domingo, 7 de septiembre de 2008

Trenes: Coches de dos pisos

La fábrica Emprendimientos Ferroviarios S.A. (EMFER) -ubicada en el partido de San Martín y especializada en la fabricación, reconstrucción y reparación de material rodante ferroviario-, formalizó la entrega de la primera formación de los coches Doble Piso a Trenes de Buenos Aires S.A (TBA) para cumplir servicio en el ramal Once-Moreno de la línea Sarmiento.

Esta primera formación fue trasladada al Depósito Castelar donde se están realizando los últimos ajustes y la puesta a punto final. De esta forma, en muy poco tiempo se iniciarán los viajes de pruebas pertinentes para su posterior presentación oficial.

La flamante formación está compuesta por ocho coches: cuatro motrices de doble tracción (dos en cada punta) y cuatro coches remolque Doble Piso en la zona intermedia.
Los coches de Doble Piso mantienen, en la parte inferior, cuatro asientos por fila (2+2); mientras que en la superior se dispuso cinco asientos por fila (3+2). Cuentan con una capacidad total de 320 pasajeros (102 sentados).

Además, todos los coches (exceptuando el furgón) cuentan con un espacio reservado para personas con movilidad reducida y un sistema de asientos rebatibles que permite la ubicación para las sillas de ruedas. En cuanto a la climatización, los mismos poseen equipos que permiten ventilar, refrigerar y calefaccionar el aire interior. La potencia frigorífica y calórica fue calculada para poder mantener en el interior del salón un nivel de entre 18 y 25 grados centígrados. Por su parte, las unidades también poseerán un sistema de audio interno controlado desde la cabina de conducción para transmitir informaciones del servicio a los pasajeros. La formación contará, además, con un coche furgón destinado exclusivamente para aquellos pasajeros que viajen con bicicletas.

Infraestructura porteña: preocupación en el gobierno de Macri

Las grandes obras para la ciudad están demoradas o sin definición. Nuevas autopistas, extensiones de subte y el plan para evitar inundaciones, sin fecha de concreción

Mientras los llamados a licitación en el Boletín Oficial de la ciudad se concentran en obras que intentan mejorar lo que los porteños ven a diario en la vía pública -como el arreglo de baches y veredas-, los trabajos de saneamiento, conectividad y transporte que la Capital necesita están demorados o, directamente, detenidos.

Por ejemplo, la varias veces anunciada autopista ribereña, la extensión y creación de nuevas líneas de subtes, la ampliación de la avenida Rafael Obligado y la concreción de una autopista bajo la 9 de Julio no tienen fecha estimada de realización. Uno de los argumentos que se esgrimen en la jefatura de gobierno es el retraso de definiciones por parte de la Nación respecto de algunas obras que deben hacerse en conjunto.

En el Ministerio de Planificación Federal, del que dependen algunos de estos trabajos, no se dieron precisiones a LA NACION. En el caso del dilatado proceso de construcción de los aliviadores del arroyo Maldonado, que cruza entubado bajo la avenida Juan B. Justo, el gobierno encabezado por Mauricio Macri afirma que comenzará los trabajos sólo el año que viene.

Esta obra, clave para evitar las habituales inundaciones en varios barrios de la ciudad, será financiada en gran parte por el Banco Mundial (BM) y costará 230 millones de pesos. Aseguran que comenzaría una vez que llegaran las máquinas tuneladoras, que, según precisaron en el gobierno porteño, en este momento son fabricadas en el exterior. Esta herramienta servirá para construir los dos canales cilíndricos por debajo del Maldonado, a unos 30 metros de profundidad, para aumentar de 100 a 300 metros cúbicos por segundo la capacidad de alivio. Cabe recordar que esta obra fue anunciada durante la gestión de Aníbal Ibarra.

Hace dos semanas, el gobierno porteño renovó por otros dos años la concesión del complejo Punta Carrasco, donde se encuentra uno de los obradores de esta obra.

En la misma zona, hay otras obras que llevan años de atraso: el plan de reformas en la zona de la Costanera Norte y la autopista ribereña. De las siete obras que conforman el plan para la ampliación de la autopista Illia, que se conectará con Cantilo, y del Aeroparque sólo se trabaja en la concreción de un viaducto de la avenida Sarmiento, que comenzó hace dos años.

Para el proyectado quinto carril de la avenida Lugones, Ferrovías trabaja desde hace unos meses en la reubicación de la traza del ferrocarril. Autopistas Urbanas (AUSA) es la encargada de realizar las obras viales en la Costanera Norte. Por el retraso, lo que hace cuatro años requería una inversión de 30 millones de pesos, hoy requiere un monto de $ 520 millones.

Respecto de la autopista ribereña, que iría paralela a Puerto Madero, y uniría las autopistas Buenos Aires-La Plata e Illia, tampoco hubo avances. Ni siquiera se definió el trazado definitivo. En tanto, la posibilidad de que una autopista subterránea cruce la avenida 9 de Julio tampoco se ve muy cercana. Están en proceso de licitación dos simulaciones para tener mayores precisiones sobre su conveniencia.

Por otra parte, la extensión de las actuales y la construcción de nuevas líneas de subte es uno de los mayores dolores de cabeza para Macri. Durante la campaña electoral, prometió construir 10 kilómetros de subte por año. Será muy difícil, al ritmo actual. Respecto de las extensiones de las líneas existentes, sólo las dos estaciones de la línea A (Puán y Carabobo) podrían inaugurarse antes de fin de año. Y durante el año próximo, una estación de la línea H, Corrientes. La extensión de la línea B también tiene un retraso: las dos nuevas estaciones sólo se inaugurarían en 2010.

Las tres nuevas líneas que quería comenzar Macri también se demoran. El oficialismo consiguió que la Legislatura autorizara la licitación de los nuevos recorridos. También lo autorizó a endeudar a la ciudad en 2500 millones de dólares.

Pero hay una dificultad: el contexto económico-financiero nacional e internacional. En el gobierno porteño sostienen que alcanzaría con que la Nación firmara los avales necesarios para pedir financiamiento externo. Este es uno de los temas que figurarán en la agenda cuando Macri se reúna, finalmente, con el jefe de Gabinete, Sergio Massa. Pero esa reunión también está demorada.

Fuente: Por Laura Rocha de la Redacción de LA NACION

Argentina: El país de la infraestructura insuficiente

El frío invernal que este fin de semana azota el área más densamente poblada del país difícilmente cause problemas en el sistema de provisión de energía. El Gobierno seguramente anotará como un mérito lo que no es más que suerte: las nevadas y lluvias en la Patagonia, que venía de dos años de sequía, permitieron recuperar el nivel de los embalses, temerariamente sobreutilizados hasta límites peligrosos en 2007, lo que llevó a una bajante histórica a El Chocón y el lago Marí Menuco. Si el frío de ayer persiste y el consumo de gas por parte de los hogares continúa alto, no habrá problemas en abastecer con generación hidroeléctrica lo que pueda faltar de las centrales a gas.
El Gobierno podrá seguir esquivando la solución estructural para el déficit energético que lleva al sistema al borde del colapso cada invierno, incluso en uno en el que casi no hizo frío.

En cambio, es menos probable que no se repitan los colosales embotellamientos de tránsito de anteayer en la ciudad de Buenos Aires. Hace doce años que no hay inversiones en la red de accesos. Desde la misma fecha los distintos ocupantes de la Casa Rosada y de la Jefatura de Gobierno porteña han sabido que la red ferroviaria urbana y suburbana no da más y necesita una reformulación total. Los proyectos de extensión del subterráneo son insuficientes.

La red nacional de rutas no sólo está en mal estado, sino que además es, desde hace bastante, insuficiente. Con el nuevo esquema de licitaciones por peaje realizado en los últimos años los corredores viales no mejoraron, están peor que en los 90 y son más peligrosos, lo que en buena medida explica que con un parque automotor también mayor haya más accidentes.

La Argentina ha crecido en los últimos años, pero si se contempla la última década el avance del producto bruto interno ha sido inferior al promedio de la región. Con lo cual no sería de extrañar que, como dice el ex presidente del Banco Central Mario Blejer, sea razonable esperar que la economía avance a una tasa superior al cuatro por ciento anual, de no mediar alguna crisis. La infraestructura obsoleta o insuficiente puede ser el impedimento para que se cumpla ese pronóstico.

El camionero Hugo Moyano quiere la reestatización de los trenes, tras aplaudir la de Aerolíneas Argentinas, una compañía por la que sólo el fisco argentino parece dispuesto a pagar y cuyo futuro es difícil por la falta de fondos, el déficit, la flota obsoleta y una cantidad de personal excesivo y con privilegios laborales que, según empresarios del sector, son muy superiores a los de cualquier otra compañía.

Los mismos sindicatos que aplauden que se haya hecho una quita monumental de la deuda -es decir, en los ahorros de los futuros jubilados por el sistema de las AFJP- defienden ahora a capa y espada que el Estado pague las deudas de la aerolínea estatal aceptándolas como si se tratara de un compromiso con alguna entidad divina.

El proyecto sindical, que abona el socialismo K, es que una vez más los futuros jubilados y todos los demás que pagan impuestos se hagan cargo de cuentas, que, según Ariel Basteiro, son producto de un manejo corrupto. Basteiro formuló montones de denuncias. Lo que no se explica es, si es que cierto lo que dice, si impidió que la compañía continuara en su derrotero ruinoso cuando él mismo fue director. Y por qué ahora las deudas comerciales no pueden ser licuadas en una quiebra, como cualquier otra deuda comercial. Los que ahorran para su jubilación no sólo sufren quitas, sino que deben soportar que cuando les licuan sus ahorros aplaudan los diputados que dicen defender el patrimonio público. Esos mismos políticos agitan toda clase de fantasmas si es que a alguien se le ocurre proponer que se licuen las acreencias de proveedores de catering, por ejemplo.

¿Por qué un Estado que tiene tan poco financiamiento que debe recurrir a Venezuela y pagarle 15% en dólares por apenas mil millones de dólares en préstamos debe seguir sumando compañías cuyo déficit no hace más que aumentar mágicamente cuando la administración pasa de privada a pública?

Además, sería buena una discusión de subsidios y tarifas. Pese a los costos pesificados y los subisdios volar unos mil kilómetros cuesta, salvo promociones más que difíciles de conseguir, algo menos de 300 dólares. Es arduo sostener la idea de que se trata de un servicio promocional. Esta clase de operaciones estatales hizo en el pasado que pagaran por el déficit de la empresa personas que por su nivel de ingresos jamás podrían volar.

