viernes, 26 de febrero de 2010

Buque de Proyección Estratégica Juan Carlos I

El Juan Carlos I (L-61), catalogado inicialmente como Buque de Proyección Estratégica, es un novedoso buque de asalto anfibio de la Armada Española botado el 10 de marzo de 2008 por la empresa española Navantia, que recibe su nombre en honor al actual jefe del estado, el rey Juan Carlos I de España. Cuando entre en servicio se convertirá en el mayor buque que haya tenido la Armada Española en toda su historia.
El Juan Carlos I es un buque de guerra multipropósito, similar a los LHD estadounidenses de la Clase Wasp, con la adición del ski-jump a proa para mejorar las capacidades de carga de combustible y armamento de los aviones V/STOL. El diseño fue aprobado en septiembre de 2003 y Navantia Ferrol comenzó la construcción el 20 de mayo de 2005.

La construcción del BPE (Buque de Proyección Estratégica) se encuadra en un marco histórico de aumento de los presupuestos y la asunción gradual de responsabilidades internacionales por parte de España. El nuevo buque debe desempeñar un papel importante en la flota. Una plataforma que apoya no solamente la movilidad de los infantes de marina, sino que actuará posiblemente también como plataforma para la aviación basada en portaaviones, y como transporte estratégico de las fuerzas de tierra según lo requerido.
La tripulación del buque está en torno a los 243 efectivos, con equipos y elementos de ayuda para 1.200 soldados. El garaje y el hangar están construidos en dos niveles de 6.000 m² y son espacios versátiles, con capacidad para 6.000 t de carga cada uno.
Posee un dique inundable con capacidad para alojar hasta cuatro transportes de desembarco anfibio LCM-1E y cuatro supercat o un "hovercraft" LCAC (landing craft, air cushion).
El buque dispone asimismo de una cubierta de vuelo de 201,9 metros de longitud con ski-jump.
Se prevé que pueda transportar hasta 30 aeronaves entre hélicopteros NH90 y Chinook, o 10 aparatos F35B o Harrier cuando actúe con perfil de misión de portaaviones, en los periodos en el que el Príncipe de Asturias (R-11) no esté operativo. Es el primer buque en el cual la Armada usará una versión mejorada de propulsión diésel-eléctrica.

Sucederá posiblemente a los Hernán Cortés (L-41), y Pizarro (L-42), ambos LST (Landing Ship Tank, buque de desembarco de tanques) de la Clase Newport. Su botadura se realizó tal y como estaba previsto el 10 de marzo de 2008, justo después de las elecciones generales en presencia de los Reyes de España. El 22 de septiembre de 2009, ayudado por 2 remolcadores, se hizo a la mar por primera vez para realizar sus primeras pruebas en mar abierto. A principios de 2010 se recibirá el motor que resultó averiado en el verano de 2009 por el mal funcionamiento de un motor auxiliar, y se espera que sea entregado a la Armada en abril de 2010. El buque ha supuesto una carga de trabajo de 3.100.000 horas en cuanto a su producción y otras 775.000 horas de ingeniería.
Especificaciones:
Astillero: Navantia en Ferrol
Clase: Juan Carlos I (único)
Tipo: LHD
Botado: 10 de marzo de 2008
Asignado: Abril de 2010 (previsto)
Estado: En construcción
Desplazamiento: 27.079 t
Eslora: 230,82 m
Manga: 32,0 m
Puntal: 27,0 m
Calado: 6,9 m
Propulsión: GT/diésel eléctrica
Velocidad: 21,5 nudos
Autonomía: 9.000 mn a 15 nudos
Tripulación: 243 personas
Capacidad:
Vehículos ligeros (nivel superior): 2046 m²
Vehículos pesados (nivel inferior): 1.400 m² y 975 m² adicionales si se emplea el espacio del dique inundable)
Aeronaves:
Helicópteros NH90 y Boeing CH-47 Chinook
Aviones tipo AV-8B Harrier II Plus o F35B
Equipamiento aeronaves: 2 ascensores y Ski-jump 12º
Fuente: Wikipedia

Armada rusa usará el portahelicóptero Mistral como buque de proyección estratégica

La Armada de Rusia planea usar el portahelicópteros tipo Mistral de fabricación francesa como buque de proyección estratégica, informaron hoy a RIA Novosti fuentes del Ministerio de Defensa. "Es un buque de proyección estratégica, es decir, puede controlar las fuerzas navales, tanto barcos de combate, como otras fuerzas marinas", indicó la fuente.
La Armada de Rusia considera a Mistral como un buque universal, capaz de garantizar las operaciones de desembarco, al igual que cumplir misiones de paz, ya que permite ubicar a su bordo hospitales, estado naval y la infantería de marina. "Es un buque multifuncional y consume varias veces menos combustible que los grandes buques de desembarco que integran la Marina de Guerra de Rusia", comunicó la fuente.

Mistral porta seis helicópteros que pueden usarse para combatir submarinos y rescatar supervivientes en situaciones de emergencia, al igual que transporte de tropas y cargas.
El presidente ruso, Dmitri Medvédev, en una entrevista a la revista francesa Paris Match en vísperas de su visita a Francia, del 1 al 3 de marzo próximo, confirmó que Rusia está interesada en comprar en el extranjero equipos de combate modernos en particular, barcos.

El buque de asalto anfibio Mistral tiene un desplazamiento de 21.000 toneladas, una eslora de 200 metros, 32 metros de ancho, avanza a una velocidad máxima de 19 nudos, con una autonomía de 20.000 millas. Asimismo puede portar seis helicópteros, cuatro lanchas de desembarco o dos aerodeslizadores (hovercrafts) y transportar hasta 450 efectivos.
Según la prensa francesa, el precio de un portahelicópteros tipo Mistral fluctúa entre 400 y 500 millones de euro.

Fuente: RIA Novosti

ASMAR entregará a la Armada chilena el buque oceánico AGS 61 “Cabo de Hornos”

La Armada Chilena recibirá el próximamente el buque oceánico multipropósito AGS 61 "Cabo de Hornos" que ha sido construido en la Planta Industrial de ASMAR Talcahuano, en base al diseño de la firma noruega Skipsteknisk AS. Reemplazará al AGOR "Vidal Gormaz".
El nuevo buque, construido para la investigación hidrográfica, oceanográfica y pesquera, es producto de un desarrollo conjunto entre la Armada y la Subsecretaría y permitirá una amplia serie de aplicaciones tanto del ámbito civil como militar. La ceremonia de entrega esta prevista para el 27 de febrero.

El jefe del Proyecto por parte de la Armada de Chile, capitán de navío Rodrigo Núñez Gundlach, explicó este buque contará con equipamiento de última generación y, una vez entregado, se situará dentro de los 10 más avanzados en su tipo. "El proyecto corresponde a un nuevo concepto de plataforma de investigación, con tecnología que le permitirá desarrollar actividades en las áreas de oceanografía física, química, geológica, geofísica, biológica, pesquera, hidrografía y meteorología marina", manifestó el capitán de navío a la prensa local. El comandante Núñez destacó que "la información recolectada servirá como una valiosa herramienta de apoyo a la labor de gestión, control y administración de los recursos vivos de la Zona Económica Exclusiva de Chile, especialmente en la Corriente de Humboldt, que es una fuente importantísima de recursos alimenticios renovables a nivel mundial".

Según detalló el Gerente de Construcción Naval de ASMAR (T), Ernesto Siebert Curti, la experiencia acumulada a lo largo de los años por los astilleros de la Armada ha sido fundamental para encarar de manera exitosa este proyecto, y resaltó que, por ejemplo, el nuevo buque el "Cabo de Hornos" incorpora avances tales como un sistema de propulsión mixto diesel-eléctrico que cumple con la norma internacional de reducción de ruido ICES 209, lo que le permite acercarse a los cardúmenes hasta una distancia útil para fines de investigación de biomasa, sin el riesgo de ahuyentarlos.

El jefe del Proyecto por parte de ASMAR (T), Sergio Díaz Ibieta, afirmó, por su parte, que, para llevar a cabo un proyecto de esta complejidad, fue necesario emplear todo el primer semestre del 2008 (el contrato de construcción se firmó en diciembre de 2007) en desarrollar la ingeniería de detalle y una estrategia constructiva, destinada a definir el orden en que deben montarse los cerca de 40 bloques que componen el buque, con el fin de insertar equipos y subsistemas de manera coordinada.

El jefe de la Inspección Técnica de Obras (ITO) de la Armada, capitán de navío Carlos González Clarke, explicó, por otro lado, que esta oficina tiene la misión de supervisar los requerimientos específicos de la Armada, en su condición de operador del buque."En un proyecto de esta complejidad es difícil especificar todos los detalles antes del proceso de construcción, de modo que hay muchas decisiones menores que se deben tomar en terreno. Además, debemos definir con ASMAR los parámetros para las pruebas de puerto y de mar, lo que consta de aproximadamente 80 protocolos. Éste es un proceso de negociación permanente, donde es fundamental el trabajo en equipo. ASMAR lo ha hecho muy bien, ya que son muy críticos con su trabajo", señaló.

El buque cuenta con 74,1 metros de eslora y 15,6 de manga, y el primer bloque fue colocado en febrero de 2009 en la planta industrial de ASMAR Talcahuano. Podrá acomodar a 68 personas, incluyendo 25 científicos. A diferencia del actual AGOR "Vidal Gormaz", cuyo rol principal es la investigación oceanográfica, esta nueva unidad recibirá la denominación de "buque científico", ya que además podrá efectuar prospección del subsuelo, estudios de pesca y de materia orgánica utilizable como fuente de energía, conocida como biomasa.

Fuente: Infodefensa.com

Argentina inaugura el primer Depósito Fiscal público de la Defensa

El Ministerio de Defensa Argentino inauguró el Depósito Fiscal de la Defensa, el primero de este tipo, en la sede de la Intendencia Naval Buenos Aires, en Costanera Sur, que debe "permitir avanzar con mucha eficacia en la política de compras conjuntas" de las Fuerzas Armadas.
El secretario de Planeamiento del Ministerio de Defensa, Oscar Cuattromo, que asistió a su inauguración, afirmó que se trata de "un paso muy importante" al tratarse del primer depósito fiscal de carácter público aprobado por la Aduana a través de la Resolución 1094/2009, cuyo principal objetivo es afianzar las capacidades de almacenamiento conjunto de material bélico importado vía Puerto Buenos Aires.
También, en dicha inauguración, se realizó la desconsolidación (descarga) del primer "contenedor conjunto" proveniente de los Estados Unidos con material para la Fuerza Aérea y de la Armada Argentina, entre los que destaca la adquisición de repuestos para plataformas aéreas (T-34 "turbomentor", C-130, y A4-AR), mantenimiento de misiles AIM 9 Sidewinder y repuestos para los radares TPS-43. No se informó del monto económico de estas adquisiciones realizadas en Estados Unidos. Cabe recordar que hasta el momento, las importaciones eran realizadas por cada fuerza de manera independiente. A partir de esta iniciativa, se incorpora otro elemento que refuerza las acciones de adquisición conjunta y se suma a la doctrina militar, enseñanza y entrenamiento conjuntos.

La creación del mencionado Depósito se enmarca en las acciones llevadas a cabo por la Dirección General del Servicio Logístico de la Defensa, y responde a la necesidad de fortalecer el aprovechamiento conjunto y eficiente de las capacidades de almacenamiento de medios de las FFAA. A fin de brindar una mayor transparencia, una vez que la Aduana examina el cargamento recibido, el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF) se encarga de realizar en sus instalaciones la pericia técnica pertinente, para evaluar, entre otras cuestiones, si el envío corresponde al pedido original y su competencia técnica.

