sábado, 8 de agosto de 2009

ARGENTINA: ESA Instalará Estación de Seguimiento de Largo Alcance

Un punto situado 30 km al sur del pueblo de Malargue, en la Provincia de Mendoza -1000 km al Oeste de Buenos Aires- ha sido seleccionado por la Agencia Espacial Europea (ESA) para instalar una nueva antena de 35 metros de diámetro en apoyo de sus programas.
La antena será parte de la tercera estación terrena de la red de seguimiento espacial (ESTRACK) de la ESA, y la primera infraestructura del organismo espacial europeo instalada en territorio argentino. La red de seguimiento espacial de largo alcance de la ESA cuenta en la actualidad con dos estaciones dotadas de antenas de 35 metros, una ubicada Cebreros en España y la otra instalada en New Norcia en Australia. La tercera estación planeada para Argentina se unirá a las dos ya mencionadas y a las otras quince estaciones menores que conforman la red ESTRACK.

La decisión de la ESA, que aún depende de la exitosa conclusión de negociaciones con las autoridades argentinas, es el resultado de varios meses de evaluación de treinta y cinco puntos alternativos ubicados en Chile y Argentina. Dichos estudios concluyeron que Malargue ofrece todas las condiciones requeridas para esta inversión de largo plazo. El lugar está situado en un área desértica, libre de interferencias de radio-frecuencia y con un uso de frecuencias garantizado por la Comisión Nacional de Comunicaciones del gobierno federal argentino.

La antena de la estación, de 600 toneladas de peso, dará una cobertura espacial de largo alcance en un radio de 360 grados, asegurando plenas comunicaciones durante los momentos críticos de una operación espacial e incrementando el retorno de datos de interés científico. La antena debe entrar en operaciones a mediados del 2012. Se espera que las negociaciones con las autoridades federales y provinciales sean completadas a fines de Agosto, tras lo cual el Consejo de la Agencia Espacial Europea dará su aprobación final al proyecto, dando inicio al mismo en Octubre próximo.

Fuente: Enfoque Estratégico

Buenos Aires, Córdoba y Mendoza unen fuerzas para fabricar aviones en el país

Cerca de 40 empresas instaladas en esas provincias llegaron a un acuerdo y conformarán una red de clústeres orientados al desarrollo de aeronaves y aeropartes. El Banco Nación otorgaría el financiamiento. El objetivo es ganar presencia en el mercado mundial de proveedores
Fabricantes de aviones y proveedores de las provincias de Buenos Aires, Córdoba y Mendoza llegaron a un acuerdo para avanzar con la conformación de una red de clústeres que, a modo de principal objetivo, buscará incentivar la producción aeronáutica en la Argentina. Coordinados por el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), los empresarios apuestan a incrementar el diseño de aviones, helicópteros y aeropartes con el fin de ganar presencia en los principales mercados del mundo.
Foto: Piper PA-25 (LAVIASA posee la licencia de fabricación)
A la propuesta ya adhirieron cerca de 28 empresas cordobesas, diez bonaerenses y, hasta el momento, una de Mendoza. Para promover nuevos desarrollos las compañías trabajarán en combinación con las cuatro universidades que hoy dictan ingenierías vinculadas con la actividad aeronáutica en el país. Y en los próximos días concretarán una serie de reuniones con el Banco Nación a fin de obtener financiamiento.

Entre las empresas que participan de la red de clústeres se destaca la emblemática Cicaré, con asiento en Saladillo, que en los primeros meses de 2007 presentó en sociedad el CH-14, un helicóptero liviano destinado al Ejército Argentino. Foto: Cicare CH-14 Aguilucho
Si bien la red de clústeres tiene a la exportación como meta, también se buscará imponer presencia en las compras que realice el Estado. De ahí que las empresas propondrán el establecimiento de una cuota fija de producción nacional en las aeronaves que se arreglen dentro de las fronteras argentinas.“Esto es algo totalmente nuevo, y si bien lo ideal sería concentrar a todos los fabricantes en un solo lugar, lo cierto es que la red entre provincias puede mejorar la realidad del sector.

Se pueden fijar capacitaciones y compras en común, y también pautar políticas para cada provincia”, explicó a iProfesional.com Roberto Lattanzi, el funcionario del INTI a cargo del clúster bonaerense. Y añadió: “La idea principal es establecer vínculos comerciales con los productores internacionales de aviones, y a partir de ahí ver qué es lo que se puede exportar desde Argentina. Acá se fabrica y se prestan servicios. El INTI quiere promover estas posibilidades”.

Acordada la red de clústeres, Lattanzi señaló que el próximo paso es avanzar con tratativas orientadas a obtener beneficios fiscales para los fabricantes. “Además, el 25 de agosto nos reuniremos con la gente del Banco Nación para ver si pueden financiar la industria. Faltan coordinar muchas cosas. El INTI también está creando un centro de tecnología aeronáutica y espacial”, dijo.

Desde Mendoza, Ulderico Pace, titular de Aeropac y promotor del polo mendocino, sostuvo que la asociación entre fabricantes permitirá salir a competir con los principales proveedores de piezas del mundo, entre otras alternativas.“Por poner un ejemplo, Airbus no fabrica la totalidad de sus aviones. Por el contrario, necesita de otras empresas, que son las que entregan determinados repuestos. Ahí es donde podemos entrar nosotros, que a nivel local ya hemos fabricados cosas para los helicópteros de Cicaré”, comentó a iProfesional.com.

Pace aseguró que el vínculo con otras empresas del país le permitirá, entre otras cosas, aceitar la comercialización del avión para entrenamiento civil que Aeropac planea lanzar a mediados del año próximo.“En ese caso, ya estamos finalizando los utilizajes y se comenzó la fabricación. Planteamos una red de comercialización a nivel mundial, con un representante en EE.UU. que coloque nuestra producción en ese país”, dijo. Por estos días, Aeropac también trabaja en el desarrollo de una aeronave para uso agrícola. “Todo esto se hace con recursos propios, y de la mano de otros negocios que tiene la empresa y que aportan para desarrollar la actividad aeronáutica. Falta apoyo crediticio y gubernamental”, expresó.
Foto: CBA 123 Cordoba
Con una amplia experiencia en el sector, Pace trabajó hace más de 10 años en el diseño y la fabricación del CBA 123, un avión de pasajeros que, construido a medias entre la Argentina y Brasil, finalmente sólo resultó comercializado por Embraer bajo el nombre de 145. “Fue el caballito de batalla de Embraer durante años. (?) La Argentina perdió la carrera aeronáutica en ese momento, en 1998, cuando abandonó el proyecto. En ese momento Embraer contrataba ingenieros argentinos porque Brasil todavía no contaba con universidades que dictaran la carrera. Ahora la diferencia entre países es tremenda”, indicó el entrevistado.

Con la creación de la red de clústeres, ¿se podría retomar la fabricación del CBA 123? “Sí, se podría. Pero para eso tendría que haber una respuesta política. Hoy hay muchos inconvenientes para desarrollar aviones. Tendría que haber apoyo decidido y en el tiempo”, aseguró Pace.

Por el lado de Córdoba, la presencia mediterránea se ve respaldada por la estatización de la fábrica de aviones, que hasta el miércoles estuvo en manos de la Lockheed. En esas instalaciones, lo adelantó la ministra de Defensa Nilda Garré, se realizará la potenciación del avión Pampa, que dejará de ser sólo una unidad de entrenamiento y comience a operar como arma de ataque.