La Argentina necesita además un moderno sistema de transporte ferroviario urbano para el área metropolitana. Es muy poco lo que la gestión del matrimonio Kirchner ha hecho al respecto. Los proyectos de trenes bala y de alta prestación Rosario y Mendoza no pueden ser más controvertidos. No sólo por el costo, sino por la menor prioridad frente a otras necesidades.

Otra apuesta del kirchnerismo en el sector puede tener poca vida. El coqueto y escasamente útil tranvía de Puerto Madero es alquilado y el contrato termina a fines de año. Si no se renueva, desaparecerá y habrá sido un mero gasto de la campaña presidencial de 2007, además de un aumento del consumo eléctrico en tiempos de fuertes restricciones. Inversores, se buscan
Parece improbable además que si la Argentina persiste en no pagar los fallos arbitrales adversos en el Ciadi consiga inversión extranjera directa de riesgo en el área energética, que es probablemente donde más las necesita.

La normalización de las relaciones con el Club de París, con un pago total o uno parcial y una refinanciación, podría reabrir las ventanillas de crédito, pero faltará entonces que alguien quiera hacer proyectos de inversión para poder aprovecharlos.

No hay ninguna duda de que la Argentina necesita aumentar su oferta energética con fuentes alternativas al escaso gas. Pero difícilmente alguien quiera hacer una usina hidroeléctrica aunque le prometan tarifas mejores que las actuales si su contrato se resume en un acuerdo con Cammesa, que depende de subsidios estatales y tiene importantes atrasos con los generadores, y además a quienes invirtieron en el pasado no se les pagan las sentencias arbitrales favorables.
Parece inevitable para que el crecimiento siga que Cristina cumpla sus promesas de campaña de mayor institucionalidad e inserción en el mundo.

Fuente: Por Jorge Oviedo para el Diario La Nación

Irán vuelve a ser un socio importante

Las exportaciones se multiplicaron por 100 respecto de un año atrás; el aceite de soja lidera las ventas
Las relaciones comerciales con Irán, virtualmente congeladas desde que el kirchnerismo llegó al poder y respaldó la investigación judicial sobre el atentado a la AMIA, comenzaron a experimentar en los últimos meses un boom que las ubica en niveles que no se registraban desde antes del ataque terrorista de 1994.

En el primer semestre del año las exportaciones se multiplicaron por cien y convirtieron a Irán en el mejor cliente de la Argentina en Medio Oriente, el segundo en Asia (detrás de China) y el octavo en el nivel mundial, sin contar los países de América.

Este meteórico reverdecer del vínculo comercial -que se produce cuando está vigente un pedido de captura de la justicia argentina contra importantes ex autoridades iraníes- contrasta con la definición que había trazado, el 20 de abril de 2007, el entonces presidente Néstor Kirchner ante miembros de la comunidad judía: "Es terrible cómo muchos argentinos a veces quisieran que prioricemos en los intercambios comerciales y no en encontrar la verdad sobre quiénes cometieron aberrantes hechos aquí en la Patria. No hay ni una moneda ni cien ni mil millones de monedas que puedan intercambiar la pérdida de vidas y el atentado siniestro que tuvieron nuestros compatriotas".

Entre enero y junio del año pasado, Irán había importado productos argentinos por US$ 4,88 millones, prácticamente nada para un país que llegó a comprar por cerca de 1000 millones de dólares a principios de los 90. Desde 2003 el intercambio comercial se había reducido a casi cero como consecuencia del apoyo del Gobierno a la investigación judicial por el atentado.

Pero a fines de 2007 Irán decidió levantar las restricciones que pesaban sobre los productos argentinos. La reacción fue inmediata: según cifras del Indec, el primer semestre de este año cerró con más de US$ 480 millones de exportaciones a ese país, lo que significa un 9850% de crecimiento interanual, una cifra exorbitante que no puede explicarse sólo por la suba de precios de las commodities .

Las importaciones desde Irán también crecieron, aunque siguen significando una mínima parte del comercio bilateral. Pasaron de US$ 1 millón en la primera mitad de 2007 a 3,2 millones entre enero y junio de este año. La balanza comercial volvió a favorecer ampliamente a la Argentina y quedaron muy lejos los déficits bilaterales de 2004 y 2005, cuando Irán implementó su política de no comprar productos argentinos (en 2005 la Argentina sólo le vendió por 188.000 dólares).

Mohsen Baharvand, encargado de negocios de Irán y máxima autoridad en la embajada en Buenos Aires, dijo que no hubo una "orden" de levantar las restricciones a la Argentina, sino que fue "un proceso" en el que "no hubo una fecha exacta".

"La economía de Irán está creciendo y necesitábamos comprar y diversificar", dijo a LA NACION. "Además, Irán está en un proceso de privatización del comercio exterior."
El diplomático consideró que el actual nivel de intercambio "todavía es muy poco" y que existe capacidad para llevar el comercio bilateral a 2000 millones de dólares el año que viene. Sólo Brasil, China, Estados Unidos, Chile y España superan hoy esa cifra en las planillas argentinas.
Según explicó el especialista en comercio exterior Raúl Ochoa, "el 99% de lo que le exportamos son aceites de soja, pellets de soja, porotos de soja y maíz. Este tipo de productos tiene tres grandes oferentes en el mundo: Brasil, la Argentina y Estados Unidos".

Entre enero y agosto de este año, se exportaron a Irán 2492 toneladas de granos y subproductos. En los primeros ocho meses del año pasado habían sido sólo 70 toneladas.
"El 46% de lo que se exportó este año fueron cereales; el 27%, oleaginosas; el 15%, grasas y aceites, y el 11%, residuos alimenticios. La proyección es que a fines de año seguramente vamos a estar por encima de los US$ 1000 millones", indicó el presidente de la Fundación Exportar, Marcelo Elizondo.

En una de las empresas que más le vende a Irán dijeron que "hay un intento de acercamiento" entre ambos países. La fuente recordó que al comienzo del gobierno de Kirchner "los iraníes nos pusieron en una lista negra y dijeron que no nos compraban más". "Para nosotros fue un golpe muy fuerte porque Irán siempre cumplió con todos los pagos. En la ausencia de Irán, hemos llegado a vender el aceite de soja entre un 20 y un 30% más barato, lo que demuestra el perjuicio que nos causaba el no tenerlos como clientes", dijo un ejecutivo de esa firma, que consideró "una grata sorpresa" el cambio de actitud.

Pero no todos están tan contentos. Para el presidente de la Delegación de Asociaciones Israelitas Argentinas (DAIA), Aldo Donzis, "es inconcebible que la Justicia haya señalado a Irán como responsable de los atentados terroristas en Buenos Aires y, como si no pasase nada, uno puede tener relaciones comerciales normales. Pareciera que los estamos premiando. Es un despropósito total".

Fuente: Por Oliver Galak De la Redacción de LA NACION

Nuevo tren para la Linea Sarmiento

Funcionará en la línea Sarmiento, entre Once y Moreno. El convoy reemplazará al que fue incendiado en la estación de Merlo del ferrocarril Sarmiento.
Trenes de Buenos Aires (TBA), la empresa que tiene la concesión de ese servicio, informó ayer que pasado mañana pondrá en servicio en el ramal Once-Moreno el nuevo tren Puma V.3 Línea Aerodinámica. Cubrirá así la ausencia de la formación incendiada en los disturbios.
El nuevo tren tiene 9 coches, aire acondicionado y calefacción. Además, está equipado con un sistema de monitoreo satelital GPS para controlar la puntualidad e información en tiempo real de la ubicación del tren.

La línea Sarmiento tiene alrededor de 370 mil usuarios por día y ante las críticas del servicio que TBA presta, que LA NACION constató en varias recorridas que realizó entre Moreno y Once, la empresa concesionaria admitió que no puede satisfacer la creciente demanda que hay en la zona oeste "porque el servicio está saturado".
"Para cumplir con el cronograma de frecuencia del servicio programado, que en horario pico significa un tren cada 8 minutos y cada 4 cuando sale el tren local a Castelar, son necesarias 24 formaciones en servicio. Ese es el máximo que permite el diagrama de servicio porque, si no, las barreras no se abrirían más", dijo a LA NACION Gustavo Gago, vocero de TBA.

Según indicó la empresa, el nuevo convoy que se estrenará pasado mañana fue diseñado y fabricado íntegramente en la Argentina por Emprendimientos Ferroviarios SA (Emfer) y su construcción forma parte de la obra de reconstrucción y modernización de 125 coches eléctricos Toshiba, impulsada por el gobierno nacional mediante el decreto 1683/2005, con una inversión cercana a los 318 millones de pesos y un plazo de ejecución de 28 meses.

Ya en 2006 y con la intención de aumentar la capacidad de los trenes, la empresa había incorporado seis formaciones con coches doble piso. Esos trenes tienen capacidad para 320 personas, 102 sentadas. Pero, según dijeron los usuarios consultados por LA NACION, esas formaciones tienen una baja frecuencia de circulación.

En TBA no se cansan de repetir que aumentar las frecuencias es imposible, porque si lo hicieran los 52 pasos a nivel que hay entre Once y Moreno estarían casi siempre cerrados. En las horas pico las barreras ya permanecen bajas 40 minutos por hora.

En la situación actual, las demoras son frecuentes porque los pasos a nivel son escenario de accidentes y muertes que provocan interrupciones del servicio. Desde 1996 hasta diciembre de 2007 se produjeron 1.232 accidentes, con 805 muertos y 301 heridos. Y sólo en julio de este año, TBA informó que hubo 12 accidentes, la mayoría suicidios. Cada uno de esos siniestros provocó una demora promedio de una hora.

La solución para estos problemas es el soterramiento del ferrocarril, una megaobra que lleva dos años de retraso y consiste en construir 32,6 kilómetros de túneles bajo la traza actual. Su costo total es de US$ 3.750 millones. El 23 de enero, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunció la adjudicación de la construcción de un primer tramo de 9.200 metros, entre Caballito y Ciudadela. Hacerlo llevará tres años y costará $ 3.367 millones.