Durante la inauguración, se pudo observar la báscula recuperada encargada de pesar los camiones con los respectivos contenedores que se dirigen hacia el Depósito Fiscal. La reparación de dicha báscula -que estuvo 20 años fuera de servicio- costó 320.005,70 pesos (unos 82.893 dólares) y fue financiada por el Ministerio de Defensa en el año 2009. Según Defensa, es preciso destacar que la posibilidad del Depósito de tener su propia báscula permite liberar el contenedor en forma rápida, implicando un ahorro de 600.000 pesos anuales (155.422 dólares) en alquiler de contenedores, y más de 1.200.000 pesos (310.900 dólares) en almacenamientos provisorios en depósitos privados.

Para poder concretar este proyecto, el Ministerio de Defensa y la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) han trabajado mancomunadamente desde 2006 en la instrumentación de un sistema integral de importación de material bélico secreto. La gestión del Depósito Fiscal está a cargo del Servicio Logístico de la Defensa, conducido por el Ing. Oscar Luna, el cual depende de la Secretaría de Planeamiento de ese Ministerio.

Detalle de la carga del "contenedor conjunto:
El material importado destinado a la Armada Argentina consta de: 8 cubiertas para vehículos Hammer de la Infantería Marina; Repuestos para un generador que equipa una lancha rápida (Intrépida) para el patrullaje de los canales fueguinos; un compresor para la agrupación de los buzos tácticos y 9 palas de hélices para los aviones de entrenamiento T-34 "turbomentor.
En el caso de la Fuerza Aérea, la carga recibida se divide en: un 50% de repuestos para los aviones C-130, destacándose 24 palas de hélices y otros componentes que le permitirán al área de material Quilmes armar 8 hélices. De esta manera se cumplirá con las inspecciones de mantenimiento programadas, y el SARM (Sistema de Armas) podrá abordar su plan de actividad aérea (Ayuda humanitaria-Haití-Bolivia-Campaña Antártica); un 40% de repuestos para el A4-AR incluyendo repuestos para el mantenimiento de misiles AIM 9 Sidewinder y repuestos para los radares TPS-43

Fuente: Infodefensa.com

EE.UU promete transferir tecnología militar a Brasil para ganar un contrato

Gobierno de Estados Unidos prometió transferir a Brasil la tecnología militar vinculada a los cazas F-18 "Super Hornet" (foto) si la empresa Boeing gana la licitación de 36 aviones que el país suramericano pretende comprar.
El Secretario de Defensa, Robert Gates, impulsó la propuesta estadounidense en una reunión solicitada por él mismo con el Ministro brasileño de Defensa, Nelson Jobim."La oferta del Super Hornet incluye compartir tecnologías avanzadas con Brasil", informó el Pentágono en un comunicado tras el encuentro.Recalcó además que si Brasil accede a comprar los aviones de combate estadounidenses "se abrirían nuevas oportunidades de cooperación estrecha entre nuestras fuerzas armadas y las industrias de defensa, y habría beneficios a largo plazo para nuestros dos países".Jobim reveló en una rueda de prensa que el Gobierno de Washington ha propuesto de una transferencia de "un 98 por ciento" de la tecnología de los cazas.

No obstante, el Ministro reconoció que la oferta presentada por la empresa francesa Dassault lleva la delantera en el concurso público."El Presidente (Luiz Inácio Lula da Silva) ha manifestado su predisposición política en relación a Francia, pero es evidente que eso tiene que tener un soporte técnico y en eso precisamente es en lo que estoy yo trabajando", afirmó.Jobim analiza actualmente los detalles de las tres ofertas de aviones de combate, que además de los Super Hornet de Boeing y los Rafale de Dassault incluyen los caza Gripen de la sueca SAAB, y dijo que entregará su recomendación a Lula dentro de 20 días.Posteriormente, el mandatario brasileño llevará el tema al Consejo de Defensa Nacional, un órgano asesor, y tras recibir su opinión tomará la decisión final.
La secretaria de Estado de EE.UU, Hillary Clinton, ha comunicado al Gobierno brasileño que su administración autoriza la entrega de "informaciones relevantes y la transferencia de tecnologías necesarias" por parte de Boeing. El Ministro de Brasil dijo que ahora analiza lo que significan "esos adjetivos" con la propuesta estadounidense en la mano. Las otras dos ofertas también cuentan con la transferencia de tecnología, inclusive en el caso de la SAAB, cuyos cazas incorporan piezas y sistemas de varios países, como Estados Unidos, Alemania, Israel, Reino Unido y Sudáfrica.

Jobim anunció que Gates viajará a Brasil en abril y también confirmó una próxima visita de Clinton, aunque no dio la fecha.En el comunicado, el Pentágono recalcó la "confianza" de Estados Unidos en Brasil, reflejada en su oferta de transferencia de tecnología, y la "creciente importancia" del país en la escena mundial. Un mensaje menos positivo le transmitió a Gates el Ministro brasileño, quien le planteó la "gran desconfianza de América del Sur con respecto a Estados Unidos", según explicó. Gates admitió esa falta de confianza, pues "simplemente hay países que hablan mal" de Estados Unidos, dijo Jobim. El Pentágono no hizo declaraciones sobre el tema.

Jobim, viajó a Cuba con la comitiva del Presidente Lula, a la La Habana, ahí dijo que una de las fuentes de la tirantez es el embargo estadounidense a la isla caribeña y pidió un cambio en su política de aislamiento. Aseveró, además, que la cooperación estadounidense en la reconstrucción a Haití ayuda a disipar esa desconfianza existente en la región. Jobim admitió que en los primeros días tras el terremoto hubo tensión sobre las competencias respectivas de las tropas estadounidenses y de la Misión de las Naciones Unidas para la Estabilización de Haití (Minustah), liderada militarmente por Brasil, pero dijo que el asunto fue resuelto pronto.El comunicado del Pentágono afirmó que la cooperación entre Estados Unidos y Brasil en Haití ha sido "excelente".

Brasil ha propuesto construir una pequeña hidroeléctrica con capacidad para generar 32 megavatios de energía para Puerto Príncipe, con un costo estimado de 200 millones de dólares."Necesitamos ayuda para eso y EE.UU. está dispuesto a ayudar", dijo Jobim, que trató el tema con Gates y con el jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, el almirante Mike Mullen, con quien también se reunió en Washington.

Fuente: Foromildigital

jueves, 25 de febrero de 2010

Cañón M-230

El M230 es un cañón automático de 30 mm desarrollado por la compañía estadounidense Hughes y ahora fabricado por Alliant Techsystems. El M230 es del tipo chain gun (usa una fuerza externa para recargar los proyectiles en la recámara en lugar de la fuerza de retroceso) y es accionado eléctricamente.
El M230 es parte del sistema de armamento del helicóptero de ataque AH-64 Apache, montado en la sección más baja de la torreta. Usa un motor eléctrico con una potencia de 3 CV para cargar la munición de 30 milímetros y tiene una cadencia de fuego de 625 ± 25 disparos por minuto. Al disparar a cerrojo abierto se evita el sobrecalentamiento de éste y el "encendido" de cartuchos, así como también la introducción de dos cartuchos al mismo tiempo.

El 20 de agosto de 1998, el Comando de Tanques, Vehículos, Armamentos, Químicos y Logística del Ejército de los Estados Unidos (TACOM-ACALA, por sus siglas en inglés) y la McDonnell Douglas Helicopter Systems (MDHS) firmaron un primer contrato para los repuestos del cañón automático M230 y el sistema de la torreta (Area Weapon System, en inglés) del helicóptero de ataque Apache. Este contrato permitía ordenar los repuestos directamente de un catálogo, en lugar del tradicional proceso de contratos individuales.

El Gobierno también podía ordenar repuestos cuando el Ejército tuviese necesidad de ellos, en lugar de comprar grandes cantidades por adelantado. Además, estos eran enviados directamente a las tropas desplegadas en lugar de al depósito de pertrechos. Todo esto reducía el tiempo de producción y trámites administrativos, al reducir el tiempo de entrega de nueve meses a menos un mes, los costos administrativos y los recursos humanos de la Agencia de Auditoría de los Contratos de Defensa (Defense Contract Audit Agency; DCAA), el TACOM-ACALA y MDHS, al mismo tiempo que mantenía precios razonables para los repuestos necesarios.
Especificaciones:
Tipo: Cañón automático
Origen: Estados Unidos
En servicio: 1975 - presente
Operadores: Estados Unidos, Reino Unido y países operadores del AH-64 Apache
Diseñada: 1975
Producida: 1975 - presente
Peso: 25 kg
Longitud: 1,638 mm
Ancho: 254 mm
Altura: 292 mm
Munición: 30 x 113M788 Target Practice (TP) - M789 High Explosive de Doble Propósito (HEDP) y M799 High Explosive Incendiaria (HEI)
Calibre: 30 mm
Sistema de disparo: cerrojo abierto
Cadencia de tiro: 625 dpm
Alcance efectivo: 1.500 m (máximo 4.500 m)

Fuente: Wikipedia

martes, 23 de febrero de 2010

Avión de Alerta temprana EMB-145 AEW&C

El EMB 145 AEW&C es la aeronave de Alerta Aéreo Anticipado y Control [Airborne Early Warning and Control] más avanzada y de menor costo del mercado. Una perfecta combinación de la comprobadamente económica y confiable plataforma ERJ 145 de la Embraer, con un exclusivo sistema de radar multifunción Doppler de alto rendimiento, incluyendo sistemas de comando y control a bordo y una avanzada suite data-link, además de un amplio conjunto de sistemas de apoyo como ESM, autoprotección y de comunicación.
La esencia del EMB 145 AEW&C es un sistema de misión compacto de última generación. Desarrollado por la Ericsson Microwave, el sistema ERIEYE de alerta aéreo anticipado incorpora tecnología de sensores inteligentes y un sistema de comando y control de fácil utilización, capaz de adquirir rápidamente informaciones amplias y precisas. La última generación en sensores y sistemas. El sistema de radar puede detectar y rastrear blancos marítimos y aéreos, sobre la tierra y debajo del agua, siempre con impresionante alcance de sus instrumentos.

Un rayo de ondas de radar sometido a barredura electrónica supera las limitaciones de las antenas giratorias, dirigiendo y apuntando más rápidamente el rayo para el blanco o el área, una característica que solamente se hace posible con la tecnología de phased-array pasivo. Esto permite que el radar adapte la forma de onda de la transmisión a la dinámica del blanco y a la interferencia del fondo. El resultado es un desempeño excepcional en la rastreabilidad simultánea de blancos múltiples en el air, en el mar y en la protección del radar contra falla única con capacidad de degradación suave.
La principal misión de la plataforma AEW es detectar, rastrear e identificar blancos en su área de ronda y retransmitir esos datos para proveer a las fuerzas amigas una visión operacional amplia. El EMB 145 AEW&C ejecuta esas tareas con resultados excelentes. Con alcance de sus instrumentos de 450 Km., el radar de la aeronave AEW detecta y rastrea blancos mucho antes de que estos se presenten con amenazas. El interrogador IFF, asociado a bancos de datos de apoyo C2, posibilita la rápida y confiable identificación de los blancos. Finalmente, los sofisticados data-links permiten esparcir todos estos datos vitales en tiempo hábil, en todo el espacio donde la batalla se esté desarrollando, a todas las unidades que de ellos necesiten. Al final, los responsables por el proceso de toma de decisiones reciben las informaciones que necesiten, en el momento preciso. La alta probabilidad de detección, el bajo índice de alarmas falsas y la capacidad de multimodo del radar Erieye garantiza que nada pase desapercibido, sea en el aire o en el mar. Ningún contrabandista, barco pesquero no autorizado, aeronave o embarcación potencialmente hostil representará una amenaza mientras un EMB 145 AEW&C esté en servicio.