Foto: AT-63 Pampa
Y hay muchas posibilidades de que se realice en sociedad con la chilena ENAER, también en Córdoba, el desarrollo de un avión de entrenamiento básico que, basado en Pillán trasandino, buscará reemplazar los aviones Mentor que la Fuerza Aérea utiliza como herramienta de adiestramiento básico.
Foto: T-35 Pillan
“Hay un grupo de 20 empresas que conformaron el primer acta del clúster. Y otras 8 que ya se acercaron para ingresar”, comentó a iProfesional.com Luis Aguirre, docente universitario e integrante de la comisión que promueve el clúster aeronáutico de Córdoba. “La posibilidad de incorporar partes cordobesas a los aviones que se arreglen acá es una de las primeras cosas que se solicitó desde el clúster que estamos conformando. Mantuvimos reuniones con la Secretaría de Industria y esperamos que eso se lleva a cabo porque sería básico para la supervivencia de las empresas locales”, aseguró.

Las compañías de Córdoba vienen concretando numerosos encuentros con polos aeronáuticos europeos a fin de ganar experiencia y, en simultáneo, adoptar técnicas de fabricación que aseguren la competitividad en el mercado externo.

Respecto del inicio del clúster y la naturaleza de las compañías que lo integran, la asociación entre empresas tuvo sus primeros pasos en septiembre de 2008. “La propuesta reúne a empresas calificadas, con maquinarias y experiencia en producción de aeropartes, aunque también hay firmas que brindan apoyatura técnica”, manifestó a este medio Enrique Altamira, presidente de la Compañía Central Aérea (CCA) y unos de los impulsores del clúster. Entre las compañías que promueven la fabricación de partes para aviones se destacan Pistones Persan y Prodismo, que de un tiempo a esta parte efectúa montajes para aeronaves en Brasil.

Fuente: Por Patricio Eleisegui
© iProfesional.com

Ver: http://desarrolloydefensa.blogspot.com/2008/10/industria-aeronutica-argentina.html


La primera cámara con proyector integrado

La Coolpix S1000pj estará a la venta el mes próximo, según anunció Nikon. Con el equipo se pueden reproducir las fotos y videos en cualquier superficie, sin necesidad de otro dispositivo.
Apareció un digno representante de la era digital. De la mano de Nikon, desde septiembre se podrá conseguir la Coolpix S1000pj, la primera cámara digital con proyector incluido. Su proyector LED permite a los usuarios ver fotos y videos, en un tamaño de hasta 40’’, sin necesidad de transferirlas a otro dispositivo.

De acuerdo a Nikon, la cámara incluye control remoto y una base para proyecciones y puede reproducir las imágenes como slideshow con música, efectos y transiciones. Posee una resolución de 12,1 megapíxeles, zoom de 5x y pantalla LCD de 2,7’’. Posee estabilizador de imagen y modo película de 640x480. Su memoria interna es de 36MB, pero se le pueden agregar memorias SD/SDHC. La batería recargable tiene una duración aproximada de 220 tomas o una hora en modo proyección. Su peso es de 155 gramos, sin batería. Su precio será de u$s430 en los EEUU.

Fuente: Infobae.com

Diputados y senadores se subieron el sueldo un 15 por ciento

Así, la dieta de un senador va a estar cerca de los $12.500. Para los diputados se irá a casi $10.500. Los empleados también recibieron el alza.
Los legisladores nacionales encontraron que sus sueldos han tenido un aumento del 15 por ciento, ya que los empleados legislativos acordaron una suba en sus haberes y este alcanza también a esos cuerpos.

Un senador cobraba 10.700 pesos, incluido dieta y gastos de representación, y a ese número hay que sumarle $1.200 y 40 órdenes de pasajes oficiales -que son canjeables por dinero- para aquellos que viven a más de 200 kilómetros de la Capital. Con el aumento del 15%, cada uno pasará a percibir $12.500, más $1.200 si tienen desarraigo y $8.000 si desean cambiar los pasajes. El global es de 21.700 pesos. La suba de los sueldos alcanza a todos los sectores.


Los diputados, que están por debajo de los que ocupan la Cámara Alta, hoy tienen un sueldo de 9.027 pesos y este trepará a los $10.500. Para los que ocupan la Cámara Baja, el desarraigo les incrementa el sueldo a 19 mil pesos. Por vivir a más de 100 kilómetros, reciben $1.400 y 32 órdenes de pasajes -20 aéreos y 12 terrestres- que suman 7.100 pesos. Recordemos que en abril de 2008, Diputados y Senadores habían aumentado sus sueldos en un 19,5% y cada vez que ocurre esto se genera una polémica.

Foto: http://1.bp.blogspot.com/_jwm3GiJV0Do/SlBqb2D_L2I/AAAAAAAAAsE/YogpTEXD4qA/s400/politicos+sueldos.jpg
Fuente: Infobae.com

Comentario: ¿Porqué a los jubilados no se los actualiza de la misma forma?. ¿Además, cunatas sesiones realizaron este año...?

Sistema de Radares Westinghouse AN - TPS 43 y W-430

Consiste en un radar de tres dimensiones (3D azimut, distancia y altura) del tipo móvil lo que significa que fue diseñado modularmente, de manera tal que sea posible su despliegue a distintos lugares a través de medios aéreos, marítimos o terrestres. Su incorporación a la Fuerza Aérea Argentina se produce en el año 1978 y, a partir de allí, comienza a prestar servicio en distintas partes del territorio nacional. Inclusive uno de estos equipos fue destacado en las islas Malvinas durante el conflicto de 1982.
El radar consta de un Shelter (Modulo tipo container), en el cual se encuentra el equipo generador y procesador de la señal, junto con dos pantallas de presentación y los respectivos equipos de comunicaciones. Las cabinas de comunicaciones (OPS-COM), cuenta con equipos exclusivos para tal fin, y las cabinas operativas (OPS) cuenta además, con tres pantallas de presentación y su respectivo equipo de comunicaciones.

La antena cumple la función de irradiar la señal y recibir la reflejada. Los generadores brindan la energía eléctrica a los diferentes componentes del sistema, ya que el radar necesita de una energía con características particulares que no se encuentran en las redes comunes de alimentación. Por último los equipos auxiliares acondicionan la temperatura, la humedad y la presión necesaria para el normal fucionamiento del sistema, ya que hay que tener en cuenta que estos equipos, al utilizar mucha potencia eléctrica, disipan una gran cantidad de calor.

Especificaciones
Origen: Estados Unidos
Fabricante: Westinghouse
Tipo: Alerta temprana
Rango de frecuencia: Banda S
Cobertura: 360º 3D
Alimentación: Trifásica
Alcance: 220 MN
Altura máxima: 100.000 FT

Características del equipo:
Tipo: Cosecante cuadrada
Rotación:Continua
Antena: Alto: 4,27 m / Ancho: 6,29 m
Peso: 2.100 lbs
Volumen: 671 ft3

Shelter:
Dimensiones: 4,5m 2,27m 2,13m
Volumen:739 ft3
Peso:3,650 Kg(7,300 lbs)
Generador:Caterpillar
Cisterna:1500 lts.

Fuente: Wikipedia.org y Fuerza Aérea Argentina

Garré ordena retirar un radar clave en la ruta aérea de las drogas

La ministra de Defensa ordenó sacar el radar emplazado en Posadas, Misiones, por lo que el espacio aéreo volverá a quedar sin control y susceptible de ser aun más vulnerado por narcotraficantes a través de vuelos clandestinos
La ministra de Defensa, Nilda Garré, autorizó que la Fuerza Aérea repliegue un radar que habían instalado el año pasado en la capital de Misiones para detectar vuelos ilegales. De esta manera el territorio de Posadas queda librado a los vuelos clandestinos de narcotraficantes.

El motivo por el cual se hace este movimiento sería el recorte presupuestario aplicado por el ministerio de Defensa. El radar TPS 43, de la época de la Guerra de Malvinas, ayer dejó de monitorear el territorio aéreo del noreste. Su finalidad era la de rastrear vuelos ilegales, principalmente desde y hacia Paraguay. Pese a su antigüedad, permitía establecer la altitud, orientación y distancia a la que se encontraban los aviones sospechosos en un radio de 300 kilómetros. La zona, que prácticamente no tiene radares militares, queda aun más descubierta y libre para los vuelos ilegales. De esta manera, el espacio aéreo de Posadas queda libre para que sea una ruta aérea de la droga.