Pero el consorcio Nuevo Sarmiento, integrado por la argentina IECSA S.A., la brasileña Norberto Odebrecht S.A., la española COMSA S.A. y la italiana Ghella, todavía no firmó el contrato por falta de financiamiento. En Transporte aseguran que el inminente pago de la deuda al Club de París permitirá obtener créditos en mejores condiciones. Y que ahora el Ministerio de Economía y Producción está evaluando la estructura financiera presentada por Nuevo Sarmiento. Una vez que se la apruebe, se podrá firmar el contrato y el acuerdo de financiación con los bancos.La segunda etapa del soterramiento prevé construir otros 9.400 metros de túnel, entre Ciudadela y Castelar. Y la tercera lo extenderá 14.100 metros, hasta Moreno.

Cada una tomaría tres años de trabajo. Así, recién en nueve años se lograría el objetivo oficial de que los trenes pasen cada 4 minutos.En un plazo más corto, que alcanza a un año, se planea reconstruir y modernizar 125 coches eléctricos. Uno de ellos, fabricado en la Argentina será incorporado el próximo martes. Mientras, en dos años el objetivo es renovar la señalización.Por otra parte, desde Transporte afirman que en los próximos días debiera reanudarse la construcción del cerco antivandálico (frenada por falta de pago), una estructura de protección de vías y estaciones de 2,30 metros de altura. Cuando esté terminada, servirá para evitar accidentes y robos de cables y señales. Ahora en la Secretaría de Transporte aseguraron que ya se pusieron al día con los contratistas. Y que las tardanzas en la obra se deben a diferencias con algunos municipios. Por ejemplo, en Merlo temían que el cerco pudiera frenar el escurrimiento del agua en los días de lluvia.Más allá de los planes oficiales, el aquí y ahora del Sarmiento es el de los 370.000 pasajeros diarios que nunca saben si llegarán a horario. Y que esperan soluciones.

Fuente: Por Paula Soler de la Redacción de La Nación y Diario Clarín

sábado, 6 de septiembre de 2008

Agresivo Tóxico: La Ricina

La ricina es una de las toxinas más potentes conocidas, la cual se extrae de las semillas del ricino (Ricinus communis). Pertenece a la familia de proteínas conocidas como proteínas inactivantes de los ribosomas (RIPs) que se unen a los ribosomas de las células eucariotas paralizando la síntesis de proteínas, lo que causa su muerte por apoptosis. Fue aislada en 1888 por Stillmark cuando observó que el extracto de las semillas aglutinaba las células sanguíneas. Hoy en día, se sabe que la aglutinación por el extracto de las semillas de ricino se debe a otra toxina llamada RCA (Aglutinina del Ricinus communis).

La ricina causa hemorragia intestinal, seguida de diarrea a veces sanguinolenta, vómitos, deshidratación e hipotensión. Esta toxina, que carece de antídoto, puede causar la muerte tras una agonía que puede durar hasta diez días, aunque lo normal es que si el paciente no ha muerto en tres o cinco días se recupere. La dosis letal en un adulto que ingiera la ricina es de un miligramo. Si es inhalada o inyectada, la dosis letal es de apenas 500 microgramos.

La ricina es fácilmente purificada del ricino. La pulpa de la semilla que queda de prensar el ricino contiene en promedio alrededor de 5% del peso de la ricina.

El proceso para extraer ricina es conocido y, por ejemplo, descrito en una patente. El método de extracción descrito es muy similar a la preparación de proteína de soja aislada. La patente fue quitada de la base de datos del United States Patent and Trademark Office (USPTO) en el 2004, pero todavía está disponible en línea a través de bases de datos de patentes internacionales. Las teorías modernas de química proteica presentan dudas sobre la eficacia de los métodos revelados en la patente.

Uso como un agente en armas químicas/biológicas.
Estados Unidos investigó la ricina por su potencial militar durante la Primera Guerra Mundial. En esa época, se estaba considerando para su uso como polvo tóxico o como una capa para las balas y metralla. El concepto de nube de polvo no pudo ser adecuadamente desarrollado y el concepto de bala/metralla recubierta podría violar la Convención de La Haya de 1899. La guerra terminó antes de que se convirtiera en un arma.

Durante la Segunda Guerra Mundial, los Estados Unidos y Canada emprendieron el estudio de la ricina en bombas racimo. Aunque existieron planes para su producción en masa y se realizaron varias pruebas de campo con diferentes conceptos de bombardeo, la conclusión final fue que no era más económico que usar fosgeno. Esta conclusión estuvo basada en la comparación de armas finales más que en la toxicidad de la ricina (DL50 ~40 mg•min/m3). A la ricina se le dio el símbolo militar W o, más tarde, WA. En un corto periodo después de la Segunda Guerra Mundial continuó el interés por la ricina, pero este disminuyó cuando el Cuerpo Químico del Ejército Norteamericano comenzó un programa para convertir en arma el gas sarín.

La Unión Soviética también tenía ricina. Hubo especulaciones que la KGB incluso la usaba fuera del bloque soviético; sin embargo, esto nunca se probó. En 1978, el disidente búlgaro Georgi Markov fue asesinado por la policía secreta búlgara quien le 'disparó' subrepticiamente en una calle londinense en una pierna, por medio de un paraguas modificado que usaba gas comprimido para disparar un pequeño perdigón contaminado con ricina. Murió en el hospital pocos días después; su cuerpo fue derivado a una rama especializada en venenos del Ministerio británico de Defensa, la cual descubrió el perdigón durante la autopsia.

Los sospechosos principales fueron la policía secreta búlgara: Georgi Markov había desertado de Bulgaria algunas años antes y había producido libros y programas radiales que eran altamente críticos del régimen comunista búlgaro. No obstante, en esa época se creía que Bulgaria no habría sido capaz de producir el veneno y también se creía que la KGB lo había proporcionado. La KGB negó cualquier implicación, aunque los desertores de alto nivel de la KGB Oleg Kalugin y Oleg Gordievsky confirmaron que la KGB estaba implicada. Con anterioridad, el disidente soviético Aleksandr Solzhenitsyn también había sufrido síntomas parecidos a los producidos por la ricina después de un encuentro en 1971 con agentes de la KGB, aunque en este caso sobrevivió.

A pesar de la extrema toxicidad de la ricina y de su utilidad como un agente en armas químicas/biológicas, es extremadamente difícil limitar la producción de esta toxina. Tanto bajo la Convención de armas biológicas de 1972 y la Convención de armas químicas de 1997, la ricina está listada como una sustancia controlada 1. A pesar de ello, más de un millón de toneladas métricas de ricino es procesado cada año y apróximadamente 5% del total es convertido en desecho que contiene altas concentraciones de ricina tóxica.

Para poner en perspectiva el uso de la ricina como un arma, debe hacerse notar que como un arma biológica o arma química la ricina no es considerada muy poderosa en comparación con otros agentes, tales como toxina botulínica o anthrax. Por ello, una disposición militar para usar armas biológicas y tener recursos avanzados preferiría usar alguna de aquella en su lugar. La ricina es fácil de producir, pero no es práctica o probable de causar tantas bajas como otros agentes. La ricina es inactivada (i.e., la proteina cambia de estructura y se convierte en menos poderosa) mucho más fácilmente que las esporas del anthrax, que puede permanecer letal por décadas (Jan van Aken, un experto en armas biológicas explica en una entrevista con el magazine alemán Der Spiegel que juzga más tranquilizante que Al Qaeda experimente con ricina, pues ello sugiere su incapacidad de producir toxina botulínica o antrax).

La mayor razón de su peligrosidad es que no existe un antídoto específico y que es muy fácil de obtener (el ricino es una planta ornamental común y puede crecer en casa sin ningún cuidado especial). Se han reportado varios incidentes donde la ricina estuvo involucrada con infanticidio donde niños pequeños habían sido engañados para comer semillas de ricino debido a su parecido al chocolate. La ricina es en varios ordenes de magnitud menos tóxico que la toxina botulínica o la tetanoespasmina, pero ellos son más difíciles de obtener.

Incidentes de ricina detectados.

-Asesinato de Georgi Markov (1978): El 7 de setiembre de 1978, el disidente búlgaro Georgi Markov, un escritor y periodista asentado en Londres, murió después de ser atacado por un hombre con un paraguas. El paraguas había sido modificado para poder inyectarle a Markov un grano venenoso de ricina en el cuerpo. Este murió cuatro días después.
-Guerra Irán-Iraq: Según lo indican varios informes, la ricina pudo haber sido utilizada durante la Guerra Irán-Iraq en la década de 1980 y cantidades de la misma fueron encontradas en las cuevas de Al-Qaeda en Afganistán.
-Arresto en el Reino Unido (2003): El 5 de enero de 2003, le policía llevó a cabo una redada en un piso al norte de Londres y arrestó seis argelinos que decían estaban produciendo ricina como parte de un complot para un ataque en el metro de Londres. No se recuperó ricina como resultado de la redada.
-Sobre en Carolina del Sur (2003): En 2003, un paquete y carta sellada en un sobre contaminado con ricina fueron interceptados en Greenville, Carolina del Sur, en un centro de procesamiento del servicio postal de Estados Unidos.
-Correo de la Casa Blanca (2003): En noviembre de 2003, se detectó ricina en un correo de la Casa Blanca en Washington, DC. La carta que contenía ricina fue interceptada en una instalación que manejaba correo fuera de la Casa Blanca y nunca llegó a su destino final. La carta contenía una sustancia de fino polvo que, más tarde, dio positivo para ricina. Los investigadores dijeron que era de una potencia baja y no fue considerada un riesgo sanitario. Esta información no fue hecha públicas hasta el 3 de febrero de 2004.

Fuente: Wikipedia

Sindrome del hombre quemado (Burnout)

¿Qué es el Síndrome de Burnout?
Es un tipo específico de estrés laboral, padecido por los trabajadores de salud (también de los docentes), que en su voluntad por adaptarse y responder eficazmente a un exceso en las demandas y presiones laborales, se esfuerzan de modo intensivo y sostenido en el tiempo, con una sobreexigencia y tensión que originan importantes riesgos de contraer enfermedades y afectan negativamente el rendimiento y la calidad del servicio profesional.

Es definido como la respuesta a una situación laboral estresante crónica que se centra, principalmente en el mercado laboral de prestaciones de servicios.