El sistema de C2 a bordo del EMB 145 AEW&C presenta todos los recursos necesarios para que los tripulantes de la misión ejecuten las tareas de control de armamentos. Un conjunto amplio de bancos de datos proporciona los datos relevantes respecto a bases aéreas y cazas. Transmisión de datos entre aeronaves y satélites garantizan que los controladores siempre conozcan la situación en tiempo real de cada caza que está de ronda. Además de las informaciones cruciales, tales como combustible o cargas externas restantes de los cazas que están disponibles, bastando un toque para recibirlas. Herramientas de apoyo al proceso de decisiones ofrecen valiosas sugerencias, como por ejemplo, la mejor elección de interceptador para un determinado blanco, bien como, el proceso de interceptación propiamente dicho, a partir de una variedad de referencias de interceptación.

El EMB 145 AEW&C incorpora un Sistema avanzado de Guerra Electrónica. Sistemas pasivos de ELINT y COMINT permiten un total aprovechamiento del espectro electromagnético de interés táctico. Presentaciones técnicas y tácticas se encuentran disponibles, lo que proporciona, al operador del sistema, todos los recursos y herramientas para identificar y localizar emisores de interés. Los datos de las señales pueden, también, ser grabados para hacer un análisis más detallado en tierra. Hay herramientas de SW disponibles para construir y mantener bibliotecas con tipos y clases de emisores. El sistema de ELINT también hace viable la identificación de individuos específicos dentro de la misma clase de radares.

Combinando los diversos modos de vigilancia del radar AEW con el interrogador IFF, bancos de datos C2 apropiados y recursos adecuados de comunicación, el EMB 145 AEW&C puede, de hecho, ejecutar todas las tareas ATC relevantes. Planes de vuelo pueden ser almacenados, editados y captados vía data-link de acuerdo a la necesidad. Corredores aéreos y áreas de especial interés- incluyendo alarmas de invasión- pueden ser establecidos en el Display Situacional para permitir que los tripulantes de la aeronave cumplan la misión de administración del espacio aéreo con gran eficacia y menor carga de trabajo.

Especificaciones:
Origen: Brasil
En servicio: 1999
Envergadura: 20.04 m
Largo: 29.87 m
Alto: 6.75 m
Peso vacío: 11667 Kg
Peso despegue máximo: 20600 kgs
Peso aterrizaje máximo: 18700 Kgs
Carga máxima: 5500 kgs
Motor: 2 TE Allison AE3007A1S
Empuje: 3.368 Kg cada motor
Trepada: 780 m/min
Máxima velocidad: 834 km/h
Autonomía: 2963 km
Techo: 11278 m
Tripulación: 2 + 5 a 8
(Modificado por Desarrollo y Defensa)

Licitan las obras para el primer bus rápido en la Capital

Por Pablo Tomino LA NACION
Recorrerá la avenida Juan B. Justo, de Palermo a Liniers; se invertirán 40 millones de pesos
Dentro de dos semanas se publicará en el Boletín Oficial el llamado a licitación para la construcción de carriles exclusivos centrales en la avenida Juan B. Justo, desde Palermo hasta Liniers, por donde circularán los primeros buses articulados rápidos de la ciudad.
Con una demora de un año, el gobierno porteño prevé para mayo próximo comenzar con las obras para la instrumentación de este nuevo medio de locomoción sobre ese eje urbanístico, debajo del cual circula entubado el arroyo Maldonado y donde en los últimos días se registraron importantes inundaciones a raíz de intensas lluvias.

Tendrá la particularidad de trasladar más pasajeros que el colectivo (cada unidad tiene capacidad para unas 180 personas) y de manera más ágil, se espera, ya que en todo el recorrido habrá menos paradas. Este sistema de ómnibus rápidos (BRT, por sus siglas en inglés), que se lleva adelante en numerosas ciudades del mundo (ver aparte), le demandará a la ciudad una inversión de 40 millones de pesos y, dicen los funcionarios porteños, beneficiará a 72.000 pasajeros por día. "Estamos trabajando para que la gente se movilice más rápido. El BRT está funcionando muy bien en muchas ciudades del mundo y esperamos que aquí suceda lo mismo. Es un gran cambio en el sistema de transporte de la ciudad", dijo a LA NACION el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta.

Esta primera etapa del servicio será prestada por las únicas dos líneas que transitan por toda la avenida Juan B. Justo, la 34 y la 166, y en un futuro proyecta unir otros puntos de la ciudad. En un segundo paso, por ejemplo, se iría desde la avenida Santa Fe hasta Ciudad Universitaria.
Incluso, una ley sancionada por la Legislatura dispone la creación de una red de este tipo, lo que acotará la injerencia de la Secretaría de Transporte nacional, que dirige Juan Pablo Schiavi. La ley fue presentada por los macristas Diego Santilli (actualmente ministro de Ambiente y Espacio Público) y Daniel Amoroso.

Según el diseño de la Dirección General de Transporte de la ciudad, que conduce Guillermo Dietrich, los pasajeros subirán y descenderán de las unidades con fuelle por dársenas especiales situadas en los laterales de las vías exclusivas centrales, cada 500 o 600 metros. Cada vía exclusiva -una con sentido Liniers-Palermo y otra en sentido contrario- tendrá un ancho de 3 metros, y las dársenas para ascenso y descenso de pasajeros medirán otros 2,5 metros, por lo que el corredor del BRT ocupará 8,5 metros del ancho total de Juan B. Justo, que en su tramo más angosto es de 22,8 metros y varía según el sector.

A los costados quedarán los carriles para automóviles; las líneas de colectivo que pasan por Juan B. Justo, pero no en toda su extensión, también deberán entrar y salir de la vía preferencial.
"El BRT es un sistema de transporte moderno, rápido, seguro y confiable, conformado por buses de alta capacidad, que circulan en frecuencias regulares por carriles exclusivos, generando menor impacto ambiental", dijo Dietrich. El funcionario consideró que "el tiempo de viaje de Pacífico a Liniers se realizará en 30 minutos (hoy se tarda entre 45 y 50 minutos). De esta manera, las personas que circulan a diario por este corredor tendrán un ahorro de tres días por año".

El gobierno decidió impulsar este tipo de prestación por su costo comparativamente menor que el que demandaría la extensión de la red de subtes. Según fuentes oficiales, construir un kilómetro de subte ronda los 80 millones de dólares, cuando el kilómetro de BRT cuesta unos dos millones de dólares. El sistema, según lo previsto, estará dotado de paradas inteligentes que brindarán información sobre la hora en que pasará el siguiente servicio y también admitirá tarjetas magnéticas como pasaje. El costo del boleto será definido por el gobierno nacional, que regula el transporte. Aunque se cree que no sería superior a los montos actuales (1,25 pesos el viaje medio). Y funcionará las 24 horas, todos los días del año.

En rigor, con el lanzamiento del BRT en Juan B. Justo, el gobierno porteño aspira a instrumentar los boletos electrónicos únicos, que servirán también para viajar en colectivo y en subte. Para viajar en los buses articulados el boleto se sacará en cada parada. "El éxito de esta medida se podrá comprobar rápidamente, especialmente en los horarios pico, donde los colectivos muchas veces taponan el transito al parar cada 200 metros. Las pruebas piloto que se hicieron demostraron que se podrá completar la avenida de punta a punta en casi la mitad del tiempo y con bajo riesgo de accidentes", dijo a LA NACION el diputado Amoroso.

Fuente: Diario La Nación

Heroe de la patría: Almirante Guillermo Brown

Guillermo Brown (nacido William Brown; 22 de junio de 1777, Foxford, Irlanda - † 3 de marzo de 1857, Buenos Aires, Argentina) fue el primer almirante de la fuerza naval de la Argentina, tanto en la cronología como en el prestigio. Consagró su vida al servicio de su patria de adopción.
De familia profundamente católica, de niño fue llevado por su padre a los Estados Unidos de América, donde al entrar a la adolescencia quedó huérfano, embarcándose entonces como grumete en un barco estadounidense. Durante diez años, Guillermo Brown navegó por las aguas del Atlántico y en dura escuela adquirió esa admirable pericia, cualidad descollante de su personalidad de marino. Había alcanzado matrícula de capitán cuando en 1796 fue apresado por un buque inglés y obligado a prestar allí servicios. Esa nave inglesa fue luego apresada por un navío francés y conducido prisionero de guerra a Francia, de donde logró fugarse.

Al regresar a Inglaterra reanudó su carrera marítima. Existen reportes no confirmados respecto de un breve paso por la Royal Navy inglesa. La Oficina de Registros Navales registra a un "William Brown" en las planillas de armamento de la Royal Navy, entre los años 1801 y 1804, y otro homónimo entre los años 1804 y 1809.

El 29 de julio de 1809 contrajo matrimonio con Elizabeth Chitty, en el Condado de Middlesex (Fue uno de los 39 Condados históricos de Inglaterra, geográficamente estaba ubicado en la ciudad de Londres). Finalizaba ese mismo año cuando Brown llegó al Río de la Plata a bordo del "Belmond" y se radicó en Montevideo para dedicarse al comercio.El 18 de abril de 1810 con la fragata "Jane", de su propiedad, arribó a Buenos Aires en gestión comercial y permaneció dos meses en la entonces capital del Virreinato del Río de la Plata, siendo testigo de la revolucionaria semana de Mayo.

Años después, en la Banda Oriental dominada por los marinos realistas, Brown luchó contra ellos. Apresó la goleta "Nuestra Señora del Carmen" y la balandra "San Juan de Ánimas"; intentó abordar con un bote y veinte marineros al bergantín de guerra "Cisne", y transportó también armas, víveres y oficios del gobierno de Buenos Aires a los patriotas de la Banda Oriental. Era pues un militante de la causa de Mayo, cuando en marzo de 1814 el Directorio le confirió el grado de Teniente Coronel y lo puso al frente de la escuadra para que defendiese la libertad y el honor argentino.
El 1º de marzo de 1814, el Director Supremo Gervasio Antonio de Posadas firmó el decreto por el que Guillermo Brown era designado teniente coronel y jefe de la escuadra. Martín García, la isla que estaba en poder de los realistas, fue bautismo de fuego para esta Fuerza Naval argentina . El 11 de marzo de 1814 Brown inicia un ataque que es rechazado y vuelve a reanudarlo el día 15, culminando la acción con la toma de la isla, lo que sería una de las más trascendentales victorias en la lucha por la emancipación. Las fuerzas realistas que dirigía el capitán de navío Jacinto de Romarate se retiraron aguas arriba del río Uruguay derrotando en el Combate de Arroyo de la China a una pequeña fuerza naval que Brown había mandado en su persecución, acción que tuvo lugar el 28 de marzo de 1814 y en la cual halló heroica muerte el teniente de marina Miguel Samuel Spiro.

