueron destruidos en total 3.305 helicópteros UH-1 Huey de los 7.013 que consta estuvieron en servicio, la mayoría pertenecientes al Ejército de los Estados Unidos, y fallecieron 2.709 personas a bordo de ellos,[ algo más de la mitad en combate y el resto en accidentes durante operaciones.

El Ejército de Estados Unidos retiró el UH-1 Huey con la introducción del UH-60 Black Hawk, sin embargo, el Ejército aún tiene una flota residual de unos 700 UH-1 que supuestamente serán mantenidos hasta el año 2015. El mantenimiento de este helicóptero por parte del Ejército estaba previsto que finalizara en el 2004.
El Cuerpo de Marines de Estados Unidos continúa confiando en el modelo UH-1N y está comenzando a introducir su variante más reciente, el UH-1Y Venom. El UH-1 ha sido ampliamente exportado y continúa en primera línea de servicio en numerosos países.
Especificaciones (UH-1H):
Tripulación: de 1 a 4 (piloto, copiloto y dos artilleros)
Capacidad: 14 pasajeros o 6 camillas.
Carga: 1.760 kg.
Longitud: 17,4 m
Diámetro rotor principal: 14,6 m
Envergadura: 2,6 m
Altura: 4,4 m
Peso vacío: 2.365 kg
Peso cargado: 4.100 kg
Peso máximo al despegue: 4.310 kg
Planta motriz: 1× turboeje Lycoming T53-L-13, 1.045 kW (1.400 HP)
Velocidad máxima operativa (Vno): 217 km/h (135 mph, 117 kn)
Velocidad crucero (Vc): 201 km/h (125 mph, 109 kn)
Alcance: 510 km
Techo de servicio: 5.910 m (19.390 ft) dependiendo de factores de entorno tales como peso, meteorología, etc.
Trepada: 8,9 m/s
Potencia/peso: 0,34 HP/kg (0,25 kW/kg)
Armamento: Ametralladoras: 2× de 7,62 mm M60, Minigun GAU-17/A o Rheinmetall MG3.
Cohetes: 2× contenedores de 7 o 19 cohetes de 70 mm
Gloriosos veteranos, aún siguen prestando servicio en los cielos del mundo. La excelencia del diseño, la fortaleza estructural y las excelentes fuentes de poder le permitirán continuar con sus labores en la paz y en la guerra...
Fuentes: casusbelli.iespana.es/ Desarrrollo y Defensa/ Wikipedia
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