La justificación dada desde la Fuerza Aérea fue que el radar será enviado a Reconquista para realizar un ejercicio aéreo y que, cuando finalice, lo devolverán a su lugar. En tanto, aseguraron que en la capital misionera empezó el movimiento de suelo para instalar la base de uno de los radares civiles fijos que construye el INVAP para la Fuerza Aérea. Si bien no se dio a conocer el número exacto de vuelos irregulares se detectan por día, un vicecomodoro admitió que "son varios y todos se reportan".

El radar había sido colocado en Posadas porque desde pistas clandestinas paraguayas parten avionetas cargadas fundamentalmente con marihuana y cigarrillos hacia territorio argentino. A partir de ahora todos los vuelos regulares e irregulares serán monitoreados por el radar de Resistencia (Chaco), que no llega a cubrir la totalidad del territorio misionero, ya que tiene un alcance de 380 kilómetros.

Fuente: Infobae.com

¿Qué es la agricultura sostenible?

Por Karlos Pérez de Armiño y Néstor Zabala

Habitualmente, escuchamos nombrar estas palabras, dediquemosles unos segundos para entenderlas mejor.
Es el tipo de agricultura caracterizado por su inocuidad medioambiental y la preservación de los recursos naturales, la utilización de recursos renovables locales y tecnologías apropiadas y baratas, una mínima compra de insumos externos y, consiguientemente, un alto grado de autosficiencia local.
La agricultura sostenible viene siendo objeto de estudio académico desde los años 70, como respuesta a los problemas socioeconómicos y medioambientales generados por la agricultura intensiva en capital promovida por la revolución verde. La importancia que ha cobrado a nivel internacional es consecuencia en buena medida del llamado Informe Brundtland, publicado en 1986 por la Comisión Mundial sobre Medio Ambiente y Desarrollo, que popularizó el concepto de desarrollo sostenible, en cuyo marco se inscribe este enfoque agrícola.

Posteriormente, la Conferencia de Naciones Unidas sobre Medio Ambiente y Desarrollo, celebrada en Río de Janeiro en 1992 con la asistencia de la mayoría de los Estados, enfatizó la importancia de la agricultura sostenible de cara a incrementar la producción de forma sostenible, preservar los recursos medioambientales, generar ingresos que alivien la pobreza y mejorar la seguridad alimentaria. Algunas herramientas contempladas como necesarias para su promoción son el desarrollo de tecnologías apropiadas y nuevas; la reforma agraria, que facilite el acceso a los recursos productivos a los vulnerables; la educación y participación de la población rural; la mejora de la gestión de los recursos, y la cooperación internacional.

Estas conclusiones de los Estados fueron consideradas insuficientes por parte de los movimientos sociales y algunos círculos académicos. Por ello, las ONG aprobaron paralelamente a la Conferencia un Tradado sobre la Agricultura Sostenible, en el que se nos ofrece una definición más precisa de la misma:
– Es ecológicamente adecuada, económicamente viable, socialmente justa, culturalmente apropiada y basada en un enfoque científico holístico.
– Produce una amplia gama de alimentos de alta calidad, así como fibras y medicinas, preservando la biodiversidad.
– Utiliza métodos que mantienen la fertilidad y calidad del suelo, preserva la pureza del agua, recicla los recursos naturales y ahorra energía.
– Emplea recursos renovables, localmente disponibles, así como tecnologías apropiadas, de bajo coste y sufragables por la población. De esta forma, se minimiza la compra de insumos externos producidos por la industria (fertilizantes, semillas, pesticidas, maquinaria, etc.), con lo que se consigue un alto grado de autosuficiencia local.
– Es intensiva en mano de obra, por lo que proporciona más empleo que la agricultura mecanizada intensiva en capital, permitiendo que más personas puedan permanecer trabajando la tierra.
– Se orienta al objetivo de asegurarles a los campesinos unos ingresos estables en el tiempo, unos sistemas de sustento sostenibles, con capacidad de ajustarse a los cambios que puedan producirse, más que a la meta de optimizar la productividad y beneficios a corto plazo.
– Respeta y toma como punto de partida el conocimiento de la población rural, su sabiduría y técnicas tradicionales, de modo que se pretende que la ciencia moderna sirva para reforzarlas más que para sustituirlas (Eade y Williams, 1995:519).

Este tipo de agricultura choca con el modelo agrícola técnicamente avanzado impulsado por la modernización desde los años 50, por la revolución verde en los 60 y 70, y por las prácticas recientes basadas en la biotecnología y los cultivos transgénicos. Estas formas de agricultura utilizan técnicas e insumos diseñados en laboratorios sin tener en cuenta los conocimientos de la población rural y las condiciones específicas de cada lugar, requieren un alto consumo de insumos comprados fuera de la comunidad que son caros y lesivos para el medio ambiente, buscan incrementar los rendimientos más que la sostenibilidad medioambiental, se orientan a la venta en el mercado en vez de al autoconsumo familiar, y habitualmente se realizan en monocultivos a gran escala, que plantean problemas ecológicos (erosión, pérdida de fertilidad de la tierra, propensión a plagas, etc.).

Por el contrario, la agricultura sostenible se basa en el refuerzo y mejora de la agricultura tradicional que han practicado durante siglos los pequeños campesinos. Esta agricultura tradicional, aunque históricamente menospreciada como atrasada e ineficiente, ha sido revalorizada desde los años 70 mediante estudios que han demostrado sus cualidades: se trata de sistemas de sustento complejos que combinan diferentes actividades complementarias a escala familiar, con sistemas y técnicas baratos muy adaptados a las condiciones ecológicas locales, y que se orientan a la sostenibilidad medioambiental y social a largo plazo.

Frecuentemente a este enfoque se le denomina Agricultura Sostenible Baja en Recursos Externos, LEISA (Low-External-Input and Sustainable Agriculture). En lugar de en los monocultivos, se basa en la combinación de diferentes cultivos y variedades adaptados a los microclimas específicos. Se trata, en concreto, de la rotación de cultivos con diferentes necesidades nutricionales y exigencias de trabajo estacional que se plantan de forma rotativa en una parcela, y del intercalado de cultivos, dos o más, que se plantan en una misma parcela en surcos alternos o mezclando las semillas.

Estas prácticas permiten maximizar el uso de la tierra, al disponer de cultivos de crecimiento rápido junto a otros que requieren más tiempo, y al aprovechar las necesidades complementarias de nutrientes de las diversas plantas (algunas, por ejemplo, contribuyen a fijar en la tierra el nitrógeno que otras precisan). Estas prácticas también contribuyen a repartir a lo largo del año la producción de alimentos y los ingresos, así como el trabajo. Del mismo modo, contribuye a reducir el riesgo de plagas (mayor en los monocultivos) y el crecimiento de malas hierbas (que merman la productividad de los cultivos). Por último, permiten un mejor uso de la luz, al plantar cultivos que hacen sombra a otros que requieren menor luminosidad.

Otras prácticas que mejoran la productividad y contribuyen a preservar la fertilidad del suelo son, por ejemplo, el barbecho, o períodos de descanso de los campos cada varios años, y la utilización de fertilizantes orgánicos como los excrementos de la ganadería, el compost o los desechos vegetales. También se encuadran en este enfoque la agroforestería, que combina la explotación agrícola con la de los recursos del bosque, así como la integración entre agricultura y ganadería, preferentemente con especies animales y de plantas locales.

Dentro del enfoque de la agricultura sostenible se ha desarrollado el denominado Manejo Integral de Plagas, consistente en la combinación de una serie de recursos biológicos baratos para controlar y espantar las especies perjudiciales (insectos, roedores, hongos, etc.) sin perjudicar a las que resultan beneficiosas (algunos pájaros o insectos) ni contaminar, como sí hacen sin embargo los pesticidas químicos. Este sistema se basa, por ejemplo, en la mencionada diversificación de cultivos, la utilización de semillas tradicionales (generalmente más resistentes a las enfermedades que las semillas mejoradas) y los pesticidas hechos con plantas locales.