El genio estratégico de Brown vislumbra que una acción naval para liberar Montevideo, así puede producir la rendición de los realistas en esta bien fortificada plaza que resistía desde casi cuatro años el sítio de las fuerzas terrestres patriotas. Insiste Brown ante Posadas y el Concejo de Estado sobre la necesaria urgencia de iniciar acciones navales contra los realistas embolsados en Montevideo y logra imponer su criterio. El 15 de Abril de 1814 zarpa de Buenos Aires la fuerza naval al mando de Brown, que iza su insignia en la fragata "Hércules", y el pueblo de Buenos Aires contempla alborozado su partida.

Las acciones contra la escuadra realista se libran en aguas de Montevideo entre el 14 y el 17 de mayo de 1814, en el llamado combate naval del Buceo, obteniendo Brown una victoria completa. Los realistas incendiaron 2 de sus buques y 5 naves de su escuadra; algunas de sus naves entraron de nuevo a Montevideo, mientras otras huían rumbo a España. El triunfo de Brown en este combate coadyuvó a las operaciones terrestres lideradas principalmente por José Rondeau y José Gervasio Artigas, y trajo aparejada la liberación de Montevideo, que así pasó al poder de las fuerzas patriotas, hecho que se produce el 23 de junio de 1814. Según San Martín, la victoria de Brown en aguas de aquella plaza era "lo más importante hecho por la revolución americana hasta el momento".

Terminada la campaña de 1814 emprende Brown con la fragata "Hércules" que le fuera donada por el gobierno, un periplo por aguas del Océano Glacial Antártico (se considera que pudo avistar las costas septentrionales de la Península Antártica) y luego rumbea hacia el oeste ingresando en el Océano Pacífico recorriendo costas de Chile, Perú, Ecuador y Colombia, que inicia a fines de 1815 y abarca hasta mediados de 1816. Llevó las ideas de libertad de la Revolución de Mayo hasta aquellas regiones y fue precursor de la gesta libertadora que llevaría a cabo San Martín. Cuando regresó a Buenos Aires, no quiso tomar parte en conflictos internos y se retiró a su hogar, dedicándose al comercio de compra y venta de armas

En el año 1825, el Imperio del Brasil, que entonces ocupaba todo el territorio del actual Uruguay y las Misiones Orientales, alegando que las Provincias Unidas del Río de la Plata habían apoyado la expedición de los Treinta y Tres Orientales y alentaban a los orientales a liberarse de la ocupación brasileña, le declara el 10 de diciembre de ese año la guerra a las Provincias Unidas -a las cuales se había reintegrado la Provincia Oriental durante el Congreso de Florida- dándose inicio oficialmente a la Guerra argentino-brasileña.

El 21 de diciembre de 1825 una poderosa escuadra imperial al mando del vicealmirante Rodrigo José Ferreira de Lobo bloqueó Buenos Aires. Entonces el gobierno llamó al Almirante Brown y el 12 de enero de 1826 le confirió, con el grado de coronel mayor, el mando de la escuadra integrada por muy escasas fuerzas: los bergantines "General Balcarce" y "General Belgrano" y una vieja lancha cañonera, la "Correntina". Demostró entonces Brown otra faceta brillante de su capacidad: la organización; 12 lanchas cañoneras fueron inmediatamente incorporadas y al poco tiempo se incrementó el número de buques mediante la adquisición de la fragata "25 de Mayo"; los bergantines "Congreso Nacional" y "República Argentina" y las goletas "Sarandí" y "Pepa". El Almirante izó su insignia en la fragata "25 de Mayo".

Las primeras acciones contra la flota brasileña tuvieron lugar el 9 de febrero de 1826. Durante el combate la fragata "Itaparica" buque insignia del almirante brasileño sufrió graves averías y muchas pérdidas de tripulantes. El 10 de junio de 1826 una poderosa fuerza brasileña se presentó ante Buenos Aires, integrada por 31 barcos. Brown sólo disponía de 4 buques y 7 cañoneras, pero era dueño de ese coraje contagioso que se agranda ante la dificultad, y dirigiéndose a sus tripulantes los arenga con estas palabras:
-"Marinos y soldados de la República: ¿Véis esa gran montaña flotante? ¡ Son los 31 buques enemigos! Pero no creáis que vuestro general abriga el menor recelo, pues no duda de vuestro valor y espera que imitaréis a la "25 de Mayo" que será echada a pique antes que rendida.
-Camaradas: confianza en la victoria, disciplina y tres vivas a la Patria!" Momentos después la nave capitana de Brown dio aquella consigna inmortal: "¡Fuego rasante, que el pueblo nos contempla!"

Poco antes de las dos de la tarde se empeñó la acción en toda la línea. Aumentó la angustiosa expectativa de la muchedumbre agolpada en la ribera con la presencia de otras naves que a toda vela acudían al lugar del combate. Era el bravo Rosales que llegaba en ayuda del Almirante con la goleta "Río de la Plata" y lo mismo hacia Nicolás Jorge con el bergantín "General Balcarce". Para facilitar la maniobra de estas dos naves Brown atacó con frágiles cañoneras a uno de los más poderosos buques brasileños, la fragata "Nictheroy"(Niterói) y al despejarse el humo del combate se vio que la fuerza enemiga se retiraba. Brown ese día recibió del pueblo de Buenos Aires las pruebas más exaltadas de admiración y gratitud ante esta victoria argentina llamada combate de Los Pozos.

El Almirante Brown derrochó coraje y audacia sin límites en el combate de Quilmes, librado el 30 de julio de 1826. A bordo de la fragata "25 de Mayo", cuyo Comandante era el coronel de marina Tomás Espora, y apoyado por el valiente Rosales con su goleta "Río de la Plata", combatió contra veinte naves enemigas. El buque de Brown soportó un intenso cañoneo y el Almirante que instantes previos al combate había comunicado a los suyos esta consigna: "Es preferible irse a pique antes que rendir el pabellón", se ve obligado a abandonar la "25 de Mayo" que es remolcada a Buenos Aires y sigue la batalla a bordo del bergantín "República".

Ante el temor de quedar varadas las naves brasileñas se retiran y la escuadra de Brown llega al puerto de Buenos Aires.En febrero de 1827, el almirante Brown enfrentó al enemigo con una fuerza equivalente en el combate de Juncal. Esta acción naval terminó con una derrota de las fuerzas brasileñas y en ella tuvieron actuación destacadísima el comandante del bergantín "General Balcarce", Francisco José Seguí, y el comandante de la goleta "Maldonado", Francisco Drummond. Durante ese combate fueron apresados doce buques brasileños, tres fueron incendiados y únicamente dos pudieron escapar.

El 6 de abril de 1827 el Almirante Brown con una fuerza integrada por los bergantines "República", "Independencia" y "Congreso" y la goleta "Sarandi" zarpó del fondeadero de Los Pozos con el objeto de realizar un crucero sobre las costas brasileñas. Navegaban a la altura de Ensenada cuando debido a un error del piloto los buques encallaron en la punta del banco de Monte Santiago. En esa situación fueron sorprendidos por fuerzas navales brasileñas muy superiores y durante el 7 y 8 de abril de 1827 debieron soportar un infernal fuego del enemigo. Las naves argentinas causan graves averías en los buques enemigos y resisten hasta que en algunas se carece de municiones.

Drummond,quien era el prometido de la hija de Guillermo Brown, en ese momento era comandante del "Independencia" y cae herido mortalmente cuando se dirigía en busca de municiones, fallece en brazos de Brown. Antes de permitir que la "República" e "Independencia" sean apresadas por el enemigo, Brown ordena incendiarlas luego de pasar a sus tripulaciones a los otros dos buques, y emprende el regreso a Buenos Aires. En el mes de agosto de 1828 finaliza la guerra contra el Brasil y entonces Brown se retira a la vida privada no queriendo tomar parte en la lucha que durante más de veinte años librarían unitarios y federales. Esa era su intención pero el bloqueo al que es sometido Buenos Aires por parte de las fuerzas inglesas y francesas cuyo comienzo data desde el año 1838 hace que el viejo Almirante vuelva al servicio activo.

En el Río de la Plata que había sido escenario de combates en las guerras de la Independencia y contra el Imperio del Brasil, realizó otra vez jornadas de epopeya: bloquearía a Montevideo burlando la flota inglesa; causaría derrota tras derrota a las naves del Uruguay que presidía Rivera que había abierto hostilidades contra el gobernador de Buenos Aires, Rosas. El 15 de agosto de 1842 el Almirante Brown en aguas del río Paraná en Costa Brava, derrota a una fuerza naval riverista compuesta por lanchones que era comandada nada menos que por el héroe italiano José Garibaldi. "Déjenlo escapar, ese gringo es un valiente" es la orden que Brown impartió a sus subordinados cuando pretendían perseguirlo para ultimarlo.

Producida la caída del régimen que encabezaba Juan Manuel de Rosas, muchos marinos fueron eliminados del escalafón activo de la armada, pero no el Comandante de la Escuadra de la Confederación. Por el contrario, el Ministerio de Guerra y Marina le cursa al Almirante Brown una comunicación manifestando: "El Gobierno con esa medida ha consultado la decidida predilección a que V.E. tiene títulos por sus viejos y leales servicios a la República Argentina en las más solemnes épocas de su carrera". Retirado en su quinta de Barracas (más exactamente: Casa Amarilla) fue visitado por Grenfell que había sido su adversario en la guerra contra el Brasil. Al manifestarle aquél cuan ingratas eran las Repúblicas con sus buenos servidores, el anciano Almirante contestó: "Señor Grenfell, no me pesa haber sido útil a la patria de mis hijos; considero superfluos los honores y las riquezas cuando bastan seis pies de tierra para descansar de tantas fatigas y dolores".

El 3 de marzo de 1857 fallece el Almirante Brown y el gobierno argentino decreta honras al ilustre marino que, como decían los considerandos de la resolución oficial "simboliza las glorias navales de la República Argentina y cuya vida ha estado consagrada constantemente al servicio público en las guerras nacionales que ha sostenido nuestra Patria desde la época de la Independencia". El general Mitre en ocasión de despedir los despojos mortales, dijo de Brown: "Brown en la vida, de pie sobre la popa de su bajel, valía para nosotros por toda una flota".

Fuente: Wikipedia

La otra cara de las Malvinas

Por Lucio García Del Solar Para LA NACION
La tradicional oposición del Reino Unido a devolver la soberanía de las islas Malvinas a la Argentina se apoya fundamentalmente en el principio de la libre determinación de los pueblos, es decir, en el derecho de elegir su destino, invocado por los habitantes de origen británico que las habitan. Sin embargo, el Reino Unido borró ocasionalmente con el codo lo escrito en defensa de tan improfanable principio con la mano, en aras de prioridades estratégicas no siempre propias, sino también de su gran aliado, los Estados Unidos.
La historia que contaremos y que sirve de ejemplo a esta aseveración es la de Diego García, la mayor de las islas del archipiélago de las Chagos, en la inmensidad del océano Indico, a mitad de camino entre la costa de Africa y la de Indonesia. Perteneciente al Commonwealth, el archipiélago era conocido por la belleza de sus playas, sus arrecifes de coral y su exuberante vida submarina. Lo habitaban originalmente unos cinco mil chagosianos de raza amarilla. Vivían probablemente felices de lo que sacaban de la pesca, de la comercialización de los subproductos de los cocoteros y del turismo. Pero un destino menos atractivo se cernía sobre Diego García, por su excepcional ubicación estratégica en el Indico, cerca del Medio Oriente siempre caliente y del Irán amenazante, además de dos potencias militares, China e India, de comportamiento futuro incierto.
En 1967, Washington y Londres iniciaron conversaciones secretas destinadas a aumentar el control estratégico del océano Indico y de sus proyecciones en el continente asiático. Con ese fin fue que planearon y ejecutaron a escondidas la instalación en Diego García de una base militar a la que se prohibió el acceso a la gente de afuera, en especial a periodistas.