Fue descrito por primera vez en 1974 por Freudemberg, psiquiatra que trabajaba en una clínica para toxicómanos en Nueva York, allí trabajando observó que luego de un año, la mayoría de los voluntarios sufrían una pérdida gradual de energía hasta llegar al agotamiento, además de síntomas de depresión y ansiedad. También Cristina Maslach, psicóloga social, realizando un estudio sobre las respuestas emocionales de los profesionales en las ciudades, denominó a estos síntomas de “sobrecarga emocional” o “Síndrome de Burnout”, lo describió como un síndrome de agotamiento emocional, despersonalización y baja realización personal (sentimientos de inadecuación y fracaso), que puede ocurrir entre individuos que trabajan con personas. (Maslach-1982)

Los componentes o características principales del síndrome son:
-cansancio emocional: hay una disminución y pérdida de recursos emocionales que corresponde al nivel de sentirse abrumado emocionalmente (desgaste, agotamiento, fatiga, imposibilidad para disfrutar de la tareas)
-despersonalización: comprende la respuesta impersonal y la falta de sentimientos por los sujetos atendidos, expresado en actividades negativas de insensibilidad y cinismo hacia los receptores del servicio (hostilidad y actividades negativas hacia los pacientes y los propios compañeros de trabajo). Elemento clave del Burnout
-sentimientos de inadecuación: o baja realización personal en el trabajo, se evalúa el propio trabajo de forma negativa con reproches de no alcanzar los objetivos propuestos, con vivencias de insuficiencia personal y baja autoestima profesional (se observan respuestas negativas hacia sí mismo y su labor. Autoreclusión familiar-social, pérdida de interés, estado depresivo)

Hay distíntos factores predisponentes del Síndrome, estos son:
1.Factor laboral: “el trabajo es la principal causa de estrés laboral”(OCBA), salarios bajos, inestabilidad laboral, amenaza de mala praxis, sobreexigencias, ambigüedades de los fines y objetivos de la institución.
2.Factores individuales: esto denota los rasgos vulnerables de la persona: entre ellos, debilidad en recursos socio-afectivos, además de baja autoestima, poca comunicación, con bajo umbral de tolerancia hacia la frustración, falta de motivación para ejercer la profesión, poca antigüedad (inexperiencia en servicio), personalidad de tipo A (adictos al trabajo, omnipotentes en la tarea, desinterés por el tiempo libre); imposibilidad de disfrutar de la tarea, falta de flexibilidad y adaptabilidad creativa.
3. Relaciones interpersonales: falta de comunicación clara y flexible en el ambiente laboral y personal; liderazgo con autoritarismo no con autoridad; ausencia de redes de apoyo social (colegas, amigos, familia); trabajo individual en lugar de trabajo en equipo.
4. Naturaleza de la tarea: el trabajo directo con los pacientes y su familia; que demandan exigencias emocionales. El contacto permanente con el sufrimiento, la enfermedad y la muerte, el volumen de trabajo y las presiones para realizarlo, luchas profesionales por jerarquización y reconocimiento.

Características generales del Burnout:
-Aparece en forma brusca: aparece de un día para el otro, lo que varía es la intensidad dentro del mismo individuo. Es frecuente que sea dificil precisar hasta que punto padece el síndrome o es el propio desgaste profesional y donde está el limite entre una cosa y otra.
-Negación: se tiende a negar, ya que suele vivirse como un fracaso profesional y personal. Los compañeros son los primeros que lo notan y esto es muy importante para el diagnóstico precoz.
-Fase irreversible: entre el 5 y el 10 % de los casos, el síndrome resulta irreversible y actualmente la única solución es el retiro de los cuidados asistenciales. Por lo tanto, es importante la prevención, ya que normalmente el diagnóstico precoz es complicado y la línea que separa el desgaste del Burnout es muy delgada.

Este síndrome se desarrolla en tres fases, éstas son contínuas pero fluctuantes en el tiempo. Dichas fases se presentan con las respectivas manifestaciones que surgen de la discrepancia entre las expectativas e ideales individuales y la realidad de la vida laboral cotidiana que produce una disminución del sentido de logro, que se transforma en sentimientos de abatimiento o insatisfacción.
-fase de desequilibrio entre las demandas y los recursos: aparece una situación de estrés psicosocial, las manifestaciones de ésta fase son reflejadas a nivel psíquico: entre ellas encontramos el uso de drogas (alcohol, psicofármacos, drogas psicoactivas), ansiedad, superficialidad en el vínculo con los demás. Estas manifestaciones deben ser tratadas a tiempo, ya que pueden llevar a otros síndromes más complejos (depresión, síndrome de fatiga crónica y el suicidio)
-fase de tensión psicofísica: las manifestaciones se presentan a nivel orgánico: desórdenes gastrointestinales (úlceras, dispepsia, etc), disfunciones cardíacas (hipertensión arterial, aumento del colesterol), metabólicas (diabetes) además se pueden presentar trastornos del sueño, disfunciones sexuales (disminución del deseo, impotencia, anorgasmia), enfermedades psicosomáticas, depresión del sistema inmune.
-fase de cambios conductuales: a consecuencia de un afrontamiento defensivo y huidizo que dá lugar a evitar labores estresantes y provocan un alejamiento personal, que produce manifestaciones observadas en la relación entre el profesional y el paciente, y estos son: aburrimiento y desinterés por la profesión, conductas de violencia física y psicológica, intervención, intervención cínica, irritabilidad con las personas objeto de las tareas, falta de concentración, deficiencia en la comunicación, baja calidad de asistencia o rendimiento.

Síntomas del Sindrome:
-Físicos: fatiga crónica, contracturas musculares, alteraciones gastrointestinales, palpitaciones, urticarias.
-Psíquicos: pérdida de concentración ( que puede llevar a mala praxis), alteraciones en el sueño, irritabilidad, negativismo que se manifiesta en la falta de cooperación, sentimientos de frustración, depresión, imagen personal descuidada.
-Sociales: Conflictos laborales (formación de pequeños grupos caracterizados por rebeldía, baja productividad y rechazo a los cambios) y Conflictos Familiares (agresividad, poca tolerancia, abandono, divorcio, etc)

Por último, y no por eso menos importante, hablaremos de la prevención del síndrome, para esto hay tres pilares fundamentales:
-Comunicación fluida, que todos puedan expresar sus vivencias y emociones, esto ayuda a disipar tensiones y angustias, favoreciendo la comprensión de cada uno de los integrantes del equipo, surgiendo los grupos de reflexión.
-Recreación: a través del deporte, relajación, actividades plásticas, musicales y culturales.
-Capacitación: dentro del lugar de trabajo, fomentando reuniones donde se debatan casos con el fín de mejorar la satisfacción profesional.


BIBLIOGRAFIA CONSULTADA:-María I. Perez Jauregui “Cuando el estrés laboral se llama Burnout”. Causas y estrategias de Afrontamiento. Universidad Libros. Buenos Aires- 2000 -Graciela Tonon. “Calidad de Vida y Desgaste Profesional. Una Mirada Sobre el Síndrome de Burnout”. Espacio Editorial. 1era. Edición- 2003- Buenos Aires. -Lic. Nidia Nosseto. Estrés Laboral – Síndrome de Burnout. Cátedra de Enfermería en Salud Mental - FCVS- 1999

Nuevo equipamiento para el Ejército Argentino: Vehículo de combate WMZ-551B1

En el marco del requipamiento de las Fuerzas Armadas el Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas Argentinas (EMCO) tiene abierta una licitación para la adquisición de “Vehículos de combate blindados a rueda 6×6 de transporte de personal”.
Los blindados serán adquiridos para equipar al Batallón Conjunto Argentino (BCA) desplegado en Gonaives, Haiti como parte de la participación argentina en la misión MINUSTAH.Esta adquisición se realizaría mediante la licitación pública internacional N° 18/2008, en la cual se prevé la adquisición de cuatro vehículos. Norinco fue el único oferente a la licitación ofertando tres variantes del mismo modelo básico: WMZ-551A1, WMZ-551B1 y WMZ-551B. El contrato incluye la capacitación, garantía por 12 meses, repuestos, seguro y flete.

El modelo preseleccionado por el Ejército Argentino (que será quien operará los vehículos) ha sido el WMZ-551B1, que es el modelo de rango intermedio en la escala de precios. El vehículo estará equipado con una ametralladora de 12,7 mm y otra de 7.62 mm, así como con visores nocturnos para el conductor y el apuntador.

La propuesta de Norinco se recibió el 22 de mayo de 2008. A requerimiento del EMCO, Norinco presentó el 25 de junio de 2008 una propuesta económica mejorada en la que redujo el precio por los cuatro vehículos de 3.1 millones de dólares a 2.6 millones. Dicha oferta tendrá validez por 120 días contados a partir del 22 de mayo de 2008. El plazo de entrega de los vehículos es de 300 días. La comisión evaluadora de la licitación recomendó la preadjudicación del contrato a Norinco.

El WMZ-551 es una evolución del WZ-551, un blindado diseñado en la década del 80 y bastante similar al Renault VAB. El primer prototipo del WMZ-551 fue construido en el año 2003. Tiene un casco de acero con un motor diesel ubicado en la parte frontal del vehículo a la izquierda del conductor. En la versión que interesa al EA dispone de una torreta monoplaza. Las tropas acceden vía una puerta única en la parte trasera y disponen de dos escotillas rectangulares en la parte superior. El comandante está ubicado detrás del conductor y dispone de una cúpula con escotilla propia.

Helicópteros de combate Mil Mi-25

Este modelo recibe el nombre de Mi-25, deriva del MI-24 (OTAN: Hind D), fue desarrollado a partir del sistema de propulsión del Mi-8. Pensado para misiones que incluyen apoyo aéreo táctico, anti-tanque, acompañamiento de tanques etc.
El helicóptero fue utilizado extensivamente en la guerra de Afganistán, es también capaz de transportar hasta ocho soldados perfectamente equipados. El rotor principal se monta encima de la sección media del fuselaje. Cada ala tiene tres puntos de referencia para un total de seis estaciones. Puede llevar AT-6 ATGM, cañones en pods así como cohetes de 57-milímetros, puede almacenar una carga de munición adicional en el compartimiento de carga en lugar de tropas.