La agricultura sostenible es defendida hoy por multiples instancias tanto en el Norte como en el Sur, por ejemplo: ONG como Oxfam, ActionAid y otras muchas que la han integrado en sus proyectos de desarrollo; organizaciones como La Vía Campesina, una red de organizaciones de campesinos tanto de países desarrollados como en vías de desarrollo, y centros de investigación e información, como el International Institute for Environment and Development (IIED) de Londres, que cuenta con un Programa de Agricultura Sostenible y Sistemas de Sustento Rurales, o el Centre for Information on Low-External-Input and Sustainable Agriculture (ILEIA), de los Países Bajos, con publicaciones especializadas como el ILEIA Newsletter. N. Z. y K. P.

Fuente: http://dicc.hegoa.efaber.net/listar/mostrar/7

viernes, 7 de agosto de 2009

Aviación Naval Brasileña compra aviones Tracker para turbinizar

(FNM) La Marinha do Brasil está en proceso de adquisición de 5 células de aviones S-2 Tracker. Serían convertidos como plataformas AEW y COD para el portaaviones Sao Paulo.
Según informó el portal Poder Naval de Brasil, esa fuerza adquiriría próximamente 5 fuselajes de aviones Grumman S-2 Tracker, con la intención de motorizarlos con plantas turbohélice. Las células tendrían una vida asegurada de 20 años más. Habría una opción a la compra de 3 unidades adicionales. Los aviones se encuentran almacenados en la base aérea Davis Montan, en el desierto del estado de Nuevo México.
Tres de esos aviones serían equipados como Alarma Aérea Temprana (AEW por sus siglas en inglés) y los dos restantes como transportes para portaaviones (COD de acuerdo también con sus siglas en inglés) y eventualmente como aviones cisterna. De esta menara cubrirían una falencia actual en cuanto a su aviación de ala fija para equipar al grupo aéreo del portaaviones Sao Paulo, que fuera recientemente reparado.

La principal contratista en la conversión de los Tracker es la empresa norteamericana Marsh Aviation, con amplia experiencia en la turbinización de los Trackers, y la brasileña Embraer. Marsh Aviation diseñó, a pedido de IAI, el primer Turbotracker argentino, al que se lo equipó con una planta Garret TPE331-15 AW de 1.645 SHP, con inyección de agua metanol, y hélices de materiales compuestos de cinco palas.

La Armada Argentina llegó a convertir cuatro Trackers S-2E, del proyecto original de 6. El quinto nunca abandonó el Arsenal Aeronaval Comandante Espora y el sexto fuselaje se perdió en un accidente antes de ser convertido. Los Turbotracker S-2T argentinos, aviones netamente antisubmarinos, han operado a bordo del Sao Paulo en ejercicios de la flota brasileña en 2002, y el diseño probó ser todo un éxito.

Las autoridades brasileñas siempre alabaron el concepto y el suceso del Tracker argentino, que contrastaba con el fracasado proyecto de turbinización brasileño, realizado con turbinas Pratt and Whitney PT6 por la Fuerza Aérea Brasileña. Pese al éxito de la turbinización de los S-2E, la ARA nunca se completó la modernización del equipamiento electrónico del Turbotracker, por lo que el avión antisubmarino quedó rezagado tecnológicamente. Años antes, la Aviación naval Argentina había convertido a tres Tracker S-2A como COD en el Arsenal Aeronaval de Punta Indio. El proyecto resultó también exitoso.

Fuente: NUESTROMAR

Marina de EE.UU. presenta barco anfibio en Brasil

La fuerza naval estadounidense presentó el primer barco anfibio en aguas cariocas como parte de su gira antes de ingresarlo al cuerpo bélico; la nave está diseñada para transporte de tropas.
El "USS Makin Island", primer barco anfibio de la Armada de Estados Unidos que sustituye las calderas de vapor por turbinas a gas, fue presentado hoy en el puerto de Río de Janeiro, donde recaló esta semana como parte de una gira continental antes de su incorporación a la Marina.
Las turbinas a gas son la principal novedad de un navío que tardó seis años en ser construido y que además cuenta en su equipamiento con toda una serie de tecnologías que lo convierten en el barco más moderno y más ecológico de la Armada estadounidense.
"El USS Makin Island es el primer navío de la Marina equipado con turbinas a gas y un sistema de control eléctrico que permite un gran ahorro de combustible", explicó el comandante del barco, el capitán Robert Kopas, durante una visita de periodistas. Con 258 metros de largo, este barco de la clase LHD 8 fue construido principalmente para el traslado de hasta 2 mil fusileros navales a cualquier área de combate. Asimismo, el navío está dotado de un moderno equipamiento médico que le permite participar en misiones humanitarias o actuar en desastres naturales.

El USS Makin Island, que atracó en Río de Janeiro el pasado lunes, tiene previstas otras dos escalas, en Chile y Perú, antes de llegar en septiembre a su base en San Diego (EE.UU.) , para lo que deberá cruzar el Estrecho de Magallanes, en el extremo sur del continente. Posteriormente, el día 24 de octubre será incorporado oficialmente a la flota de la Marina estadounidense.

Fuente: EL UNIVERSAL - Nuestro Mar

Bolivia construirá un canal artificial para acceder al Atlántico

El Presidente Evo Morales aseveró que el canal estará entre las poblaciones bolivianas de Puerto Suárez y Puerto Busch, en el este de Bolivia, en el límite fronterizo con Brasil y Paraguay
Un canal artificial será construido por Bolivia para tener acceso a través de barcazas por la hidrovía Paraguay-Paraná hasta el océano Atlántico, anunció hoy el presidente boliviano, Evo Morales.
Bolivia proyecta exportar por puertos de Uruguay los minerales de la región boliviana de "El Mutún", en el departamento de Santa Cruz. "Sueño que tarde o temprano vamos a tener una salida al mar, y más temprano al océano Atlántico por los ríos Paraguay y Paraná, y para eso estamos proyectando un canal artificial para que directamente con barcazas bolivianas tengamos acceso al oceáno Atlántico", dijo en el "Día de las Fuerzas Armadas de Bolivia".

La navegación comenzaría en Puerto Busch, de Bolivia, proseguirá por el río Paraguay que conecta sus aguas al Paraná que atraviesa la Argentina y forma un delta frente a las costas de Uruguay. El gobierno boliviano dispusó de unos 30 millones de dólares para la fabricación de barcazas que llevarán la carga boliviana por la hidrovía Paraguay-Paraná hasta el puerto uruguayo de Nueva Palmira. Morales viajó en julio a Montevideo donde logró acuerdos para el uso de puertos y una probable venta de gas natural a Uruguay.

Los productos bolivianos podrán llegar a Uruguay por la hidrovía Paraguay-Paraná para ser enviados a un tercer país. Bolivia con respaldo de Uruguay también pretende una integración plena en el Mercado Común del Sur (Mercosur) y a la Cuenca del Plata.

Fuente: DPA

El Malbrán aseguró que puede hacer la vacuna contra la influenza

Desde el Malbrán aseguraron que pueden producir la vacuna contra la influenza A H1N1 y que en dos años estaría lista. Así lo señaló Javier De Filippo, bioquímico del Instituto, quien dijo que la Argentina "ya cuenta con una planta de producción de vacunas virales humanas aprobadas por la autoridad sanitaria (...) Tenemos expertos en control de producción. Por lo tanto, creemos que debe utilizarse esa capacidad ya instalada para desarrollar localmente la vacuna para la gripe".
La Asociación de Profesionales del Malbrán apuntó que sólo es necesario una inversión de u$s35 M para ampliar la planta de producción de vacunas, ubicada en la ciudad bonaerense de Pergamino."Se trata de una cuestión de soberanía sanitaria. No podemos depender de que los otros países nos vendan o no las vacunas", indicó De Filippo. Sin embargo, Lino Barañao, ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, señaló que se abrió un llamado a investigadores públicos y a empresas privadas para que presenten propuestas. "Queremos escuchar cuáles son las propuestas. Para una primera etapa, que consistirá en una prueba piloto, se invertirán 1.800.000 pesos. Después, se pasaría a la producción masiva", explicó, según publicó el diario Clarín.