La historia es revelada con lujo de detalles en el libro Isla de la vergüenza: la historia secreta de la base militar de Estados Unidos en Diego García , de David Vine, reseñado por Jonathan M. Friedman en The New York Review of Books , en 2009. De allí se extraen principalmente estas reflexiones. El 25 de abril de 1967 Gran Bretaña firmó un acuerdo con EE.UU. por el que le cedió en préstamo por 50 años la isla Diego García y recibió como parte de la operación, entre otros favores, un descuento de aproximadamente 12.000.000 de dólares de la factura de venta del misil Polaris al Reino Unido, conservando éste la soberanía nominal de la isla. Dos duras condiciones fueron exigidas por los norteamericanos: que la isla fuera vaciada íntegramente de sus pobladores y que los británicos se encargaran de evacuarlos.

El gobierno de Richard Nixon, temiendo problemas en materia de autodeterminación, al tener que admitir que los isleños pasibles de ser deportados compulsivamente eran nativos de las islas, inventó que se trataba "de un reducido grupo de trabajadores traídos bajo contrato temporario de las islas Seychelles y Mauricio". Superadas las objeciones del Congreso americano, en marzo de 1971 una flota de cinco barcos estadounidenses llevó a Diego García alrededor de 800 soldados con topadoras y excavadoras, cadenas para arrancar cocoteros, materiales para armar una fábrica de cemento armado, explosivos para despejar de corales la base de la futura pista de aterrizaje, etcétera.

Y de inmediato comenzaron los británicos el proceso de remover de Diego García a alrededor de 400 familias, depositadas, en su gran mayoría, a cientos de kilómetros de distancia, en Seychelles y Mauricio, donde actualmente viven desarraigados y con escasos recursos. Algunos que lograron viajar a Londres vegetan en los alrededores del aeropuerto de Chadwick.

Terminada la construcción de la base - la más importante del Pentágono fuera de EE.UU.-, fue utilizada para los bombardeos de los B-52 sobre Irak y Afganistán y también, por su gran aislamiento, como "pozo negro" (como llama la CIA a los lugares para interrogatorios ilegales).
Conectados de a poco con Occidente, los isleños desplazados, sufriendo la injusticia de lo perpetrado contra ellos, encontraron en Gran Bretaña asesoramiento legal para plantear ante la justicia la reversión de las medidas que ordenaron su desplazamiento. Pudieron llevar su caso hasta la Cámara de los Lores y la Corte Europea de Derechos Humanos, pero no han obtenido aún claras medidas que les permitan retornar a la situación de origen. Y eso que los isleños manifiestan que hoy día aceptarían la presencia de los norteamericanos en la base, si éstos les permitieran instalarse en los terrenos desocupados de la isla.

En un documental sobre esta cuestión, Robando una nación , producido por el periodista australiano John Pilger (mencionado en The Guardian el 11/10/04, y al que se puede acceder por Internet), se aborda la cuestión del principio de la libre determinación, al poner de relieve el contraste entre las políticas del Reino Unido en el caso de las Malvinas, a las que dedica varios millones de libras anuales para proteger a sus pobladores y defender su libre determinación, y el de Diego García, despejado inconsultamente de sus habitantes originales, con pérdida de sus hogares. ¿Y el improfanable principio?
Fuente: Diario La Nación

Invertirán $ 180 millones en la nueva sede del Banco Ciudad

Su casa matriz, en el microcentro, será reconvertida en un centro cultural. Es una inversión de 180 millones de pesos para un monumental edificio vanguardista de cuatro pisos y 31.000 m2. El plazo de obra se calcula en dos años y el portento promete convertirse en la inversión de mayor envergadura del Distrito Tecnológico en Parque Patricios, además de exhibir un diseño arquitectónico de excepción.
FOTO Vista aérea de la manzana donde se erigirá la nueva sede bancaria Foto: Gentileza Banco Ciudad

Pensado como la nueva sede corporativa del Banco Ciudad, que, además, modernizará su operatoria administrativa y albergará a cerca de 1800 empleados, ayer, el jefe de gobierno, Mauricio Macri, y el presidente de esa institución bancaria, Federico Sturzenegger, anunciaron la apertura del concurso público para el diseño y construcción de la nueva sede del banco. Esta se emplazará en una manzana neurálgica de Parque Patricios.

El predio, de 11.000 m2, que albergó a una sede metalúrgica y, antes, a una terminal de tranvías, fue adquirido a fines del año pasado por el gobierno de la ciudad en $ 13.600.000. Está ubicado entre las calles Uspallata, Iguazú, Los Patos y Atuel, dentro del nuevo Distrito Tecnológico. Allí, un total de 32 empresas de tecnología y comunicación ya adquirieron terrenos con vistas a próximos desembarcos, y otras 14 ya operan en el área. Se estima que unos 14 renombrados estudios de arquitectura concursarán en el proyecto con propuestas de vanguardia, en sintonía con la impronta modernista a la que aspira el barrio.

Hasta el 3 de mayo estarán a la venta los pliegos ($ 15.000) de la licitación pública, dispuesta por la ciudad. Los proyectos serán evaluados y seleccionados por un jurado de excelencia integrado por profesionales de reconocimiento internacional. Según dijo ayer Sturzenegger, la construcción de la obra planteará una relación directa y sinérgica con el Distrito Tecnológico y revalorizará inmobiliariamente toda el área.

El proyecto para el nuevo edificio unificará áreas centrales del banco para optimizar aspectos operativos y minimizar los riesgos de seguridad y la multiplicación de costos de mantenimiento que ocasiona la actual dispersión de áreas en 8 edificios, según explicó el economista al presentar el proyecto a la prensa. Eso justificaría la enorme inversión dispuesta por el gobierno en los actuales tiempos de crisis presupuestaria. El nuevo edificio de oficinas descentralizadas tendrá una estructura a tono con los últimos avances de la arquitectura, el urbanismo y el cuidado ambiental, y su diseño conceptual se propone concentrar las actividades en un solo espacio hecho "a la medida" de las necesidades futuras del Banco.

A su vez, la icónica casa matriz del Ciudad, en Florida y Sarmiento, edificio con valor patrimonial, será restaurada y reconvertida en un espacio que albergará las actividades culturales y artísticas de la institución. En tanto, un plan integral de obras remodelará 57 sucursales del banco con el foco puesto en el diseño interior y fachadas edilicias.
Fuente: Diario La Nación

Malvinas: crisis sin militares

Por Rosendo Fraga Especial para lanacion.com
La historia muestra que las crisis suelen escalar por errores de cálculo y ello puede suceder nuevamente en la cuestión Malvinas. La reaparición del conflicto en esta dimensión no era un escenario probable hace un par de meses.
El inicio de la prospección petrolífera en el mar en torno a las islas ha generado un conflicto en el cual la Argentina logra el respaldo de la Cumbre de países de América latina y el Caribe, y el Reino Unido tiene la solidaridad de la Unión Europea.

El decreto firmado por el Poder Ejecutivo de la Argentina, anunciando que va a impedir la navegación de los buques que desde puertos argentinos vayan a las islas, definido por la prensa británica como bloqueo, crea una situación compleja. Si la Argentina lo cumple, utilizando para ello la Prefectura en primer lugar y la Armada en segundo término si fuera necesario, corre el riesgo de ser acusada de militarizar el conflicto, si no lo hace convalida las decisiones de hecho adoptadas por los británicos.

De encontrarse petróleo, la situación se haría más tensa y el interés por las aguas entre las islas y el continente va a aumentar no sólo entre ambas partes, sino también para las empresas que lo buscan. Tanto el gobierno británico como el argentino están pasando por un momento de baja popularidad y este conflicto puede generarles ventajas internas en el corto plazo, pero ello tiene riesgos importantes para ambas partes más allá de la coyuntura.

Ya el mencionado decreto de Cristina tuvo como respuesta que legisladores británicos del grupo que lleva el tema hayan reiterado la solicitud del envió de más buques de la Royal Navy.
En este marco, la política del kirchnerismo respecto a Malvinas, ha mostrado en más de seis años y medio dos características. La primera es diferenciarse por el opuesto con la de Carlos Menem, de tono conciliador hacia los kelpers. La segunda es que la prioridad no ha sido constante. A veces se le ha dado importancia y otras no, cuando surgían otros puntos de interés, prioridad o urgencia para la administración.

Hoy, una posición firme del gobierno argentino, más que distraer la atención, le puede permitir generar un hecho de unidad política, cuando ha perdido el control del Congreso, la Justicia se muestra más independiente y su nivel de aprobación esta por debajo del 30%. Es claro que la política del gobierno argentino respecto a Malvinas no contempla el uso de la opción militar.

Pero el Reino Unido quiere dar señales claras de que, en caso de una crisis, está dispuesto al empleo de medios militares. La guerra de 1982 es considerada por algunos expertos británicos como uno de los mayores fracasos de la inteligencia inglesa en el siglo XX. La realidad es que los argentinos -tanto los militares que gobernaban como los civiles que en su gran mayoría apoyaron la guerra- pensaban que el Reino Unido no iba a reaccionar militarmente.

En cuanto al petróleo, no sólo es el factor desencadenante, sino una cuestión central. Tanto la importancia de la proyección de la plataforma hacia la Antártida en el largo plazo, como la explotación de hidrocarburos en el corto y mediano, han dado mayor importancia estratégica a la presencia británica en Malvinas. Antes, el factor económico era solo la pesca.
En cuanto al factor militar, en el caso argentino, la relación del kirchnerismo con las Fuerzas Armadas es mala. La elección en las bases antárticas -que normalmente se usa para medir el voto militar- en los que en 2007 Cristina fue la ganadora, obtuvo el menor porcentaje de un candidato presidencial ganador entre los militares en toda la historia. Pero si el Gobierno diera la orden a las Fuerzas Armadas de intervenir- el primer empleo sería de la Prefectura y sus buques de patrulla- éstas la cumplirían.

La subordinación de los militares argentinos al poder civil es total, e incluso han perdido capacidad y voluntad para aconsejar. En los casi siete años de gobierno del kirchnerismo, Argentina ha sido el país de América del Sur que más a reducido su gasto militar. Las Fuerzas Armadas argentinas hoy tienen mucho menos capacidad de enfrentar a las británicas que en 1982.
Es claro que los Kirchner nunca han pensado en usar los militares en una crisis por Malvinas. Pero en algún momento intentaron -sin éxito- utilizar la cuestión para buscar un punto de interés común con las Fuerzas Armadas, pero ello fracasó. Es que el gobierno reivindicó la actuación de los conscriptos, pero cuestionó y criticó la de oficiales y suboficiales. Los actuales mandos militares eran los oficiales jóvenes de 1982. En la opinión pública argentina el tema Malvinas tiene un valor más emotivo, que político. En tiempos normales, la gente se interesa poco por esta cuestión. El problema es que la sociedad argentina suele pasar de la euforia a la depresión, como sucedió 27 años atrás, y por un plazo corto puede ser entusiasta con la causa de Malvinas, aunque difícilmente con usar nuevamente las Fuerzas Armadas en ella.