Las cabinas son blindadas y la cabeza de rotor de titanio es capaz de soportar disparos de 20-milímetros. Cada Helicóptero tiene un sistema de la presurización para operar en ambiente NBC.Debido al tamaño y el peso, no es fácilmente maniobrable, por lo tanto atacan generalmente en pares o mas. Tiene mecanismos para obtener muestras del suelo y de aire, filtro de aire y sistemas de marcación de terrenos contaminados. Mi-25: Versión de la exportación del Mi24 Hind D

Especificaciones:
Motores: 2 Isotov TV3-117, 2.200 HP
Velocidad Máxima: 324 Km/h
Alcance: 500 Km
Techo: 4.267 m.
Tripulación: 2
Armamento: 1 cañón rotativo cal 12.7mm, 4 misiles AT-6,4 lanzadores de cohetes de 57 mm.
Diámetro del rotor: 17 m.
Longitud: 17.50 m.
Peso Máximo: 11.500 Kg.

viernes, 5 de septiembre de 2008

Rusia incorporará aviones anfibios A-42 a la Marina de Guerra a partir de 2010

La aviación naval de Rusia tendrá aviones anfibios A-42 para operaciones de combate y misiones de rescate a partir de 2010, informó hoy el Comandante adjunto de la aviación naval de la Marina de Guerra, general Nikolai Kuklev.
"El primer avión anfibio A-42 será incorporado en 2010 y para 2013 tendremos cuatro aparatos de ese tipo", dijo Kuklev a RIA Novosti. Indicó que los cuatro A-42 estarán acondicionados para efectuar misiones de reconocimiento, ayuda operativa a los buques para corrección de fuego y también para misiones de rescate. "En el futuro planeamos adquirir aviones anfibios A-42 adaptados para la lucha antisubmarinos", indicó el general.
Kuklev explicó que hasta el año 2015 la armada utilizará para lucha antisubmarinos la versión modernizada de los aviones Il-38 y Be-12. Actualmente, la Flota rusa del mar Negro dispone de nueve aviones Be-12, de ellos 8 antisubmarinos, que serán reemplazados por los A-42 con características operativas superiores.

Considerado como el avión anfibio más grande del mundo, el A-42 tiene 45 metros de largo, 11 de alto y 41 metros de envergadura de alas. Con una velocidad crucero de 700 kilómetros por hora, este avión puede realizar misiones de patrullaje, reconocimiento a alturas de 100 y 2.000 metros de altura a distancias de hasta 11.500 kilómetros.

Fuente: Ria Novosti

Avión caza liviano Saeqeh (Irán)

El AMI Saeqeh, caza liviano iraní fue desarrollado por la Iran Aircraft Manufacturing Industrial Company y ensamblado por la Malek Ashtar's Aeronautical Research Center. Su primer vuelo data de Julio del 2004. Su incorporación en forma operativa a la Fuerza Aerea de Iran fue el 6 de Septiembre del 2006.
Desarrollado a partir de un F5E tigre II se trata de un jet monoplaza biturbo cuya existencia fue revelada al mundo en el 2004. Su aspecto es el de un fuselaje de F5 modificado con dos timones en su cola. Se estima que vuela a 1.7 Mach, o 2.083 Kph. Pesa aproximadamente 4.700 kgs. La carlinga y la avionica son comparables con otros sistemas de última generación como los utilizados por el F-15, F-16, MiG-29 y Eurofighter.
Los sistemas incluyen simulaciones en teatros de combate, operación simulada de armas y de los sistemas de autodefensa y planeamiento de misiones. El aparato se ha mostrado en la televisión del país haciendo un vuelo de prueba. No se dio ninguna información sobre su capacidad operacional, especificaciones técnicas o producción.
Según una traducción del Middle East Media Research Institute (MEMRI) de una radiodifusora en la República Islámica de Iran de la Red de Noticias (IRINN), el Saeqeh paso a estado operacional el 6 de septiembre del 2006, cuando participó en un ejercicio militar llamado "Blow of Zolfaqar". En ese ejercicio que comenzó el 19 de agosto del 2006, el nuevo avión realizó acciones descritas como “misión de bombardeo de blancos enemigos virtuales” y “una misión falsa de bombardeo” .

Avion Antonov An-140 / Iran 140

El avión Antonov An-140 es un avión turbohélice de transporte de corto alcance. Efectuó su primer vuelo el 17 de septiembre de 1997. Además, de su producción en Jarkov, Ucrania KSAMC, las aeronaves están siendo producidos en Rusia y bajo licencia de HESA, Irán como el IR.AN-140 o Irán-140. Puede llevar un máximo de 52 pasajeros. De lineas modernas, es un muy buen avión para lineas regionales. Ofrece una motorización para los clientes occidentales.

Especificaciones:
Tipo: Transporte de pasajeros y multipropósito
Fabricante: Antonov, KSAMC y HESA (Irán)
Primer vuelo: 17 de Septiembre de 1997
Estado: En producción
Usuarios: Ucrania, Irán y Rusia
Producido: 1997-presente
Número construido: 28
Costo: US$ 9 millones
Variantes HESA Irán-140
Tripulación: 2
Capacidad: 52 pasajeros
Longitud: 22,60 m
Envergadura: 24,505 m
Altura: 8,23 m
Superficie alar: 51 m²
Peso en vacío: 12.810 kg
Peso máximo al despegue: 19.150 kg
Motor: 2 × Klimov TV3-117WMA-SBM1 turboprops, 1838 kW (2466 shp) c/u o el motor Pratt & Whitney Canadá PW127A turboprops, 1900 kW (2500) c/u
Velocidad máxima: 575 km / h
Velocidad de crucero: 460 kilómetros
Autonomía: 1380 kilómetros
Alcance en Ferry: 3.680 kilómetros
Techo de servicio: 7200 m
Tasa de subida: 1.345 ft / min

Fuente: Wikipedia

Brasil creará la primera universidad regional

Tras una consulta con el resto de los países del Mercosur que no sumó en principio voluntades a su proyecto, Brasil decidió encarar uno de los proyectos más ambiciosos de integración regional, que, como viene pasando, tiene mejor destino en la cultura que en la política.

En el Congreso de Brasil se debate actualmente la creación de la Universidad Federal de la Integración Latinoamericana (Unila), que aspira a convertirse en la primera universidad regional del continente. Para eso, el gobierno brasileño creó en marzo pasado la Comisión de Implementación de la Unila, formada por varios especialistas, que a su vez hicieron consultas con expertos de varios países, para definir la estructura y organización de la futura universidad, cuyo proyecto deberá estar terminado a fin de año.

Por ahora, se sabe que la Unila estará financiada por el gobierno brasileño y aspira a recibir unos 10.000 alumnos y 500 profesores, la mitad provenientes de Brasil y la otra mitad de distintos países latinoamericanos. También, que la enseñanza será bilingüe (en español y portugués) y que su campus estará ubicado en la ciudad de Foz de Iguazú, en la frontera común de Brasil, la Argentina y Paraguay.

Una prueba de la relevancia que el gobierno de Lula da al proyecto es que para diseñar el campus convocó al arquitecto Oscar Niemeyer, uno de los creadores de Brasilia. Niemeyer, de vitales 90 años, presentó el mes pasado su proyecto: seis edificios, que incluyen uno para la administración central, una biblioteca, un auditorio, un restaurante, un edificio de aulas y otro para investigación. "Es mi regalo para Brasil y América latina", dijo Niemeyer, que buscará simbolizar "la integración latinoamericana". El campus estará situado en 40 hectáreas donadas por la empresa Itaipú.

Según Hélgio Trindade, un prestigioso académico y ex rector, que está al frente de la Comisión de Implementación de la Unila, el plan es que la Unila comience a funcionar dentro de un año, mientras se construye el campus definitivo. El ministro de Educación de Brasil, Fernando Haddad, pidió a la comisión que diseñara un proyecto "osado y coherente", al que algunos docentes argentinos ya habrían sido convocados para sumarse.

Brasil presentó la idea al resto de sus pares en el Mercosur en 2007, pero no tuvo buena respuesta. Uruguay planteó objeciones jurídicas para establecer una universidad transnacional, además de cuestiones presupuestarias para sostenerla. La Argentina y Paraguay coincidieron.
Fuente: Raquel San Martín para Diario La Nación

¿Qué se entiende por grandes usuarios de energía eléctrica?

La ley 24.065 promueve la mayor competencia posible mediante un pleno funcionamiento de mercado en el caso de la generación y presentándole a los usuarios la opción de adquirir la energía para su consumo, al distribuidor, generador, o comercializador en forma directa.

Aquellos a los que les resulte económicamente conveniente, podrán construir sus propias instalaciones de transformación y transmisión, optando de esta manera entre contratar dicho servicio de distribución al concesionario del mismo o, por el contrario, proveérselo a sí mismo.-

Como consecuencia de la regulación de la actividad de los Grandes Usuarios Menores (GUMEs) o Grandes Usuarios Particulares (GUPAs) instrumentada a través del Anexo 29 a Los Procedimientos, se limita la posibilidad de comprar la energía y potencia para abastecer su demanda a los distribuidor de su área en los términos regulados en el contrato de concesión del distribuidor, o a través de un contrato a término con un Generador o Comercializador.

El concesionario del servicio público de distribución sera el que asuma la responsabilidad de la prestación adicional de la FTT y por ende que le permitirá relacionarse con el MEM.-
Mercado a Término

Se denomina "Mercado a Término" al que se concreta a través de la celebración y ejecución de contratos de compra y venta de energía y potencia por cantidades, precios y condiciones pactadas libremente entre compradores y vendedores. Estos se rigen por las leyes del mercado apareciendo soberana la voluntad de las partes, debiendo tenerse en cuenta que la conveniencia o no del precio pactado es una decisión de ellas.

Los tipos de contrato que se pueden celebrar en el Mercado a Término son:
a) de Abastecimiento, donde se compromete la satisfacción de una determinada demanda de energía.
b) de Reserva Fría, - que significa un compromiso de exclusividad por parte de cada máquina. Tiene como objeto comprometer la disponibilidad de potencia que pasa a pertenecer al comprador -
No pueden ser parte en los contratos a Término los Generadores del Estado Nacional ni una central comercializada por una empresa estatal. Un Cogenerador o un Autogenerador podrán suscribir contratos de reserva fría.
Los contratos no pueden afectar el Despacho Económico del MEM

Existen tres categorías diferentes de Grandes Usuarios: Mayores, Menores y Particulares, todos los cuales deberán cumplir con los requisitos impuestos por la reglamentación para solicitar y obtener la autorización de la Secretaría de Energía de comprar directamente al productor o comercializador.
-Gran Usuario: Para obtener la habilitación como agente del MEM en esta categoría de Gran Usuario Mayor (GUMA), amén de cumplir con los restantes requisitos exigidos en las normas aplicables al caso, debe tener, en cada punto de conexión una demanda de potencia y energía mínima de 1 MW y 4380 MWh anuales, respectivamente y contratar en forma independiente en el Mercado a Término o tener un Acuerdo de comercialización por el 50 % o más de su demanda de energía.
-Gran Usuario Menor: amén de tener que acreditar su derecho al uso y goce del inmueble o instalación que recibirá el abastecimiento, es requisito necesario tener o haber solicitado, en cada punto de suministro, una demanda de potencia para consumo propio inferior a 2 MW y mayor o igual a 100kW y contratar en forma independiente en el MEM o tener un Acuerdo de Comercialización por la totalidad de su demanda y potencia.
- Grandes usuarios particulares: En la categoría de Gran Usuario Particular (GUPA), debe cumplirse con casi los mismos requisitos que en el caso anterior excepto que los valores son una demanda de potencia para consumo propio inferior a 100 kW y mayor o igual a 30 kW.