Crédito: Télam
Fuente: Infobae.com

El Gobierno Boliviano confirma el veto de EEUU a la compra de aviones de combate checos

El presidente de Bolivia, Evo Morales, confirmó hoy que Estados Unidos vetó la compra de aviones de combate de fabricación checa que La Paz pretende destinar a la lucha contra el narcotráfico.
El mandatario recordó hoy, durante un acto en la ciudad andina de Oruro por el aniversario de las Fuerzas Armadas, que su Gobierno cuenta con un presupuesto para la compra de seis aviones checos del tipo L-159 ALCA (sigla en inglés de avión ligero de combate). "Hemos esperado seis, siete meses sin resultados, y los que nos tenían que vender los aviones nos dicen ahora que tenían que consultar a EE.UU. y EE.UU. dice no", reveló Morales. Acusó a Washington de no apoyar la lucha antidrogas y aseguró que las acciones contra el narcotráfico en Bolivia serían más efectivas si el país contara con esas aeronaves, que tienen un costo de 57,8 millones de dólares.

En marzo pasado, el Gobierno boliviano reveló que tramitaba ante el Departamento de Estado de EE.UU. la autorización para adquirir a la República Checa seis cazas. Ante la negativa estadounidense, el mandatario pidió hoy a los jefes de las Fuerzas Armadas que acudan a industrias rusas o chinas para comprar aviones con características similares.

Las relaciones entre Bolivia y EE.UU., caracterizadas por la tensión desde que llegó al poder el izquierdista Evo Morales, se agravaron en septiembre de 2008 con la expulsión mutua de embajadores. Morales decidió también prohibir las actividades de la agencia antidrogas estadounidense (DEA) en Bolivia, que ha sido expulsada del país acusada de conspirar junto a dirigentes opositores. Si bien han habido acercamientos con el Gobierno de Barack Obama, Morales ha insistido en calificar a Estados Unidos de "imperio" y de acusar al Comando Sur de haber propiciado el golpe en Honduras.

Fuente: Agencia Efe

Rusia desarrolla avión espía estratosférico inalcanzable para defensa antiaérea

El comandante de la Fuerza Aérea rusa, coronel general Alexandr Zelin, anunció hoy que el país creará en los próximos años aviones espía conceptualmente nuevos, incluido el aparato estratosférico inalcanzable para defensa antiaérea.
"Los aviones espía estratosféricos van a cumplir en un futuro misiones sumamente importantes para la aviación", dijo Zelin en una rueda de prensa, celebrada este miércoles en Moscú.
Según el general, los aparatos tripulados de nueva generación "tendrán gran autonomía y serán capaces de realizar el monitoreo del teatro de operaciones sin entrar en la zona de defensa antiaérea del enemigo".
Zelin dijo que en los próximos años será renovado el parque de aviones espía y el Ejército recibirá nuevos aparatos que "cumplirán con eficacia misiones de reconocimiento de carácter tanto táctico como estratégico". El general recordó que en el momento actual la Fuerza Aérea rusa dispone de aviones espía Su-24MP y MiG-25RB en "cantidades suficientes".

Fuente: Ria Novosti

martes, 4 de agosto de 2009

Otro Proyecto que no fue: Paraná Medio

Los intentos de construcción de la represa de Paraná Medio fracasaron al menos en dos oportunidades. El primer intento fallido ocurrió en los años ‘80 luego de ser diseñado el proyecto por técnicos argentinos de AyE e ingenieros rusos que habían participado en la construcción de la represa de Assuán, sobre el río Nilo, hoy severamente criticada por los impactos negativos sobre la economía de Egipto.

Una década más tarde, el gobierno de Carlos Menen autorizó los estudios de factibilidad para la construcción de la represa que estaría a cargo de un consorcio de empresas norteamericanas pertenecientes a la EDY (Energy Developers International). La propuesta generó siempre una marcada preocupación en el mundo científico. Entre las principales razones para rechazar el "faraónico" proyecto se mencionan el bajo rendimiento económico de la obra en relación a la enorme inversión y a la gran superficie inundada, los cuantiosos daños ambientales, el anegamiento y salinización de tierras cultivables y ecosistemas únicos en el mundo, el riesgo de enfermedades propias de las grandes superficies con aguas estancadas, la destrucción de la pesca, y el desalojo y reasentamiento de poblaciones ribereñas.

El entonces proyecto Paraná Medio presentado por un grupo de empresas compuestas por Forte & Tablada, Brown & Root, Dillon Read & Co. , Avondale Industries y encabezadas por Energy Developers Internacional lnc. (EDI). La propuesta consistía en construir en el río Paraná, en la zona de la isla Chapetón (a aproximadamente 30 km. al norte de la ciudad de Paraná), un aprovechamiento hidroeléctrico de baja presión estática. La planta estaría compuesta por módulos de concreto y acero prefabricados e independientes.


Su fabricación tendría lugar en la Ciudad de Nueva Orleans (Estado de Lousiana - EEUU) donde se encuentran los astilleros de la empresa Avondale Industries. Luego serían trasladados hasta el lugar de instalación. Está contemplado además la construcción de una esclusa de 21 pies de calado y de Terraplenes de Contención, estos últimos con el propósito de crear un embalse, controlar inundaciones y servir de base para una red vial de autopistas. Además de la represa hidroeléctrica, se construiría un Puente Carretero lnterprovincial y un Muro de Contención para el Control de inundaciones. La inversión requerida para los estudios de factibilidad sería de unos 20 millones de dólares, una duración de entre 15 y 18 meses, y generaría aproximadamente 700 puestos de trabajo. Para llevar a cabo la obra se invertirían unos 5.000 millones de dólares, concluiría en aproximadamente 7 años, generaría 7.000 puestos trabajo directos, aproximadamente 30.000 indirectos y 20.000 puestos permanentes posteriores a la finalización.


La EDI será la encargada de determinar la factibilidad técnico-económica de la propuesta y del impacto ambiental. La construcción y operación posterior se haría bajo la forma de concesión a la EDI durante 30 años del aprovechamiento vial y por 50 años para la explotación hidroeléctrica. Una vez finalizados los plazos las obras, serían incorporadas al patrimonio nacional.


Entre los aspectos técnicos podemos destacar:
Máxima Potencia a generar: 3.000 Mw
Potencia por turbina: 62.5 Mw
Número de módulos: 6
Número de turbinas para cada módulo: 8
Número total de turbinas: 48
Longitud de cada módulo: 140 mts.
Altura de cada módulo: 46 mts.
Ancho de cada módulo: 53 mts.
Largo de la esclusa: entre 340 a 400 mts.
Ancho de la esclusa: 39 mts.
Profundidad de la esclusa: 21 pies (6,4 mts.)


Para la EDI, la mayor ventaja es que las plantas hidroeléctricas de baja presión estática necesitan embalses de poca altura sobre el cauce normal del río, dragando su lecho y realizando terraplenes de contención.


Las ventajas que se citan en la propuesta realizada por EDI son:
-Inversión y nuevos puestos de trabajo.
-Energía barata.
-Creación de infraestructura carretera (Puente Entre Ríos - Santa Fe que disminuirá el tráfico por el Túnel Subfluvial, Autopistas a ambas márgenes sobre terraplenes de contención paralelos a Ruta Nacional 12 en Entre Ríos y a Ruta Provincial Nro. 1 en Santa Fe)
-Regalías.
-Aumento del turismo regional.
-Mejora de la navegación fluvial y aumento de capacidad de carga del transporte fluvial (22 pies de calado hasta la Ciudad de Goya, Provincia de Corrientes).
-Desarrollo de puertos.
-Control de inundaciones.
-Recuperación de tierras productivas.
-Control de salinidad y manejo de agua para riego.
-Instalación de Industrias.
-Areas de reservas, mantenimiento de la biodiversidad y de reservas controladas.
-Gestión ambiental (monitoreo y seguimiento).
-Desarrollo regional.