(*)El autor es Director del Centro de Estudios Unión para la Nueva Mayoría
Fuente: Diario La Nación

Fuerte respaldo de la región al reclamo argentino por las Malvinas

Los presidentes de México, Ecuador, Guatemala, Republica Dominicana, Chile, Bolivia y Venezuela apoyaron la posición de la Argentina en la disputa de soberanía con el Reino Unido por las islas
Luego de haber concluido su discurso en la "Cumbre de la Unidad" con la presencia de 33 jefes y jefas de Estado de América latina y el Caribe, la presidente Cristina Kirchner fue sucedida en el uso de la palabra por el presidente de México, Felipe Calderón.Tras expresar su apoyo y solidaridad a la posición argentina sobre el reclamo de soberanía de la Islas Malvinas, Sándwich del sur y Georgias del Sur, Calderón adelantó: "Hemos aprobado dos textos: una Declaración de Presidentes donde las Jefas y Jefes de Estado y de Gobierno aquí presentes reafirman su respaldo a los legítimos derechos de la República Argentina en la disputa de soberanía con el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte relativa a la Cuestión de las Islas Malvinas”.

Posteriormente, el presidente Calderón, en su carácter de anfitrión y coordinador de la Cumbre, informó: “También hay otro texto que es un Comunicado Especial sobre la Exploración Hidrocarburífera en la Plataforma Continental y adelantó que los países presentes recordaron lo establecido por la ONU y solicitado insistentemente por la Argentina, es decir, instan a las dos partes a que se abstengan de adoptar decisiones que entrañen la introducción de modificaciones unilaterales en la situación mientras las islas estén atravesando por el proceso recomendado por la ONU”, es decir, sentarse a negociar la soberanía.

Además del apoyo explícito del presidente mexicano, también se manifestaron el presidente de Ecuador, Rafael Correa, que al hacer uso de la palabra expresó su "apoyo incondicional a la República Argentina"; el presidente de la República Dominicana, Leonel Fernández, quien también brindó su apoyo a nuestro país; y el primer mandatario de Guatemala, Alvaro Colom, que se manifestó en el mismo sentido.Michelle Bachelet, presidenta de Chile, dijo que "No sólo apoyamos a la hermana República de Argentina en su reclamo por las Islas Malvinas, sino que Chile cada año presenta la demanda argentina ante el Comité de Descolonización de la ONU y lo seguiremos haciendo”.

Por su parte, Evo Morales -primer mandatario de Bolivia- también se refirió a las Malvinas: “Ya escuchamos a Cristina Kirchner con la demanda de las Islas Malvinas y apoyamos esa justa reivindicación de la República Argentina". El presidente de Venezuela, Hugo Chávez, aseguró que la llegada de la plataforma británica de exploración a las Islas Malvinas “es una de las mas claras demostraciones del neo colonialismo y nos solidarizamos fuertemente con el gobierno y el pueblo argentino en su reclamo”.

Anoche, el canciller argentino Jorge Taiana adelantó que “la Argentina está logrando importantes avances diplomáticos entre los 33 cancilleres de América latina y el Caribe que fortalecen la posición de nuestro país en la Cuestión Malvinas”. Taiana explicó: “Nuestro país está consiguiendo un importante logro diplomático al conseguir el aval de los 33 cancilleres para que la primera Declaración de este nuevo foro regional sea sobre la Cuestión de las Islas Malvinas y los legítimos derechos argentinos ”.


Fuente: Infobae.com

domingo, 21 de febrero de 2010

Hackearon el Pelguin News

El diario malvinense On-Line, fue hackeado en las ultimas horas aparentemente por hackers argentinos.
Se le incorporó la siguiente información:

Malvinas Argentinas

Son Argentinas por:
* Herencia, las heredamos de España y de su Virreynato del Río de la Plata
* Por ubicación geográfica: Argentina es el país más próximo
* Historia: pues el descubrimiento ofrece vertientes desde Américo Vespucio hasta Magallanes y otros navegantes españoles.
* Jurídicción: por adjudicación papal a España, admitida por las potencias de la cristiandad y por la breve colonización francesa, cuyo desalojo por España se realizó en la plena comprensión del derecho
*Por razones administrativas: porque España estableció una pequeña y próspera colonia y porque sus derechos, tras la Revolución de Mayo de 1810, fueron transmitidos a su sucesora, la República Argentina.
* Y porque son parte de la plataforma continental submarina y del subsuelo argentino.
* Aparte los primeros niños verdaderamente ''malvinenses'' (nacidos en las Malvinas) son/eran argentinos

¡¡¡AGUANTE ARGENTINA!!!

Fuente: http://img18.imageshack.us/img18/4458/12312415.png

Recordando la Operación Algeciras

La Operación Algeciras u Operación Gibraltar fue un frustrado plan militar argentino de tipo comando que se intentó llevar a cabo de manera encubierta y extraoficial durante la Guerra de las Malvinas en 1982, en territorio español y británico. Su objetivo táctico (inconcluso) era sabotear a la Marina Real tratando de hundir con minas submarinas un navío de guerra británico cualquiera en la base británica de Gibraltar, e impedir su marcha hacia las islas Malvinas, escenario del conflicto bélico. El plan se llevaría a cabo mediante la actuación de buzos tácticos y la utilización de minas submarinas de origen italiano.
La operación fue aprobada por el almirante Jorge Isaac Anaya, quien la guardó en secreto a la mayor parte de sus camaradas. Los militares lograron convencer a dos antiguos miembros de la guerrilla peronista Montoneros que tenían experiencia subacuática, a pesar de la represión que los militares habían realizado sobre la guerrilla. Uno de los comandos era Máximo Alfredo Nicoletti, ex buzo táctico y ex guerrillero que actuaba para el servicio de inteligencia de la Armada. Los planificadores negarían cualquier implicación de funcionarios de la Argentina.
Desde territorio español, una fuerza de 3 hombres (dos montoneros y un oficial de enlace argentino) supervisaban el tráfico naval británico alrededor de Gibraltar, preparándose para atacar un blanco en la oportunidad en que se lo ordenasen, usando hombres ranas y minas italianas. Esperaban la llegada del HMS Ariadne como primer blanco. Sin embargo, el plan falló luego de que la inteligencia británica interceptara y descifrara comunicaciones entre Buenos Aires y la embajada argentina en Madrid e informara al gobierno español, que arrestó al equipo. El arresto fue realizado por el Ministerio del Interior sin involucrar al Centro Superior de Información de la Defensa, (CESID), la agencia de inteligencia española.

Lo que imposibilitó esta operación fue un incidente casi fortuito. El 31 de mayo de 1982 dos detectives españoles detuvieron en Málaga un automóvil alquilado en el viajaban dos argentinos que se habían hecho sospechosos por los gastos que realizaban. Se alojaron en un hotel como turistas y se pensó que podían ser narcotraficantes.

Cuando la policía española detuvo a los argentinos, estos trataron de continuar la operación a cualquier precio. Fue por eso que el capitán de la operación pidió hablar a solas con el comisario, con quien tuvo la siguiente conversación:
-Soy el capitán Fernández, de la Armada Argentina, y estoy en una misión secreta. Desde este momento me considero prisionero de guerra y no diré una palabra más.
-Si tú eres marino argentino, yo soy sobrino del Papa.-le contestó risueño el comisario y ordenó a la policía que detuviera a los otros dos argentinos que esperaban en el hotel en el pueblo de San Roque.

Cuando los miembros de la operación fueron capturados se dieron cuenta de que el trámite de detención se iba a demorar mucho, por lo que les pidieron a los policías almorzar con ellos.
Según relataron los mismos miembros de la operación.
- Fue un almuerzo muy divertido, los policías españoles lamentaban que este hecho hubiera llegado a sus superiores, y de no haber sido así, los hubiesen dejado libres. - recuerdan los miembros de la operación.
-"Los españoles nos trataron muy bien. -recuerda- vino uno y nos dijo: Hombre, si yo hubiera sabido que ibais a hundir un barco inglés os dejaba. Después de todo, el Peñón de Gibraltar también es territorio usurpado por Inglaterra." Después del almuerzo, el capitán y los ex guerrilleros miembros de esta operación fueron transportados a Málaga.

Leopoldo Calvo-Sotelo, el presidente del gobierno español, que se encontraba en la zona en plena gira de campaña electoral, ordenó tapar el incidente y reservó ocho asientos en el vuelo charter que utilizaba, para que los tres argentinos y los cuatro policías regresaran a Madrid junto con él. Ya en Madrid los embarcó en un vuelo a Buenos Aires. Fueron acompañados hasta las islas Canarias por los policías españoles y luego prosiguieron su viaje solos.

Las razones por la cual esta operación no pudo ser llevada a cabo son muchas, se dice que si el grupo hubiese sido provisto de un mapa militar en lugar de un mapa turístico, hubieran llevado pasaportes falsificados de buena calidad (no como los que llevaron, que ya generaron sospechas en Francia, primer destino de los miembros de la operación), y hubiera utilizado tarjetas de crédito en lugar de dinero en efectivo, la historia hubiera tenido otro desenlace. Por otra parte, las operaciones de este calibre las suele planificar un grupo especializado, en el cual uno hace las tareas referidas al reconocimiento y otro ejecuta la operación.

En 2003, se rodó un documental argentino-español, Operación Algeciras, que relata la historia de esta operación encubierta.

Fuente: Wikipedia

Rusia producirá nuevos tipos de blindados en 2010

La planta metalmecánica de Arzamás, ubicada en la provincia de Nizhni Nóvgorod (región del Volga), producirá en 2010 nuevos tipos de vehículos blindados sobre ruedas, informó hoy el director de la empresa, Vasili Shupránov. "Este año, la planta de Arzamás iniciará la producción en serie de nuevos tipos de blindados: tres transportes de tropas BTR y un vehículo Tigr M con motor diesel fabricado en la planta rusa de Yaroslavl (ahora estos vehículos se ensamblan con motores Cummins de fabricación estadounidense)", comunicó.
Asimismo recordó que la planta comienza a producir vehículos blindados BTR-82 y BTR-82A. La nueva serie 82 destaca por unos mejores indicadores de potencia de fuego, movilidad y protección. En Arzamás también se ensamblarán blindados del proyecto Nonna, que a diferencia de los vehículos de la serie 82 serán equipados con un cañón de 100 mm. "Todos los blindados de nuevo tipo figuran en la lista de los contratos militares del Estado", señaló el director de la planta.
En los 36 años de su existencia, la planta metalmecánica de Arzamás se convirtió en uno de los líderes del complejo militar-industrial del país siendo la única que produce vehículos blindados sobre ruedas en Rusia. Entre sus productos vale mencionar los modelos BTR-70, BTR-80, BTR-80A, BTR-90, Tigr y Vodnik.

Fuente: RIA Novosti

Aerolíneas pagaría más por los aviones brasileños de Embraer

Por Luis Ceriotto
La compra de 20 aviones Embraer por parte de Aerolíneas Argentinas podría ser un mal negocio para el Estado, al menos desde un punto de vista estrictamente financiero. Ocurre que el precio promedio comprometido para cada una de esas aeronaves es de casi 30 millones de dólares, mientras que las valuaciones de mercado más recientes arrojan que los mismos aviones se pueden conseguir por un precio de lista de US$ 28 millones, mientras que el precio real o de "mercado" cayó a US$ 25,3 millones.
Foto: Embraer 190

La operación había sido anunciada en mayo por la presidente Cristina Fernández, el mismo día en que su entonces secretario de Transportes, Ricardo Jaime, especificara que el total de la compra iba a costar "casi 600 millones de dólares", de los cuales un 85% serán financiados por el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDeS). Pero el impacto de la crisis financiera mundial también pegó sobre los pedidos de la fábrica brasileña. Un reporte de mercado de la publicación especializada Ascend arroja que el Embraer 190 que está adquiriendo Aerolíneas (los usará para renovar la flota de Austral) tenía un precio de lista de US$ 29,9 millones en octubre de 2008, que luego cayó a US$ 28,70 millones un año más tarde.