Fuente: http://www.albanesi.com.ar/servicios.htm

INDUPA: Inversión en generación

La petroquímica Solvay Indupa firmó ayer el contrato con la empresa energética rosarina Rafael Albanesi para la construcción de una usina termoeléctrica, con una capacidad de generación de 120 megawatts (MW), en la ciudad de Bahía Blanca.

La inversión en el proyecto ascenderá a US$ 158 millones y la puesta en marcha de la central eléctrica está prevista para el segundo trimestre del año próximo. Los principales productos que fabrica Solvay Indupa en su planta de Bahía Blanca son las resinas de PVC y la soda cáustica.

Indupa se ha basado en la (Ley 24065) para el desarrollo del proyecto: Proveérselo a si mismo
ARTICULO 31.- Ningún generador, distribuidor, gran usuario ni empresa controlada por algunos de ellos o controlante de los mismos, podrá ser propietario o accionista mayoritario de una empresa transportista o de su controlante. No obstante ello, el Poder Ejecutivo podrá autorizar a un generador, distribuidor y/o gran usuario a construir, a su exclusivo costo y para su propia necesidad, una red de transporte, para lo cual establecerá las Modalidades y forma de operación.

Fuente: Diario La Nación y Blog Desarrollo y Defensa

jueves, 4 de septiembre de 2008

HESA: Fabrica de Aviones de Irán

HESA se estableció en 1976. Esta localizada en Shahin Shahr, Isfahan. Irán ha desarrollado una eficiente industria cuyas instalaciones abarcan 250.000 metros cuadrados en donde se efectúan en sus hangares y oficinas todas las actividades fabricación, ensamblaje, laboratorios, test en túnel de viento y desarrollo de las lineas de producción.

Se han fabricado los siguientes productos:
- Avión de transporte -multipropósito-de pasajeros Irán-140 en cooperación con Ukraine Corporation (Antonov 140).







- Diseño y fabricación del UAV Ababil.
- Fabricación del helicóptero utilitario liviano Shahed-278 (Derivado del Bell 206)
- Avión de ataque Azarakhsh (Derivado del F5-E Tiger II)
- Avión caza Saeqeh (Derivado del F5-E Tiger II)
- Avión de entrenamiento avanzado y ataque -furtivo- IAMI Shafaq (Influenciado por el Yak 130 y Mig AT)
- Avión de entrenamiento avanzado Simorgh F-5 (para dos pilotos) derivado del Northrop F5 (Prototipo)
- Helicóptero de ataque AH-1J Panha 2091 (Derivado del Helicóptero de Ataque Cobra)

Si bien estos productos parecerían ser resultados fabricación bajo licencia, en los cuales la ingeniería inversa ha tenido participación, la elección de las aeronaves investigadas para desarrollar los productos ha sido acertada. Si bien, estos no son de ultima generación, los diseños de los mismos son fiables, y reconocidos como excelentes ingenios mecánicos.
Fuente: Wikipedia (Ampliada por Desarrollo y Defensa)

Avión Dassault Mirage F1

El Dassault Mirage F1 es un cazabombardero monoplaza de origen francés construido por la empresa Dassault. Continua la estirpe de los famosos cazas Mirage aunque abandona la tradicional ala en Delta para adoptar una configuración de flecha y diedro negativo. Con esta ala se buscaba mejorar sustancialmente las prestaciones del avión en cuanto a despegues y aterrizajes cortos, así como la maniobrabilidad (Uno de los problemas de las deltas simples) mediante flaps y slats de borde de ataque.

El F.1 está propulsado por con motor SNECMA Atar 09K50 con 15873 libras de combustible, de fácil mantenimiento y que le da una buena relación peso-potencia al avión. Los F.1 estándar (F.1 C y derivados) llevan el radar aire –aire Cyrano IV, con capacidad limitada de ataque terrestre. El asiento de eyección en todos los modelos es Martin Baker del tipo cero-cero.

El Mirage F.1 nació a raíz de un requerimiento operativo del ejército en 1964 que pedía un interceptador ligero supersónico. El ejército francés por entonces había realizado dos requerimientos para sustituir al Mirage III de la Armee del Air. El Mirage F.2 debía ser un avión penetrador a baja cota con capacidad nuclear y el F.1 un interceptor ligero, pero todotiempo.

Por falta de fondos se canceló el Mirage F.2 y sus misiones las realizaron los Mirage IV hasta que fueron sustituidos por los Mirage 2000. El F.1 estuvo a punto de sufrir la misma suerte y de hecho el primer prototipo se fabricó gracias a fondos privados de la propia Dassault. Para la construcción del prototipo se aprovechó la base de conocimientos del diseño del F.2 y básicamente, el F.1 es un F.2 monomotor y monoplaza.

El primer vuelo del prototípo tuvo lugar el 23 diciembre de 1966 y en su cuarto vuelo el 7 de Enero superó Mach 1. Ese prototipo se perdería en accidente el 18 de Mayo del mismo año. A pesar de ello logro captar de nuevo el interés del ejército francés, que le encargó tres nuevos prototipos y una prueba de fuselaje. Este programa de pruebas se finalizó en 1969.

El Mirage F.1 suponía un gran avance respecto al Mirage III, llevando un 43 % más de combustible, ser más potente y mucho más maniobrable (Debido a los flaps y slats de borde de ataque) y además con menor carrera de despegue y aterrizaje. Después de un tiempo de desarrollo las entregas de los primeros de los 83 Mirage F.1 de producción del tipo básico de la Armee del Air (el F.1 C) tuvieron lugar en mayo de 1973.

Versiones: Del Mirage F.1 se constituyeron múltiples versiones.
El Mirage F.1C, la versión estándar de la Armee del Air, Equipada con radar Cyrano era un interceptador puro todo-tiempo, iba equipada al principio con misiles Matra R550 Magic y dos cañones DEFA 553 de 30mm. Esta variante con ligeras modificaciones en cada caso (Por ejemplo en España la posibilidad de llevar misiles AIM9-P Sidewinder) fue adquirida por varios países: Grecia, Jordania, Kuwait, Marruecos, Sudáfrica y España.

El Mirage F1.B era la versión biplaza de entrenamiento del F.1C y fue adoptada por todos esos países excepto por Grecia. La fuerza aérea sudafricana se interesó por una versión simplificada del F.1 optimizada para el ataque diurno, a esa versión se le denomino Mirage F.1 A. este tiene una proa más estilizada debido a la retirada del radar Cyrano IVM. En su lugar se ha montado un radar telemétrico ESD Aïda 2, un radar Doppler y una sonda de repostaje retráctil. Siendo un avión de coste relativamente bajo el F.1A no tuvo demasiado éxito. Solo se vendieron 32 ejemplares a Sudáfrica y 16 a Libia.

El F1.E tuvo bastante más éxito, este tipo de avión era un derivado del estándar F.1C pero con nuevos y mejores equipos como ordenador de datos Croucet, HUD nuevo, controles digitales de armamento etc. En realidad esa era la versión definitiva de exportación. Los usuarios de esa variante son España, Ecuador, Iraq (El mayor usuario del F.1 después de Francia), Jordania, Libia, Marruecos y Qatar, cada uno con diferentes equipos secundarios según los requerimientos del cliente.

El Mirage F.1D es la versión de exportación del biplaza de entrenamiento. Sus únicas diferencias con el F1.B son el uso de asientos de eyección cero-cero que equipan al F.1 E. También hay una versión de reconocimiento con capacidad secundaria de ataque denominada F.1 CR de la que Francia compro 80 unidades, y tiene como equipos específicos una unidad de barrido lineal infrarrojo SCM 2400 Super Cyclope SAT, un radar Cyrano IVMR para el reconocimiento del terreno y dos cámaras panorámicas de 75 y 150mm.

Por ultimo cabe destacar la versión de caza y ataque táctico F1.CT de la Armee del Air francesa, Con un radar Cyrano IVMR, una nueva plataforma inercial,HUD nuevo de Thomson CSF, nuevos asientos, un nuevo telémetro láser y asientos eyectables nuevos. De esta versión se deriva la F.1 M que posee el Ejército del Aire.

Operadores Actuales: Ecuador, España, Jordania, Iran, Marruecos, Libia, Francia y Gabón

Especificaciones:
Misión: Cazabombardero multirrol
Primer vuelo: 23 de diciembre de 1966
Estado: En servicio
Constructor: Dassault Aviation
Tripulación: 1 o 2
Velocidad Máxima: Mach 2,2
Techo: 20 km
Alcance Ferry: 3.300 km
Radio de combate con carga: 420 km
Planta Motriz 1 x SNECMA Atar 9-50K con 11023 libras de empuje utilizando postcombustión
Peso en vacío: 7.400 kg
Peso máximo al despegue: 14.900 kg
Carga de Combate: 4 ton
Longitud: 15,3 m
Envergadura: 8,4 m
Altura: 4,15 m
Velocidad Máxima: Mach 2,2
Techo: 20.000 m
Alcance máximo: 3.300 km
Radio de combate con carga: 420 km
Armamento: 2 x cañón DEFA de 30 mm
Misiles Aire-Aire: AIM9 Sidewinder, MATRA R530, R550 Magic,Super 530F.
Misiles Aire-Tierra: MATRA Armat, Exocet
Bombas: hasta 4.000 kg de bombas de caída libre, de designación laser y JDAM.