Empero, los proyectos de construcción de las represas de llanura de Patí o Machuca Cué (km 915) y Chapetón (km 635), es poco probable debido al probable impacto ecológico que ocasionarían.


Fuentes: http://www.oni.escuelas.edu.ar/olimpi99/rioparana/antre.htm - http://www.momarandu.com/amanoticias.php?a=7&b=0&c=33532

ISRAEL/COREA DEL SUR: Desarrollaran Nuevo Radar para KAI FA-50

Bajo un acuerdo auspiciado por la Agencia de Proyectos y Adquisiciones para la Defensa (DAPA) del Ministerio de Defensa de Corea del Sur, la firma local LIG NEX1 y ELTA SYSTEMS de Israel emprenderán conjuntamente el desarrollo de un nuevo radar de escaneo mecánico, destinado a equipar a las versiones tácticas del mono-reactor de entrenamiento avanzado T-50 “Golden Eagle” del fabricante surcoreano KOREAN AEROSPACE INDUSTRIES (KAI). Los detalles del acuerdo no han sido finalizados aún, pero la fecha de firma del contrato respectivo está fijada para el próximo 3 de Septiembre en Seúl.
El nuevo radar será instalado en las versiones biplaza del combate TA-50 y monoplaza FA-50 del “Golden Eagle”, un jet supersónico de entrenamiento avanzado conjuntamente desarrollado y construido por KAI y LOCKHEED MARTIN de los Estados Unidos. La Fuerza Aérea de Corea del Sur (ROCAF) ha encargado 60 ejemplares del T-50 y 22 ejemplares del TA-50, a las que sumarán 60 ejemplares del FA-50 encargados en Diciembre pasado. El FA-50 es una variante táctica monoplaza, destinada a reemplazar a los cazabombarderos F-5 y los aviones de apoyo estrecho A-37B actualmente en servicio en ese país de Asia.

El nuevo radar a ser desarrollado por LIG NEX1 estará basado en el EL/M-2032 de ELTA. El producto resultante debe entrar en producción en el 2010 y estar en servicio en el 2011. Fuentes locales aseguran que el nuevo radar incluirá algunos elementos de barrido electrónico, y que en una fase posterior será desarrollado en una versión de escaneo electrónico activo (AESA) destinada a la modernización de los cazabombarderos F-16 de la ROCAF.

Fuente: Enfoque Estratégico

ECUADOR: Compran Cazabombarderos Mirage 50M “Pantera” a Chile

Fuentes en Santiago han confirmado la venta a Ecuador de 14 cazabombarderos DASSAULT Mirage 50M “Pantera, en una transacción que según las fuentes fue cerrada en Junio y cuyo valor no fue revelado. Las maquinas corresponden a aviones Mirage 50 de segunda mano, originalmente manufacturados como Mirage 5 para Israel, pero que en lugar de ser entregados a ese país fueron conservados y operados por el Ejército del Aire del país europeo.
Estos aparatos fueron adquiridos por Chile a fines de los años setenta, siendo repotenciados al estándar Mirage 50 mediante la incorporación del motor Atar 50K. Posteriormente fueron modernizados con asistencia israelí al estándar 50M – integrando nueva electrónica y armas guiadas de precisión- entre la segunda mitad de los años ochenta y la primera mitad de los años noventa.

Denominados “Pantera” por la Fuerza Aérea de Chile (FACh), las aeronaves fueron retiradas de servicio a fines del 2007, cuando comenzaron a ser reemplazadas por cazabombarderos F-16 MLU adquiridos de segunda mano en Holanda. Según fuentes cercanas a la transferencia, la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE) planea operar sólo 10 de los aparatos, canibalizando el resto como fuente de repuestos.

Fuente: Enfoque Estratégico

VENEZUELA: Subscriben Nuevo Acuerdo Militar con Rusia

El pasado 27 de Julio los gobiernos de Venezuela y la Federación Rusa subscribieron un nuevo acuerdo de cooperación militar, en lo que parece ser el preámbulo de una nueva ronda de compras de equipo bélico ruso por parte del país sudamericano. La firma del “Nuevo Estatuto Sobre la Cooperación Militar y Técnica”, denominación del nuevo acuerdo entre Moscú y Caracas, se produjo sólo días después de que el Presidente Hugo Chávez anunció planes para la compra de tanques T-72 modernizados y transportes blindados sobre orugas BMP-3, para reforzar los medios mecanizados venezolanos en la frontera con Colombia.
La situación tiene lugar precisamente en momentos en que las relaciones entre Venezuela y Colombia han experimentado un nuevo deterioro, originado primeramente en la oficialización de los planes de Bogotá de ampliar el arriendo de bases a Estados Unidos. A ello se han añadido las complicaciones derivadas del descubrimiento, en manos de las FARC, de armas anti-tanque que supuestamente provendrían de los arsenales militares venezolanos. El gobierno de Venezuela acusa a Bogotá de ser cómplice de los planes de invasión de su territorio por parte de Estados Unidos. Lo anterior es la justificación de los planes de compra de material mecanizado por parte de Venezuela, dentro de un programa llamado “Escudo Occidental”, que apunta a reforzar las fuerzas que serían desplegadas en la frontera común con Colombia, principalmente en la región del llano.
La firma del nuevo acuerdo ruso-venezolano, que tiene alcances tanto en el campo militar como energético, contó con la presencia del vice primer ministro Igor Sechin, quien firmó en representación del Presidente Dmitri Medvedev, y de una delegación de treinta representantes comerciales rusos. Entre ellos estaba Boris Ivanov, Gerente General del consorcio petrolero GAZPROM, quien informó que a partir de fines de Agosto se abrirá una nueva línea de crédito de USD 4 mil millones para Venezuela.

Entre los años 2005 y 2007 Caracas realizó adquisiciones de material militar en Rusia por valor de USD 4.400 millones, que incluyeron 24 cazabombarderos Sukhoi Su-30, cincuenta helicópteros de ataque y transporte tanto mediano como pesado, 100 mil rifles de asalto AK-103 y AK-104 y 5 mil rifles Dragunov de precisión y largo alcance para tiradores escogidos. En el 2008 el gobierno ruso extendió a Venezuela un línea de crédito de USD 1 mil millones, y se ha especulado respecto de la compra de al menos uno o dos submarinos del Tipo Kilo Mejorado ruso, para reemplazar a dos sumergibles del Tipo 209 alemán, cuya modernización está sensiblemente atrasada y con un futuro incierto.

Fuente: Enfoque Estratégico

lunes, 3 de agosto de 2009

Nuevo Helicóptero coreano KUH

Korea Aerospace Industries y Eurocopter celebraron la salida de fábrica del prototipo del KUH
Tres años después del lanzamiento del Programa de Helicóptero Coreano, en 2006, KAI y Eurocopter presenciaron en el plazo que estaba previsto el primer prototipo del Korean Utility Helicopter ante el presidente de la República de Corea, Lee Myung-bak.
Esto es resultado de los esfuerzos que comenzaron en junio de 2006 y del cumplimiento de los hitos importantes en la fecha prevista, como la revisión del diseño preliminar, la crítica del diseño y ensayos dinámicos de cara al vuelo de la aeronave. El vuelo inaugural se ha planificado para los primeros meses de 2010 y se comenzará con la producción en serie de 245 helicópteros para el Ejército de la República de Corea (ROKA).
El KUH cuyo despliegue está previsto para 2012, es un helicóptero de transporte militar de la clase de 8 toneladas, destinado a sustituir a los aparatos utilitarios actualmente en servicio en la flota de esa Fuerza. En calidad de socio primario de KAI, Eurocopter ha asumido un doble papel: por una parte, desarrolla y entrega las cajas de transmisión, el mástil del rotor y el piloto automático y, por otra, presta asistencia técnica a través del envío de expertos a Corea.