En cuanto a la valuación de mercado (los precios que efectivamente terminan pagando los clientes a Embraer), la cotización de 2008 era de US$ 28,30 millones por avión, relativamente cercana al precio de lista. Pero un año más tarde, en octubre de 2009, esa cotización de mercado cayó a 25,3 millones de dólares por avión. Lo que arroja que Aerolíneas podría pagar unos 4 millones de dólares por encima del valor de mercado de cada equipo o, lo que es lo mismo, US$ 80 millones de dólares de más por la compra de los 20 aviones.

Desde el Gobierno han defendido esta operación como algo que excede lo estrictamente comercial y que involucra la relación bilateral con Brasil. Hay de por medio la promesa brasileña de radicar la fabricación de algunas piezas de los Embraer en el Area Material Córdoba. En ese sentido, ayer el secretario de Transportes, Juan Pablo Schiavi, defendió a rajatabla la política oficial hacia Aerolíneas. Al anunciar el inicio de vuelos regionales desde Aeroparque, aseguró que "el Estado nacional ha tomado la decisión de tomar a Aerolíneas para sí y ha puesto un sistema de trabajo muy eficiente sobre ella". Y aseguró, sobre el déficit de 2.300 millones de pesos que Aerolíneas registró en 2009: "Debe ser la compañía más controlada y más auditada que tenemos".

Fuente: Diario Clarín

La CIA, dura con los espías de Paquistán

Por Gustavo Sierra
Pakistán tuvo que ceder. Estaban en juego 7.500 millones de dólares de ayuda de los Estados Unidos.
A principios de año el asesor de seguridad del gabinete del presidente Barack Obama, James Jones, entregó una carta al presidente paquistaní Asif Ali Zardari. En la misiva, Obama le decía a Zardari que si el temido servicio secreto paquistaní, Inter-Services Intelligence (ISI), no ayudaba a la Central de Inteligencia Americana (CIA) a capturar a los jefes talibanes que se mueven libremente en la frontera afgano-paquistaní, se olvidara de la ayuda. Hay una relación muy cercana entre el ISI y los talibanes desde los años 80.

Quince días más tarde, la CIA lograba armar un centro de vigilancia y escuchas en Karachi, la enorme ciudad de 16 millones de habitantes en el sur del país, donde los talibanes se mueven con mucha tranquilidad. En la primera semana de febrero, la nueva cooperación ISI-CIA dio su primer y gran resultado. Lograron atrapar al Mullah Abdul Ghani Baradar, el número dos de los talibanes afganos y jefe de todas las operaciones militares, que sólo recibe órdenes del mítico jefe talibán el Mullah Omar.

Gracias a esta captura, pocos días después cayeron los comandantes de las provincias de Kunduz y Baghlan, también conocidos como "los gobernadores en las sombras". Y en otros operativos fueron capturados también tres hombres ya relacionados directamente con la red terrorista Al Qaeda, Ameer Muawiya, considerado el jefe militar de la zona tribal; Akhunzada Popalzai, el jefe de la policía de Kabul durante el régimen talibán; y Abu Riyan al-Zarqawi, jefe militar de los muyajaidines chechenos.

Todo esto, ocurre en momentos en que se desarrolla la llamada Operación Moshtarak, en la que las tropas estadounidenses intentan retomar el control de la región de Marsha, en el sur afgano, un enclave talibán y principal sector de producción de opio y heroína. De esta manera, Pakistán logró retener la ayuda que debe llegar desde Washington en los próximos 5 años y sumarla a los 12.000 millones de dólares que recibió desde que comenzó la lucha antiterrorista en el 2001. Lo que no queda muy en claro es cómo encajan estas detenciones en el plan de Obama de llegar a un acuerdo político con los talibanes.

Fuente: Diario Clarín

Producir en el fin del mundo

Por Félix Sammartino Enviado especial
La actividad ovina se encuentra jaqueda por los ataques de los perros que provocan grandes mortandades en las majadas; al mismo tiempo, crece el rodeo bovino; se trabaja en el mejoramiento de las pasturas
Credito: Felix Sanmartino

¿Es posible hablar de Tierra del Fuego en términos meramente productivos? Sería como un sacrilegio porque la espectacularidad del lugar o la idea de fin del mundo se impone antes de cualquier otra observación.

Una vez vencido el hechizo inicial, es posible pensar que esta escenografía de película es también una región productiva. Señalar, por ejemplo, que cada año que pasa hay más vacas y menos ovejas o que los productores fueguinos no se cansan de experimentar tanto en técnicas como en nuevos emprendimientos. Prueba de esto es la implantación de alfalfas en estas latitudes y la cantidad de estancias actualizadas para recibir al turismo de forma profesional.

Aunque en forma quizá menos espectacular que en la pampa húmeda, donde es más fácil observar los saltos productivos, en la "isla", como comúnmente se denomina a la provincia de Tierra del Fuego, se está produciendo un interesante proceso de transformación. Claro: vale aclarar que las inclemencias propias de la Patagonia siempre estarán presentes por más que éste sea su enclave más privilegiado.

A las bajas temperaturas, las nevadas, la degradación de las pasturas naturales o las pronunciadas subas y bajas del precio de la lana, se agregaron en estos últimos años los castores y las jaurías de perros que diezman las majadas. Hasta tal punto que se podría llegar a decir que lo que se observa aquí no deja de ser un interesante banco de pruebas para las habilidades y fortalezas de los productores.

El cambio más significativo de este proceso "silencioso" es la paulatina disminución del rodeo lanar y su contrapartida, el incremento de cabezas bovinas. Quince años atrás, el stock ovino alcanzaba a las 563.676 cabezas mientras que el rodeo bovino sumaba 28.451. Hoy, las estimaciones hablan de 430.000 ovinos y algo más de 40.000 vacunos. Una tendencia muy clara que despierta discusiones y polémicas. ¿Es éste el rumbo adecuado? ¿Conviene profundizarlo?

Según los técnicos consultados, la producción ovina está más adaptada productivamente y es más rentable que la bovina. Algunos cálculos estiman un 20% de diferencia entre los números de una y otra actividad. Pero a pesar de que en los papeles la actividad lanar tiene todo para ganar, hay factores que se suman en su contra y explican por qué puede crecer una actividad menos adaptada como la bovina.

Para la lana, aún perdura el recuerdo nefasto de la década de los noventa, por el sobrestock de Australia, el mayor exportador del mundo. Y en los últimos años se hicieron sentir las bruscas variaciones en su precio. Como contrapartida, la producción de carne vacuna exhibe una mayor estabilidad en sus precios y la posibilidad de incrementar el abastecimiento del mercado local; actualmente sólo llega al 20% del consumo total.

Sin embargo, la amenaza que representan las jaurías para los ovejeros hace que todos esos análisis y especulaciones parezcan pura teoría. Son muchos los que han dejado de dormir, preocupados por los ataques de los perros "asilvestrados" como se denomina en la isla a los perros que al abandonar la ciudad y volver al ambiente natural se transforman en cazadores de ovejas.

La causa de esta situación se debe al crecimiento explosivo de ciudades como Ushuaia, Río Grande y Tolhuin por la promoción industrial. En algo menos de dos años, según las estadísticas oficiales, las jaurías provocaron una mortandad de 15.933 corderos y 13.530 ovejas. "En una noche, una jauría nos mató 200 carneros", se lamenta un productor de la zona de Río Grande.
El problema se agrava cuando las mordeduras de estos perros se extienden a los pobladores. En Río Grande se registraron durante el último año 382 ataques a personas con lesiones de distinta gravedad. La respuesta al problema es un plan para la erradicación de canes asilvestrados a cargo de Secretaría de Desarrollo Sustentable, con la Sociedad Rural y Salud Pública.

Según el ingeniero Víctor Canalis, director de Ganadería, "se está implementando un sistema de alerta permanente, con un mapa de caracterización georreferenciada que incluye la instalación de barreras físicas como el alambre eléctrico y la homologación de cebos tóxicos y estaciones de trampeo". Y por último, el otro factor que le está complicando la ecuación económica a la producción ovina en la provincia es la dificultad creciente en conseguir buenos recursos humanos.
Recorrer en auto la provincia de Sur a Norte, saliendo de Ushuaia rumbo a Río Grande es una experiencia casi geológica. En pocas horas de los bosques andinos se pasa a la estepa patagónica. En esta zona de suaves ondulaciones, sin árboles, cruzada por ríos, de buena aptitud ganadera con una receptividad de 0,8 a 1 equivalente ovino por hectárea están los establecimientos más grandes de 25.000 a 30.000 ovejas de promedio. En el Sur, los establecimientos son más chicos, de menos de 10.000 ovejas, casi en el límite de la unidad económica que se calcula en 7000 cabezas.

Para aumentar la receptividad de los campos, los productores vienen trabajando en tres frentes: descansos estratégicos de los campos, riego e intersiembras. Con las rotaciones adecuadas, los productores se aseguran la recuperación y multiplicación de las especies más valiosas. Hay conciencia de que el pastoreo es un arma contundente: puede favorecer la biodiversidad o, por el contrario, degradar seriamente al campo natural. Es notable observar el rendimiento de los pastizales en las áreas sistematizadas por canales de riego y con intersiembras con tréboles y gramíneas, entre las que se destacan el trébol rojo y el pasto ovillo.

Hasta la alfalfa tiene su lugar. Movidos por la experiencia de productores chilenos, se comenzaron a probar las alfalfas del grupo dos con buenos resultados. Asoma un recurso importantísimo para planificar las reservas forrajeras de los establecimientos fueguinos. Y, siempre que el tiempo acompañe, los resultados de la aplicación de todas estas técnicas no deja de reflejarse en la renta de las explotaciones.

Sobre el total de ovejas en servicio, el promedio de señalada se ubica en el 70%, aunque vale aclarar que hay grandes variaciones entre las regiones y establecimientos. Para tener una idea de valores de producción, hay que consignar que el peso promedio de los corderos es de 14 kilos y la lana esquilada a una oveja rinde entre 4 y 4,5 kilos. Un kilo de la lana sucia se cotiza actualmente alrededor de los 2 dólares. Actualmente, la economía de los establecimientos fueguinos goza de buena salud. De hecho, muy pocas son las operaciones comerciales de campo que se pudieron registrar en los últimos años. Pocos son los que deciden desprenderse de un lugar que es único y de los más remotos del mundo.

Fuente: Diario La Nación

Sudafrica, un país con todo por hacer

Por Héctor Sendoya Para LA NACION
La demanda mundial de alimentos crece y lo seguirá haciendo tanto en cantidad como en calidad (proteínas animales), impulsada por el crecimiento continuo de los hasta hoy llamados países emergentes. En el análisis de alternativas futuras para el crecimiento de la oferta aparece la posibilidad del continente africano y, en particular, Sudáfrica, con una capacidad potencial de contribuir significativamente.
Sin embargo, esta posibilidad resulta aún demasiado lejana, si vemos el escenario de su desarrollo agrícola actual, aun en un estado que podríamos llamar pretecnológico y que guarda similitudes con la agricultura argentina de los setenta, antes de la revolución tecnológica que hoy disfrutamos.