Fuente: Wikipedia

Hidroavión Beriev Be-103

El Beriev Be-103 es un hidroavión diseñado por el Beriev Aircraft Company. Se los emplea para operaciónes autónomas como un anfibio en los ámbitos desolados del extremo norte de Rusia y Siberia. Fue diseñado para rutas de corto recorrido en las regiones que tienen ríos, lagos y arroyos, pero que son inaccesibles de otra manera inaccesibles.

El Be-103 es un monoplano de ala baja. Cuenta con tres ruedas y tren de aterrizaje para las operaciones de tierra. Su característica más distintiva del diseño es el desplazamiento del agua bajo el ala, una característica inusual para un hidroavión, que con sus tres "aquaplaning" incrementan de manera sustancial del avión la estabilidad y navegabilidad sobre el agua.

El combustible es almacenado en las alas. El avión está construido de aluminio-litio con aleación de titanio utilizados en las áreas de estrés. Posee estandar un sistema de detector de incendios, sistema de detección de hielo en las alas . Cuando se vuela en en solitario, un lastre debe ser colocado cerca del asiento delantero derecho, para mantener el centro de gravedad.

El Be-103 ha recibido su certificación de Administración Federal de Aviación el 21 de julio de 2003 en la AirVenture Airshow en Oshkosh, Wisconsin, donde la aeronave había llegado a través de un puente aéreo. El avión también está certificada en Brasil, la República Popular de China y Rusia. El avión anfibio Be-103 "Snipe" es el primer avión ruso certificado en su categoría en los EE.UU. y sigue siendo el único nuevo bimotor anfibio disponible para la compra hoy. En el 2004, China firmó un contrato con KnAAPO para la entrega de 20 aeronaves Be-103 .

Variantes: Ser-103: Anfibio para un piloto y cinco pasajeros y SA-20p: Un solo motor, 8 plazas, para el mercado ruso.

Especificaciones:
Tipo: Anfibio
Fabricante: KnAAPO
Diseñador: Beriev
Primer vuelo: 15 de Julio de 1997
Introducido: 2003
Estado: En producción
Costo unitario: US$ 795.000
Tripulación: dos
Capacidad: 5 pasajeros
Longitud: 10,7 m
Envergadura: 12,5 m
Altura: 3,7 m
Superficie alar: 25,1 m²
Peso en vacío: 1.730 kg
Carga útil: 545 kg
Peso máximo al despegue: 2.270 kg
Motor: 2 × Teledyne Continental IO-360ES4
Velocidad máxima: 245 km/h
Velocidad de crucero: 230 km/h
Autonomía: 845 km
Techo de servicio: 5.000 m

Fuente: Wikipedia

Avión Sukhoi Su-80

El Sukhoi S-80 es un avión de transporte de origen ruso biturbohélice, con características STOL .
Existen dos modelos diferentes de Su-80. Los primeros cuatro prototipos preserie fueron de fuselaje corto, mientras que el quinto, sexto y séptimo se extendieron 1,4 m lo que permite una fila extra de asientos de pasajeros. Se han formulados pedidos para varias empresas de aviación para su adquisición.
Especificaciones:
Tipo: Transporte liviano
Fabricante: Sukhoi (KnAAPO)
Primer vuelo: 4 Septiembre del 2001
Estado: En producción
Usuario: Guardia fronteriza de Kazakhtan
Tripulación: dos
Capacidad: 26-30 pasajeros
Longitud: 18,26 m
Envergadura: 23,18 m
Altura: 5,74 m
Superficie alar: 44,36 m²
Carga útil: 2.730 kg
Peso máximo al despegue: 14.200 kg
Motor: 2 × turbopropulsores General Electric CT7-9B con 1,750 hp con helice Hamilton Standard de 4 palas -14RF-35-.
Autonomía: 1.300 km con 30 pasajeros
Fuente: Wikipedia

Empresa Sukhoi presenta anfibio BE-103 y avión Su-80 en salón de aviación náutica

La empresa Sukhoi, líder de la industria aeronáutica rusa, presentará el anfibio BE-103 y el avión Su-80 GP en la VII edición del Salón de Aviación Naval que se inaugura hoy en el balneario ruso de Gelendzhik, a orillas del mar Negro.

El BE-103 es un avión anfibio ligero de uso múltiple para transporte de pasajeros (5) y carga, para vuelos de turismo o para misiones de reconocimiento y salvamento en ríos, embalses y mares.
Entre los modelos de perspectiva, Sukhoi también presenta el avión Su-80GP de pasajeros y carga, en capacidad de transportar hasta 30 personas ó 3.300 kilos de cargas a distancias de hasta 1.400 kilómetros.
Además de Sukhoi, en el Salón de Aviación Náutica de Gelendzhik participan más de un centenar de empresas rusas y de otros países como Ucrania, Alemania, Estados Unidos, Italia, Israel, Inglaterra y Holanda. La exposición incluye aviones anfibios y helicópteros de emplazamiento en buques o plataformas marinas, tecnología aeronáutica de aplicación en barcos o en zonas costeras y también la denominada aviación embarcada.
En el marco del evento, se desarrollará una conferencia científica dedicada a problemas relacionados con la construcción de hidroaviones, materiales anticorrosivos y la aplicación de la aviación náutica en transporte, extinción de incendios, misiones de salvamento y programas ecológicos.

Fuente: Ria Novosti

Desarrollo: Hablar menos y actuar más

En muchos casos, los millones de ayuda para el desarrollo apenas se acaban notando. Hacer que los miles de millones de dólares anuales destinados al desarrollo de los países pobres realmente se noten es el principal tema de debate en una reunión con representantes de todo el mundo que tiene lugar en Accra, Ghana.

Los más críticos afirman que aunque cada año se envían más de US$100.000 millones de ayuda para el desarrollo, en muchos casos la asistencia apenas cumple su meta. De seguir así, quedarán pocas esperanzas de alcanzar los Objetivos de Desarrollo del Milenio de la ONU para 2015 en la mejora de la pobreza, el acceso al agua o la educación.

"No tenemos que hablar solamente. Debemos actuar", dijo Mary Chinery-Hesse, Consejera Presidencial de Ghana al abrir la conferencia. Y es que si el mundo quiere cumplir dichos objetivos tendrá que dar una solución a dos temas: que la ayuda beneficie realmente a los miles de millones de pobres y que los contribuyentes sepan que su dinero es bien empleado y que está logrando resultados.
En esta cumbre se está revisando la llamada declaración de París de 2005, en la que se establecieron una serie de puntos para aumentar la efectividad de las ayudas. Lo que se está discutiendo aquí es una gobierno global de la ayuda.

Stefan Meyer, analista de FRIDELa falta de coordinación entre organizaciones -lo que da a lugar a que muchas se concentren en un sólo sector-, la creación de estructuras en el propio país receptor que permitan la distribución de la asistencia, o simplemente centrarse en acordar unos resultados en lugar de imponer condiciones, son algunos aspectos que se trataron de solucionar con el documento de París.

"El problema es que en la negociación se han perdido muchas metas,y ha quedado una declaración de intenciones sin comprometer a los donantes", explicó a BBC Mundo Stefan Meyer, analista de la Fundación para las Relaciones Internacionales y el Diálogo Exterior (FRIDE).
"Lo más importante de esta reunión es que esta vez se convocó a gobiernos y a la sociedad civil, que ha propiciado la organización dentro de las mismas regiones en desarrollo. Lo que se está discutiendo aquí es una gobierno global de la ayuda", apuntó.

Algunos países rechazan desarrollar estructuras y prefieren invertir directamente en proyectos.
Según observó la Organización para la Cooperación y el Desarrollo (OCDE), aunque los países receptores han mejorado en términos de transparencia, los países donantes parecen haber hecho poco por ponerse de acuerdo.

Por ejemplo, muchos países donantes se oponen a la idea de invertir los recursos en el desarrollo de estructuras estatales en los países pobres que permitan la consecución de proyectos, contrariamente prefieren destinar el dinero a los proyectos en sí. España y Estados Unidos serían algunos de los países que aún se niegan a cumplir con este punto.

Según los expertos, la agenda en América Latina es muy diferente. La región depende menos de este tipo de ayudas con relación a su presupuesto estatal. "El problema de América Latina no es la pobreza absoluta sino la desigualdad", explicó Meyer.

En los últimos años Venezuela y Brasil se han convertido en "donantes emergentes". Mientras en África los organismos responsables de distribuir la ayuda están mal capacitados y presentan altas tasas de corrupción, el sistema está mejor desarrollado en América Latina, lo permitiendo así una mejor entrada de donantes.

"El problema entonces reside en la institucionalidad política social, que hace que se de una falta de continuidad de las políticas sociales en estos países". No obstante, en América Latina se está dando un nuevo fenómeno y es la aparición de donantes emergentes como Brasil y Venezuela.
"Venezuela tiene un doble rol. Aún es receptor de ayuda pero también se ha convertido en donante directo de países como Cuba o Bolivia", agregó Meyer.

La existencia de estos donantes se ha convertido en los últimos años en una dimensión novedosa en el mundo en desarrollo. En el caso de Brasil, esta ayuda se traduce en la réplica de experiencias brasileñas en reducción de la pobreza y políticas sociales en otros países.
No obstante, reciba más o menos ayuda, lo que se está tratando en esta cumbre es desarrollar mecanismos que permitan más calidad antes que cantidad.

Avances que incumben tanto a los países en desarrollo como a los propios países donantes que no están sabiendo enfocar sus acciones. Por eso se espera que al fin de esta reunión en Ghana, las regiones se pongan de acuerdo y hagan que la Declaración de París deje de ser un manifiesto de buenas intenciones.

Fuente: Anahí Aradas para BBC Mundo

SALUD: El arsenico se encuentra en las napas de agua de mas de 16 provincias argentinas.

Por beber agua con arsénico hay 4 millones de personas en riesgo. El origen de su presencia es geológico. El consumo prolongado puede provocar lesiones en la piel y cáncer.
La Argentina es uno de los países con mayor población expuesta. Pero se puede prevenir. Expertos reclaman la intervención del Estado. Parece poquísimo, 0,015 miligramos por litro. No se detecta a simple vista, ni tampoco lo percibe el gusto. Pero se trata de arsénico en el agua -tanto de pozo como de red-, y su consumo prolongado puede provocar lesiones en la piel y cáncer. Es un grave problema de salud pública, ya que más de 4 millones de personas corren riesgo de enfermarse e incluso morir por esta causa.