En 2007, durante el Salón Aeronáutico de Seúl, ambas firmaron un memorando de entendimiento para la creación de una empresa conjunta encargada de comercializar el KUH en el extranjero y estiman captar unos 300 pedidos a nivel mundial.La creación de KAI como único integrador de sistemas en aeronaves en Corea tuvo lugar en octubre de 1999, a través de la consolidación de las capacidades aeroespaciales nacionales. Con sede social en Sacheon, al Sur de la Península de Corea, da empleo a 2.950 personas.

Los KT-1 y T-50 han sido producidos gracias al éxito de su desarrollo y, como uno de sus productos principales, en junio de 2006, KAI lanzó el programa de pleno desarrollo del KUH. Aparte de la producción de esta aeronave, fabrica componentes de aeroestructuras, moderniza aeronaves y produce satélites. Ha ampliado progresivamente su mercado de exportación y confía también en incrementar el potencial con el KHP. Con objeto de prestar asistencia técnica, Eurocopter creó en Corea su propia filial, KHDS.

Fuente: Foromil.com

Lula ordenó reforzar la vigilancia en las fronteras

La defensa de los 16.886 kilómetros de frontera de Brasil ha sido uno de los dolores de cabeza del presidente, Luiz Inacio Lula da Silva. Esta preocupación ha llevado al mandatario a aumentar en un 50% el presupuesto militar desde que llegó al gobierno, en 2003.
Consciente de que un país como Brasil, que quiere desempeñar un papel importante en el nuevo ajedrez mundial, tiene que tener también una consistente fuerza de defensa, Lula ha adquirido de Israel ocho aviones no tripulados, el primero de los cuales acaba de ser presentado, que serán usados para vigilar las fronteras. Utilizados hasta ahora sólo por los ejércitos, por primera vez estos aviones no tripulados serán usados por una fuerza policial para combatir crímenes, concretamente el crimen organizado.

Las primeras aeronaves vigilarán las fronteras de la Argentina y Paraguay y la Amazonia. Estos aviones del sistema VANT (cada uno cuesta cuatro millones de dólares) tienen una autonomía de vuelo de 37 horas ininterrumpidas y pueden desplazarse hasta 1000 kilómetros. Permiten fotografiar o filmar con nitidez durante el vuelo, incluso de noche, personas y objetos desde una altura de diez kilómetros. En su presentación, el ministro de Justicia, Tarso Genro, dijo que en 2014 ese modelo de aeronave podrá ser construido en Brasil, ya que el contrato de compra a Israel prevé también la transferencia de tecnología.

Desde su llegada al poder, Lula ha insistido en que Brasil, a pesar de ser un país pacífico que apenas recuerda el último conflicto histórico, necesita unas fuerzas armadas "más equipadas y más adiestradas". En un sondeo llevado a cabo hace dos años, el 63,5% de los brasileños consideraba posible un conflicto armado con los países vecinos, probablemente influenciados por el carácter beligerante del presidente venezolano, Hugo Chávez.

Lo cierto es que no es fácil defender un territorio como Brasil, de más de ocho millones de kilómetros cuadrados, con 16.886 kilómetros de fronteras, de los cuales 11.500 se encuentran en la Amazonia. El general Luis Carlos Gomes, jefe del Comando Militar de la Amazonia, admitió recientemente que en la defensa de ese territorio existían "carencias de todo orden". Cuenta sólo con 26.000 militares para su vigilancia, y algunos aún no poseen alojamiento para poder vivir junto con sus familias.

Según el general, la Amazonia se encuentra ante todo en "los intereses de la defensa nacional". Lula lo sabe. Ha rebatido por activa y por pasiva que la Amazonia es brasileña. No admite ningún tipo de intervención internacional y está preocupado por llevar a cabo en aquel inmenso paraíso de riquezas una economía sostenible, lo que le ha valido a veces las críticas de los ecologistas. En las fronteras brasileñas, nada menos que con nueve países, los problemas se acumulan: desde la lucha contra el tráfico de drogas hasta la vigilancia para que no las atraviesen movimientos terroristas o guerrilleros, como las FARC.

El tema de la defensa de la Amazonia y, en general, de todas las fronteras ha hecho que Lula haya mantenido silencio, incluso ante declaraciones tan contundentes como la del general José Benedito de Barros, quien el año pasado llegó a defender que Brasil pueda poseer armas atómicas. Y no se trata de un general cualquiera, ya que es, además, titular de la Secretaría de Política del Ministerio de Defensa. El propio Nelson Jobim, ministro de Defensa, ha sido rotundo: "Recibiremos a balazos a cualquier guerrillero que cruce nuestras fronteras".

Fuente: © EL PAIS, SL

domingo, 2 de agosto de 2009

Piaggio M500

Piaggio líder europeo en la fabricación de ciclomotores y motocicletas, así como de todo tipo de vehículos para la movilidad personal, lanza el M500 modelo seguro y ágil que, gracias a sus 4 versiones (confort, élite, exclusive y sport) ofrece infinitas posibilidades de personalización.
Presenta asientos deportivos, regulables y con reposa cabezas, volante de tres radios en piel bicolor, autoradio RDS, grupos ópticos halógenos, pilotos traseros e indicadores de dirección en posición realzada y llantas de aleación de 13″. Está dotado de un motor Piaggio diesel de 505 cc, desarrollando 5 CV a 3.000 rpm., con un sistema de frenos hidráulicos de doble circuito. Su longitud es de 2.495 mm, la altura de 1.483 y la anchura de 1.395, con una carga máxima de 652 Kg y un volumen de maletero de 600 litros. Su precio oscila ente los 8.700 euros la versión confort y los 12.300 de la versión sport con aire acondicionado.

La NASA prepara su regreso a la Luna

La agencia espacial estadounidense probó con éxito la nueva cápsula Orión, para 6 tripulantes, y el vehículo de exploración lunar
Foto: Pruebas del Moonrover en el desierto de Arizona - Gentileza NASA
El deseo de regresar a la Luna después de casi 40 años y de pisar por primera vez un planeta como lo es el enigmático y misterioso Marte comienzan a materializarse a través de las pruebas que la NASA empezó a realizar con los nuevos vehículos que formarán parte de la próxima hazaña espacial del hombre.

Después de la ambiciosa presentación en febrero de 2006 del programa espacial Constellation, que llevará de nuevo al hombre a la Luna, la agencia espacial estadounidense avanzó en el diseño de la cápsula espacial Orión, que reemplazará a la legendaria y exitosa Columbia del programa Apollo, que junto con la nave Aquarius, permitió en seis oportunidades que 12 hombres visitaran la superficie selenita.

El programa Constellation utilizará dos cohetes llamados Ares I y AresV, a diferencia del único lanzador Saturno V empleado a finales de la década del 60. El Ares I es el encargado de llevar el módulo de comando Orión con hasta seis astronautas en su interior (a diferencia del Apollo de 1969 que sólo podía llevar a tres). El cohete Ares V, que sería lanzado tres días antes que el primero, tendrá como misión la de llevar el módulo de descenso Altair (como lo era el Aquarius). Este módulo albergará a los cuatro astronautas que pondrán un pie en la Luna, a diferencia de los dos que antes podían visitar la Luna.

"El programa Constellation es un ambicioso plan de la NASA donde se desarrollarán las naves espaciales, cohetes, cápsulas de descenso y vehículos exploradores que recorrerán la Luna, lo que supone una nueva generación de exploradores, robots, módulos, equipamiento, trajes, sistemas de soporte de vida y de comunicaciones", dijo a LA NACION el ingeniero Bill Bluthman, director de pruebas vehiculares de la NASA en el Centro Espacial Johnson, de Houston, Estados Unidos.