El sector agroalimentario contribuye con el 15% al PBI, aunque sólo el 13% de sus 122 millones de hectáreas es considerado hoy tierra agrícola y debe proveer de alimento a sus 47 millones de habitantes. Se considera, sin embargo, que sólo alrededor de 3 millones de hectáreas son de alto potencial y alrededor de 1,3 millones de hectáreas son irrigadas. Los productores de granos en Sudáfrica se estiman en alrededor de 45.000 y hay, además, una gran cantidad de productores de subsistencia.

Sudáfrica es un país que está también en el hemisferio sur y a la misma latitud que tienen las principales zonas de producción de granos de la Argentina. Sin embargo, su agricultura actual es bien diferente y puede ser descripta así:
-Suelos con bajo nivel de materia orgánica, estructura y fertilidad.
-Baja capacidad de retención de agua y aprovechamiento de las no muy abundantes y estacionales precipitaciones.
-Ciclo ganadero que pastorea a campo los residuos de cosecha, lo que determina bajo aporte de celulosa a la vida del suelo y compactación que retroalimenta el déficit de retención de agua.
-Bajo nivel de adopción de la siembra directa y ausencia de planteos de doble cosecha anual.
-La intensa radiación absorbida por el color de la tierra sin cobertura adecuada (el maíz se planta con espaciamientos de hasta 1,5 metros) afecta la vida del suelo.

El modelo a seguir por Sudáfrica para convertirse en una alternativa clara hacia el futuro en producción de alimentos de calidad y precio es el que con enorme esfuerzo, creatividad y permanente adopción de las últimas tecnologías disponibles se ha desarrollado en la Argentina. Hay una enorme oportunidad para exportar el modelo y la experiencia argentina.

(*) El autor es ingeniero agrónomo

Cría del guanaco, ¿una utopía?

Por Carlos A. Vila Moret Para LA NACION
En la Patagonia continental tenemos un nuevo predador: "el guanaco". Así como en la provincia de Tierra del Fuego, el problema de los perros es una limitante para la producción ovina, en el resto de la Patagonia y más precisamente en la provincia de Santa Cruz el guanaco compite con el zorro y el puma por ocupar un lugar de privilegio en los grandes problemas que aquejan al productor patagónico.
El guanaco está caratulado como especie protegida y esto significa que no se lo puede combatir. Es real que éste tiene la segunda fibra más fina del mundo, que es un animal con gran adaptación al medio y que no desertifica como el lanar (no tiene pezuñas) y que, además, en un mundo que se dirige rápidamente a un gran problema de alimentación, el guanaco con una carne magra y rica en proteínas resulta en los papeles muy atractivo.

Pero lo real es que no existe un mercado donde se cotice la fibra del guanaco, tampoco donde colocar su carne de la que no hay hábito de consumo y además es un animal sumamente indócil.
Como decimos en el campo, "es un bicho simpático y es parte del folklore patagónico", pero cuando se dejó de "chulenguear" (cazar las crías para comerciar su cuero) la población de guanacos creció en forma alarmante al punto de competir por el pasto y el agua con la producción ovina.

Ya son comunes los accidentes fatales sobre la ruta 3, en la provincia de Santa Cruz, a causa de la gran cantidad de guanacos que pastan a la orilla del camino. Como productor patagónico espero ansioso que el consejo agrario provincial de Santa Cruz encuentre la forma para que podamos lograr el justo equilibrio de producir respetando la fauna local o, lo que sería fantástico, poder desarrollar un esquema de producción sustentable a partir de la cría del guanaco.

Fuente: Diario La Nación

Analizan iniciar acciones legales contra las empresas

El Gobierno apunta a complicar las operaciones de los que perforan la zona
Credito: criticadigital

Las cuatro empresas que operarán en las Malvinas a partir de la llegada de la plataforma Ocean Guardian lo harán con licencias de exploración concedidas por las autoridades isleñas, pero no reconocidas por la Argentina. Esto significa que el país puede iniciar acciones legales contra esas compañías por considerar que los recursos que eventualmente puedan ser hallados son patrimonio nacional, pues se encuentran en territorios bajo disputa de soberanía. Las empresas en cuestión son Desire Petroleum, Falkland Oil & Gas, Rockhopper y Borders & Southern Petroleum.

La Argentina ha buscado poner límites a las licencias que conceden los malvinenses. La estrategia argentina ante la avanzada británica sobre el petróleo en las islas fue desde el principio complejizar judicialmente las operaciones.

En 2007, por medio de una resolución, el Gobierno dio por terminada la declaración conjunta argentino-británica de 1995 de cooperación hidrocarburífera con la intención de instrumentar sanciones a las empresas que operen en Malvinas y, a su vez, actúen en el país. Además, la semana pasada se decretó que todo navío que quiera transitar entre puertos ubicados en el territorio continental argentino y otros de las islas Malvinas y Sandwich del Sur, o atravesar aguas argentinas hacia ese destino o cargar mercadería entre estos puertos, deberá solicitar una autorización previa al Gobierno.

El gobierno isleño, en tanto, ya otorgó un total de 34 licencias de exploración offshore en el área norte de las islas, concesiones que la Argentina no reconoce por tratarse de áreas que están bajo disputa de soberanía. Una serie de iniciativas en materia de política exterior de Gran Bretaña abrieron interrogantes en la diplomacia local sobre el andamiaje legal que se ofrece desde el Reino Unido a las empresas petroleras interesadas en iniciar las operaciones de exploración en la zona.

La petición británica para ampliar la plataforma continental y la inclusión de las Malvinas como territorios británicos de ultramar en el Tratado de Lisboa (la nueva Constitución europea) despertaron inquietud en el gobierno argentino, que procura minimizar el resguardo legal que estas dos avanzadas diplomáticas podrían otorgar a las operaciones petrolíferas en las islas.

El gobierno británico presentó en 2009 ante la Organización de Naciones Unidas (ONU) el petitorio para ampliar su plataforma continental y, por ende, los derechos sobre el lecho marino que circunda a Malvinas. La Argentina había presentado esa petición semanas antes de que lo hiciera el Reino Unido. En su presentación, la Argentina reclamó la extensión de la plataforma continental nacional en 1,7 millones de kilómetros cuadrados más a los 4,8 millones ya existentes. Ello representa un aumento del 35% del lecho y del subsuelo marino, incluidas las islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur.

Según las leyes internacionales, los países administran el lecho marino a 200 millas náuticas de las costas, pero pueden extender este límite a 350 millas náuticas si lo piden a la Comisión de la ONU sobre los Límites de la Plataforma Continental (CLCS).

Fuente: Diario La Nación

Cada vez que se carga el tanque, se enriquece el Estado

Por Carlos Manzoni LA NACION
La mitad del precio que se paga por la nafta y el gasoil corresponde a diferentes impuestos que luego se destinan a subsidios y a obra pública
Martina Cifre estaciona su auto Volskwagen Golf en la estación de servicio ubicada en las avenidas Leandro N. Alem y Córdoba, y en pocos minutos concreta una colaboración para solucionar las inundaciones en la provincia de Buenos Aires, mejorar las rutas y restablecer la salud de la caja estatal. A pocos metros de allí, Martín Garrido se baja de su Ford Focus y deja parte de su sueldo para abaratar el costo en combustible de los camioneros. Ninguno de los dos coloca dinero en urna alguna, sino que sólo piden que carguen su tanque con nafta y gasoil, respectivamente.

Seguramente, los automovilistas no lo tienen presente, pero una gran parte del precio final de la nafta y el gasoil que cargan son impuestos y tasas. "Ni idea. Yo ni me pongo a pensar en eso... Cargo el tanque y listo. ¿En serio es tanto?", se asombra Cifre. "Algo sabía, pero si uno se pone a mirar todo eso directamente, no hay que pisar más una estación de servicio", exagera Garrido. Y paga con un billete de 100 pesos.

Raúl Castellanos, presidente de la Confederación de Entidades del Comercio de Hidrocarburos (Cecha), prefirió no dar porcentajes y hablar de cómo se distribuye cada centavo del precio final. Según detalló a LA NACION, de los $ 3,70 que se pagan en promedio por cada litro de nafta súper, $ 1,65 es el precio neto del producto; $ 1,0600, al impuesto a la transferencia de combustibles (ITC); $ 0,4439, al IVA; $ 0,0825, a la tasa hídrica; $ 0,0370, al impuesto a débitos y créditos bancarios; $ 0,0977, a ingresos brutos (sólo en provincia); $ 0,0195, a tasa municipal; $ 0,0139, a comisión de tarjetas de crédito (en el 30% de las ventas, ponderado), y $ 0,2956, margen bruto de la estación de servicio.

En el caso del gasoil, de los $ 2,99 que se abona en promedio por cada litro, $ 1,60 pertenece al precio neto del producto; $ 0,3040, al ITC; $ 0,4065, al IVA; $ 0,3520, a la tasa al gasoil; $ 0,0300, al impuesto débitos y créditos bancarios; $ 0,0777, a ingresos brutos (sólo en provincia); $ 0,0079, a la tasa municipal; $ 0,0056, a la comisión de las tarjetas de crédito (en el 30% de las ventas, ponderado), y $ 0,2143, al margen bruto del estacionero. En virtud de estas cifras, en el primer caso se hablaría de que 53% del precio del litro de nafta puesto en la estación de servicio está compuesto por impuestos, a lo que hay que sumarle la ganancia del estacionero. Mientras que, en cuanto al gasoil, se hablaría de un 42 por ciento.
También se puede discriminar cada impuesto según sus porcentajes. Según Daniel Montamat, en el caso de las naftas, al precio de la refinería el estacionero debe sumarle 62% de ITC, 5% de tasa hídrica, 21% de IVA y 3,5% de Ingresos Brutos. El resultado es que, partiendo de un precio promedio de venta al público de $ 3,30 por litro, un 28% de ese valor se va a las arcas de la AFIP vía ITC, otro 12% por IVA (se paga por el valor neto de impuestos), un 3% por Ingresos Brutos y otro 2% se va al Fondo Hídrico. En total, de los $ 3,70 que paga el consumidor $ 1,50 van a parar al Tesoro nacional.

Para el gasoil, el precio de compra a las petroleras se completa con los mismos impuestos que pesan sobre las naftas, pero en lugar de una tasa hídrica se paga un impuesto al gasoil del 22% y el ITC es del 19 por ciento. Suponiendo un precio promedio de pizarra de $ 2,99, $ 1,10 engruesan el superávit fiscal. Un 10% del precio final lo absorbe el ITC; otro 11%, el impuesto al gasoil; un 14%, el IVA, y un 3% de Ingresos Brutos.

El impuesto al gasoil se destina a subsidiar a camiones y colectivos, el ITC va a un fondo para la construcción de viviendas y la tasa hídrica se impuso para realizar obras que solucionen las inundaciones en el interior. Ahora, que todo ese dinero vaya donde se prometió es otro cantar. Un estacionero que pidió no ser nombrado se quejó: "Todo ese dinero nunca llega donde tiene que llegar". Según confió la misma fuente, ni un solo peso de la tasa hídrica se destinó al tema de las inundaciones.

Al igual que Cifre y Garrido, miles de argentinos seguirán "colaborando" con alguien más que las refinerías y las estaciones de servicio.

Fuente: Diario La Nación
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