El origen del arsénico es natural, y se debe a procesos geológicos. Una investigación publicada en 2006 por la Secretaría de Ambiente de la Nación identificó áreas arsenicales en al menos 16 provincias (435.000 kilómetros cuadrados). De hecho, la Argentina es uno de los países con mayor población expuesta en el mundo.
Identificada desde principios del siglo XX, la enfermedad se conoce como hidroarsenicismo crónico regional endémico (HACRE), y puede aparecer luego de un período variable de exposición a niveles mayores a 0,010 miligramos por litro en agua de consumo diario (bebida y cocción de alimentos). Se caracteriza por numerosas lesiones y tumores en la piel, sobre todo en zonas no expuestas al sol."Estos tumores malignos pueden ser una manchita con escamas en la superficie. Hay lesiones que son nódulos, otras que parecen úlceras, otras como verrugas. También pueden aparecer lesiones en palmas de las manos y plantas de los pies, la queratodermia, donde se ve la piel engrosada y de color más oscuro", explica la doctora Ana Acosta, de la Sociedad Argentina de Dermatología. Precisamente la SAD hará una campaña durante la semana próxima, para concientizar a la población y a los propios especialistas.

El consumo crónico de agua con arsénico también es un factor de riesgo alto para el cáncer de vejiga y de pulmón. Además está asociado a diabetes, neuropatías, hipertensión y nefropatías. Los más vulnerables son los niños, las mujeres embarazadas y en lactancia, las personas desnutridas y los pacientes renales y hepáticos. Sin embargo, se ignora por qué en un mismo hogar puede haber un nieto enfermo y una abuela sana."Todo el sistema de atención médica tiene una débil conciencia sobre el tema -señala el director de Determinantes Ambientales del Ministerio de Salud, Ernesto de Titto-. Hicimos un programa de capacitación en muchas provincias, pero no hay un registro adecuado: nadie puede decir cuánta gente enferma hay".
Acosta subraya que pocos dermatólogos saben reconocer una enfermedad que se puede frenar, pero no tiene cura.
En mayo de 2007 y en consonancia con la OMS, el Código Alimentario Argentino redujo de 0,05 a 0,01 miligramos por litro el máximo de arsénico permitido en agua de red. Las empresas proveedoras tienen cinco años para adecuar sus plantas, pero "muchas cooperativas no tienen los recursos necesarios para garantizar la calidad", advierte De Titto.

En algunas localidades, los mismos vecinos advirtieron el problema y exigieron una solución. Ocurrió en Carlos Casares, donde la planta de abatimiento de arsénico montada tras la movilización popular aún no logra bajar de 0,07 miligramos por litro. "La gente que puede, compra agua mineral", cuenta Lidia Iluminatti, que lideró los reclamos.

Pero en partidos cercanos -Nueve de Julio, Pehuajó, Bolívar, Coronel Dorrego- no existe la misma conciencia, ni certeza de que las canillas ofrezcan agua segura. "Los entes controladores deberían mirar si los proveedores cumplen con la ley. Algunos miran bien, y otros no", comenta De Titto."En La Matanza, donde hay muchos asentamientos nuevos, la gente toma agua de pozo con altas concentraciones de arsénico", observa Marta Litter, investigadora del Conicet y de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), y docente de la Universidad Nacional de San Martín."Salud termina viendo las consecuencias, pero es un problema de ordenamiento ambiental", advierte De Titto.

Por eso, la solución depende de cada lugar. En el norte de Mendoza, donde hay núcleos de 50 a 70 pobladores, el Ministerio de Salud está por instalar pequeñas unidades de potabilización. En zonas de población rural aún más dispersa, la Secretaría de Ambiente apoya a organizaciones campesinas para construir tinglados con aljibes para recoger el agua de lluvia. Se comenzó en el norte santiagueño y continuará en Chaco, Córdoba y Mendoza, cuenta el director de Gestión Ambiental de Recursos Hídricos, Miguel García.

La doctora Litter coordina Iberoarsen, una red de 46 grupos de investigadores de 17 países. Los de la Argentina acaban de redactar una declaración donde piden a los gobiernos nacional y provinciales "que declaren política de Estado las acciones tendientes a solucionar el problema de la presencia de arsénico en aguas de consumo".

Fuente: Por: Sibila Camps - Diario Clarín

Aerolíneas retorna a manos del Estado, tras 18 años

La Cámara de Senadores convirtió en ley el proyecto impulsado por el Gobierno que contempla la compra de las acciones de la línea de bandera argentina

La Cámara alta aprobó este miércoles por la noche y convirtió en ley el proyecto de reestización de Aerolíneas Argentinas y Austral, por lo que quedó muy cerca la vuelta definitiva de las empresas a manos del Estado, tras 18 años de haber sido privatizadas. Con 46 votos afirmativos y 21 en contra, el Senado promulgó la iniciativa del Poder Ejecutivo, luego que en Diputados se definiera que no habrá reprivatizaciones y que el precio final de compra de las empresas será fijado por el Tribunal de Tasación de la Nación.
Tras un debate que alcanzó las once horas, en el que 34 senadores se anotaron para hablar, el oficialismo logró darle curso a una iniciativa y, en coincidencia con lo ocurrido en la Cámara baja, logró que algunos legisladores de la oposición y los díscolos durante las retenciones apoyaran la iniciativa. Ahora, para que se concrete el traspaso definitivo al Estado de la línea aérea de bandera, resta establecer el precio final de compra de las compañías y la correspondiente aprobación del Congreso.
Además del expediente apoyado por el oficialismo, se presentaron otros cuatro dictámenes que llevan las firmas del radicalismo y la Coalición Cívica, el justicialismo disidente, el radicalismo concertador y el socialismo. El senador oficialista Eric Calcagno explicó luego del debate que el precio de las acciones de la empresa será evaluado por el Tribunal Nacional de Tasaciones y rechazó las críticas de la oposición, que habían cuestionado el acta-acuerdo entre el Gobierno y la empresa española."Aerolíneas Argentinas y Austral se estaban ahogando. Nosotros intervenimos para que el servicio no se caiga. Nosotros, por nuestra posición geográfica necesitamos una aerolínea para comunicarnos con el mundo. Hubiera sido un infierno mandar la firma a la quiebra", agregó.
Los siguientes son los puntos principales del expediente que defiende el Frente para la Victoria en la Cámara de Senadores:
- El Estado nacional procederá al rescate de las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral, y sus controladas, para garantizar el servicio público de transporte aerocomercial de pasajeros, correo y carga, mediante la compra de sus acciones societarias.
- El Tribunal de Tasaciones de la Nación deberá realizar las valuaciones correspondientes a las aerolíneas. Las tasaciones se realizarán tomando en consideración los valores vigentes al 1º de julio de 2008.
- La Comisión Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones vigilará que las valuaciones contemplen la real situación patrimonial de las empresas y se ajusten a criterios técnicos acordes al tipo de actividad que desempeñan.
- El precio que se establezca deberá someterse a la aprobación del Honorable Congreso de la Nación. - Se autoriza la cesión a los empleados de las líneas aéreas por hasta un máximo de 10% del paquete accionario de las respectivas empresas, de conformidad con el Programa de Propiedad Participada.
- El Poder Ejecutivo Nacional podrá instrumentar los mecanismos necesarios a los fines de cubrir las necesidades financieras derivadas de los déficits operativos de las empresas hasta el 31 de diciembre de 2008.
- El monto de las asistencias financieras realizadas y a realizarse por el Poder Ejecutivo Nacional con la finalidad de atender lo dispuesto en el artículo anterior deberá instrumentarse como aportes de capital y/o como créditos a favor del Estado Nacional.
- Para garantizar la transparencia de los procedimientos deberá requerirse la intervención de la Auditoría General de la Nación y solicitarse informes a cualquier otro organismo dependiente del Estado Nacional.
- En ningún caso el Estado Nacional cederá la mayoría accionaria de la sociedad, la capacidad de decisión estratégica y el derecho de veto en las decisiones de la misma.
El debate fue cerrado por el presidente del bloque del Frente para la Victoria, Miguel Ángel Pichetto, quien señaló que la empresa aérea "pierde plata, es deficitaria y, si se quiere un país que se pueda comunicar, el Estado va a tener que poner plata". Además, Pichetto acusó a la administración privada de la compañía de ser un "modelo capitalista español" de carácter "colonial, casi depredador". "Hubiéramos querido tener inversores españoles serios que hicieran crecer el prestigio de Aerolíneas Argentinas en el mundo", sentenció.
Previamente, el titular de la Comisión de Presupuesto y Hacienda, el correntino Fabián Ríos, dijo que la deuda que tienen Aerolíneas y Austral "hay que pagarla" y remarcó que "ese es el estado de situación". Sin embargo, luego defendió la existencia del acta-acuerdo firmado entre el Estado argentino y el grupo Marsans para determinar el traspaso de las acciones al señalar que "esa acta permitió que el Estado se haga cargo del gerenciamiento de la empresa y que se le haya podido pagar el sueldo a los empleados".
Además, el senador porteño Daniel Filmus sostuvo que "la aprobación de este proyecto es el primer paso de una respuesta estratégica y soberana a las crisis que han provocado más de diez años de liberalización y desregulación del sector aéreo en la región". También dijo: "Debemos ser capaces de no replicar el anterior modelo estatal ineficaz, ineficiente, burocratizado y basto y fértil para los lobbys de los grupos de interés; de construir autoridad pública, autónoma, técnicamente fundada en el profesionalismo de sus funcionarios".
Del lado de la oposición, el jefe del bloque radical, Ernesto Sanz, también enfatizó que "el acta-acuerdo es un acuerdo de partes, y sólo obliga al estado-comprador". "No podemos obligar al vendedor a que acepte el precio que le ponemos. Además, estoy convencido de que vamos a abrir la puerta a futuros litigios", indicó Sanz, para luego agregar que "la media sanción de Diputados desnaturalizó la ley, porque lo que mandó el Ejecutivo tenía lógica jurídica que hoy no tiene". Por su parte, el socialista Rubén Giustiniani justificó que no acompañó el proyecto oficialista porque "no es ésta una herramienta eficaz", y reclamó que "se tomen los planteos hechos acá en cuanto a la conformación de una comisión investigadora". "Ojalá se hubiera rechazado el acta-acuerdo con el grupo Marsans, porque con los que saquearon y vaciaron no se puede acordar", sentenció el socialista.

Fuente: Infobae.com
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