Bluthman contagió en su charla el entusiasmo que tiene la NASA con cada nuevo prototipo que sale a la luz para ser probado. Uno de los últimos avances que aprobaron el examen fue el nuevo sistema de anulación de lanzamiento (MLAS, por sus siglas en inglés) que fue probado en las islas Wallops, en el Atlántico, el mes último y que permite la eyección de la cápsula en la que viajarán los astronautas en cualquier momento del despegue, considerada la etapa más peligrosa de la misión.

El especialista explicó que Orión fue lanzada a 1600 kilómetros de altura, y luego cuatro motores auxiliares permitieron el escape de la cápsula no tripulada en siete segundos del cohete principal. Además, se probó la estabilización de la caída, la apertura de los paracaídas y el apagado de los motores. "Por otra parte, la nueva nave tripulada podrá ser reutilizable hasta en diez viajes seguidos y tendrá paneles solares adosados a su estructura, que permitirán generar la energía suficiente para el viaje de ida y vuelta de cuatro días de duración cada uno", indicó Bluthman.
Foto: Módulo Orión

Con el desarrollo de la nueva generación de cohetes Ares y las cápsulas Orión y Altair, la NASA espera comenzar las pruebas de vuelo en el espacio a partir de 2015, con viajes frecuentes a la Estación Espacial Internacional y luego, en 2020, a la Luna. A principio de año, la NASA reveló uno de sus secretos mejor guardados, al presentar el nuevo vehículo lunar que permitirá a los astronautas recorrer grandes distancias, sin la necesidad de vestir los incómodos trajes espaciales. Los científicos probaron el vehículo de exploración presurizado, montado en 12 ruedas, en un rocoso sector del norte de Arizona, escogido por su similitud con la superficie de la Luna. El explorador funciona a batería y viaja a una velocidad de hasta 10 kilómetros por hora.

Hasta ahora, Estados Unidos lleva la iniciativa para regresar a la Luna con un programa aprobado y la experimentación de nuevos vehículos, pero no se sabe aún si el proyecto incluirá a otros países, dada la ambiciosa meta. El 2020 es el año del regreso a la Luna. Si se cumple esa meta, que incluye la instalación de una base y la exploración del terreno lunar, la siguiente meta será llegar a Marte antes de mediados de siglo. 100.000 Millones de dólares, es el presupuesto estimado para el desarrollo, la construcción y la prueba de los nuevos cohetes, vehículos exploradores, trajes espaciales y sistemas de comunicación que serán utilizados en el programa Constellation.

Fuente: Victor Ingrassia LA NACION

El Estado paga $1000 por cada pasajero del Tranvía del Este

Corre entre Córdoba e Independencia; nuevamente prometen agregarle más estaciones
El Estado Nacional desembolsa unos 1000 pesos por mes por cada uno de los 650 pasajeros que, según datos oficiales, transporta el Tranvía del Este a lo largo de 15 cuadras en el barrio de Puerto Madero. Según las cifras de la Secretaría de Transporte de la Nación, el gasto de explotación del servicio -en operación desde mediados de julio de 2007- es de 646.596 pesos mensuales.

"El tranvía tiene sentido si se extiende, por el Sur, hacia La Boca y, por el Norte, hacia Retiro. En este momento se están analizando las ofertas de una licitación para poder concretarlo. Creemos que habrá una definición antes de fines de año", aseguró a LA NACION Juan Pablo Schiavi, secretario de Transporte de la Nación desde el alejamiento del polémico y denunciado Ricardo Jaime.

Según indicó el funcionario, en este momento se encuentra en trámite la ampliación de la obra, que comprende extender el actual servicio desde la actual cabecera en la avenida Córdoba hasta Retiro, pasando por las estaciones Catalinas, Torre de los Ingleses y Terminal de Ómnibus. Además, abarca la prolongación desde la estación Independencia hasta La Boca, pasando por las de Garay, Hospital Argerich, Cancha de Boca y Caminito-La Boca, hasta Barracas. El llamado a licitación fue concretado en julio del año pasado.

"El total de vía adicional por construir es de 7 kilómetros. Se construirán dos y se sumarán 16 nuevos pasos a nivel, obra que proporcionará a la ciudad de Buenos Aires un tranvía como sistema de transporte moderno rápido, ágil, confortable y confiable, con unidades cero kilómetro", indicó Schiavi. Esta obra, que tiene un plazo de ejecución estimado en 12 meses, prevé una inversión de 120 millones de pesos.

Cabe recordar que cuando la presidenta, Cristina Fernández de Kirchner, hizo el anuncio de la extensión, en marzo de 2008, dijo que iba a costar 70 millones de pesos. En aquel acto estuvieron presentes el hoy investigado ex secretario de Transporte Jaime y el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri. También está en trámite una licitación para proveer el material rodante, en la que se presentó como oferente la empresa Alstom (la misma que fabricó los vagones), que la secretaría todavía está evaluando. Las nuevas formaciones deberán estar fabricadas en un 50 por ciento con material local.

La inauguración del Celeris (como también se denomina al tranvía de Puerto Madero, en sintonía con el nombre Citadis con el que circula por Francia) fue el 14 de julio de 2007, cuando Schiavi era ministro de Obras Públicas porteño, durante el mandato de Jorge Telerman. Para que los trenes pudieran correr en forma paralela a la avenida Alicia Moreau de Justo, entre las avenidas Córdoba e Independencia, fue necesaria una inversión de 46 millones de pesos.

Desde ese día, hasta el informe suministrado a LA NACION la semana pasada, el Tranvía del Este transportó 593.325 pasajeros. En los últimos meses la cantidad de pasajeros ha disminuido.
Aunque la cifra nunca superó los 1000 pasajeros mensuales, la merma del turismo en la ciudad, sumada a los cuidados por la gripe A, son algunas de las razones que esgrimen trabajadores y pasajeros consultados por LA NACION durante varias recorridas, para explicar por qué viajan tan pocos usuarios.

María Lloret usa el tranvía diariamente. "Trabajo en el Dique II. Me bajo del subte B y lo tomo en Corrientes. Es buenísimo, super rápido y seguro. En Puerto Madero es el único medio de locomoción que hay. Incluso yo trabajo en un hotel y es muy recomendado para los turistas", contó a LA NACION. Carlos Gutiérrez vive en La Plata y es la primera vez que lo usa. "Voy hasta Independencia. Creo que cosas como ésta deberían desarrollarse para agilizar el tránsito. Si tuviera más extensión, podría usarlo sin necesidad de tener que depender del auto", dijo.
Por su parte, Matilde García relató que viaja en el tranvía para repartir mensajería entre los diques. "Lo que me parece es que demora mucho, pero es mucho más barato que un taxi o alquilar una moto", sostuvo.

El Tranvía del Este sale de la avenida Córdoba cada media hora. El boleto cuesta un peso. Pero, por ahora, es incierto que pueda transformarse en un medio de transporte eficiente para unir Retiro con La Boca. Al conocer que no está asegurada la prolongación del servicio del Tranvía del Este, Manuel Fernández, presidente de la Asociación República de San Telmo y de la Asociación Tranvías del Sur, volvió a defender este medio de locomoción como "un transporte ágil, ecológico, integrador del patrimonio arquitectónico y de paisaje de la ciudad". Fernández, que había propiciado que la Argentina aceptara vagones donados de Alemania, también expresó su temor de que esta demora "esté abonando el terreno para levantar el tendido actual y avanzar con la construcción de una futura autopista aérea".

Foto: LA NACION / Mauro Alfieri
Fuente: Laura Rocha LA NACION
Por favor, terminen una obra..., existe el trabajo intensivo por el cuál terminan las obras en corto plazo, solo requiere más inversión en horas-hombre, pero los proyectos finalizan rápido.
Basta de inaugurar solo emprendimientos privados...
Pensar que alguien dijo una vez: "Argentinos, a la obra..."
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